Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:

НС>Неа. Электрическую трансмиссию на белазах сделали бог знает когда. И не от хорошей жизни. Как и в больших тепловозах, к примеру. Потому что механика на такие мощности это совершенно уникальное изделие.

Электротрансмиссия на больших мощностях давала больший чем гидромуфта КПД, что и стало в 50-е определяющим в развитии электротрансмиссий для больших мощностей.

Конкурирующие гидромеханические системы для достижения сравнимого КПД вынуждены были резко усложняться — кол-во передач достигло 15-ти и более, сверху появились специальные фрикционные блокираторы, которые блокируют гидромуфту. Всё это страшно дорогое и презиционное — потому что не сложно вовремя заблокировать гидромуфту, но сложно понять, когда её требуется деблокировать. В итоге оно дорогое в обслуживании/ремонте/натсройке, требует дорогих специальных масел, отдельно для гидромуфты, отдельно для сложнейшей планетарной коробки (рядные на тех мощностях и на такое кол-во передач получаются совсем тяжёлыми) и т.д.

А уникальное на больших мощностях, ИМХО, — генерирование переменного тока нужной частоты для ведущих асинхронников из генерируемого синхронником переменного тока совсем другой частоты. У нас просто на кошках тепловозах неплохо потренировались в этой схеме с 70-х, и оно пошло в БелАЗ-ы когда-то в СССР.

В последних веяниях больших машин — в них стали применять аккумуляторные блоки больших ёмкостей, что позволяет машинке лучше себя чувствовать на пиковых нагрузках.

Очередное ИМХО — сочетание электротрансмиссии с ёмкими аккумуляторами окончательно похоронит гидромеханику в карьерах.
У карьерного самосвала идёальная "симметричность" рабочего цикла — спуск в карьер на тормозах, подъем из карьера в горку.
Сейчас при спуске в карьер вся эта чудовищная энергия торможения греет атмосферу, а могла бы запасаться в аккумуляторах.

Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:

НС>Неа. Электрическую трансмиссию на белазах сделали бог знает когда. И не от хорошей жизни. Как и в больших тепловозах, к примеру. Потому что механика на такие мощности это совершенно уникальное изделие.

Электротрансмиссия на больших мощностях давала больший чем гидромуфта КПД, что и стало в 50-е определяющим в развитии электротрансмиссий для больших мощностей.

Конкурирующие гидромеханические системы для достижения сравнимого КПД вынуждены были резко усложняться — кол-во передач достигло 15-ти и более, сверху появились специальные фрикционные блокираторы, которые блокируют гидромуфту. Всё это страшно дорогое и презиционное в тонко настроенных датчиках, бо не сложно вовремя заблокировать гидромуфту, но сложно понять, когда её требуется деблокировать. В итоге оно дорогое в обслуживании/ремонте/настройке.

В общем, тема эта хорошо была изучена, у нас в Балаклаве бегали (и бегают) БелАЗ-а и на гидромуфтах, и на электротрансмиссии.
Первые обоходились в обслуживании не дешевле вторых, хотя по грузоподъемности меньше в 2-3 раза (во времена моей молодости там бегала линейка из 3 белазов — 27, 40 и 75 тонн, топовый был с электротрансмиссией).

Мне кажется уникальным малость иное на больших мощностях — это генерирование переменного тока нужной частоты для ведущих асинхронников из генерируемого синхронником переменного тока совсем другой частоты. Просто в СССР на кошках тепловозах неплохо потренировались с 70-х, и оно пошло в БелАЗ-ы когда-то в отлаженном виде.

=======================
В последних веяниях больших машин — в них стали применять аккумуляторные блоки больших ёмкостей, что позволяет машинке лучше себя чувствовать на пиковых нагрузках.

Очередное ИМХО — сочетание электротрансмиссии с ёмкими аккумуляторами окончательно похоронит гидромеханику в карьерах.
У карьерного самосвала наблюдается идеальная симметричность рабочего цикла — спуск в карьер на тормозах, подъем из карьера в горку.

Сейчас при спуске в карьер вся эта чудовищная энергия торможения греет атмосферу, а могла бы запасаться в аккумуляторах.