Насчитал в regional Victoria целых 3 зарядки, включая 1 тесла-суперчаржер в совершенной ж живописном месте в гористой местности.
Однако, свежих машин если не электричка- то скорей всего гибрид и часто китаец. Чуть ли 30% на вид свежих 1-2 годовалых машинок — Китай. Наблюдать за drink problem моей просторнодвигловой 7-9л на длинных поездках на круизе, думается, что гибрид мог бы сократить траты на бензин на 50%.
Здравствуйте, Артём, Вы писали:
Аё>Однако, свежих машин если не электричка- то скорей всего гибрид и часто китаец. Чуть ли 30% на вид свежих 1-2 годовалых машинок — Китай. Наблюдать за drink problem моей просторнодвигловой 7-9л на длинных поездках на круизе, думается, что гибрид мог бы сократить траты на бензин на 50%.
В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы. Он имеет смысл в городе за счет частых торможений с рекуперацией.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы. Он имеет смысл в городе за счет частых торможений с рекуперацией.
Хотя, поспорю сам с собой. В гибриде есть возможность вместо мотора поставить маленькую немощную турбо-пукалку, которая экономична, но её немощность частично компесировать электродвигателями. Частично потому, что это сработает только на заряженных батареях, то есть на тест-драйве будет хорошо, а на длинном перегоне как повезёт.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы. Он имеет смысл в городе за счет частых торможений с рекуперацией.
От местности ещё зависит. Гористая местность штата Виктория может поспособствовать экономии, но ещё есть зависимость от маршрута и размера батареи.
Здравствуйте, hardcase, Вы писали:
H>Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы.
H>В длинных поездках оба сольют дизелю.
Дизели на моей памяти делятся на два вида — атмосферные 4литровые тойотовские на, там, 80 сил и читерские двухлитровые немецкие на 200 сил, которых дизельгейтнули. Ну и камаз
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
H>>В длинных поездках оба сольют дизелю. __>Дизели на моей памяти делятся на два вида — атмосферные 4литровые тойотовские на, там, 80 сил и читерские двухлитровые немецкие на 200 сил, которых дизельгейтнули. Ну и камаз
Мы всё же о машинах одного и того же класса речь ведём. Например Outlander есть бензиновый, дизельный и гибридный.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Здравствуйте, hardcase, Вы писали:
H>>Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>>>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы.
У меня лучше. На длинном перегоне на последней прямой передаче избыточная энергия собирается в батарею. Чтобы проехать некоторое расстояние чисто на электромоторе. Или на подъеме помочь электродвигателем все на той же прямой передаче. Где обычное авто переключилось бы на низкую передачу с высокими оборотами.
Паритет будет на повышенной скорости. Я думаю, если топить на 130-150 км/ч на обоих
Кроме того, что нет обычных проблем ДВС Отто — нагар и неэффективность на низких оборотах.
Здравствуйте, Vetal_ca, Вы писали:
T>>>>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы. V_>...
V_>Паритет будет на повышенной скорости. Я думаю, если топить на 130-150 км/ч на обоих
Здравствуйте, paucity, Вы писали:
P>Здравствуйте, Vetal_ca, Вы писали:
T>>>>>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы. V_>>...
V_>>Паритет будет на повышенной скорости. Я думаю, если топить на 130-150 км/ч на обоих
P>А че в длиных поездках 130 — повышенная?
ЗЫ. А ты же с Канады...
У вас там в Канаде вообще какие-то зверские ограничения на знаках нарисованы.
Здравствуйте, paucity, Вы писали:
P>Здравствуйте, Vetal_ca, Вы писали:
T>>>>>В длинных поездках гибрид в плане расхода ничем не луче обычной схемы. V_>>...
V_>>Паритет будет на повышенной скорости. Я думаю, если топить на 130-150 км/ч на обоих
P>А че в длиных поездках 130 — повышенная?
Чем больше скорость тем больше расход. Если на маленькой скорости ДВС работает, скажем, 20% времени. То ближе к хайвэйной скорости уже процентов 70. В конце концов в обоих случаях мотор будет крутить без перерыва на прямой передаче, прямо на колеса и там и там. Чисто, Отто vs Аткинсон, батарея в сторонке.
Я на большие расстояния на 130 не езжу. Поэтому не могу сказать, как оно на практике. Может 130, может, 160. Но тренд такой
И устану и штраф прилетит. Последний раз у меня штраф был где-то в 2006 за проезд на завершающийся желтый. Чтобы опять побить, это 18 лет ждать надо. Жалко
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Vetal_ca, Вы писали:
V_>>Кроме того, что нет обычных проблем ДВС Отто — нагар и неэффективность на низких оборотах.
IID>Непосредственный впрыск у бензинок решает вторую проблему. Уже лет 15 как (GDI/TFSI/etc.) IID>А первая — разве не наоборот, у дизелей больше ?
Про дизель не знаю. Я сравниваю бензиновый Аткинсона в гибридах с обычным бензиновым, Отто
V_>У меня лучше. На длинном перегоне на последней прямой передаче избыточная энергия собирается в батарею.
