Сообщение Re[12]: Контроль бинарного кода на проекте C++ от 22.05.2021 18:10
Изменено 24.05.2021 8:51 landerhigh
Re[12]: Контроль бинарного кода на проекте C++
Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:
L>>MCAS не имел права нарушать нормальный полет.
ЕМ>Так он не знал, что полет нормальный, ибо глючил[и] датчик[и].
Это отмаза уровня "на моем компьютере все работает".
Вероятность отказа подобного датчика крайне высока.
Реализация MCAS должна была предусматривать поведение в режиме его отказа. End of story.
L>>И по достижении определенной скорости ручное противодействие ему могло стать вообще невозможным.
ЕМ>Противодействие ему возможно всегда — путем банального электрического отключения.
Опять двадцать пять.
Не было возможности отключить эту систему. Ее вообще с точки зрения пилота не существовало.
Можно было отключить электрический привод стабилизатора, тем самым нейтрализовав ее, но перед этим нужно было вручную предпринять определенные действия по выводу стабилизатора в более-менее нормальное положение. Причем, такая инструкция появилась только после второй катастрофы.
L>>В момент, когда какая-то система, которая в документации не описана и отключить которую невозможно, решает, что она тут главная, пилот становится пассажиром.
ЕМ>У Вас неверные представления о пилотировании.
У меня нет никаких представлений о пилотировании.
Я инженер. Система, которую я проектирую, обязана обеспечивать безопасность операторов, пользователей и окружающих ее людей. В том числе в аварийных режимах.
MCAS нарушает все эти принципы.
ЕМ>Пассажиром пилот становится лишь тогда, когда теряет физическую возможность управлять (например, при отказе ЭДСУ и отсутствии механической проводки). Ну, или когда он исчерпал свой уровень понимания матчасти.
Так они в итоге и потеряли эту физическую возможность.
ЕМ>Судя по предыстории (авиакомпании Lion Air давно запрещено летать в страны Евросоюза из-за больших претензий к уровню безопасности) и материалам расследования (диалог пилотов ни разу не похож на грамотное взаимодействие в экипаже), они там были пассажирами всегда.
Не имеет отношения к обсуждаемому вопросу.
Если бы этих аварий не было, рано или поздно MAX спикировал бы в школу в пригороде Амстердама.
L>>А как они должны были быть подготовлены к борьбе с системой, о наличии которой им не сказали?
ЕМ>Обнаружив незапрошенную и неадекватную перекладку стабилизатора, они первым делом должны были ее прекратить, вернув себе управление. Случаи неадекватного ухода стабилизатора бывали и раньше, в большинстве случаев пилоты вовремя это обнаруживали, и принимали меры.
Как инженера, меня это не интересует.
Моя задача — минимизировать вероятность некорректной перекладки стабилизатора.
L>>Регламент техобслуживания вообще не предназначен для пилотов. Пилоты не обязаны его читать
ЕМ>Так же, как и водитель автомобиля не обязан понимать его устройство. Но хороший водитель таки понимает.
Ну бред же пишешь.
L>>не факт, что имеют к нему доступ
ЕМ>Техническая документация не является секретной.
L>>ты представляешь себе его объем?
ЕМ>Представляю. Все вычитывать не обязательно, а как работают системы, непосредственно влияющие на управление, понимать следует.
В регламенте техобслуживания, где-то на 1345 странице 18 тома она обозначена квадратиком. Удачи в понимании
L>>Вот именно, и в Боинге про это забыли.
ЕМ>А в Боинге, подозреваю, тоже ориентировались на тех самых пилотов-операторов, которым любое новое слово в документации поперек души.
В боинге очень хотели бонус.
На пилотов, пассажиров и людей внизу эффективные менеджеры срать хотели.
ЕМ>Им не обязательно было об этом знать. Какая, в конце концов разница, включался привод стабилизатора по командам MCAS, или просто провода коротили, или ключ замыкался от помех? Важно то, что привод включался несанкционированно — именно это пилоты должны были обнаружить и пресечь.
