Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Да и вообще, Убедить пассажиров пересесть лет 5 назад на мс21 было бы сложно, а сейчас уже не знаешь что лучше особенно на фоне что боинг вытворяет с современными самолетами https://edition.cnn.com/2024/03/12/investing/boeing-is-in-big-trouble/index.html
ИЛ-96, если таки начнут производить, будет приличнее этих двоих.
M>Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
M>Так что принтеры никак не добавляют скорости замены, если говорить о серьёзных деталях, а вот то, что хз какой-то мутный оператор будет заниматься их изготовлением, надёжности явно не прибавит. Можно конечно, штат специалистов производителя держать у каждого принтера, дефектологов, операторов ЧПУ, и тд, и тп, несколько смен, чтобы всегда бы.л готов к работе, но это уже как херня выглядит
M>В общем, в теории всё прекрасно, но если начать задумываться о практике, то становится похоже на утопию
Ну вот пополнение зипов не из новых, а восстановленных. В чем проблема. То есть пополнение ЗИпов идет разными способами через серый импорт, восстановление деталей и клепание новых.
Да и ремонт двигателя не делается в аэропорту. Вернее в Москве сделают, а в Апатитах нет.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
7>>Что же касается Боинга, то если он и использует комплектующие разных стран — например двигатели Pratt & Whitney и General Electric _AB>Э-э-э... Это три американские компании.
Не три, а две. Это Карл Маркс и Фридрих Энгельс — четыре разных человека.
А я ошибся, хотел написать Rolls-Royce. Они тоже делают двигатели для Боинга. Так что поставщиков у Боинга полно, как своих, так и зарубежных. В отличие от МС-21.
Здравствуйте, Gattaka, Вы писали:
G>Пока никаких самолетов я не вижу. Вижу патриотический восторг не очень умных пенсионеров. Но скоро время возьмет свое, а они так и не увидят самолет.
Могу поспорить, что увидят 1, точно. А вот про больше я совсем не уверен.
Но им то их больше и не нужно — им главное в ТВ его увидеть.
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
S>По плану, в текущем году на Воронежский завод должны поступить агрегаты для сборки еще одного Ил-96-300. Это значит, что авиастроители вышли на запланированный объем производства вышеупомянутых широкофюзеляжных пассажирских лайнеров в 2 единицы в год.
Это великая победа! Вот только Боинг делает самолёты по 2 единицы в день. Так же, как и Эрбас.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
S>>По плану, в текущем году на Воронежский завод должны поступить агрегаты для сборки еще одного Ил-96-300. Это значит, что авиастроители вышли на запланированный объем производства вышеупомянутых широкофюзеляжных пассажирских лайнеров в 2 единицы в год.
7>Это великая победа! Вот только Боинг делает самолёты по 2 единицы в день. Так же, как и Эрбас.
Зато мы в области балета ...
Если они делаю 2 в день, значит нам ничего не делать?
Ну и нужно посчитать сколько выпускается СУ-34,СУ-35. А они сейчас намного важнее Ил-96-300
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
G>Пока никаких самолетов я не вижу. Вижу патриотический восторг не очень умных пенсионеров. Но скоро время возьмет свое, а они так и не увидят самолет.
На суперджетах я летал
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
M>Снять, отправить в Москву (окей, не всегда нужно отправлять, иногда — только под замену, а не восстановление), напечатать, отправить обратно, поставить — борт несколько суток простаивает. А это огромные деньги.
Безотносительно к 3D принтерам, это как раз обеспечивается гарантиями производителя. Боинг и Аэрбас гарантируют доставку любой детали в любую пердь за 48 часов, в более доступные аэропорты еще быстрее. Пользоваться или нет в каждом конретном случае рашает авиакомпания. На этом, кстати, серьезно облажался Сухой, которые не смог обеспечить такой сервис для Суперджета, что сильно подкосило переспективы неплохого самолета.
M>Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
Ну не в каждом, а в том, где а/к проводит обслуживание и есть уже заключенные контракты.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Я про общие настроения в диалогах между государством, авиакомпаниями и производителями. __>Да и вообще, Убедить пассажиров пересесть лет 5 назад на мс21 было бы сложно, а сейчас уже не знаешь что лучше особенно на фоне что боинг вытворяет с современными самолетами https://edition.cnn.com/2024/03/12/investing/boeing-is-in-big-trouble/index.html __>Короче, самое время пересаживаться на свою технику
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
M>>Снять, отправить в Москву (окей, не всегда нужно отправлять, иногда — только под замену, а не восстановление), напечатать, отправить обратно, поставить — борт несколько суток простаивает. А это огромные деньги.
A>Безотносительно к 3D принтерам, это как раз обеспечивается гарантиями производителя.
