САД>>Прогар клапана, прогар поршня, или просто осыпались перегородки на поршне.
САД>>Стандартная проблема некоторых бензиновых моторов.
ЕМ>Здесь не хватает слова "ушатанных".

Совершенно нет.
Это конструктивная особенность современных моторов.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>У многих моторов, обьемом 2 и меньше литра, слабые перегородки между кольцами, от детона они отлично осыпаются.

За недели-месяцы минимум, но никак не за минуты-часы.

САД>Наверное старый мотор был атмосферным, а новый — турбовый?

Каким образом турбовость мотора может быть связана с прочностью элементов ЦПГ?

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Сигнализировать ЭБУ может только единственной ламкочкой "check engine"

У многих машин еще есть индикатор с изображением гаечного ключа, и они прямо не связаны.

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>ЭБУ достаточно тупой и в нем нет цифрового двойника двигателя, соответственно он не может отличить неисправность датчика от нештатного режима работы

Это понятно.

По заключению сервиса, то ли поршню, то ли цилиндру пришел каюк (подробностей пока не знаю).

САД>>У многих моторов, обьемом 2 и меньше литра, слабые перегородки между кольцами, от детона они отлично осыпаются.
ЕМ>За недели-месяцы минимум, но никак не за минуты-часы.

Это не так. От детона перегородки осыпаются за считанные секунды.
Если детон проихосдит на низких оборотах, это еще не так страшно, тогда как на высоких мотор рассыпается моментально.

САД>>Наверное старый мотор был атмосферным, а новый — турбовый?
ЕМ>Каким образом турбовость мотора может быть связана с прочностью элементов ЦПГ?

Косвенно.
У турбовых моторов больше склонность к детонации при плохом качестве топлива.
Детоннация турбового мотора намного сильнее, чем атмосферного, отсюда и большие последствия.
Итог — разрушение ЦПГ турбового мотора происходит значительно быстрее.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>От детона перегородки осыпаются за считанные секунды.

Да где Вы берете эти сказки? Сможете найти хоть три внятных описания процесса, с оценкой давлений/сил и т.п.? Гаражные байки не принимаются.

САД>на высоких мотор рассыпается моментально.

Ага, и поршни в космос улетают.

САД>У турбовых моторов больше склонность к детонации при плохом качестве топлива.

Это зависит не от наличия компрессора, а от давления при сжатии (компрессии). Атмосферные японские моторы на моих старых машинах были форсированными, а массовые европейские — дефорсированы, в итоге давление в цилиндре после компрессора получается не сильно выше, чем в форсированном атмосфернике.

САД>Детоннация турбового мотора намного сильнее, чем атмосферного, отсюда и большие последствия.
САД>Итог — разрушение ЦПГ турбового мотора происходит значительно быстрее.

Может, Вы рассматриваете только режимы, близкие к предельным? На средних оборотах и нагрузках и детонация проявляется весьма умеренно, и быстрых разрушений возникнуть не может.

САД>>От детона перегородки осыпаются за считанные секунды.
ЕМ>Да где Вы берете эти сказки? Сможете найти хоть три внятных описания процесса, с оценкой давлений/сил и т.п.? Гаражные байки не принимаются.

Эти сказки основаны на не одной сотне моторов.
Какое конкретно описание процесса нужно?
Как происходит детонация? Или как ударные нагрузки разрушают метал?

САД>>на высоких мотор рассыпается моментально.
ЕМ>Ага, и поршни в космос улетают.

Бывает даже так, что выходят через капот.

САД>>У турбовых моторов больше склонность к детонации при плохом качестве топлива.
ЕМ>Это зависит не от наличия компрессора, а от давления при сжатии (компрессии). Атмосферные японские моторы на моих старых машинах были форсированными, а массовые европейские — дефорсированы, в итоге давление в цилиндре после компрессора получается не сильно выше, чем в форсированном атмосфернике.


