Q>Нужно, во-первых, разделить активную и пассивную безопасность и не смешивать их баллы, а сообщать отдельно.

C этим согласен. Но людям (покупателям) нужен один показатель, они не хотят думать лишний раз (сейчас и так уже есть возможность посмотреть за что были начислены баллы). Им нужна одна цифра.

Q> Нужно запустить машину по определенной траектории и посмотреть как она будет себя вести.

Это абсолютно бессмысленно.

Но вот мне пришла в голову идея начислять баллы за активную безопасность по статистике попадания машин в аварии. Плохо только то, что это будет оценка постфактум, а оценка в первую очередь нужна в начале продаж машины.

Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:

НС>Во-первых не восьмерки, а десятки, а во-вторых сейчас половина продающегося точно такой же рестайлинг апгрейда.

Десятка — апгрейд восьмёрки. А точнее, девятки. В любом случае, 2110 унаследовала от 2108 целую кучу архаичных или сомнительных конструктивных решений, а из-за хаоса первой половины 90х производство начали на несколько лет позже запланированного, а потом продолжили в варианте приоры.

Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:

НС>Это все к Приоре вроде как тоже прикрутили.

Кузов не прикрутили. А кузов это самое главное в машине.

Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:

Q>Здравствуйте, Denwer, Вы писали:

D>>Если прогресс микропроцессоров перенести на автомобили, то они должны потреблять 100 грамм бензина на 100 км. причем с возможностью разгоняться до 1000 км в час.

Q>Если твою аналогию перенести в начало 20 века, то тогда прогресс шел примерно такими же темпами. Но уже к 70-м годам практически остановился. То же, кстати, относится и к авиации. С микропроцессорами то же самое — мы сейчас наблюдаем остановку прогресса. Частота уже не растет, а размеры скорее всего остановятся на 14-мкм технологии так как достигнуты атомные размеры.

Такого прогресса как последние 15 лет в области микропроцессоров, не было больше нигде. Это хорошо видно по тем же мобилам. Да, сейчас скорость развития сильно остановилась, особенно на десктопах, так я этого и не отрицал.

Здравствуйте, namespace, Вы писали:
N>

N>УАЗ возобновляет производство культового внедорожника Хантер
N>В феврале 2016 года культовый внедорожник возвращается на конвейер Ульяновского автомобильного завода.

Это просто маркетинговый задвиг, Хантеры всегда были в продаже.

Здравствуйте, Artem Korneev, Вы писали:

AK>Скажите, а что можно купить за $5K, что будет принципиально лучше продукции АвтоВАЗа? Вроде за эти деньги можно было рассчитывать только на "Матиз", который сам по себе не плох, но и ничем не лучше той же Калины/Приоры/Весты.

AK>Или вы с другими ценовыми сегментами сравниваете?

Я конкретно про Приору писал, что она дико устарела. Калина тоже не подарок, про Весту я написал, что Андерсон молодец, что продавил решение выкинуть платформу приоры/калины на помойку и сделать полностью новый автомобиль.

α>D>Так как данная методика предусматривает только фронтальный удар
α>ну и ссё
NCAP позволяет добрать баллы за фичи только косвенно относящиеся к безопасности, индикатор не пристегнутости, как передних (+1) так и задних (+1), если есть еще и дублирование звуком получи еще бал. За наличие активных систем тоже что то там начисляетя.
Тот же мерс Ашка, не проходил, лосиный тест у шведов, да и срать что там все системы есть, но подвеска не безопасно настроена (потом доработали). Если покопать поглубже можно еще внусностей найти в этих тестах.

Здравствуйте, Denwer, Вы писали:

Q>>Если твою аналогию перенести в начало 20 века, то тогда прогресс шел примерно такими же темпами. Но уже к 70-м годам практически остановился. То же, кстати, относится и к авиации. С микропроцессорами то же самое — мы сейчас наблюдаем остановку прогресса. Частота уже не растет, а размеры скорее всего остановятся на 14-мкм технологии так как достигнуты атомные размеры.

D>Такого прогресса как последние 15 лет в области микропроцессоров, не было больше нигде. Это хорошо видно по тем же мобилам.

Ну так они и существуют всего 40 лет. У автомобилей прогресс с 1885 по 1925 год тоже шел невиданными темпами. Потом темпы упали, а в 60-х — 70-х годах прогресс практически остановился.