А я про то, что такие супер 3D принтеры — ни разу не вундервафля
A>Боинг и Аэрбас гарантируют доставку любой детали в любую пердь за 48 часов, в более доступные аэропорты еще быстрее. Пользоваться или нет в каждом конретном случае рашает авиакомпания. На этом, кстати, серьезно облажался Сухой, которые не смог обеспечить такой сервис для Суперджета, что сильно подкосило переспективы неплохого самолета.
И я про то же
M>>Надо в каждом аэропорту иметь склад ЗИПов, тогда всё будет оперативно заменяться. А если что-то под восстановление — ставится деталь со склада, неисправная деталь отправляется производителю, и там, под контролем специалистов производителя, производится дефектовка и возможное восстановление.
A>Ну не в каждом, а в том, где а/к проводит обслуживание и есть уже заключенные контракты.
Ну, это уже тонкости. Понятно, что прям совсем везде не получится
МД>Кто? Где? Советские самолеты сделаны были только из своих комплектующих. Западные да, с мира по нитке.
кстати да. вот местный завод движков авиа. полный цикл производства до последней заклепки ) но просраны все полимеры. вспоминаю как оттуда французы бежали после санкций и sam146 рассасывался.
все просто на моих глазах )
https://dzen.ru/a/ZfFhWeLoGWo4wM9Z
Готовый, серийный самолëт действительно давно и регулярно совершает тестовые полëты. О чëм наглядно свидетельствуют показания сервиса Flighradar.
Другое дело, что самолëт этот частично наполнен компонентами иностранного производства. Те самые, что требуют замены на российские аналоги.
...
При этом та большая часть компонентов самолëта, которая уже производится в России — запущена в серию.
Именно по этой причине нет никаких противоречий в том, что готовый самолëт проходит испытания, серийное его производство уже идëт,
а финальная версия будет готова к концу года и после этого можно говорить о начале отгрузки авиакомпаниям.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Обучение было не дешевле.
Дешевле в разы, не спорь.
_AB>По топливу были времена, когда самолёты просто вставали из-за его отсутствия.
Тут 10-15% экономичности уж точно погоды не сделали бы.
_AB>Как раз в 80-е. Я сам попадал ребёнком на этот дефицит, когда мы в аэропорту пару дней сидели, ждали пока самолётам топлива привезут. У Ершова этот дефицит описан, почитай.
Топливо было, начинались проблемы с логистикой из-за волнений в национальных республиках.
Продажи налево и т.д.
V>>- Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы. _AB>При этом у Аэрофлота было два прибыльных типа на 80-е годы — Ан-24 и Ту-134. Остальные работали в убыток.
Да похер, легкой коррекцией цен можно было сделать безубыточными и остальные рейсы.
Но не поднятием цен на порядок с лишним.
V>>А стоило пересесть на импортную технику, и люди практически перестали летать. _AB>Враньё. В 90-е годы на импортную технику массово не пересаживались.
Это у тебя вранье.
Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
Но этого мало — урезали бюджет на обслуживание нашей техники.
Т.е., было сделано всё для того, чтобы имеющаяся наша техникак как можно быстрее вышла из оборота.
_AB>Люди почти перестали летать в 90-е.
90-е — это не однородные года.
Де-факто пик кризиса — это весь 93-й и начало 94-го, далее шел уже постепенный подъем, потом опять относительно небольшой кризис в 98-м, который определил бурный рост в 1999-2001 гг (из-за падения курса рубля).
Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники, рост как прямых расходов на закупку, так и на всё остальное — обслуживание, обучение пилотов и т.д. до бесконечности. Плюс пришлось отдать прилично своего рынка импортным компаниям, бо в течении ~5 лет до этого успешно гробили свою технику, что начался дефицит в авиапарке, что тоже сказалось на цене билета.
Плюс конкретно типок Березовский подмял Аэрофлот под себя, у нас получились билеты на самолёт заметно дороже даже, чем в Штатах, что было дичью при такой разнице в доходах населения на тот момент. Но это в РФ, а на Украине было всё примерно то же самое и без Березовского, т.е. не в нём дело, а в отказе от своего авиапарка, в "рыночных" механизмах, где всюду лоббирование/взяточничество/откаты и сверху этого слишком большая жадность эксплуатантов — большая маржа сверху.
_AB>Не особо до полётов было, знаешь-ли.
Не надо звиздеть, оно во все времена от цен зависело.
_AB>А к концу 90-х, началу 2000-х ещё и авиапарк, доставшийся авикомпаниям де-факто бесплатно, стал исчёрпывать ресурс, а денег, чтобы ресурс поддержать, у авиакомпаний, как и у их пассажиров не было.
Просто ты не знаешь — почему.
Просто деньги выводились из отрасли "эффективными менеджерами".
В т.ч. через покупку импортной техники с откатами.
_AB>Массово на импортную технику стали пересаживаться во второй половение 2000-х.
Что тоже является прямой ложью (уже не первой в одном посте).
Ничего массового во второй половине 2000-х не случилось, на всех графиках пологий подъем авиаперевозок с середины 90-х.