Компрессия на старых турбовых моторах 8.5.
На старых атмосферных моторах 10.5.
На новых турбо-моторах 10.5.
На новых атмо-моторах 11.5.

Проблема в том, что ты не понимаешь разницу и зависимость между степенью сжатия и давлением в цилиндре.
Обычно турбовые моторы расжимают до наименьшей степени сжатия, что бы компрессором туда накачать как можно больше воздуха, увеличив давление внутри цилиндра.
На новых современных моторах, в силу экологии, начали уменьшать компрессию, но и ставить более умный ЭКУ.

У тебя малокубатурный турбомотор. спеки можешь загуглить.


САД>>Детоннация турбового мотора намного сильнее, чем атмосферного, отсюда и большие последствия.
САД>>Итог — разрушение ЦПГ турбового мотора происходит значительно быстрее.
ЕМ>Может, Вы рассматриваете только режимы, близкие к предельным? На средних оборотах и нагрузках и детонация проявляется весьма умеренно, и быстрых разрушений возникнуть не может.

Что есть средние нагрузки?

Рассмотрим достаточно простой вариант.
Малокубатурный турбомотор на автомате.
Хозяйка ездит 90% времени в "натяг".
Для города это в целом может быть ок.
А потом начался на трассе затяжной подъем.
Коробки обычно адаптивные и тупы. Она привыкла ехать на максимальной передаче.
А тут существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах.
И это на бензиновом двигателе.
Это не серьезная нагрузка?

Дабы не гадать, поясню.
Если нажать на высокой передаче сильно педальку в пол, турба будет нагнетать много воздуха, что очень сильно увеличит крутящий момент.
Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель.

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Какое конкретно описание процесса нужно?
САД>Как происходит детонация? Или как ударные нагрузки разрушают метал?

Как детонационные нагрузки якобы радикально разрушают металлические части двигателя за секунды-минуты.

САД>ты не понимаешь разницу и зависимость между степенью сжатия и давлением в цилиндре.

Точно?

САД>Обычно турбовые моторы расжимают до наименьшей степени сжатия, что бы компрессором туда накачать как можно больше воздуха, увеличив давление внутри цилиндра.

Угу. Так какое же давление внутри цилиндра?

САД>Что есть средние нагрузки?

Сопутствующие обычной, типовой езде спокойного человека, не склонного к резким ускорениям, длительному движению на подъем на высоких оборотах, перегрузке автомобиля и т.п.

САД>Малокубатурный турбомотор на автомате.
САД>Хозяйка ездит 90% времени в "натяг".

Как на автомате можно ездить "внатяг"?

САД>А потом начался на трассе затяжной подъем.
САД>Коробки обычно адаптивные и тупы. Она привыкла ехать на максимальной передаче.
САД>А тут существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах.

Ни разу такого не видел. На каких машинах это наблюдается сколько-нибудь регулярно? Где это описано?

САД>Это не серьезная нагрузка?

Если КПП ручная, то серьезная. Исправный автомат такие режимы исключает.

САД>Если нажать на высокой передаче сильно педальку в пол, турба будет нагнетать много воздуха, что очень сильно увеличит крутящий момент.

С ручной КПП — да. Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.

САД>Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель.

С этого места попродробнее, и в чем же именно разница между бензином и дизелем на низких оборотах?

САД>>Какое конкретно описание процесса нужно?
САД>>Как происходит детонация? Или как ударные нагрузки разрушают метал?
ЕМ>Как детонационные нагрузки якобы радикально разрушают металлические части двигателя за секунды-минуты.

