Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>>>Э-э-э... Это три американские компании. 7>>Не три, а две. _AB>Boeing, GE, P&W — это три компании. Американские. Странно, что ты до трёх считать не умеешь, но берёшься рассуждать о сложных вопросах.
Ай-яй-яй, оказывается Боинг тоже нужно считать, ну надо же.
Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать? Или так и будем переводить стрелки на мои арифметические способности?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Это потому что наши расценки и импортные отличались на порядок.
Расценки на обучение пилотов? Их невозможно впрямую сравнивать иначе, кроме как по требуемому времени, количеству и качеству подготовленных пилотов. У нас готовили меньше, дольше и хуже.
Можно, конечно, попробовать впрямую и по деньгам, затрачиваемым государством на подготовку тоже сравнить, но и тут СССР будет уступать, т.к. в США государство на подготовку каждого отдельного пилота тратит меньше — за непосредственно подготовку платят сами подготавливаемые, а государство отвечает за систему требований к подготовке и за контроль за ней.
V>Зарплаты другие, плюс наём на первое время иностранного персонала.
Если что, право найма иностранцев (за исключением белорусов, которые, кстати, и "ставили" 737 на крыло в Аэрофлоте в конце 90-х, и казахстанцев) у авиакомпаний не было вплоть до не помню какого конкретно 201х-го года. Когда Аэрофлот столкнулся с дичайшей нехваткой пилотов с российским гражданством и протолкнул разрешение на найм иностранцев. Я сомневаюсь, что у белорусов зарплаты на порядок выше, чем у наших тогда были.
Слушай, ну ознакомься с темой хоть по минимуму, а?
V>А могли заказать Ил-96.
Ил-96 они не то, что заказали, они получили в 93-м.
N.B. И тут же познали радости простоя на земле из-за несовершенства ПС-90. Самолёты покупают, чтобы летать, а не стоять на земле. Но это уже другая история сравнения экономической эффективности Ил-96-300 и Б-767 и широко известного в узких кругах отчёта Аэрофлота по этому самому сравнению, в котором "на порядок более дешёвый" Ил-96 оказывается более дорогим.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>Ай-яй-яй, оказывается Боинг тоже нужно считать, ну надо же.
Нужно. Иначе бред получится. Типа, если МС-21 использовал бы двигатели P&W и GE, то это были бы все американские компании. Бред? Бред.
7>Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать?
Какого? Что типа если один поставщик откажется, то второго нет? Ну, в случае с МС-21 было изначально два поставщика.
P&W отказался, второй поставщик — ОДК.
Что делать, если ОДК откажется поставлять двигатели МС-21? Кхм. А что делать, если в твоей компании бухгалтерия откажется рассчитывать твою зарплату? Вот примерно то же самое.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Профессор в магазине товары тоже исключительно тырит?
Это вряд ли, а вот те кто покупали самолеты на грабительских условиях, получали откаты от Боинга с Аэробасом без сомнения, и теперь государству приходится отдуваться, не делает ли оно и это на максимально возможно выгодных для станы условиях, или снова все по кругу, вопрос вовсе не пустой.
Здравствуйте, pagid_, Вы писали:
_>теперь государству приходится отдуваться
Теперь государству приходится отдуваться не столько из-за откатов Боингов и Аэрбасов, сколько из-за следующих факторов:
1. Советский авиапарк достался авиакомпаниям бесплатно и рынок существовал на этой бесплатности около пятнадцати лет, пока ресурс у советских бортов не кончился. У большинства авиакомпаний вплоть до середины 2000-х не было причин обновлять свой парк по своей воле.
2. Почти два десятилетия государство планомерно уничтожало свою промышленность, включая авиапромышленность. В теории, государство могло обязать тот же Аэрофлот тратить хотя бы часть "пролётных" комиссионных на покупку новых отечественных бортов, но, видимо, были дела поважнее, а самой авиакомпании, разумеется, это нафиг не было нужно. Это не её задача — поддержка отечественного авиастроения.
Ни Боингу, ни Аэрбасу же в 90-е не было никакой возможности дать откаты и продать по каким-либо грабительским ценам подавляющему большинству существовавших тогда авиакомпаний. Хотя бы потому, что подавляющее большинство этих авиакомпаний физически не могли позволить себе платить по этим грабительским ценам. В принципе. Собственно, большинство из них и умрут, когда ресурс советских бортов кончится. Из-за того, что не то, что новые борта, даже б/у себе позволить не смогут.