Чего-чего? Откуда там избыточная энергия, на длинном перегоне? Там вся производимая энергия идет напрямую на преодоление аэродинамического сопротивления и трения качения.
Как уже верно выше написали, гибрид — не для длинных перегонов, а для старт-стоп трафика, где рекуперация позволяет вернуть часть энергии торможения. На длинных же поездках только зря с собой возить все эти батарейки да электромоторы.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V_>>У меня лучше. На длинном перегоне на последней прямой передаче избыточная энергия собирается в батарею.
SD>Чего-чего? Откуда там избыточная энергия, на длинном перегоне? Там вся производимая энергия идет напрямую на преодоление аэродинамического сопротивления и трения качения.
SD>Как уже верно выше написали, гибрид — не для длинных перегонов, а для старт-стоп трафика, где рекуперация позволяет вернуть часть энергии торможения. На длинных же поездках только зря с собой возить все эти батарейки да электромоторы.
Прямая передача подразумевает определенные обороты. И определенную мощность. Если двигатель выдает мощность больше чем необходимо для поддержания этой скорости, то он будет ускоряться. Соответственно, "лишняя" часть мощности идет на зарядку батареи.
И, соответственно, в горку может тех же оборотов не хватать. Тогда к прямой передаче добавляется энергия от батареи. А если горка совсем крутая или батарея разряжена то сцепление рассоединяется и на высоких оборотах ДВС энергия идет через генератор в электродвигатель. Аналог переключения на пониженную передачу в обычной АКПП
Кроме старт-стоп трафика есть еще эффективная работа двигателя на высоких оборотах. Получается аналог PWM — ДВС время от времени выключается. Как на трассе так и на медленной скорости. Как набрал в батарею избыточной мощности так и едет километр-два из батареи. В обычной схеме с АКПП и двигателем Отто мощность двигателя на низких оборотах избыточна.
V_>Прямая передача подразумевает определенные обороты. И определенную мощность. Если двигатель выдает мощность больше чем необходимо для поддержания этой скорости, то он будет ускоряться. Соответственно, "лишняя" часть мощности идет на зарядку батареи.
у меня друг ездит на chevy volt, так говорит его раздражжает, что едешь тихо по дворам, а движок гудит на высоких оборотах, что аж прохожие оборачиваются, думают, что за маньяк тут газует
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>у меня друг ездит на chevy volt, так говорит его раздражжает, что едешь тихо по дворам, а движок гудит на высоких оборотах, что аж прохожие оборачиваются, думают, что за маньяк тут газует
По дворам, это 90% времени на батарейке, расход энергии на единицу времени на тихой скорости мизерный.
По оборотам, я думаю, это 2 — 2.5 по звуку. Не знаю как там у Chevy Volt, но выглядит странно. У Chevy это же плагин. Там батарея должна километров 60 дворов проехать вообще без ДВС. Очень странно выглядит.
V_>Прямая передача подразумевает определенные обороты. И определенную мощность.
Это так работает только когда ты не можешь регулировать количество подаваемой смеси. Так-то, на любых оборотах можно просто меньше смеси в цилиндры подать, и будет тебе сколько нужно мощности.
То есть это по сути костыль, которым покрывают другой костыль, которым покрывают третий костыль. Все эти костыли, конечно, показывают уровень крутизны инженерии, а также непосредственно влияют на такие неважные параметры как надежность, ремонтопригодность и т.п..
А расход, да по трассе, пожалуй, даже мой старинный 6.2 литровый V8 не особо больше (8.5л на сотню) сожрет, чем моднейший гибрид. Разумеется, при условии нормальной езды, а не "для экономии".
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Это так работает только когда ты не можешь регулировать количество подаваемой смеси. Так-то, на любых оборотах можно просто меньше смеси в цилиндры подать, и будет тебе сколько нужно мощности.
Количество топлива при этом на каждую единицу мощности может быть далеким от оптимального. Так, что даже с потерями в преобразовании и КПД разряда-разряда получается все равно в выигрыше.
SD>То есть это по сути костыль, которым покрывают другой костыль, которым покрывают третий костыль. Все эти костыли, конечно, показывают уровень крутизны инженерии, а также непосредственно влияют на такие неважные параметры как надежность, ремонтопригодность и т.п..
Ты видел АКПП в разрезе? Вот это и есть костыль. Про надежность смешно даже слышать. И я уже не говорю про такой важнейший параметр как эксплуатационные особенности. Особенно у вариаторов. Ну а известные проблемы DSG забивают жирный гвоздь в твою "надежность".
Именно, надежность и возможность не париться особенностями коробки были мотиваторами при покупке. Расход топлива — вторичен.
SD>А расход, да по трассе, пожалуй, даже мой старинный 6.2 литровый V8 не особо больше (8.5л на сотню) сожрет, чем моднейший гибрид. Разумеется, при условии нормальной езды, а не "для экономии".
Да, у мощных двигателей с performance on demand плохо.
Видя, насколько ты в своем уверовании преисполнился, скажу, какой один из основных недостатков. Чтобы прекратить эти теоретические излияния.