Тут два основных фактора.
1. Ударные нагрузки. Так как детонация — это взрыв, то этот процесс разрушает перегородки между кольцами на поршнях.
В современных моторах, с целью облегчения поршней, они стали меньше, кольца тоньше, а расстояние между ними меньше.
2. Температура, которая растёт от детонации. Тут так же два варианта.
а) температура растёт относительно не быстро. Если ЭБУ не сообщил об этом, а водитель не заметил, может привести к полному перегреву мотора, с последующей деформацией блока и головки, прикипанию поршней к цилиндрам и клину.
б) температура растёт лавинообразно. при нормальной работе ДВС, температура в камере сгорание 600-800 градусов. В случае детонации, она может быстро вырасти до 1000+, что приводит к оплавлению поршней, клапанов, свечей.

Как правильно это происходит на предельных нагрузках, с оборотами около красной зоны.
Что бы мотор развалился, достаточно 10 секунд.

САД>>ты не понимаешь разницу и зависимость между степенью сжатия и давлением в цилиндре.
ЕМ>Точно?

Определённо.

Степень сжатия — фиксированная конструктивная характеристика, не меняется во время работы двигателя.
Давление в цилиндре — переменная величина, зависящая от условий работы двигателя и влияющая на фактическую мощность.

САД>>Обычно турбовые моторы расжимают до наименьшей степени сжатия, что бы компрессором туда накачать как можно больше воздуха, увеличив давление внутри цилиндра.
ЕМ>Угу. Так какое же давление внутри цилиндра?

В зависимости от нагрузки и от мотора. 10-30 бар.
а может быть и 0, когда компрессии нет из-за проблем
При этом степень сжатия всегда одна и та же для конкретного мотора.


САД>>Что есть средние нагрузки?
ЕМ>Сопутствующие обычной, типовой езде спокойного человека, не склонного к резким ускорениям, длительному движению на подъем на высоких оборотах, перегрузке автомобиля и т.п.

Езда в натяг достаточно вредная нагрузка для ДВС.

САД>>Малокубатурный турбомотор на автомате.
САД>>Хозяйка ездит 90% времени в "натяг".
ЕМ>Как на автомате можно ездить "внатяг"?

Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах.
Автомат спокойно позволяет это делать.

САД>>А потом начался на трассе затяжной подъем.
САД>>Коробки обычно адаптивные и тупы. Она привыкла ехать на максимальной передаче.
САД>>А тут существенно поднялась нагрузка, но в силу скудости ума, мы держим 6ю передачу на низких оборотах.
ЕМ>Ни разу такого не видел. На каких машинах это наблюдается сколько-нибудь регулярно? Где это описано?

На многих. Особенно на ручной коробке такая проблема возникает.

САД>>Это не серьезная нагрузка?
ЕМ>Если КПП ручная, то серьезная. Исправный автомат такие режимы исключает.
САД>>Если нажать на высокой передаче сильно педальку в пол, турба будет нагнетать много воздуха, что очень сильно увеличит крутящий момент.
ЕМ>С ручной КПП — да. Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.

Не всегда понизит.
Я уже писал про езду в натяг.
Можно спокойно ехать в горку, на высокой передаче и низких оборотах. По итогу, мотор будет греться и даже детонировать, что приведёт к поломкам, пусть и не за 10 секунд.

Собственно, твой случай этому подтверждение.

САД>>Большой крутящий на низких оборотах для бензинового мотора губителен. Это не дизель.
SD>С этого места попродробнее, и в чем же именно разница между бензином и дизелем на низких оборотах?

У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

Бензиновые моторы любят обороты. Это видно по кривой мощности, которая как правило растёт почти до самой отсечки.

Теперь возьмём авто на механике с турбо-мотором, на небольшой скорости, скажем, километров 30-40 в час, включим повышенную передачу, 4-5, и нажмём тапку в пол.
Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.

С автоматом скорее всего такого не будет. Но здоровья мотору тоже не прибавит.

Бензиновый мотор нужно крутить.

САД>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
САД>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.

Нет, это работает не так. Сопромат на каком курсе учил?

САД>Бензиновые моторы любят обороты. Это видно по кривой мощности, которая как правило растёт почти до самой отсечки.

А в Киеве дядька.