Привод включается автоматикой все время.
Еще раз — посмотри любое видео взлета от Дениса Оканя.
Автоматика крутит его туда-сюда с пердиодичностью раз в несколько секунд. MCAS активируется абсолютно точно так же. Чтобы понять, что аткивация несанкционировна, кто-то должен некоторое довольно продолжительное время пристально наблюдать исключительно за поведением этого привода.
В полете, предшествовавшем первой катастрофе Lion Air, в кабине был третий пилот, которому больше нечего было делать, и который этот полтергейст заметил.
ЕМ>>>Я спрашивал о том, как выглядит датчик направления в землю, или как это направление вычисляется из сигналов других датчиков.
L>>MCAS принимала решение об активации на основе показаний одного лишь датчика угла атаки.
ЕМ>Еще раз: я спросил о том, каким образом MCAS определяла, где находится земля, чтобы именно в нее (как Вы настойчиво утверждали) направить самолет.
Демагогия.
L>>Ключевой момент — MCAS должен был реагировать исключительно на событие перехода через критический угол. Если в момент включения MCAS угол уже превышен, он должен отключиться и зажечь лампочку "MCAS fault".
ЕМ>То есть, если вблизи момента перехода через критический угол произошел сбой (глюкнул датчик, где-то пропал контакт, прошла помеха и т.п.), то нехай самолет и дальше уходит в сваливание, а только зажжем лампочку и будем надеяться, что пилоты ее вовремя заметят?
Погоди, ты только что выше написал, что пилот обязан досконально знать и понимать. Сам себе противоречишь.
Это уже вопрос принципиальный, который ставит под сомнение вообще разумность всего проекта MAX.
Напомню — согласно данным самого Боинга, отказ MCAS, когда не происходит ее срабатывания в нужный момент, оценивался как Hazardous. То есть не приводящий непосредственно к аварийной ситуации. И это в принципе понятно.
Еще раз напомню — MCAS был прибит гвоздями к старичку 737 только для того, чтобы удовлетворить требованиям сертифицирующих органов о линейной реакции на команды штурвала.
И да, отказ MCAS в данном случае должен был зажечь лампочку, и пилоты должны были бы действовать в соответствии с инструкцией "действия в случае отказа MCAS".
L>>Но имеем — минус два самолета.
L>>Так что не дофигища ни разу.
ЕМ>Для тех пилотов-операторов, что там сидели — да, не дофигища. Им, подозреваю, и десяти минут не хватило бы.
У тех пилотов было по 10 тысяч часов налета на других модификациях 737.
L>>Посмотри видео Дениса Оканя.
ЕМ>То, где показано, как останавливать тот привод рукой, если он вдруг сошел с ума?
Любое видео взлета.
ЕМ>Не постоянно, а сообразно с положением закрылков. MCAS работает только при убранных закрылках. Если закрылки убраны, а стабилизатор вдруг куда-то поехал, то пилот, понимающий свой самолет, должен закономерно удивиться.
Не только, там есть еще и автоматика от скорости, которая работает все время.
L>>Пилот просто не обращает на него внимания.
ЕМ>Пилот обращает внимание на все, что происходит с его самолетом. Оператор, как и блондинка за рулем автомобиля — да, может не обращать.
Еще раз — речь идет ни о том, какой должен быть идеальный крутой пилот. Речь идет о реализации инженерных систем таким образом, чтобы обеспечить safety в случае их отказа.
L>>MCAS не имел права нарушать нормальный полет.
ЕМ>Так он не знал, что полет нормальный, ибо глючил[и] датчик[и].
Это отмаза уровня "на моем компьютере все работает".
Вероятность отказа подобного датчика крайне высока.
Реализация MCAS должна была предусматривать поведение в режиме его отказа. End of story.
L>>И по достижении определенной скорости ручное противодействие ему могло стать вообще невозможным.
ЕМ>Противодействие ему возможно всегда — путем банального электрического отключения.
Опять двадцать пять.