Так что если Б или А и платили кому-то откаты, то по причине конкуренции между собой, а не с российским авиапромом. Послесоветский к моменту массового прихода иномарок уже умер, а российский, возрождаемый новой властью с начала 2000-х, ещё не был конкурентом ни А, ни Б. Ни Ил, ни Ту не могли производить самолёты массово, а замена нужна была именно массово всем и сразу.
А вот прямых конкурентов (C и Е), Россия к себе не пускала. CRJ у нас появится тогда, когда RRJ откажется от размерности 75 и ниже, а EMB ещё позже, ЕМНИП. Тот же "Татарстан" весьма знатно погорел в 2010-х, закупив CRJ-900, и не подумав, что сертификат типа прямому конкуренту SSJ Россия не выдаст. Не выдала, что характерно.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>2. Почти два десятилетия государство планомерно уничтожало свою промышленность, включая авиапромышленность.
Врешь. Только 8 лет при Ельцине. А после при Путине восстанавливало.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>Врешь. Только 8 лет при Ельцине. А после при Путине восстанавливало.
Кхм... Ты прав. Для меня Ельцин — это год за два, видимо.
Единственное что, Путин тоже не мгновенно занялся возрождением авиапрома.
На это ушло несколько лет. SSJ как программа был начат Сухим в инициативном порядке и только спустя год правительство анонсировало его поддержку и федеральную программу в целом.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Единственное что, Путин тоже не мгновенно занялся возрождением авиапрома. _AB>На это ушло несколько лет. SSJ как программа был начат Сухим в инициативном порядке и только спустя год правительство анонсировало его поддержку и федеральную программу в целом.
Во, скоро как полетите:
ИЛ96-300 планируется выпуск с 2025 года в количестве не более двух единиц в год. (из википедии)
В январе 2023 года стало известно, что первые 34 Superjet NEW для Аэрофлота будут поставлены через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» до 2025 года (из википедии)
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
S>Здравствуйте, Serginio1, Вы писали: S>>
S>>Пассажирский терминал открыл свои двери для пассажиров в 1994 году, но уже в 1996 году ГУАП Хибины перестало выполнять рейсы и позже было признано банкротом. В 1997 году на смену пришло ОАО «Аэропорт». В немного "подвешенном" состоянии аэропорт жил до 2011 года, когда регулярные рейсы из него прекратились. Казалось бы — конец? Но нет. 29 июня 2012 года открылись регулярные рейсы в Москву (Домодедово) на самолете Ту-134 авиакомпании Центр-Юг. 12 августа 2013 стало началом регулярных рейсов по маршруту Апатиты — Санкт-Петербург на самолёте н-24 авиакомпании Псковавиа (кстати, Ан-24 в Псковавиа пришли из Пермских Авиалиний, о которых можно почитать здесь: тык ). В конце 2014 года было заявлено о намерении дать аэропорту статус международного к 2016 году. А 14 февраля 2019 года случилось еще одно приятное событие — аэропорт принял первый в своей истории самолёт Сухой Суперджет 100.
S>Ну, то есть "перерывы" там были длиной в полгода-год.
Нет. Регулярных рейсов там не было 17 лт. Сам знаю ибо летал из Москвы либо через Мурманск поездом. Либо поездом.
S>> Но я помню даже маленькие аэропорты с кукурузниками летали. А сейчас и кукурузников нет. S>Кукурузники АФАИК есть, аэропортов нету.
Ну в итоге то их разрушили в 90 е. Как и авиастроительство.
Раньше кстати из дальних районов раз в 4 года дорога была бесплатная .
Поэтому и летали больше в том числе.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Ни Боингу, ни Аэрбасу же в 90-е не было никакой возможности дать откаты и продать по каким-либо грабительским ценам подавляющему большинству существовавших тогда авиакомпаний. Хотя бы потому, что подавляющее большинство этих авиакомпаний физически не могли позволить себе платить по этим грабительским ценам.
Опять с ума сходишь. ))
Сюда шли бэушки в 90-х и начале 2000-х.
В их реализации боинги и аэрбасы тоже были весьма заинтересованы, бо это двигало всю пищевую цепочку клиентов впереди.
