Здравствуйте, vog, Вы писали:

vog>В момент пуска токи 3-5 кА, поэтому двум поездам на станции одновременно трогаться запрещено. Трогаются...

Не может в метро быть такого запрета. График слишком плотный, согласовать его невозможно даже в теории, а на практике — и подавно.
Если тяговая подстанция в пределах своего тягового плеча (обычно — один перегон со станцией) неспособна потянуть 3—4 одновременно трогающихся поезда, то значит, либо проектировщиков, либо начальника энергетической службы надо гнать с места.

vog>Шум в метро превышает медицинские нормы, слышал, в нормальных странах колеса обрезинены.

Всё зависит от того, какой смысл вкладывается в понятие "обрезинены".

Существует подрезинивание колёс. При подрезинивании бандаж (то есть, поверхность качения) колеса остаётся металлической, но между бандажом и диском есть резинометаллическая "вставка". В самых массовых наших вагонах подрезинивание применялось для тележек, выпускавшихся с 1965 года по 1984 год, но позже вернулись к цельнокатанным. В новейших типов вагонах его тоже применяют, но эксплуатационщики его не любят. За границей подрезинивание применяется повсеместно, но многие считают, что подрезинивание неспособно серьёзно влиять на уровень шума.

Существует в мире также метро на пневматических шинах, например, некоторые линии метро Парижа, метро некоторых малых французских городов, метро Турина, Мехико, Торонто и т. д. Это обыкновенные шины, подобные автомобильным. Они катятся в специальных направляющих желобах; часто применяются более сложные способы направления, чтобы снизить боковое трение. Достоинство этих метро — очень низкая шумность, но ценой высоких эксплуатационных расходов (наши эксплуатационщики все бы совершили массовое самоубийство), высокого загрязнения от снашивающейся резины. Однако сейчас во многих метро, применяющих классическую систему "колесо-рельс", шумность тоже стала очень низкой, так что достоинство этой системы стало зыбким. В некторых городах применяется уличный или улично-внеуличный транспорт с направляемым движением на пневматических шинах (шпурбус), например, шпурдуобус в Эссене, шпуртроллейбус в Кито.

Есть три основных фактора шумности: содержание пути, осевая нагрузка (в том числе соотношение подвешенной и неподвешенной нагрузки), шум редукторов и систем управления.

Содержание пути у нас очень консервативное, но кое-где, участками, применяются прогрессивные малошумные конструкции пути.

Осевая нагрузка у нас очень высокая. Это в первую очередь связано со способом доставки вагонов в метро — их доставляют по железной дороге в составе грузовых поездов. Поэтому вагон должен иметь высокую сцепную жёсткость по нормам РЖД. Это обеспечивается очень жёсткой, но и тяжёлой рамой. Поэтому вагоны у нас на фоне большинства заграничных очень тяжёлые. Это имеет кроме шумности и другой недостаток: высокое энергопотребление. С другой стороны, это очень положительно сказывается на пассивной безопасности: катастрофа подобная недавней валенсийской у нас вряд ли возможна. При аварии вагон, обладающий большой жёсткостью, не сложится, а сохранит свою геометрию, а значит, для пассажиров опасность пострадать ниже.

Шум редукторов зависит от их конструкции и содержания, но при этом конструкция редуктора зависит от передаваемого момента, а значит, от веса вагона. При разгоне самых широко распространённых у нас поездов всё вокруг заглушает именно рёв редукторов.

Шум систем управления, как не странно, возрастает с совершенствованием их. В самая распространённой у нас реостатно-контакторной СУ шумит в основном только групповой контактор (сервоприводы вообще не слышны), но этот шум очень незначительный и выражается в виде негромких щелчков при смене позиций контактора. А вот более совершенные тиристорно-импульсная СУ или частотная СУ для асинхронного двигателя, если они не налажены как следует, могут давать шум ("пение" или "свист") почти такой же, как шум редуктора.

Наконец, есть меры по подавлению шума (конструкции тоннелей, шумопоглощающие материалы на станциях и т. п.). У нас это всё очень мало применяется.

Здравствуйте, vog, Вы писали:

W>>Какое напряжение подается на рельсы в метрополитене? Прикосновение к рельсе смертельно?

Для СЦБ используются 12 вольт вроде. По крайней мере на железке.

vog>Шум в метро превышает медицинские нормы, слышал, в нормальных странах колеса обрезинены.

Если бы в метро применяли бы бесстыковой путь и стук возникал бы только в стрелках, было бы значительно тише.
Возьмите к примеру ветку ОктЖД Москва-Питер. Там есть участок, где бесстыковая плеть имеет длину около 100 (!!!) километров (!!!!!!!!). И какой уровень шума в Эр200? В метро же используются обычные рельсы длиной 25м., что никоим образом на снижение шума не работает.