Здравствуйте, pugv, Вы писали:
P>Здравствуйте, Arsen.Shnurkov, Вы писали:
AS>> садится как квадрокоптер
P>Судя по тому, что ни одного видео найти не удается, он пока еще не садится.
Что бы садиться, а не падать, нужны достаточно мощные двигатели, которым солнечной энергии явно будет маловато.
DO>Гораздо интереснее куда там крепить полезную нагрузку.
У крыла самого по себе довольно большой объем, туда много чего полезного можно затолкать.
Но, как выше справедливо заметили — интересным это станет ровно в тот день, когда оно начнет летать экономически окупится. До этого момента — всего лишь один из сотен подобных унылых проектов.
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Все эти проэкты продувались при такой парустности устойчивости при посадке не будет.Насчет солнечных батарей можно забыть даже гугл от своих планеров открестился!
Кстати, о птичках.
Есть какие-то формулы, по которым можно посчитать, какая нужна мощность для полёта и какая для висения?
И отруда получается такая разница, ведь когда самолёт летает по кругу, он же тоже "висит"?
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
Q>>Если у него хватает тяги чтобы садиться как квадрокоптер, то он мог бы это сделать не сворачиваясь в квадрат. A>Кстати, о птичках. A>Есть какие-то формулы, по которым можно посчитать, какая нужна мощность для полёта и какая для висения? A>И отруда получается такая разница, ведь когда самолёт летает по кругу, он же тоже "висит"?
Ключевая разница в том, что крыло самолёта движется синхронно с его корпусом, а крыло вертолёта в каком-то смысле независимо. Отсюда и проистекают основные плюсы и минусы: скорость полёта vs возможность остановки в воздухе.
Естественно было множество проектов мутантов (и часть из них даже летала): конвертопланы, винтокрылы, автожиры. Но большинство из них уступало по своим параметрам и самолётам и вертолётам, так что особого распространения не получили. Разве что автожиры прижились в области персонального развлекательного транспорта. )))
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>И отруда получается такая разница, ведь когда самолёт летает по кругу, он же тоже "висит"?
Когда самолет летает по кругу, он не висит, а летает по кругу с ненулевой поступательной скоростью.
Вертолету при ненулевых скоростях тоже требуется меньше мощности, чем при нулевых, кстати.
Что касается формул. В установившемся горизонтальном полете на летательный аппарат действуют 4 основные силы:
P — сила тяги двигателя. Обычно её рисуют как направленную "вперед" по направлению полета.
X — сила лобового сопротивления. Направлена "назад" по направлению полета. Прямо зависит от скорости полета.
Y — подъемная сила. Направлена "вверх" по направлению полета. Прямо зависит от скорости полета.
G — сила тяжести. Направлена "вниз" по направлению полета.
Т.к. речь об установившемся горизонтальном полете (не меняется ни скорость, ни высота), то сумма моментов всех сил,
приложенная к центру тяжести летательного аппарата равна нулю.
Режим висения — это установившийся горизонтальный полет с нулевой скоростью. X=0, Y=0. Для режима висения тебе требуется
такая мощность, чтобы тяга полностью уравновешивала вес летательного аппарата, т.к., кроме двигателя ничто не создает
подъемной силы. P = G.
В режиме горизонтального полета с ненулевой скоростью у самолета появляется еще подъемная сила крыла, которая компенсирует
силу тяжести и сила лобового сопротивления, которая препятствует. Вопрос в том, какова потребная тяга и больше ли она, либо
меньше той, что требуется для висения.
По условиям задачи, P уравновешивает X, а Y уравновешивает G. Мы можем записать, что Y/X = G/P.
Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению (Y/X) — это аэродинамическое качество аппарата — К.
Таким образом, мы можем записать, что G/P = K, а P = G/K.
Отсюда мы видим, что при К > 1 потребная тяга меньше, чем в режиме висения.
Для современных самолетов максимальное К лежит где-то между 10 и 25 в зависимости от типа самолета.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
_AB>В режиме горизонтального полета с ненулевой скоростью у самолета появляется еще подъемная сила крыла, которая компенсирует _AB>силу тяжести и сила лобового сопротивления, которая препятствует. Вопрос в том, какова потребная тяга и больше ли она, либо _AB>меньше той, что требуется для висения.