_AB>Так что если Б или А и платили кому-то откаты, то по причине конкуренции между собой, а не с российским авиапромом.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
V>>Врешь. Только 8 лет при Ельцине. А после при Путине восстанавливало. _AB>Кхм... Ты прав. Для меня Ельцин — это год за два, видимо. _AB>Единственное что, Путин тоже не мгновенно занялся возрождением авиапрома. _AB>На это ушло несколько лет. SSJ как программа был начат Сухим в инициативном порядке
При том, что проект обсуждался более 2-х лет до этого, т.е. размер трындеца был виден невооружённым взглядом уже в 97-98-х годах.
Всё еще моск не включается? ))
_AB>и только спустя год правительство анонсировало его поддержку и федеральную программу в целом.
Опять из параллельной реальности вещаешь.
Программа эта, по-сути, под Сухой-100 и взялась.
Т.е. натурально "из ниоткуда".
Для приличия оформили бабло в виде целевого конкурса, угу.
Где прямой аутсайдер неожиданно победил.
И не потому, что показывал лучшие характеристики или соотношения чего-то там к чему-то (проект изначально был г-ном в сравнении с уже имеющимися двумя тушкам), а потому что, дословно, "проект был ориентирован на широкое применение импортных составляющих", "прогрессивные методы проектирования", "новые технологии", "участие мировых лидеров в проекте" и прочий такой булшит и баззворд.
Это не шутка, это реальность, когда ты уже соизволишь RTFM?
Там по-факту проект не удалось бы протолкнуть без прямого участия всяких Боингов и прочих западных контор, бо на начало нулевых эти гаврики чувствовали себя тут как дома — все концы были схвачены. И Путин еще в силу не вошёл тогда, ему еще предостояло долго бодаться с Ходорковским, Березовским и прочими упырями.
И дело было не только и не столько в Аэрофлоте, что и как он заказывал, как ты тут фигню порешь в соседних постах.
Это прямо с депутатского уровня (самого высокого на тот момент) шла установка отказываться от своих разработок в авиастроении в пользу закупки импортных.
Целое депутатское лобби на этом корме сидело.
По-сути, широкая ориентировка Су-100 на импортные комплектующие и глубокое сотрудничество с Западом — это был такой вынужденный трюк протолкнуть финансирование хоть чего-то своего, что-то типа обманного маневра на глазах у предателей во власти.
Вот такая унизительная происходила херня, малята.
У тушек просто не было шанса на тот момент, аж никакого от слова совсем, хотя по тем временам и 214/234-й, и 324-й были отличными вариантами (это был грамотный разбег моделей по нишам, в отличие от Су-100, который пытался покрыть сразу две ниши).
========
Это просто полный П, конечно...
Твоё долбанное самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история... всё это порядком уже утомило в этом топике.
Полюбуйтесь на виртуальное поколение next во всей красе, начитались глянцевых интернетных журналов, фантазёры...
Тогдашняя реальность была намного более банальной и куда как более скотской, чем ты тут засираешь фантазиями топик — сплошное предательство на предательстве в чиновничьем и депутатском корпусах.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>При том, что проект обсуждался более 2-х лет до этого
Какой конкретно проект?
V>Всё еще моск не включается? ))
У тебя? Судя по твоим постам — пока нет.
V>Опять из параллельной реальности вещаешь. V>Программа эта, по-сути, под Сухой-100 и взялась.
Ты программу-то читал? Впрочем, зачем этот вопрос задавать. Ты программу не читал.
Оставим в стороне, что проект начинался не как "100", а как "75" — все уже привыкли, что ты нихрена не знаешь.
Если программа создавалась под Сухого, то почему:
а) Туполеву на создание Ту-334 там на 2002-2005 года выделялось 2,388.75 млн рублей. На создание уже созданного к тому моменту самолёта, если что.
б) Туполеву на создание Ту-324 на те же года выделялось 2,725.0 млн рублей. На создание самолёта, который по утверждениям туполевцев, уже почти создан был.
в) Туполеву с Газпромом на создание самолёта на сжиженном природном газе на 2002-2015-й года выделили 14,269 млн. рублей.
г) На создание нового дальнемагистрала выделялось на 2005-2015-й года 11,400 млн. рублей.
д) На создание ближне-среднемагистрала на 140 пассажиров на те же года выделялось 14,825 млн. рублей.
е) А вот на создание нового регионального самолета на 2006-2015-й года — 3,838 млн. рублей?
V>Где прямой аутсайдер неожиданно победил.