Не было возможности отключить эту систему. Ее вообще с точки зрения пилота не существовало.
Можно было отключить электрический привод стабилизатора, тем самым нейтрализовав ее, но перед этим нужно было вручную предпринять определенные действия по выводу стабилизатора в более-менее нормальное положение. Причем, такая инструкция появилась только после второй катастрофы.
L>>В момент, когда какая-то система, которая в документации не описана и отключить которую невозможно, решает, что она тут главная, пилот становится пассажиром.
ЕМ>У Вас неверные представления о пилотировании.
У меня нет никаких представлений о пилотировании.
Я инженер. Система, которую я проектирую, обязана обеспечивать безопасность операторов, пользователей и окружающих ее людей. В том числе в аварийных режимах.
MCAS нарушает все эти принципы.
ЕМ>Пассажиром пилот становится лишь тогда, когда теряет физическую возможность управлять (например, при отказе ЭДСУ и отсутствии механической проводки). Ну, или когда он исчерпал свой уровень понимания матчасти.
Так они в итоге и потеряли эту физическую возможность.
ЕМ>Судя по предыстории (авиакомпании Lion Air давно запрещено летать в страны Евросоюза из-за больших претензий к уровню безопасности) и материалам расследования (диалог пилотов ни разу не похож на грамотное взаимодействие в экипаже), они там были пассажирами всегда.
Не имеет отношения к обсуждаемому вопросу.
Если бы этих аварий не было, рано или поздно MAX спикировал бы в школу в пригороде Амстердама.
L>>А как они должны были быть подготовлены к борьбе с системой, о наличии которой им не сказали?
ЕМ>Обнаружив незапрошенную и неадекватную перекладку стабилизатора, они первым делом должны были ее прекратить, вернув себе управление. Случаи неадекватного ухода стабилизатора бывали и раньше, в большинстве случаев пилоты вовремя это обнаруживали, и принимали меры.
Как инженера, меня это не интересует.
Моя задача — минимизировать вероятность некорректной перекладки стабилизатора.
L>>Регламент техобслуживания вообще не предназначен для пилотов. Пилоты не обязаны его читать
ЕМ>Так же, как и водитель автомобиля не обязан понимать его устройство. Но хороший водитель таки понимает.
Ну бред же пишешь.
L>>не факт, что имеют к нему доступ
ЕМ>Техническая документация не является секретной.
L>>ты представляешь себе его объем?
ЕМ>Представляю. Все вычитывать не обязательно, а как работают системы, непосредственно влияющие на управление, понимать следует.
В регламенте техобслуживания, где-то на 1345 странице 18 тома она обозначена квадратиком. Удачи в понимании
L>>Вот именно, и в Боинге про это забыли.
ЕМ>А в Боинге, подозреваю, тоже ориентировались на тех самых пилотов-операторов, которым любое новое слово в документации поперек души.
В боинге очень хотели бонус.
На пилотов, пассажиров и людей внизу эффективные менеджеры срать хотели.
ЕМ>Им не обязательно было об этом знать. Какая, в конце концов разница, включался привод стабилизатора по командам MCAS, или просто провода коротили, или ключ замыкался от помех? Важно то, что привод включался несанкционированно — именно это пилоты должны были обнаружить и пресечь.
Привод включается автоматикой все время.
Еще раз — посмотри любое видео взлета от Дениса Оканя.
Автоматика крутит его туда-сюда с пердиодичностью раз в несколько секунд. MCAS активируется абсолютно точно так же. Чтобы понять, что аткивация несанкционировна, кто-то должен некоторое довольно продолжительное время пристально наблюдать исключительно за поведением этого привода.
В полете, предшествовавшем первой катастрофе Lion Air, в кабине был третий пилот, которому больше нечего было делать, и который этот полтергейст заметил.
ЕМ>>>Я спрашивал о том, как выглядит датчик направления в землю, или как это направление вычисляется из сигналов других датчиков.
L>>MCAS принимала решение об активации на основе показаний одного лишь датчика угла атаки.