Нельзя допускать полного разряда IMA батареи, от нее раскручивается ДВС. Подозреваю, что это год или около того хранения. После этого заряжать у дилера. Остальное — мифы от людей не евших устриц.
P>С чего вдруг?
P>У меня самый большой расход в городе, на трассах на скорости 75-85 миль/час (120-136 км/час) минимальный.
P>Когда ездил на рентованных гибридах, весь цимус от батарейки был в пробках; на трасах тот же ДВС с тем же расходом, как и обычная машина.
Потому что увеличивается аэродинамическое сопротивление. В городе у обычных ДВС и на маленьких скоростях не оптимальный режим.
Но у гибридов и не гибридов с увеличением скорости после оптимума растет расход.
У меня минимум был 3.2Л/100 когда я ехал по Cape Cod. Это равномерно, без остановок 50-70. Так чтобы равномерно ехать без остановок меньше 50 у меня не было, чтобы проверить, будет ли эффективнее. 50 это обычно город и старт-стопы, а там уже около 5-5.6 в зависимости от траффика, дерганности и прочего. В NY, в жутком дерганом траффике с частыми "наперадзе здарэнне", шустрых стартах и жаре (кондиционер) было 5.5 литров
У обычных ДВС ЕМНИП оптимум на 90 или около того, когда расход на километр оптимален. Это т.е. крейсерская скорость. Но с увеличением скорости расход тоже растет.
V_>Количество топлива при этом на каждую единицу мощности может быть далеким от оптимального. Так, что даже с потерями в преобразовании и КПД разряда-разряда получается все равно в выигрыше.
Оно так было бы году в 90м, до изменяемых фаз газораспределения и прямого впрыска.
У гибрида, разумеется, есть своя ниша. Причем очень широкая. По сути, большинство населения — те, кто живут в многоквартирных домах, и не имеют собственного парковочного места со встроенным зарядником. У меня данных нет, но, сдается мне, это как бы не половина всего населения планеты.
Если же свой дом есть, и там гараж хотя бы на две машины, то все слегка меняется. И совсем все меняется, когда в семье 2 и более человек водят. Классический пример американской сабербии — папе на работу, маме в церковь, ребенку в колледж (а то и школу). Большинство поездок — короткие, и бензиновая машина для них не нужна. Зато она нужна для дальняка — пилить по трассе. Итого, на мой взгляд, оптимальным решением будет одна бензинка (гибрид не нужен, эта бензинка не будет по пробкам много стоять) для дальних поездок, и остальные — электрички.
Почему не гибрид? Да потому что гибрид совмещает недостатки электрички (вес) с ДВС (необходимость периодического техобслуживания — масло менять и все такое прочее).
Этот вариант отлично подтверждается. У меня бОльшая часть пробега как раз получается на электричке. Но все дальние поездки — бензин. Экономия гибридов на трассовых скоростях — ну чушь же, прекрати уже, там куда важнее аэродинамика самой машины (в Калифорнии вполне нормально ехать 80+ миль в час на трассе, то бишь 130 км/ч, и если на федеральных трассах типа I5, то и 90м/ч).
V_>Ты видел АКПП в разрезе? Вот это и есть костыль.
Так у гибридов с этим не шибко хорошо. Впрочем, даже так оно все равно эффективнее, чем последовательный гибрид.
V_>Особенно у вариаторов.
Вариаторы не трожь. Правильные вариаторы очень надежны. В них используется цепь, а не ремень, и ходят они куда дольше окружающего их кузова.
V_>Ну а известные проблемы DSG забивают жирный гвоздь в твою "надежность".
Если речь именно про DSG, наверняка я ничего сказать не могу. Но если речь про все подряд dual clutch, — то тоже руки прочь. Нормально сделанные dual clutch выдерживают такие нагрузки, что никакие гибриды и рядом к ним не подбираются. Те же PDK (конструктивно от DSG не особо отличаются), да и Tremec делает достаточно надежные (хоть и требующие обслуживания — ну так а как иначе, это ж для ДВС, там все равно надо обслуживать).
V_>Именно, надежность и возможность не париться особенностями коробки были мотиваторами при покупке. Расход топлива — вторичен.
Тогда гибрид уж точно не лучший выбор. Какая-нибудь 8-ступка ZF, вроде той, что на BMW ставят, еще и владельца переживет.
V_>Да, у мощных двигателей с performance on demand плохо.
Не понял, поясни, что ты под этим имеешь в виду? Современные движки (включая мой) при езде с малой нагрузкой отключают лишние цилиндры. У меня даже на приборке это показывается, значком V4.
V_>Видя, насколько ты в своем уверовании преисполнился, скажу, какой один из основных недостатков. Чтобы прекратить эти теоретические излияния. V_>Нельзя допускать полного разряда IMA батареи, от нее раскручивается ДВС.
По-моему, это мелочь. Зачем покупать машину, чтобы на ней НЕ ездить?!