САД>Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.

Турбина надует ровно столько, сколько позволит перепускной клапан. И если ты думаешь, что на 2000 об/мин он работает как-то иначе, чем на 5000, то — срочно в школу.

САД>Бензиновый мотор нужно крутить.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

САД>>У дизеля крутящий изначально на низких оборотах. И не смотря на то, что сейчас есть достаточно высокооборотистые дизеля,
САД>>крутить его сильно смысла нет. Соответственно ШПГ у него рассчитана именно на это.
SD>Нет, это работает не так. Сопромат на каком курсе учил?

А как?

САД>>Бензиновые моторы любят обороты. Это видно по кривой мощности, которая как правило растёт почти до самой отсечки.
SD>А в Киеве дядька.

При чём тут дядька в Киеве? Ты графики для бензинового и дизельного мотора видел хоть раз?

САД>>Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.
SD>Турбина надует ровно столько, сколько позволит перепускной клапан. И если ты думаешь, что на 2000 об/мин он работает как-то иначе, чем на 5000, то — срочно в школу.

Турбина надует давление в зависимости от акселератора. Если открыть дроссель на 100%, ЭБУ закроет перепускной клапан и турбина надует на все деньги. Вернее на столько, на сколько прописано в ЭБУ.
Проблема только в том, что нагрузка на ШПГ при 2000 оборотах и 5000 разная.

САД>>Бензиновый мотор нужно крутить.
SD>

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Так как детонация — это взрыв

А штатное горение топлива — это, типа, не взрыв? Там вся разница в моменте начала горения, да в градиентах температуры.

САД>этот процесс разрушает перегородки между кольцами на поршнях.

Их разрушает и штатный рабочий процесс, только медленнее.

САД>В современных моторах, с целью облегчения поршней, они стали меньше, кольца тоньше, а расстояние между ними меньше.

У них по-прежнему есть разумно-достаточный запас прочности. Разница в основном в том, что на старых моторах можно было довольно долго вваливать без особых последствий, а нынешние от этого кончаются быстрее. Если же не превышать разумных нагрузок, то умеренная детонация не станет основной причиной разрушения ЦПГ.

САД>Температура, которая растёт от детонации.

Здесь то же самое: если водитель, чуть заслышав детонацию, сразу же сбрасывает нагрузку или увеличивает обороты до ее прекращения, ее нет смысла считать опасной. Если же он, не обращая внимания на звон, продолжает тянуть на низких оборотах, то и "традиционному" мотору довольно быстро придут кранты.

САД>Как правильно это происходит на предельных нагрузках, с оборотами около красной зоны.
САД>Что бы мотор развалился, достаточно 10 секунд.

На таких нагрузках/оборотах — безусловно. Кто так использует мотор, хоть современный, хоть старый — ССЗБ.

САД>Степень сжатия — фиксированная конструктивная характеристика, не меняется во время работы двигателя.
САД>Давление в цилиндре — переменная величина, зависящая от условий работы двигателя и влияющая на фактическую мощность.

Ладно, сделаю вид, будто я этого не знал, пусть у Вас будет лишний повод для гордости.

ЕМ>>Так какое же давление внутри цилиндра?

САД>В зависимости от нагрузки и от мотора. 10-30 бар.

Именно — что у форсированного атмосферника, что у дефорсированного турбокомпрессорного. Где-то чуть больше, где-то чуть меньше, но радикально не отличаются.

САД>Езда в натяг достаточно вредная нагрузка для ДВС.

Спасибо, я в курсе. Не пойму только, с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.

САД>Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах.
САД>Автомат спокойно позволяет это делать.

Исправный автомат не позволяет режимов, неблагоприятных для двигателя/трансмиссии. Да и где бы эти "умельцы" могли подолгу и уныло ползти в подъем на 1000 об/мин?

САД>На многих. Особенно на ручной коробке такая проблема возникает.

Не "особенно", а "исключительно".