ЕМ>Еще раз: я спросил о том, каким образом MCAS определяла, где находится земля, чтобы именно в нее (как Вы настойчиво утверждали) направить самолет.
Демагогия.
L>>Ключевой момент — MCAS должен был реагировать исключительно на событие перехода через критический угол. Если в момент включения MCAS угол уже превышен, он должен отключиться и зажечь лампочку "MCAS fault".
ЕМ>То есть, если вблизи момента перехода через критический угол произошел сбой (глюкнул датчик, где-то пропал контакт, прошла помеха и т.п.), то нехай самолет и дальше уходит в сваливание, а только зажжем лампочку и будем надеяться, что пилоты ее вовремя заметят?
Погоди, ты только что выше написал, что пилот обязан досконально знать и понимать. Сам себе противоречишь.
Это уже вопрос принципиальный, который ставит под сомнение вообще разумность всего проекта MAX.
Напомню — согласно данным самого Боинга, отказ MCAS, когда не происходит ее срабатывания в нужный момент, оценивался как Hazardous. То есть не приводящий непосредственно к аварийной ситуации. И это в принципе понятно.
Еще раз напомню — MCAS был прибит гвоздями к старичку 737 только для того, чтобы удовлетворить требованиям сертифицирующих органов о линейной реакции на команды штурвала.
И да, отказ MCAS в данном случае должен был зажечь лампочку, и пилоты должны были бы действовать в соответствии с инструкцией "действия в случае отказа MCAS".
L>>Но имеем — минус два самолета.
L>>Так что не дофигища ни разу.
ЕМ>Для тех пилотов-операторов, что там сидели — да, не дофигища. Им, подозреваю, и десяти минут не хватило бы.
У тех пилотов было по 10 тысяч часов налета на других модификациях 737.
L>>Посмотри видео Дениса Оканя.
ЕМ>То, где показано, как останавливать тот привод рукой, если он вдруг сошел с ума?
Любое видео взлета.
ЕМ>Не постоянно, а сообразно с положением закрылков. MCAS работает только при убранных закрылках. Если закрылки убраны, а стабилизатор вдруг куда-то поехал, то пилот, понимающий свой самолет, должен закономерно удивиться.
Не только, там есть еще и автоматика от скорости, которая работает все время.
L>>Пилот просто не обращает на него внимания.
ЕМ>Пилот обращает внимание на все, что происходит с его самолетом. Оператор, как и блондинка за рулем автомобиля — да, может не обращать.
Еще раз — речь идет ни о том, какой должен быть идеальный крутой пилот. Речь идет о реализации инженерных систем таким образом, чтобы обеспечить safety в случае их отказа.
Re[12]: Контроль бинарного кода на проекте C++
Здравствуйте, Евгений Музыченко, Вы писали:
L>>MCAS не имел права нарушать нормальный полет.
ЕМ>Так он не знал, что полет нормальный, ибо глючил[и] датчик[и].
Это отмаза уровня "на моем компьютере все работает".
Вероятность отказа подобного датчика крайне высока.
Реализация MCAS должна была предусматривать поведение в режиме его отказа. End of story.
L>>И по достижении определенной скорости ручное противодействие ему могло стать вообще невозможным.
ЕМ>Противодействие ему возможно всегда — путем банального электрического отключения.
Опять двадцать пять.
Не было возможности отключить эту систему. Ее вообще с точки зрения пилота не существовало.
Можно было отключить электрический привод стабилизатора, тем самым нейтрализовав ее, но перед этим нужно было вручную предпринять определенные действия по выводу стабилизатора в более-менее нормальное положение. Причем, такая инструкция появилась только после второй катастрофы.
L>>В момент, когда какая-то система, которая в документации не описана и отключить которую невозможно, решает, что она тут главная, пилот становится пассажиром.
ЕМ>У Вас неверные представления о пилотировании.
У меня нет никаких представлений о пилотировании.