Главный недостаток гибридов — это то, что у них все равно есть ДВС. А значит, все ассоциирующися с этим проблемы. В первую очередь, необходимость менять масло (и вообще проводить техобслуживание). В отличие от, скажем, Теслы. У меня пробег уже 85 тыс.км, и на сервисе я был ровно один раз, когда случился отзыв какого-то там пассажирского ремня, и машина попросила заехать в сервис.
P>Когда ездил на рентованных гибридах, весь цимус от батарейки был в пробках; на трасах тот же ДВС с тем же расходом, как и обычная машина.
Аналогично. Сколько ни было гибридов, все на трассе жрали столько же, а то и больше аналогичного авто с ДВС. Кроме "мягких гибридов" БМВ, но там от гибрида одно название (6 лс моторчик, заряжать нельзя, только от рекуперации).
Здравствуйте, paucity, Вы писали:
V_>>Чем больше скорость тем больше расход. P>С чего вдруг?
Легко проверить — сейчас же все машины показывают расход в том или ином виде.
Я для своего седана зафиксировал минимум расхода при движении по трассе на 90км/ч.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V_>>Количество топлива при этом на каждую единицу мощности может быть далеким от оптимального. Так, что даже с потерями в преобразовании и КПД разряда-разряда получается все равно в выигрыше.
SD>Если же свой дом есть, и там гараж хотя бы на две машины, то все слегка меняется. И совсем все меняется, когда в семье 2 и более человек водят. Классический пример американской сабербии — папе на работу, маме в церковь, ребенку в колледж (а то и школу). Большинство поездок — короткие, и бензиновая машина для них не нужна. Зато она нужна для дальняка — пилить по трассе. Итого, на мой взгляд, оптимальным решением будет одна бензинка (гибрид не нужен, эта бензинка не будет по пробкам много стоять) для дальних поездок, и остальные — электрички.
Отчасти согласен. Но, если это дальняя поездка а в конце 100км ж*пы в виде NY или подобного, то, лучше гибрид
Ну, или, 3 машины. Электро-компакт, бензиновый сарай и гибрид для выше-описаного кейса
SD>Почему не гибрид? Да потому что гибрид совмещает недостатки электрички (вес) с ДВС (необходимость периодического техобслуживания — масло менять и все такое прочее).
Минус АКПП. Минус стартер. Минус генератор. По объему примерно также, судя по своей машине. Ну и ремней нет, где-то одна цепь без необходимости ее менять по ТО, как timing belt в предыдущей
SD>Этот вариант отлично подтверждается. У меня бОльшая часть пробега как раз получается на электричке. Но все дальние поездки — бензин. Экономия гибридов на трассовых скоростях — ну чушь же, прекрати уже, там куда важнее аэродинамика самой машины (в Калифорнии вполне нормально ехать 80+ миль в час на трассе, то бишь 130 км/ч, и если на федеральных трассах типа I5, то и 90м/ч).
У нас это ~110 км/ч, с максимум 130 с риском залететь на штраф. Скважность электрорежима где-то 20-40% на трассе на этих скоростях на ровной поверхности. Я думаю, к 150км/ч будет 0%. Не пробовал...
SD>Так у гибридов с этим не шибко хорошо. Впрочем, даже так оно все равно эффективнее, чем последовательный гибрид.
Почему это, не шибко хорошо? Очень хорошо. И почему эффективнее? У меня, например, включается сцепление, а-ля прямая передача и едет. Учитывая, что с одной стороны сцепления генератор а с другой электродвигатель, сцеплению не нужно уравнивания скорости и электроника очень точно синхронизирует безо всяких ощущаемых эфектов. Примеро так, только соосно
https://www.youtube.com/watch?v=onVhbeY7nLM
SD>Вариаторы не трожь. Правильные вариаторы очень надежны. В них используется цепь, а не ремень, и ходят они куда дольше окружающего их кузова.
Тем не менее это сложное механическое устройство. Правильно сделанная электрическая АКПП на современных полупроводниках в рамках спецификаций будет практически вечной.
Кроме того, вариаторы не любят резких рывков. Слишком холодная, задиры, смена масла и прочее. Эксплуатационные особенности. У близких друзей Ниссан встал за 3 месяца до конца гарантии. У тещи за 2 тысячи до конца гарантии. С полной заменой. Это про "повезло".
Для тех, кому не повезло по гарантии: ладно бы, шло это как расходник с заменой по заводской цене новой АКПП. Но с разбитого авто оно может сломаться уже завтра.
Я беру машины с ноля до $1000. Предыдущую продал, т.к. жена устала ждать фатальной поломки. 17 лет
SD>Если речь именно про DSG, наверняка я ничего сказать не могу. Но если речь про все подряд dual clutch, — то тоже руки прочь. Нормально сделанные dual clutch выдерживают такие нагрузки, что никакие гибриды и рядом к ним не подбираются. Те же PDK (конструктивно от DSG не особо отличаются), да и Tremec делает достаточно надежные (хоть и требующие обслуживания — ну так а как иначе, это ж для ДВС, там все равно надо обслуживать).