Вот я не понимаю откуда появляется "еще подъемная сила крыла".
Она же не может появиться святым духом.
Она каким-то способом получается из того же самого мотора.
Почему она у вертолёта не появляется?
_AB>По условиям задачи, P уравновешивает X, а Y уравновешивает G. Мы можем записать, что Y/X = G/P.
_AB>Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению (Y/X) — это аэродинамическое качество аппарата — К.
_AB>Таким образом, мы можем записать, что G/P = K, а P = G/K. _AB>Отсюда мы видим, что при К > 1 потребная тяга меньше, чем в режиме висения. _AB>Для современных самолетов максимальное К лежит где-то между 10 и 25 в зависимости от типа самолета.
Не, из этих формул я не вижу, что "потребная тяга меньше, чем в режиме висения."
Винт вертолёта — это то же самое крыло. Винт самолёта, кстати тоже.
У них что, аэродинамическое качество меньше единицы?
Почему не сделать столько же, как у самолётного крыла?
"Тяга" — это что? Это сила или энергия?
Почему у вертолёта нужно больше силы, чтобы толкать лопасть (которая тоже крыло)?
ЗЫ.
Вообще-то я знаю правильный ответ (на качественном уровне).
Но я хочу увидеть формулы.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Вот я не понимаю откуда появляется "еще подъемная сила крыла". A>Она же не может появиться святым духом. A>Вообще-то я знаю правильный ответ (на качественном уровне).
Ты уж определись, либо понимаешь, либо нет. А то сам себе противоречишь в одном посте.
Троллить иди в другие места.
Сила подъемная появлятся при движении аппарата относительно воздуха. Святой дух сюда могут приплести
только православные коммунисты.
A>Она каким-то способом получается из того же самого мотора. A>Почему она у вертолёта не появляется?
С чего ты взял, что не появляется?
Она появлятся у любого ЛА с качеством больше 1 при начале движения относительно воздушной среды.
A>Не, из этих формул я не вижу, что "потребная тяга меньше, чем в режиме висения."
Протри глаза.
A>Винт вертолёта — это то же самое крыло. Винт самолёта, кстати тоже.
Не абсолютно то же самое, но родство тесное есть.
A>У них что, аэродинамическое качество меньше единицы?
Аэродинамическое качество — это свойство аппарата в целом, а не его отдельных частей.
A>"Тяга" — это что? Это сила или энергия?
Это сила.
A>Почему у вертолёта нужно больше силы, чтобы толкать лопасть (которая тоже крыло)?
Где ты вообще понабрал этого бреда?
Для начала, с чего ты взял, что сила нужна для толкания лопасти? Тяга — это сила,
толкающая весь ЛА сквозь воздушную среду.
А во-вторых, самолету потребуется ровно столько же тяги, чтобы оставаться в режиме висения,
сколько вертолету — P=G. Другое дело, что процентов этак 99.9% всех типов самолета такой
тягой не обладают, поэтому не могут висеть даже теоретически.
Ну а вертолету потребуется намного меньше тяги в режиме полета с ненулевой скоростью, т.к. его
аэродинамическое качество хоть и хуже, чем у самолетов, но всё равно не единица. На этом,
например, основана техника взлета с перегрузом. Двигатель не может поднять вертолет вертикально,
не хватает тяги. Поэтому сначала начинают горизонтальный разгон и с появлением подъемной силы
уже набирают высоту, набрать которую в режиме висения не хватало тяги.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>>Вот я не понимаю откуда появляется "еще подъемная сила крыла". A>>Она же не может появиться святым духом. A>>Вообще-то я знаю правильный ответ (на качественном уровне). _AB>Ты уж определись, либо понимаешь, либо нет. А то сам себе противоречишь в одном посте.
Я-то определился. А если ты не понял — это твои проблемы.
Есть некоторая разница между "все тела во вселенной взаимно притягиваются" и
законами Кепплера
_AB>Троллить иди в другие места.
Не хами.
_AB>Сила подъемная появлятся при движении аппарата относительно воздуха. Святой дух сюда могут приплести _AB>только православные коммунисты.