ЕМ>>Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.

САД>Не всегда понизит.

Исправная — всегда.

САД>Я уже писал про езду в натяг.

От повторения слова "халва" во рту слаще не становится.

САД>Можно спокойно ехать в горку, на высокой передаче и низких оборотах. По итогу, мотор будет греться и даже детонировать

Это все относится только к ручным КПП, которые к данному случаю отношения не имеют.

САД>твой случай этому подтверждение.

Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Бензиновые моторы любят обороты.

Выражения вроде "любят" оставьте для гаражных баек. Технически это выражается тем, что они имеют меньший крутящий момент на низких оборотах, не более того.

САД>Теперь возьмём авто на механике

Или не авто, а тепловоз, или не тепловоз, а паровоз, или не паровоз, а телегу...

На механике берите сами, с обсуждаемым случаем это не связано. Я понимаю, что Вам отчаянно хочется натянуть сову на глобус, но надо бы и меру знать.

САД>с турбо-мотором, на небольшой скорости, скажем, километров 30-40 в час, включим повышенную передачу, 4-5, и нажмём тапку в пол.

Да-да, и разгонимся, и въедем в бетонную стену, и разрушение мотора спишем на режим его работы.

САД>Турбина надует высокое давление сильно увеличив крутящий момент. Обороты низкие, нагрузка большая. В этот момент может произойти обрыв шатуна.
САД>С автоматом скорее всего такого не будет. Но здоровья мотору тоже не прибавит.

Никакому мотору не прибавит здоровья тапка в пол, все остальное — зависит от.

САД>Бензиновый мотор нужно крутить.

Кому нужно?

САД>>Так как детонация — это взрыв
ЕМ>А штатное горение топлива — это, типа, не взрыв? Там вся разница в моменте начала горения, да в градиентах температуры.

Взрыв, конечно. Только есть но. При обычном процессе, топливо сгорает медленнее, при детонаци, значительно быстрее.

САД>>этот процесс разрушает перегородки между кольцами на поршнях.
ЕМ>Их разрушает и штатный рабочий процесс, только медленнее.

Как правило нет. Не помню случаев разрушения поршней при нормальной работе ДВС.
От детонации знают таких много.

САД>>В современных моторах, с целью облегчения поршней, они стали меньше, кольца тоньше, а расстояние между ними меньше.
ЕМ>У них по-прежнему есть разумно-достаточный запас прочности. Разница в основном в том, что на старых моторах можно было довольно долго вваливать без особых последствий, а нынешние от этого кончаются быстрее. Если же не превышать разумных нагрузок, то умеренная детонация не станет основной причиной разрушения ЦПГ.

С этим никто не спорит.

САД>>Температура, которая растёт от детонации.
ЕМ>Здесь то же самое: если водитель, чуть заслышав детонацию, сразу же сбрасывает нагрузку или увеличивает обороты до ее прекращения, ее нет смысла считать опасной. Если же он, не обращая внимания на звон, продолжает тянуть на низких оборотах, то и "традиционному" мотору довольно быстро придут кранты.

В нормальном авто ты даже не услышишь детонацию, потому что хорошая шумоизоляция.
Это не москвич.
Плюс, водителей, которые различат детонацию, я думаю всего пару процентов.

САД>>Как правильно это происходит на предельных нагрузках, с оборотами около красной зоны.
САД>>Что бы мотор развалился, достаточно 10 секунд.
ЕМ>На таких нагрузках/оборотах — безусловно. Кто так использует мотор, хоть современный, хоть старый — ССЗБ.

ну почему ссзб? на обгоны тоже нужно выходить на низких оборотах, что ли?
обычно тапка в пол и погнали.

САД>>Степень сжатия — фиксированная конструктивная характеристика, не меняется во время работы двигателя.
САД>>Давление в цилиндре — переменная величина, зависящая от условий работы двигателя и влияющая на фактическую мощность.
ЕМ>Ладно, сделаю вид, будто я этого не знал, пусть у Вас будет лишний повод для гордости.