Какой аутсайдер, если проект Сухого был самым проработанным на тот момент?
Ту-414 — наброски времён 90-х, которые никак не тянули на новое поколение гражданской авиационной техники.
М-60-70 — вообще экзотика, для кого-то красиво выглядящая на бумаге или в виде макетов, но никак не в виде реального самолёта.
V>Это не шутка, это реальность, когда ты уже соизволишь RTFM?
Сказал человек, который:
а) утверждает, что Ил-86 суперскоростной, не открыв даже РЛЭ, чтобы посмотреть реальные характеристики самолёта;
б) утверждает, что федеральная программа была создана исключительно под SSJ, не открыв текста этой программы;
в) утверждает, что иномарки массово пришли на российский рынок в начале 90-х, хотя в реальности это случилось во второй половине 2000-х, десятилетием с лишним позже.
V>Это прямо с депутатского уровня (самого высокого на тот момент) шла установка отказываться от своих разработок в авиастроении в пользу закупки импортных.
Открой текст федеральной программы от 2002 года уже. И перестань позориться.
V>Твоё долбанное самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история...
Опровергни любой из приведённых мною фактов.
Твою альтернативную историю я опроверг приведением выдержек из РЛЭ Ил-86, приведением реальных дат, когда иномарки появлялись в авиакомпаниях и в каком количестве и приведением реальных цифр из федеральной программы развития ГА на 2002-2015-й годы.
V>Полюбуйтесь на виртуальное поколение next во всей красе, начитались глянцевых интернетных журналов, фантазёры...
Сказал человек, который врёт внаглую и когда ему приводят исторические факты, делает вид, что их нет или просто объявляет их альтернативной историей, не приведя этому ни одного реального аргумента.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Сюда шли бэушки в 90-х и начале 2000-х.
Достал.
Перечисли российские авиакомпании, оперировавшие б/у Боингами или Аэрбасами в период с 1991-го по 2003-й год.
За исключением тех бортов и тех количеств, что уже были упомянуты мной. Т.е., за исключением горстки бортов Аэрофлот — международные авиалинии, горстки бортов Трансаэро и пары бортов сахалинцев и КрасЭйр.
Если не перечислишь — то ты "сошедший с ума"(с) с "выключенным мозгом"(с) балабол.
Впрочем, ты и так балабол, т.к. врал про сверхскоростной Ил-86, а как привели опровержение, так выдержки из РЛЭ — это "самолётное фричество, сверху насосанная из пальца альтернативная история"(с).
А твои фантазии — это, оказывается, "тогдашняя реальность"(с).
V>Это уже диагноз
По тебе — да.
Уже даже чуть ли не по серийным номерам перечислили ту пригоршню А и Б, что была у российских авиакомпаний до середины 2000-х, привели года, когда основные внутренние перевозчики стали массово пересаживаться на иномарки, но нет...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>По-сути, широкая ориентировка Су-100 на импортные комплектующие и глубокое сотрудничество с Западом
Ту-334 пытались создать в глубоком сотрудничестве с Западом, с французами и итальянцами. С 1993-го по 1995-й. Не срослось.
Я тебе больше скажу. Ту-334 сделали с широкой ориентировкой на импортные комплектующие и даже импортные производственные мощности.
Планировали не только украинские двигатели и другие комплектующие ставить, но и производить самолёт на Украине.
Собственно, огромное количество проблем 334 (помимо того, что самолёт в целом хреновый по ТТХ — перетяжелённый, медленный, с низкой тяговооруженностью) проистекало из последствий этого сотрудничества. Украина хорошо деньги высасывала, а вот делала свою часть хреново. В итоге вообще сделали прямого конкурента Ту-334, причём на российские во многом деньги.
V>У тушек просто не было шанса на тот момент, аж никакого от слова совсем, хотя по тем временам и 214/234-й, и 324-й были отличными вариантами V>(это был грамотный разбег моделей по нишам, в отличие от Су-100, который пытался покрыть сразу две ниши).
Э-э-э...
Это предыдущая и нынешная самые коммерчески успешные линейки региональников, если что.
ЕМНИП, линейка SSJ изначально планировала покрывать размерность 60-98 пассажиров с базовой версией в 75 пассажиров.