Тем не менее, сложное изделие. Где-то еще читал про сложную периодическую адаптацию сцепления в DSG или каком-то роботе. Точно не скажу но вроде того. Могу поискать
По электрической АКПП, вроде как coolant надо менять на каком-то конском пробеге. И все. У меня 106ткм, еще не подошло.
V_>>Именно, надежность и возможность не париться особенностями коробки были мотиваторами при покупке. Расход топлива — вторичен.
SD>Тогда гибрид уж точно не лучший выбор. Какая-нибудь 8-ступка ZF, вроде той, что на BMW ставят, еще и владельца переживет.
Почему? Это совсем не очевидно, почему какая-то 8-и ступка переживет электромотор на двух подшипниках
И я уже не говорю про отвод-подвод стартера на каждом стопе, раскрутку ДВС со стартера и прочих издевательствах.
V_>>Да, у мощных двигателей с performance on demand плохо.
SD>Не понял, поясни, что ты под этим имеешь в виду? Современные движки (включая мой) при езде с малой нагрузкой отключают лишние цилиндры. У меня даже на приборке это показывается, значком V4.
Это значит очень маленькое потребление 99% времени. При этом могут хорошо рвануть для того 1%. А не так что 99% времени доп расход для запаса мощности на тот редкий момент. Вот, электромобиль в этом плане идеален, ему не нужно тратиться на лишнюю мощность. Разве что, лишний вес батареи.
SD>По-моему, это мелочь. Зачем покупать машину, чтобы на ней НЕ ездить?!
Это как пример реального недостатка. Эксплуатационной особенности для не-plugin гибрида.
Еще, рекуперация на затяжных спусках упирается в емкость батареи. После чего уже обычным способом — ЭМ -> генератор -> ДВС, торможение двигателем. Как в обычной машине. Плагин же может вобрать в себя любую горку благодаря емкой батарее
SD>Главный недостаток гибридов — это то, что у них все равно есть ДВС. А значит, все ассоциирующися с этим проблемы. В первую очередь, необходимость менять масло (и вообще проводить техобслуживание). В отличие от, скажем, Теслы. У меня пробег уже 85 тыс.км, и на сервисе я был ровно один раз, когда случился отзыв какого-то там пассажирского ремня, и машина попросила заехать в сервис.
У него меньше моточасов по сравнению с обычной, в городе. Кроме того, обороты и режимы для ДВС гораздо более оптимальные. Обычное авто, ДВС закрывает все сложные режимы.
V_>Отчасти согласен. Но, если это дальняя поездка а в конце 100км ж*пы в виде NY или подобного, то, лучше гибрид
Зачем? Возить с собой все эти добавочные системы, чтобы сэкономить 2 литра бензина? Вроде бы ты сам написал, что нафиг такое счастье.
V_>Ну, или, 3 машины. Электро-компакт, бензиновый сарай и гибрид для выше-описаного кейса
Тоже вариант, хотя я не вижу смысла экономить пару литров в "ж..е типа NY", если это также означает постоянно возить с собой 200 кг всякого барахла вроде батареек.
V_>Минус АКПП. Минус стартер. Минус генератор.
Как это "минус генератор"? Как раз генератор там плюс, и притом здоровенный — последовательный гибрид особенно в этом плане сложен. Стартер тоже никуда не девается, он просто становится больше и сильнее нагруженным.
V_>У нас это ~110 км/ч, с максимум 130 с риском залететь на штраф
Да знаю я. Канада — это такая холодная Австралия кверх ногами. Там тоже скорости низкие и штрафы высокие.
SD>>Так у гибридов с этим не шибко хорошо. Впрочем, даже так оно все равно эффективнее, чем последовательный гибрид.
V_>Почему это, не шибко хорошо? Очень хорошо. И почему эффективнее? У меня, например, включается сцепление
Да знаю я хондовский вариант последовательно-отключаемого гибрида. Инженерно, конструкция интересная, но насколько оно в реальном мире дает экономии, у меня данных нет. По ощущениям от рентовок, какой-то заметной разницы с обычным бензином нет. Может, там 3-4 доллара на заправке, но ты ж пойми, я этого не замечу.
V_>Тем не менее это сложное механическое устройство. Правильно сделанная электрическая АКПП на современных полупроводниках в рамках спецификаций будет практически вечной.
В теории, разницы между теорией и практикой нет. На практике разница есть.
V_> У близких друзей Ниссан встал за 3 месяца до конца гарантии. У тещи за 2 тысячи до конца гарантии.
Еще раз: я говорю про нормальные вариаторы, а не про Ниссан или особенно Хонду. Нормальные вариаторы использует Субару, и раньше еще были у Ауди.
V_>Тем не менее, сложное изделие. Где-то еще читал про сложную периодическую адаптацию сцепления в DSG или каком-то роботе. Точно не скажу но вроде того. Могу поискать
Не надо искать, это все тот же "слышал звон, но не знаю, где он". Ровно так же можно найти кучу негатива про электромоторы Теслы. Это не значит, что все электромоторы плохие и ненадежные.
V_>Почему? Это совсем не очевидно, почему какая-то 8-и ступка переживет электромотор на двух подшипниках
Не надо логический теорий, — статистика уже существует.