Здравствуйте, Aptekar, Вы писали:

A>2110 унаследовала от 2108 целую кучу архаичных или сомнительных конструктивных решений,

Твой пост выглядел бы намного убедительнее, если бы ты перечислил эти решения. Тогда можно было бы поспорить насчет архаичности, посмотреть, а нет ли таких решений у других производителей и т.д. А так твой комментарий выглядит как пустая пропаганда.

Здравствуйте, siberia2, Вы писали:

Q>>не знаю откуда это повальное увлечение мерять зарплату долларами.
S>от того простого факта, что у доллара инфляция меньше, чем у рубля

Если говорить именно об инфляции — то вовсе не факт.

Q>>Это исключено. Когда импорт стоит (в рублях) дешевле, чем отечественные товары, то их никто выпускать не будет.
S>не понял... Американские и швейцарские товары никто не покупает?

Смотря какие товары. Если американские джинсы — то да, никто не покупает. Поэтому они вынуждены шить их в Мексике. А микропроцессоры или самолеты — покупают, но нам не позволяют их делать.

Здравствуйте, Denwer, Вы писали:

vsb>>У УАЗа большие проблемы с качеством (ну и восприятием бренда). И решить их можно только на уровне топ-менеджмента.

D>И тогда сделают УАЗ по цене тойота прадо, как произошло с ВАЗом. Теперь наши машины стоят как обычные иномарки.

ВАЗ стоит раз в 10-20 дешевле, чем Тойота прадо. И дешевле практически любой иномарки.

D> И плюс есть вероятность превратить УАЗ в городской кроссовер.

Или есть вероятность сделать из УАЗа на заводе то, что умельцы с разным успехом пытаются делать у себя в гаражах. Нормальное качество, возможность комплектации всеми блокировками и это всё рассчитанное нормальными инженерами, а не на "авось". Не говорю уже о том, чего в гаражах сделать почти невозможно, вроде подушек безопасности.

А цена у любой вещи такая, за которую её будут покупать и определяется она не себестоимостью, а стоимостью конкурентов. Нет дураков продавать машину хоть на рубль дешевле, если это не принесёт прибыли. Поэтому УАЗ всегда будет стоить ровно столько, за сколько его будут покупать. Повышение качества вероятно повысит спрос и, как следствие, цену, но вряд ли до уровня иностранных аналогов.

Здравствуйте, _AND, Вы писали:

Q>>Нужно, во-первых, разделить активную и пассивную безопасность и не смешивать их баллы, а сообщать отдельно.

_AN>C этим согласен. Но людям (покупателям) нужен один показатель, они не хотят думать лишний раз (сейчас и так уже есть возможность посмотреть за что были начислены баллы). Им нужна одна цифра.

Ну, то что с двумя десятками цифр они не справятся — я согласен, и не стоит их винить в этом. Но две цифры — состояние активной и пассивной безопасности — в состоянии осилить любой.

_AN>Но вот мне пришла в голову идея начислять баллы за активную безопасность по статистике попадания машин в аварии. Плохо только то, что это будет оценка постфактум, а оценка в первую очередь нужна в начале продаж машины.

Также плохо и то, что такая статистика зависит от водятела.

Здравствуйте, Temnikov, Вы писали:

α>>D>Так как данная методика предусматривает только фронтальный удар
α>>ну и ссё
T>NCAP позволяет добрать баллы за фичи только косвенно относящиеся к безопасности, индикатор не пристегнутости, как передних (+1) так и задних (+1), если есть еще и дублирование звуком получи еще бал. За наличие активных систем тоже что то там начисляетя.

Да какое это имеет отношение к полноте тестов?
В Euro NCAP я вижу — фронтальный удар, боковой удар, опасность для водителя, взрослого пассажира, ребенка, пешехода, safety assist, и наконец интегральную оценку
В ARCAP только фронтальный удар
С чего я должен считать, что измеренная в попугаях Веста безопаснее Логана и почему я должен больше доверять менее информативному ARCAP?
Да нипочему. Перед покупкой машины я изучу оценки автомобилю по более объемлющей методике.
Поэтому солярис я не куплю, и весту тоже.

