Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>И зачем возникла необходимость их компенсировать? Предыдузие 37, включая NG, в компенсации не нуждались.
Э-э-э... Ты не пробовал почитать эту ветку? Тут есть и пересказ официальных заявлений Боинга на эту тему и неофициальная информация.
L>Демагогия, честное слово.
Ты утверждаешь, что софтом можно изменить аэродинамику самолета? Или что?
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>А от веса?
Вот поэтому я и говорю, что нужно воспринимать сваливание как превышение критического угла атаки.
Т.к. все эти попытки выйти на понимание сваливания через скорости и перегрузки приводят к дальнейшему непониманию, вопросам про веса и прочим усложнизмам.
Критический угол атаки не зависит от веса. От веса зависит запас до критического угла атаки.
Помним же, что в полете на самолет действует четыре условные силы? Вперед тянет тяга, назад — лобовое сопротивление. В установившемся полете с одной скоростью они уравновешивают друг друга. Вниз тянет вес, вверх — подъемная сила. В установившемся полете без изменения высоты они уравновешивают друг друга. Чем больше вес, тем большая требуется подъемная сила для уравновешивания этого веса.
Подъемная сила при прочих равных зависит от коэффициента подъемной силы, который, в свою очередь, зависит от текущего угла атаки. Т.е., при прочих равных более тяжелому самолету придется держать больший текущий угол атаки и запас до критического угла атаки будет меньшим. Но сам критический угол атаки останется при прочих равных неизменным и не будет зависеть от веса самолета.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_S>>А от веса? _AB>Вот поэтому я и говорю, что нужно воспринимать сваливание как превышение критического угла атаки. _AB>Т.к. все эти попытки выйти на понимание сваливания через скорости и перегрузки приводят к дальнейшему непониманию, вопросам про веса и прочим усложнизмам.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>И зачем возникла необходимость их компенсировать? Предыдузие 37, включая NG, в компенсации не нуждались. _AB>Э-э-э... Ты не пробовал почитать эту ветку? Тут есть и пересказ официальных заявлений Боинга на эту тему и неофициальная информация.
Напомню, что пересказ официальных заявлений сделал в том числе и я.
L>>Демагогия, честное слово. _AB>Ты утверждаешь, что софтом можно изменить аэродинамику самолета? Или что?
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Напомню, что пересказ официальных заявлений сделал в том числе и я.
И?
L>Я что, так глупо выгляжу?
Перестань говорить загадками, пожалуйста. Если ты что-то сформулировал не так, как хотел, просто так и скажи и переформулируй вопрос, если он еще остался актуальным.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Не имея для того никаких оснований.
Это не совсем так.
Да, сигнал был ложный и надо, кстати, разобраться, почему. Это не шутки, когда один из основных датчиков показывает ошибочные данные с постоянством, достойным лучшего применения. Я это уже говорил. (И это, кстати, к вопросу о том, что я якобы защищаю свой любимый Боинг всеми силами.)
Да, были серьезные ошибки и просчеты в заложенной логике работы.
Но. С точки зрения системы, основания были.
_AB>>Бездействовали, чувствуя усиление нагрузок на штурвале. L>Мне больше нечего возразить.
Я рад, что ты, наконец-то, понял, в чем заключается работа пилотов. Без сарказма.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Но. С точки зрения системы, основания были.
Наличие такой системы в самолете называется "преступная халатность"
_AB>>>Бездействовали, чувствуя усиление нагрузок на штурвале. L>>Мне больше нечего возразить. _AB>Я рад, что ты, наконец-то, понял, в чем заключается работа пилотов. Без сарказма.
Я рад, что наконец понял, что ты предварительный отчет о катастрофе даже не читал.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Да, я знаю самолеты, у которых аэродинамика крайне хреновая, и они держатся в воздухе в очень значительной степени за счет двигателей. С гораздо большей тяговооруженностью, чем у боинга. А двигатель и винт там вообще спереди.
Упс ))
Если спереди винт, он обдувает крылья даже на минимальных скоростях.
В итоге аэродинамика нужна резко другая, чтобы не создавать избыток подъёмной силы.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Наличие такой системы в самолете называется "преступная халатность"
Запрети все модели Airbus.
L>Я рад, что наконец понял, что ты предварительный отчет о катастрофе даже не читал.