V_>Это как пример реального недостатка. V_>Еще, рекуперация на затяжных спусках упирается в емкость батареи.
У обычных электричек так же. Недостатки, да, но не особо мешающие.
ние двигателем. Как в обычной машине. Плагин же может вобрать в себя любую горку благодаря емкой батарее
V_>У него меньше моточасов по сравнению с обычной, в городе. Кроме того, обороты и режимы для ДВС гораздо более оптимальные. Обычное авто, ДВС закрывает все сложные режимы.
Да пофигу. Все равно нужно делать ТО. Мне вообще неохота этим заниматься. Очень люблю электричку именно за это — с ней попросту ничего не нужно делать. Только ездить.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Зачем? Возить с собой все эти добавочные системы, чтобы сэкономить 2 литра бензина? Вроде бы ты сам написал, что нафиг такое счастье. SD>Тоже вариант, хотя я не вижу смысла экономить пару литров в "ж..е типа NY", если это также означает постоянно возить с собой 200 кг всякого барахла вроде батареек.
Ставки пошли вверх, 200 кг...
Это все в сборе, ДВС + генератор (он же стартер) + электродвигатель. ДВС отто для той же мощности был бы больше. Плюс прибавилась бы АКПП такого же объема.
Сколько точно разница я фантазировать не стану, ибо не люблю цифры для красного словца
SD>Как это "минус генератор"? Как раз генератор там плюс, и притом здоровенный — последовательный гибрид особенно в этом плане сложен. Стартер тоже никуда не девается, он просто становится больше и сильнее нагруженным.
АКПП тоже, не маленькая. Картинка генератора/стартера включена. В отличие от обычного ДВС, на одном валу. Без соленоида. Включение двигателя это всего переключение проводников и подача топлива. Так как "включается" ДВС после спуска с горы. А не соленоид-стартер-низкие-обороты-раскрутка. Разница существенна — на низких оборотах и есть весь нагар.
SD>Да знаю я хондовский вариант последовательно-отключаемого гибрида. Инженерно, конструкция интересная, но насколько оно в реальном мире дает экономии, у меня данных нет. По ощущениям от рентовок, какой-то заметной разницы с обычным бензином нет. Может, там 3-4 доллара на заправке, но ты ж пойми, я этого не замечу.
Я цифры расхода приводил. Тем более, экономия для меня приятный бонус. Основное — чтобы от покупки до покупки лет 10, а лучше 15-... я про машину не думал. Это мой приоритет.
V_>>Тем не менее это сложное механическое устройство. Правильно сделанная электрическая АКПП на современных полупроводниках в рамках спецификаций будет практически вечной.
SD>В теории, разницы между теорией и практикой нет. На практике разница есть.
Мысль не понятна
SD>Не надо искать, это все тот же "слышал звон, но не знаю, где он". Ровно так же можно найти кучу негатива про электромоторы Теслы. Это не значит, что все электромоторы плохие и ненадежные.
Я себе рассматривал наилучший вариант такого ценового диапазона.
"Среднеразмерный седан с минимум головняка и хорошим обзором". В остальном, для меня выбор авто не отличается от выбора электродрели или пылесоса.
V_>>Почему? Это совсем не очевидно, почему какая-то 8-и ступка переживет электромотор на двух подшипниках
SD>Не надо логический теорий, — статистика уже существует.
Не надо голых слов.
У меня есть опыт работы с электроникой им современными силовыми компонентами. Электроника с защитными цепями и в пределах спецификаций несомненно надежнее аналога в железе. Даже без голословных ссылок на неуказанную статистику.
V_>>У него меньше моточасов по сравнению с обычной, в городе. Кроме того, обороты и режимы для ДВС гораздо более оптимальные. Обычное авто, ДВС закрывает все сложные режимы. SD>Да пофигу. Все равно нужно делать ТО. Мне вообще неохота этим заниматься. Очень люблю электричку именно за это — с ней попросту ничего не нужно делать. Только ездить.
Тем не менее, замена timing belt, на сколько я помню, порядка тысячи ... лет 15 назад. И возможность налажать криворукому механику с полной потерей двигателя. Я про такие случаи слышал.
А ТО замены масла с фильтром на порядок отличается по сложности и возможности налажать по сравнению с заменой timing belt.
Внешний ремень на генератор и AC имеет тенденцию со временем изнашиваться и свистеть
V_>Это все в сборе, ДВС + генератор (он же стартер) + электродвигатель. ДВС отто для той же мощности был бы больше. Плюс прибавилась бы АКПП такого же объема.
Где-то были данные, что для "мягкого гибрида" 48В нужно всего 50 кг, но для нормального, одна лишь батарейка на 15 КВт*ч уже под сотню кг.
V_>АКПП тоже, не маленькая.
ZF8 в сухом виде порядка 70 кг, плюс сколько-то масла. Для простоты, я бы взял все ту же яростно защищаемую тобой хонду с гибридом и без (предыдущего поколения). И просто сравни вес. Не думаю, что там большая разница, но думаю, что она есть.