Здравствуйте, _AND, Вы писали:

_AN>Но вот мне пришла в голову идея начислять баллы за активную безопасность по статистике попадания машин в аварии. Плохо только то, что это будет оценка постфактум, а оценка в первую очередь нужна в начале продаж машины.

Косвенным образом такая оценка видна по ценам на КАСКО
Если две машины одной цены имеют разное по стоимости КАСКО — значит у страховщиков есть статистика, что одна из них более аварийная.

Но.
Аварийность складывается из очень многих факторов и большой вес в нем играет целевая аудитория машины. Я где-то читал, что по статистике, самые малоаварийные машины — это семейные минивэны и универсалы. Но не потому, что в них экстраординарные системы активной безопасности, а просто водители в них чаще ездят спокойно и осторожно

Здравствуйте, Aptekar, Вы писали:

A>Кузов не прикрутили. А кузов это самое главное в машине.

кузов тоже модернизировали постепенно.
первые приоры в плане силовой структуры кузова от десяток не отличались, а вот те, что делают сейчас, отличаются весьма сильно.

Здравствуйте, vsb, Вы писали:

>> турбодизель

vsb>Нет и слава богу. Турбина это насмешка над здравым смыслом. Ты ещё про вариатор напиши.

Это еще почему? Турбина увеличивает мощность которую можно снять с объема. Без турбины дизеля были бы просто огромными, тяжелыми. Увеличение показателя мощность/массу и мощность/объем, т.е. энергетическое совершенство двигателя для авто актуально.

Здравствуйте, Aptekar, Вы писали:

A>Я конкретно про Приору писал, что она дико устарела. Калина тоже не подарок, про Весту я написал, что Андерсон молодец, что продавил решение выкинуть платформу приоры/калины на помойку и сделать полностью новый автомобиль.

А чего там продавливать-то было?
Во-первых, идея убрать Приору и делать более лучший автомобиль на новой платформе, была у вазовцев еще до прихода Андерсона, и разработками новой платформы в меру сил занимались .
У Приоры и Калины платформы — разные. При этом Калина современнее, но Приора позиционировалась как бы выше. Отсюда было любому очевидно, что Приору надо заменять на что-то реально лучшее, а B-класс и более низкий ценовой сегмент оставить за потомками Калины.

Во-вторых, платформу Калины никто никуда не выкинул, Гранта и Калина-2 успешно производятся и продаются.

Ops>Ой да ладно. Некоторые такое (да-да, и про перепроизводство-краш-тесты) на полном серьезе выдают.

Вот именно. Прекрасный лакмусобумажный пост.
— по смайликам видно, кто его принял за укол в сторону России (абалаки, артемки и т.п.)
— опять же по смайликам видно, кто понял (димоны, егоры и т.п.), что на самом деле абалаки и артемки в посте высмеиваются
— ну и отдельной категорией идут циавы и опсы

Здравствуйте, vsb, Вы писали:

vsb>Здравствуйте, Denwer, Вы писали:

vsb>>>У УАЗа большие проблемы с качеством (ну и восприятием бренда). И решить их можно только на уровне топ-менеджмента.

D>>И тогда сделают УАЗ по цене тойота прадо, как произошло с ВАЗом. Теперь наши машины стоят как обычные иномарки.

vsb>ВАЗ стоит раз в 10-20 дешевле, чем Тойота прадо. И дешевле практически любой иномарки.

Вот именно что практически, а должна быть дешевле всех и существенно, ведь локализация самая большая, цена рабочей силы ВАЗовцев самая маленькая, почему она стоит как корейцы? И это еще курс рубля помог, так бы стоила дороже корейцев. Причем у корейцев ставят полноценный гидротрансформатор, а на весте робот галимый. Это конечно прорыв и такие машины нам нужны, но это не повод убить дешевый внедорожник, превратив его в конкурента прадо по цене. УАЗ сейчас и берут из за его цены, на котором не жалко на рыбалку съездить.

S>Определение демпинга в США (про ЕС не скажу) вполне конкретно — продажа ниже себестоимости или экспорт дешевле, чем продажа внутри страны


И как же немецкие автопроизводители миллионами продают свои автомобили (да-да: собранные именно в Германии) в США значительно дешевле, чем те же телеги на внутреннем немецком рынке?
Все, бросаю работать, бегу жаловаться в ВТО! И в Спортлото на всякий случай чиркну...