Читал, не переживай. Помнится мне, мы его даже обсуждали с тобой и ты пытался заикнуться, что пилоты якобы выполнили все положенные чеклисты, пока несколько человек не посоветовали тебе не натягивать сову на глобус.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>В итоге аэродинамика нужна резко другая, чтобы не создавать избыток подъёмной силы.
Все сильно не так. Сильно другая аэродинамика на сверхзвуке, а так аэродинамика примерно таже самая. А так мало влияет, режим малого газа вполне штатный. На большинстве легкомоторных самолетов на планировании малый газ создает отрицательную тягу, то есть качество самолета оказывается хуже, чем если винт зафлюгирован. Влияние винта конечно есть, если двигатель на номинале, то аэродинамическое качество самолета оказывается гораздо выше, чем в случае малого газа. Но тут — чем лучше аэродинамическое качество планера самолета само по себе, тем меньшим оказывается влияние двигателя.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
V>>В итоге аэродинамика нужна резко другая, чтобы не создавать избыток подъёмной силы. E>Все сильно не так. Сильно другая аэродинамика на сверхзвуке, а так аэродинамика примерно таже самая.
С пропеллерами сверхзвук?
E>А так мало влияет, режим малого газа вполне штатный.
Обудув винтом несущих поверхностей заметно влияет на режиме обдува этих поверхностей, ваш КО.
E>На большинстве легкомоторных самолетов на планировании малый газ создает отрицательную тягу
На режиме взлета и в крейсерском режиме зато создаёт дополнительную подъемную силу, что позволяет делать установочный угол атаки крыла меньше в сравнении с, например, толкающим винтом или реактивным движком.
E>Но тут — чем лучше аэродинамическое качество планера самолета само по себе, тем меньшим оказывается влияние двигателя.
Почему бы не посмотреть конкретные цифры, прежде чем пытаться рассуждать?
Аэродинамическое кач-во — это проектный параметр, рассуждать о том, что чем оно больше, тем лучше, это всё равно что о колёсах для автомобиля — чем они больше, тем, мол, лучше. ))
Цифры по аэродинамическому кач-ву:
30-40 для планеров
~15 для реактивных дозвуковых самолётов
~9-11 для обдуваемых винтами самолётов
Для пассажирских и грузовых самолётов накинь ~3-7 — чем те больше, тем обычно больше.
L>>>Наличие такой системы в самолете называется "преступная халатность" _AB>>Запрети все модели Airbus. BFE>Какая система Airbus'а имеет такой же недостаток?
"Наличие такой системы" != "какая система имеет такой же недостаток".
У меня создается впечатление, что вы все пишете не то, что хотите сказать и потом спорите не с написанным, а с тем, как вы его поняли в меру отсутствия понимания предмета... И получается, что наличие систем защиты по углу — преступная халатность, неофициальные страницы в фейсбуке — документация от фирмы Боинг и прочая-прочая...
Но в целом могу сказать, что один А320 разбился потому, что когда замерзли его два из трех датчика углов атаки, FBW направила самолет носом вниз. Кроме того, была серия происшествий, когда самолеты этой фирмы внезапно начинали пикировать на эшелоне. Из-за этого случались травмы.
Кроме того, сама система управления, когда управлять может только один из двух пилотов, а в случае одновременной попытки управления сигналы от сайдстиков складываются да и сайдстики сами по себе не имеют связи между собой и один не знает, что делает другой — далеко не бесспорна. Известно несколько катастроф, где это послужило сопутствующим фактором, усугубившим ситуацию.
Так что на Арбузах можно насчитать кучу "преступных халатностей". Было бы желание.
_AB>У меня создается впечатление, что вы все пишете не то, что хотите сказать и потом спорите не с написанным, а с тем, как вы его поняли в меру отсутствия понимания предмета...
_AB>И получается, что наличие систем защиты по углу — преступная халатность,
Наличие систем, имеющих полный контроль над управляющими плоскостями и не реализующих никакой верификации входных данных — преступная халатность.
_AB>Но в целом могу сказать, что один А320 разбился потому, что когда замерзли его два из трех датчика углов атаки, FBW направила самолет носом вниз.
Ты опять ставишь все с ног на голову. Лень опять перечитывать отчет, вот тебе цитата из Википедии
The primary cause of the accident was that the crew attempted an improvised test of the AOA warning system, not knowing that it was not functioning properly due to the inoperative sensors.