Ну и? Так она святым духом появляется или как?
В том виде как ты это написал, это можно только принять на веру.
A>>Она каким-то способом получается из того же самого мотора. A>>Почему она у вертолёта не появляется? _AB>С чего ты взял, что не появляется? _AB>Она появлятся у любого ЛА с качеством больше 1 при начале движения относительно воздушной среды.
Ну и? Почему у ЛА может быть качество больше 1?
Почему у вертолётной лопасти этого качества нет?
Она же тоже "движется относительно воздушной среды"?
Ведь движется же!
A>>Не, из этих формул я не вижу, что "потребная тяга меньше, чем в режиме висения." _AB>Протри глаза.
Не хами. Сам дурак.
A>>Винт вертолёта — это то же самое крыло. Винт самолёта, кстати тоже. _AB>Не абсолютно то же самое, но родство тесное есть.
Ну? И что влияет на степень родства?
Можно ли эту степень родства выразить численно (формульно)?
A>>У них что, аэродинамическое качество меньше единицы? _AB>Аэродинамическое качество — это свойство аппарата в целом, а не его отдельных частей.
Ну ты что, хочешь, чтобы я поверил в это как в религиозную догму?
А с какой стати? Посмотри в Википедию, сто такое аэродинамическое качество.
АК может иметь любой предмет и часть предмета.
A>>"Тяга" — это что? Это сила или энергия? _AB>Это сила.
Ну хорошо. Пусть сила. Тогда возникает ещё вопрос.
Как связана сила развиваемая мотором и энергия, которую он тратит?
Зависит ли это от диаметра и скорости винта (скорости истечения реактивной струи)?
Есть ли тут какой-то оптимум?
A>>Почему у вертолёта нужно больше силы, чтобы толкать лопасть (которая тоже крыло)? _AB>Где ты вообще понабрал этого бреда?
Очевидный факт. Вертолёту чтобы летать нужен в разы более мощный двигатель.
Вот и я хочу понять — почему. В идеале вообще хочу рассчитывать это по формулам.
_AB>Для начала, с чего ты взял, что сила нужна для толкания лопасти? Тяга — это сила, _AB>толкающая весь ЛА сквозь воздушную среду.
Очевидный факт. Чтобы крутить лопать нужна сила, которая будет её крутить.
Если её не крутить, то лопасть останавливается. Кручением занимается мотор.
_AB>А во-вторых, самолету потребуется ровно столько же тяги, чтобы оставаться в режиме висения, _AB>сколько вертолету — P=G. Другое дело, что процентов этак 99.9% всех типов самолета такой _AB>тягой не обладают, поэтому не могут висеть даже теоретически.
Ну вот в этом и вопрос. Берём самолёт, располагаем его вертикально (винтом вверх).
Тяги не хватает. Располагаем его же горизонтально.
Тяги хватает не только чтобы висеть, но и на то,чтобы двигаться.
Хотя на первый взгляд должно быть наоборот.
Чтобы висеть вообще не должно быть никаких усилий, ведь работа не совершается
(и у дирижабля так оно и есть). А чтобы двигаться нужно тратить дополнительную энергию.
А по факту получается наоборот.
_AB>Ну а вертолету потребуется намного меньше тяги в режиме полета с ненулевой скоростью, т.к. его _AB>аэродинамическое качество хоть и хуже, чем у самолетов, но всё равно не единица. На этом, _AB>например, основана техника взлета с перегрузом. Двигатель не может поднять вертолет вертикально, _AB>не хватает тяги. Поэтому сначала начинают горизонтальный разгон и с появлением подъемной силы _AB>уже набирают высоту, набрать которую в режиме висения не хватало тяги.
Ну так и почему?
Не ну то есть, ты сказал, что если двигаться, то получается подъёмная сила.
Ну да. Но это всего лишь фиксация факта.
А я хочу понять причину — почему движение в воздухе даёт подъёмную силу.
И самое главное — как эта сила оказывается больше силы мотора?
Как можно потерять силу, я могу себе представить. Дурное дело не хитрое.
А вот как её можно умножить в два десятка раз?
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0