ЕМ>>>Так какое же давление внутри цилиндра?
САД>>В зависимости от нагрузки и от мотора. 10-30 бар.
ЕМ>Именно — что у форсированного атмосферника, что у дефорсированного турбокомпрессорного. Где-то чуть больше, где-то чуть меньше, но радикально не отличаются.

смотря что понимать под "радикально".
но вообще отличается раза в два. этого достаточно.

САД>>Езда в натяг достаточно вредная нагрузка для ДВС.
ЕМ>Спасибо, я в курсе. Не пойму только, с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.

она так же возможна на акпп.

САД>>Есть такие умельцы, кто легонько прижимает педаль акселератора, и не поднимает обороты выше 1500, на бензиновых моторах.
САД>>Автомат спокойно позволяет это делать.
ЕМ>Исправный автомат не позволяет режимов, неблагоприятных для двигателя/трансмиссии. Да и где бы эти "умельцы" могли подолгу и уныло ползти в подъем на 1000 об/мин?

это не совсем верно, потому как настройка двс+акпп у всех разная. разное количество передач и передаточное число.

ЕМ>>>Любая автоматическая первым делом понизит передачу до комфортной для двигателя, и только затем будет увеличивать подачу топлива.
САД>>Не всегда понизит.
ЕМ>Исправная — всегда.

это не совсем правда.
пример из жизни. Субару Форестер, с 4АТ. Греция, серпантин. За бортом 35 градусов.
Тянусь за дизелем.
Дизелю пофиг, он себе тарахтит на 1000-1500 оборотов на своей передаче.
А у меня проблема.
на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
в обоих ситуациях температура ДВС ползёт вверх.
при том, что, АКПП всегда стремится включить 3ю, сбросив обороты, потому что держать 4000+ она не хочет.


САД>>Можно спокойно ехать в горку, на высокой передаче и низких оборотах. По итогу, мотор будет греться и даже детонировать
ЕМ>Это все относится только к ручным КПП, которые к данному случаю отношения не имеют.

чушь. выше я описал пример.

САД>>твой случай этому подтверждение.
ЕМ>Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

есть другие объяснения?

САД>>Бензиновые моторы любят обороты.
ЕМ>Выражения вроде "любят" оставьте для гаражных баек. Технически это выражается тем, что они имеют меньший крутящий момент на низких оборотах, не более того.

а еще они страдают от масляного голодания на малых оборотах, в большинстве случаев.
но тебе ж похеру, ты на давку масла не смотришь. или даже не знаешь какая она должна быть

САД>>Теперь возьмём авто на механике
ЕМ>Или не авто, а тепловоз, или не тепловоз, а паровоз, или не паровоз, а телегу...
ЕМ>На механике берите сами, с обсуждаемым случаем это не связано. Я понимаю, что Вам отчаянно хочется натянуть сову на глобус, но надо бы и меру знать.

мой ответ был адресован другому человеку, и не касался твоего случая. не знаю, зачем ты влез в этот тред.

ЕМ>Никакому мотору не прибавит здоровья тапка в пол, все остальное — зависит от.

ересь.

САД>>Бензиновый мотор нужно крутить.

ЕМ>Кому нужно?

бензиновому мотору

Здравствуйте, СвободуАнжелеДевис, Вы писали:

САД>Не помню случаев разрушения поршней при нормальной работе ДВС.

Длительная работа на предельных оборотах под нагрузкой — это "нормальная работа ДВС"?

САД>От детонации знают таких много.

А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?

САД>В нормальном авто ты даже не услышишь детонацию, потому что хорошая шумоизоляция.

Чтобы не услышать стук (неважно, детонационный или нет), достаточно, чтобы шумоизоляция позволяла слышать звук двигателя. При отсутствии дополнительных шумов, он не слышен разве только в самых "премиальных" автомобилях. В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.