V_>Мысль не понятна
Мысль в том, что красивое на бумаге инженерное решение может столкнуться со сложностями реализации. Потому что если нет, оно будет мгновенно скопировано другими автопроизводителями.
V_>Я себе рассматривал наилучший вариант такого ценового диапазона.
Да я уже понял, что эта подветка исключительно про "раз я это выбрал, оно уж точно лучшее" Мне, к счастью, уже не надо подобных компромиссов, могу себе позволить просто иметь несколько машин. В том числе и "игрушечную", для себя, любимого.
V_>У меня есть опыт работы с электроникой им современными силовыми компонентами. Электроника с защитными цепями и в пределах спецификаций несомненно надежнее аналога в железе. Даже без голословных ссылок на неуказанную статистику.
Нет-нет-нет, это тебе нужно привести статистику, почему очередная гибридная схема уж точно надежнее не-гибридной.
V_>Тем не менее, замена timing belt, на сколько я помню, порядка тысячи ... лет 15 назад. И возможность налажать криворукому механику с полной потерей двигателя. Я про такие случаи слышал.
Ты не понял. Вообще сам факт необходимости куда-то ехать, оставлять машину, платить непонятное количество денег... мне уже одно это не нравится. Потому и считаю, что уж лучше электричку. А на дальняк — бензин. Гибрид мне в таком варианте незачем.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V_>>Это все в сборе, ДВС + генератор (он же стартер) + электродвигатель. ДВС отто для той же мощности был бы больше. Плюс прибавилась бы АКПП такого же объема.
SD>Где-то были данные, что для "мягкого гибрида" 48В нужно всего 50 кг, но для нормального, одна лишь батарейка на 15 КВт*ч уже под сотню кг. SD>ZF8 в сухом виде порядка 70 кг, плюс сколько-то масла. Для простоты, я бы взял все ту же яростно защищаемую тобой хонду с гибридом и без (предыдущего поколения). И просто сравни вес. Не думаю, что там большая разница, но думаю, что она есть.
Нашел спецификацию,
+129кг по сравнению с чуть-менее резвой негибридом
V_>>Мысль не понятна
SD>Мысль в том, что красивое на бумаге инженерное решение может столкнуться со сложностями реализации. Потому что если нет, оно будет мгновенно скопировано другими автопроизводителями.
Такая же схема в Crysler Pacifica и еще некоторых.
SD>Да я уже понял, что эта подветка исключительно про "раз я это выбрал, оно уж точно лучшее" Мне, к счастью, уже не надо подобных компромиссов, могу себе позволить просто иметь несколько машин. В том числе и "игрушечную", для себя, любимого.
Я выбирал по таким критериям, ровно 7 лет назад на этом форуме. ЕМНИП, ты еще сам писал что-то. Это весна или начала лета 2017
V_>>У меня есть опыт работы с электроникой им современными силовыми компонентами. Электроника с защитными цепями и в пределах спецификаций несомненно надежнее аналога в железе. Даже без голословных ссылок на неуказанную статистику.
SD>Нет-нет-нет, это тебе нужно привести статистику, почему очередная гибридная схема уж точно надежнее не-гибридной.
Потому что в электорнике нет движущихся частей. Нет износа. Есть экспотенциальная деградация если китайцы или интел выкручивают за спецификации.
Помню, читал по аурус, в нем, тоже, гибридная установка, написано было, потому что надежнее АКПП.
Ты утверждаешь, что АКПП переживет остальное.Вполне возможно. Но это не значит, что он надежнее и не имеет особенностей эксплуатации.
Перед покупкой я долго изучал. И вывод такой, что меня ждет:
Пока полетела 12V батарея. Заменил на похожую, 51R (Дилер) -> 51 (Костко) + плюсовой терминал ~$30 от Амазон. И замок в багажник, чуть меньше $40, тот же амазон
Да, и surface rust на порогах, это ~500, но починили отлично. 4 года ни намека что снова пошла. Явно заводской дефект покраски.
SD>Ты не понял. Вообще сам факт необходимости куда-то ехать, оставлять машину, платить непонятное количество денег... мне уже одно это не нравится. Потому и считаю, что уж лучше электричку. А на дальняк — бензин. Гибрид мне в таком варианте незачем.
С электрической я согласен. Но проблема паркомест и прочее.
А у меня еще велопробег получается больше чем на авто. Минивэн 2015 года, на нем 46ткм. Мне некуда еще одну, нет смысла. И вместо ДВС я выберу гибрид. Если бы у меня было много мест и потребность ездить много, то купил бы электро. Но, в радиусе до 30 км, мотаться по делам у меня велосипед, практически всегда, когда снег не мешает колесам достать до асфальта
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ты не понял. Вообще сам факт необходимости куда-то ехать, оставлять машину, платить непонятное количество денег... мне уже одно это не нравится. Потому и считаю, что уж лучше электричку. А на дальняк — бензин. Гибрид мне в таком варианте незачем.
Согласен.
Но сам пока взял плаг-ин гибрид. После пробега в 5-10 тысяч составлю мнение.