_AB>Внезапно, этому сопутствовало повышение количества "летающих" людей.
Не было никакой внезапности, не надо нам своих влажных фантазий. ))
Да, рос постепенно спрос, росло и предложение.
Но в условиях угробленной своей промышленности это предложение теперь только импортное.
ТЫ вообще в курсе в каком году был задуман проект SSJ-100?
Тебя не смущает, что ты прямо противоречишь самым проверяемым из всех имеющихся на руках фактов?
_AB>Я тебе на примере нашего аэропорта Бегишево могу рассказать, как было дело. В 90-х и начале 2000-х из Бегишево летали на отечественных бортах. Основной пассажиропоток — в Москву на Як-42, иногда заменяном на Ту-134. Всегда, когда я ими летал, борт был полупустой.
Вопрос цены и дальности.
Чем дальше был рейс, тем более он был востребован в СССР — это для объективности сравнения.
На ближний рейсах летать геммор — 2 часа до вылета терять, 2 часа после, не успел взлететь — уже садишься, т.е. и в самолёте не отдохнуть толком.
_AB>Пассажироперевозки в нашем аэропорту резко ожили после того, как аэропорт вывели из под владения авиакомпании "Татарстан" и к нам пришла в 2010-м, ЕМНИП, "Авианова" на иномарках, которая всего двумя ежесуточными рейсами подняла годовой пассажиропоток на треть и на 100 тысяч человек всего одним дополнительным рейсом в Шереметьево.
Это не вопрос техники, это вопрос цены.
И если речь уже о 2010-х, то отношение средней ЗП к цене билета всё так же продолжало монотонно улучшаться.
Поэтому, не надо заниматься демагогией из разряда после, значит вследствие.
V>>Полно же инфы, как иностранные компании выделяли аж целые статьи бюджета для подкупа наших чиновников. AB>Не только наших. По всему миру. Но это никак не связано с тем, что люди не летали.
Прикольно тебе в твоей виртуальной реальности, смотрю. ))
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>И да, в 90-х тушки (134, 154) уже не могли конкурировать с боингами по экономичности и шуму.
По топливной экономичности разница была не критичной — 10-15%.
По-настоящему экономичные движки и лайнеры пошли уже позже даже на Западе, но не в 90-е.
Да и не в экономичности было дело, тем более, что Ту-114 был экономичней Боингов 737 на ближних перегонах и тем более боингов 747 на дальних.
Неэкономичным считался Ил-86 с его сверхвысокой крейсерской скоростью более 950 км/ч (современные Боинги летают на 850 км/ч и ниже)
И ему на смену разработали Ил-96, который в 88-м уже полетел, а в 92-м получил все сертификаты.
И было сделано всё для того, чтобы не начался массовый выпуск этого самолёта.
Это был вполне современный по тем временам самолёт:
Офигеннейшая, дорогая и крутая на выходе разработка, в которую была заложена возможность чуть ли не бесконечной модернизации/модификации, т.е. самолёт должен был стать родоначальником большого семейства самолётов (как в серии боингов 737, только те малые самолёты, а это большой).
Здравствуйте, undo75, Вы писали: U>кстати да. вот местный завод движков авиа. полный цикл производства до последней заклепки )
Хм. Он точно полный? Википедия врёт, что всю горячую часть делали за рубежом. Впрочем, статья старая — что, уже и горячую делают у нас?
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали: V>>- Поэтому (по совокупности) и стоимость билетов на самолёт при ССР была дешевле в разы. V>Помню времена, когда взрослый билет на самолет Минск-Белгород стоил 11р, а детский в 2 раза меньше. И были даже рейсы Минск-Гомель, Минск-Гродно.
У нас были рейсы в основные райцентры НСО. https://predsedatel-apk.ru/uroki-istorii/selskaya-aviaci/
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
_AB>>Обучение было не дешевле.
V>Дешевле в разы, не спорь.
Это потому что ты так сказал? На пальцах — обучение по сути не поменялось до сих пор, а переобучение на тип это всего несколько десятков тысяч долларов. А с учетом того, что экипаж иномарок это 2 человека (в 90-е еще встречались 3), то еще и дешевле.
V>Это у тебя вранье. V>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
Факты будут? В 94-м году Аэрофлот закупил штук 5 А310 и Трансаэро привезла несколько бортов 737 и потом 757. Основная масса самолетов до нулевых была советская.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
_AB>>Э-э-э... Это три американские компании. 7>Не три, а две.
Boeing, GE, P&W — это три компании. Американские. Странно, что ты до трёх считать не умеешь, но берёшься рассуждать о сложных вопросах.
На пальцах — обучение по сути не поменялось до сих пор, а переобучение на тип это всего несколько десятков тысяч долларов. А с учетом того, что экипаж иномарок это 2 человека (в 90-е еще встречались 3), то еще и дешевле.