САД>Плюс, водителей, которые различат детонацию, я думаю всего пару процентов.

Тех, кто на слух отличит детонационное горение от любых других его нарушений, сопровождаемых стуком — возможно. Но не услышать стука/звона в нормальной работе двигателя может или глухой, или вообще не привыкший обращать внимание на его работу.

САД>на обгоны тоже нужно выходить на низких оборотах, что ли?

На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.

САД>обычно тапка в пол и погнали.

Если у Вас "обычно" так, то Ваши рассуждения неприменимы ни к моему стилю вождения, ни к жёниному.

САД>вообще отличается раза в два.

Это в пределе. В среднем — вряд ли больше, чем в полтора. Причиной быстрого разрушения это стать не может.

ЕМ>>с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.

САД>она так же возможна на акпп.

Да, когда АКПП неисправна. Ну, или когда водитель намеренно поставил себе цель ехать максимально медленно и неудобно.

САД>настройка двс+акпп у всех разная. разное количество передач и передаточное число.

Да, и исправная АКПП не допускает опасных нагрузок, пока у нее есть такая возможность. Эта возможность теряется только на предельных режимах — что максимальных, что минимальных.

САД>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.

Как Вы определяли, что они "слишком"?

САД>в обоих ситуациях температура ДВС ползёт вверх.

Вентиляторы точно были исправны, радиатор точно был чистым?

САД>при том, что, АКПП всегда стремится включить 3ю, сбросив обороты, потому что держать 4000+ она не хочет.

Значит, она оценивает ситуацию иначе, чем Вы. Скорее всего, на 3-й режим двигателя был вполне адекватным, но при убеждении о "любви моторов к оборотам" в это поверить сложно.

САД>>>твой случай этому подтверждение.
ЕМ>>Из чего Вы сделали столь смелый вывод?

САД>есть другие объяснения?

Конечно — производственный брак, из-за которого износ какого-то узла ЦПГ именно к тому моменту достиг критической степени, или неправильная эксплуатации прежним владельцем, или неправильное обслуживание в сервисах, или еще что.

Напомню: двигатель сдох посреди ровного шоссе, имеющего лишь незначительные подъемы/спуски, в процессе равномерного движения на постоянной скорости, при оборотах около 2700-3000, с загрузкой около 30% от допустимой массы, и до этого не проявлял ни малейших признаков неисправности.

Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:

ЕМ>Полицейские, кстати, велели жене с дочерью дожидаться вне автомобиля — утверждали, что высока вероятность въезда в автомобиль, даже стоящий в кармане.

Они не задубели ? Так можно и насмерть замёрзнуть.

САД>>Не помню случаев разрушения поршней при нормальной работе ДВС.
ЕМ>Длительная работа на предельных оборотах под нагрузкой — это "нормальная работа ДВС"?

тахометр не так просто расчерчен до 6к оборотов. все эти обороты являются нормальными для работы ДВС.

САД>>От детонации знают таких много.
ЕМ>А о том, что стук под нагрузкой, на кондиционном топливе, чаще всего не является детонацией, знаете?

Переведи.

САД>>В нормальном авто ты даже не услышишь детонацию, потому что хорошая шумоизоляция.
ЕМ>Чтобы не услышать стук (неважно, детонационный или нет), достаточно, чтобы шумоизоляция позволяла слышать звук двигателя. При отсутствии дополнительных шумов, он не слышен разве только в самых "премиальных" автомобилях. В "нормальных" — слышен достаточно хорошо.

Совершенно не слышен.

САД>>Плюс, водителей, которые различат детонацию, я думаю всего пару процентов.
ЕМ>Тех, кто на слух отличит детонационное горение от любых других его нарушений, сопровождаемых стуком — возможно. Но не услышать стука/звона в нормальной работе двигателя может или глухой, или вообще не привыкший обращать внимание на его работу.