Позже, видя тенденции на увеличение пассажиропотока, базовую размерность увеличили до 98 (103 в уплотнённой компоновке) пассажиров, она и остаётся по сей день единственной, с абсолютно идентичной конкурентам опцией в виде LR версии. Видя успех E-170, заикнулись было лет пять назад о воссоздании SSJ-75, но к тому моменту уже были санкции, уже были проблемы с ресурсами, в общем, поставили на паузу проект, насколько я помню. Важнее сейчас сделать импортозамещённую версию.
Т.е., SSJ в этом плане (в планировании размерностей линейки и попыток покрытия ниш) ничем не отличается от самых успешных серий региональников.
V>Тогдашняя реальность была намного более банальной
И полностью отличающейся от того, что нарисовал себе украинский на тот момент гражданин, не понимающий в авиации ни бельмеса, не имеющий жизненного опыта проживания в России в тот период, но с какого-то перепугу решивший, что его дилетантское искажённое понимание важнее реально происходивших событий, сохранившихся документов и других исторических артефактов.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Полетят. Не в 25-м, так в 26-м.
Не в 26-м, так в 27-м.
Не в 27-м, так в 28-м.
Не в 28-м, так в 29-м.
...
Но когда-то точно вы полетите
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
7>>Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать? _AB>Какого? Что типа если один поставщик откажется, то второго нет? Ну, в случае с МС-21 было изначально два поставщика.
Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
_AB>Что делать, если ОДК откажется поставлять двигатели МС-21? Кхм.
Действительно Кхм. Уволить руководство и поставить другое. Поскольку это государственная компания, а не частная. Так же, как и в случае с бухгалтерией.
7>>>Нуок, а по поводу второго предложения есть что сказать? _AB>>Какого? Что типа если один поставщик откажется, то второго нет? Ну, в случае с МС-21 было изначально два поставщика.
7>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
В январе 2018 года в ОДК сообщили, что предприятие «ОДК-Пермские моторы» подписало с корпорацией «Иркут» договор на поставку пяти ТРДД ПД-14 для лётных испытаний в составе самолёта МС-21. Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год, первые два двигателя корпорация «Иркут» получила 21 апреля 2019 года[99]. Завершение испытаний и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планировалось в 2021 году. Модификация самолёта с двигателями ПД-14 будет называться МС-21-310[100].
Совместный проход двух вариантов МС-21 с двигателями ПД-14 и Пратт Уитни PW1000G
В августе 2017 года корпорация «Иркут» обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 должен был быть установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен был получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings — 4 самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G-Jm.
В дальнейшем все серийные модели будут штатно комплектоваться двигателями ПД-14 с возможностью установки PW1400G-Jm по желанию заказчика.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали:
7>>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
S>В январе 2018 года в ОДК сообщили, что
Замечательно, только санкции бахнули уже после 2014-го. И там были не только моторы, но и композиты, да практически всё, потому что он как и SSJ планировался производиться из импортных комплектующих.
Здравствуйте, 777777w, Вы писали:
7>>>Не было изначально ОДК. О том и речь, он появился когда бахнули санкции.
S>>В январе 2018 года в ОДК сообщили, что
7>Замечательно, только санкции бахнули уже после 2014-го. И там были не только моторы, но и композиты, да практически всё, потому что он как и SSJ планировался производиться из импортных комплектующих.
А можно про санкции против двигателей.
В сентябре 2018 года были введены санкции против производителя крыла МС-21- ульяновского "Аэрокомпозита". Были запрещены поставки смолы из Бельгии (Solvay) и углеволокна из Японии (Toray). Эти же компании являются поставщиками второго уровня для Боинга.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не смогла получить от американской корпорации Pratt&Whitney большую часть двигателей для самолетов МС-21, из-за чего сократила план по поставкам самолета МС-21, сообщает «Коммерсантъ».
По словам источников газеты, ОАК успела получить всего два комплекта американских двигателей для двух опытных образцов МС-21, хотя по заключенным ранее контрактам должна была получить восемь единиц за $101 млн.
Евросоюз 26 февраля ввел санкции против РФ в связи с военной операцией на Украине. В соответствии с ними запрещено поставлять в Россию гражданские самолеты и запчасти, оказывать услуги их техобслуживания и страхования. Санкции также запрещают поставки в Россию систем и комплектующих, необходимых для производства авиатехники.
Это публикация от 22 года. Ты говоришь о 2014. Ты хоть проверяй, что пишешь. И подкрепляй свои слова ссылочками!
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