V_>+129кг по сравнению с чуть-менее резвой негибридом
Очень достойно. Но хорошо бы еще и реальную экономию топлива увидеть, а также разницу в ценниках, чтобы понять, за сколько сотен тысяч километров по трассе гибрид окупится
V_>Я выбирал по таким критериям, ровно 7 лет назад на этом форуме. ЕМНИП, ты еще сам писал что-то. Это весна или начала лета 2017
Прекрасно помню. Я еще тогда отметил, что схема интересная, по крайней мере что-то новое в сравнении с обычными параллельными и последовательными гибридами. Идея хорошая, инженерия тоже. Но это не означает "бест форева", это просто означает вероятное попадание этой машины под конкретный сценарий: жить в многоквартирном доме (где нет зарядки для электрички), и/или иметь только одну машину в семье (электричка как единственная машина пока явно не годится, а чисто бензиновая для города может и в самом деле обойтись дороже по топливу).
V_>Потому что в электорнике нет движущихся частей. Нет износа. Есть экспотенциальная деградация если китайцы или интел выкручивают за спецификации.
Еще раз: это не статистика. Это житейская логика, но она не всегда применима к инжинирингу. Поэтому я и говорю — если нет статистики, лучше не говорить "вот то-то надежнее, чем вон то". Электроника, к примеру, может быть очень капризна в плане всяких там скачков напряжения, температуры и черт знает еще чего. От конструкции реально очень много зависит.
V_>Ты утверждаешь, что АКПП переживет остальное.Вполне возможно. Но это не значит, что он надежнее и не имеет особенностей эксплуатации.
Я утверждаю, что гибрид дает преимущества как единственная машина в семье, живущей в многоквартирной обстановке города. Но я также утверждаю, что при наличии места для зарядки электричка тупо удобнее, кроме как на дальняк (400+ км, и то, по калифорнии — вполне нормально). И если в семье две машины, гибрид уже ни к чему.
V_>А у меня еще велопробег получается больше чем на авто.
Когда-то у меня так же было, но сейчас, вернувшись в парашютный спорт, приходится много ездить на машине. А на велосипед времени маловато. В этом году вообще всего 5тыскм проехал.
L>Но сам пока взял плаг-ин гибрид. После пробега в 5-10 тысяч составлю мнение.
Если у тебя нет зарядника дома, и машина одна в семье, то для тебя как раз плаг-ни гибрид и должен быть что надо. Ты ж все еще в Лондоне? Там трафик, как бы это помягче, не для ДВС
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>). И если в семье две машины, гибрид уже ни к чему.
Ну это как бы намекает на непрактичность элеетричек на данный момент. Это же как с мотом- всё оч круто, но дождь или вщять пассажира- и вои уже от машины не избавиться.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
L>>Но сам пока взял плаг-ин гибрид. После пробега в 5-10 тысяч составлю мнение. SD>Если у тебя нет зарядника дома,
Зарядник — вопрос 4 часов и 1000 фунтов. Но для 11кВт*ч смысла особого нет, оно полностью зальется из обычной розетки за период ночного тарифа.
SD>и машина одна в семье, то для тебя как раз плаг-ни гибрид и должен быть что надо. Ты ж все еще в Лондоне? Там трафик, как бы это помягче, не для ДВС
Трафик в Лондоне, как бы это помягче, не для автомобилей в принципе.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Для тех, у кого нет зарядки дома (ну или дома вообще). У кого есть, как показывает практика, электричка осуществляет бОльшую часть всех поездок.
Ну у меня нет дома как строения. Есть квартира. И чо мне теперь, страдать из-за повестки? Пускай зарядки на обочинах для начала поставят — вот это всё, что заставлено машинами, а там посмотрим. Прокладывать маршрут поездки выходного дня от зарядки до зарядки, из которых половина поломана — так ты слона не продашь.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
L>>Зарядник — вопрос 4 часов и 1000 фунтов. Но для 11кВт*ч смысла особого нет, оно полностью зальется из обычной розетки за период ночного тарифа. SD>Согласен. Но на 11 КВт*ч далеко не уедешь. Хотя в Лондоне, я не знаю, есть ли вообще куда на машине.
Да, тут машина — это боль.
У меня 35-40 миль чисто на батарейке выходит. Мой комьют до Канарейки и обратно (было время, когда ездил на работу на машине, т.к. альтернативы были еще хуже) как раз и еще в магазин заехать можно.
Здравствуйте, paucity, Вы писали:
P>С чего вдруг?
С законов физики.
P>У меня самый большой расход в городе,
За счёт постоянных разгонов после частых остановок и стояния на холостых.
P>на трассах на скорости 75-85 миль/час (120-136 км/час) минимальный.
Это ложное впечатление почти наверняка.
Я не удивлюсь, если реально минимальный расход будет для твоего авто на трассе будет в районе 60-70 км/ч, если не ниже.
Ну и 100%, что если ты увеличишь скорость выше 85 миль/час, расход топлива увеличится. И чем дальше, тем больше он будет возрастать, в итоге он станет больше, чем в городском цикле.
Там вся производимая энергия идет напрямую на преодоление аэродинамического сопротивления и трения качения.