На бмв, например, при повышении температуры двигателя, сначала вылазит предупреждение, потом, когда уже совсем всё плохо, оно прям из всех экранов говорит что жопа, нужно остановиться.
И даже при этом, люди умудряются ехать дальше и поймать клин.
А он про "слышать детонацию"

САД>>на обгоны тоже нужно выходить на низких оборотах, что ли?
ЕМ>На обгоны нужно выходить так, чтоб оставался приличный запас и по тяге, и по времени.

Как это отменяет факт "тапки в пол"? Или на обгон нужно выходить когда машин нет аж до горизонта, ни в коем случае не раскручивая двигатель выше 2к?

САД>>обычно тапка в пол и погнали.
ЕМ>Если у Вас "обычно" так, то Ваши рассуждения неприменимы ни к моему стилю вождения, ни к жёниному.

Ну езда в натяг, как у вас, приводит к другим проблемам. Таких случаев мы знаем тоже не мало.

САД>>вообще отличается раза в два.
ЕМ>Это в пределе. В среднем — вряд ли больше, чем в полтора. Причиной быстрого разрушения это стать не может.

развалить атмо мотор от детонации значительно сложнее, чем турбомотор.
особенно учитывая тот факт, что все они в наше время форсированные.

ЕМ>>>с чего Вы так прицепились к езде внатяг, которая возможна лишь с ручной КПП и водителем, совершенно не умеющим ею управлять.
САД>>она так же возможна на акпп.
ЕМ>Да, когда АКПП неисправна. Ну, или когда водитель намеренно поставил себе цель ехать максимально медленно и неудобно.

большинство водителей считают что мотор не нужно крутить, и ездят в режиме 1500 оборотов отсечка.
это оно и есть.

САД>>настройка двс+акпп у всех разная. разное количество передач и передаточное число.
ЕМ>Да, и исправная АКПП не допускает опасных нагрузок, пока у нее есть такая возможность. Эта возможность теряется только на предельных режимах — что максимальных, что минимальных.

излишняя вера в сильно умную АКПП )

САД>>на 2й передаче обороты слишком высокие. на 3й — слишком низкие для бензинового мотора.
ЕМ>Как Вы определяли, что они "слишком"?

достаточно посмотреть график мощности/крутящего

САД>>в обоих ситуациях температура ДВС ползёт вверх.
ЕМ>Вентиляторы точно были исправны, радиатор точно был чистым?

радиатор моется каждый год. с вентиляторами тоже всё ок.
низкая скорость, как следствие — плохой обдув. а нагрузка на ДВС очень большая.

САД>>при том, что, АКПП всегда стремится включить 3ю, сбросив обороты, потому что держать 4000+ она не хочет.
ЕМ>Значит, она оценивает ситуацию иначе, чем Вы. Скорее всего, на 3-й режим двигателя был вполне адекватным, но при убеждении о "любви моторов к оборотам" в это поверить сложно.

акпп не может решать все задачи. ей основная задача, снизить выбросы в атмосферу.
а то, что, например, разгон на высокой передаче с открытым дросселем, даёт больше выбросов, её не волнует.

САД>>>>твой случай этому подтверждение.
ЕМ>>>Из чего Вы сделали столь смелый вывод?
САД>>есть другие объяснения?
ЕМ>Конечно — производственный брак, из-за которого износ какого-то узла ЦПГ именно к тому моменту достиг критической степени, или неправильная эксплуатации прежним владельцем, или неправильное обслуживание в сервисах, или еще что.

это вердикт СТО?

ЕМ>Напомню: двигатель сдох посреди ровного шоссе, имеющего лишь незначительные подъемы/спуски, в процессе равномерного движения на постоянной скорости, при оборотах около 2700-3000, с загрузкой около 30% от допустимой массы, и до этого не проявлял ни малейших признаков неисправности.

на сколько я помню, там еще был факт заправки некачественным топливом?