Ну и то, что датчики заморозили чуть ли не специально, тоже следовало бы упомянуть.
_AB>Кроме того, была серия происшествий, когда самолеты этой фирмы внезапно начинали пикировать на эшелоне. Из-за этого случались травмы.
QF72? Ну так там расстрел памяти случился. Вероятность примерно процентов 80%. Потом нашли, починили, патчи накатали, без воплей "эти криворукие австралийцы чуть не угробили наш замечательный самолет".
_AB>Так что на Арбузах можно насчитать кучу "преступных халатностей". Было бы желание.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Запрети все модели Airbus. BFE>>Какая система Airbus'а имеет такой же недостаток? _AB>У меня создается впечатление, что вы все пишете не то, что хотите сказать и потом спорите не с написанным, а с тем, как вы его поняли в меру отсутствия понимания предмета... И получается, что наличие систем защиты по углу — преступная халатность, неофициальные страницы в фейсбуке — документация от фирмы Боинг и прочая-прочая...
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Ты опять ставишь все с ног на голову. Лень опять перечитывать отчет, вот тебе цитата из Википедии L>
L>The primary cause of the accident was that the crew attempted an improvised test of the AOA warning system, not knowing that it was not functioning properly due to the inoperative sensors.
Т.е., тут экипаж-таки виноват? Как он посмел не знать, что система работает неверно?! Ну, ОК.
L>Ну и то, что датчики заморозили чуть ли не специально, тоже следовало бы упомянуть.
Ух ты... И тех. персонал тоже?! Ну, ОК.
Ты осознаешь, что все твои аргументы можно привести в случае индонезийцев? И я их приводил, кстати, но ты с негодованием их отмел?
L>QF72? Ну так там расстрел памяти случился. Вероятность примерно процентов 80%. Потом нашли, починили, патчи накатали, без воплей "эти криворукие австралийцы чуть не угробили наш замечательный самолет".
Боинг нашел, починил и не вопит, что криворукие угробили самолет.
Ты вообще ничего не найдешь от Боинга кроме сожалений погибшим, разъяснений по поводу работы систем с демонстрацией поведения и работы по исправлению ошибок.
Про криворуких говорят люди, подобные тебе, желая приписать эти свои слова другим людям.
А те, которые интересуются предметом, в частности летают на тех же самых 737, учат летать других, проходят сессии тренировочные по похожим условиям и не понимают, как можно прошляпить развитие ситуации, если у тебя есть хоть сколь-нибудь адекватная подготовка. И если уж прошляпил, то почему нельзя было исправить? И задают вопрос — как так случилось. Констатируют факт, что эфиопы, судя по предварительному отчету, были абсолютно не готовы к внештатной ситуации. И задают вопрос — почему?
И никто не говорит про криворуких. Про весьма вероятное отсутствие навыков полетов на руках — говорят. Про систему подготовки говорят. А про криворуких — нет, насколько мне помнится.
L>Перекладываешь с больной головы на здоровую.
Ну разумеется. Ты только не волнуйся так сильно. У Airbus всегда виноваты только экипаж и техники, у Боинга — только Боинг. А то, что Airbus выпускает по следам катастрофы практически такие же бюллетени о том, что самолет может пикировать по своей воле, тоже выпускает патчи — так это ничего в его случае не значит. В то время как точно такие же действия Боинга однозначно указывают на его единоличную вину. Я всё понял, не переживай.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>С пропеллерами сверхзвук?
Нет, не сверхзвук. Потому аэродинамика там вполне стандартная.
V>На режиме взлета и в крейсерском режиме зато создаёт дополнительную подъемную силу, что позволяет делать установочный угол атаки крыла меньше в сравнении с, например, толкающим винтом или реактивным движком.
Да, создает. Кроме того еще и руль направления обдувает, в результате помогает рулению. А степень влияния разная. На одних очень сильно влияет, на других весьма слабо.
V>Аэродинамическое кач-во — это проектный параметр, рассуждать о том, что чем оно больше, тем лучше, это всё равно что о колёсах для автомобиля — чем они больше, тем, мол, лучше. ))
Я не говорил, что во всех случаях чем оно больше, тем лучше. Во многих случаях важнее небольшой размах крыла, большая маневренность, большие допустимые перегрузки, больший диапазон допустимых скоростей и т.д. В авиации все является компромиссом, нужно очень четко расставлять приоритеты, иначе выйдет фигня.