Я инженер. Система, которую я проектирую, обязана обеспечивать безопасность операторов, пользователей и окружающих ее людей. В том числе в аварийных режимах.
MCAS нарушает все эти принципы.
ЕМ>Пассажиром пилот становится лишь тогда, когда теряет физическую возможность управлять (например, при отказе ЭДСУ и отсутствии механической проводки). Ну, или когда он исчерпал свой уровень понимания матчасти.
Так они в итоге и потеряли эту физическую возможность.
ЕМ>Судя по предыстории (авиакомпании Lion Air давно запрещено летать в страны Евросоюза из-за больших претензий к уровню безопасности) и материалам расследования (диалог пилотов ни разу не похож на грамотное взаимодействие в экипаже), они там были пассажирами всегда.
Не имеет отношения к обсуждаемому вопросу.
Если бы этих аварий не было, рано или поздно MAX спикировал бы в школу в пригороде Амстердама.
L>>А как они должны были быть подготовлены к борьбе с системой, о наличии которой им не сказали?
ЕМ>Обнаружив незапрошенную и неадекватную перекладку стабилизатора, они первым делом должны были ее прекратить, вернув себе управление. Случаи неадекватного ухода стабилизатора бывали и раньше, в большинстве случаев пилоты вовремя это обнаруживали, и принимали меры.
Как инженера, меня это не интересует.
Моя задача — минимизировать вероятность некорректной перекладки стабилизатора.
L>>Регламент техобслуживания вообще не предназначен для пилотов. Пилоты не обязаны его читать
ЕМ>Так же, как и водитель автомобиля не обязан понимать его устройство. Но хороший водитель таки понимает.
Ну бред же пишешь.
L>>не факт, что имеют к нему доступ
ЕМ>Техническая документация не является секретной.
L>>ты представляешь себе его объем?
ЕМ>Представляю. Все вычитывать не обязательно, а как работают системы, непосредственно влияющие на управление, понимать следует.
В регламенте техобслуживания, где-то на 1345 странице 18 тома она обозначена квадратиком. Удачи в понимании
L>>Вот именно, и в Боинге про это забыли.
ЕМ>А в Боинге, подозреваю, тоже ориентировались на тех самых пилотов-операторов, которым любое новое слово в документации поперек души.
В боинге очень хотели бонус.
На пилотов, пассажиров и людей внизу эффективные менеджеры срать хотели.
ЕМ>Им не обязательно было об этом знать. Какая, в конце концов разница, включался привод стабилизатора по командам MCAS, или просто провода коротили, или ключ замыкался от помех? Важно то, что привод включался несанкционированно — именно это пилоты должны были обнаружить и пресечь.
Привод включается автоматикой все время.
Еще раз — посмотри любое видео взлета от Дениса Оканя.
Автоматика крутит его туда-сюда с пердиодичностью раз в несколько секунд. MCAS активируется абсолютно точно так же. Чтобы понять, что аткивация несанкционировна, кто-то должен некоторое довольно продолжительное время пристально наблюдать исключительно за поведением этого привода.
В полете, предшествовавшем первой катастрофе Lion Air, в кабине был третий пилот, которому больше нечего было делать, и который этот полтергейст заметил.
ЕМ>>>Я спрашивал о том, как выглядит датчик направления в землю, или как это направление вычисляется из сигналов других датчиков.
L>>MCAS принимала решение об активации на основе показаний одного лишь датчика угла атаки.
ЕМ>Еще раз: я спросил о том, каким образом MCAS определяла, где находится земля, чтобы именно в нее (как Вы настойчиво утверждали) направить самолет.
Демагогия.
L>>Ключевой момент — MCAS должен был реагировать исключительно на событие перехода через критический угол. Если в момент включения MCAS угол уже превышен, он должен отключиться и зажечь лампочку "MCAS fault".
ЕМ>То есть, если вблизи момента перехода через критический угол произошел сбой (глюкнул датчик, где-то пропал контакт, прошла помеха и т.п.), то нехай самолет и дальше уходит в сваливание, а только зажжем лампочку и будем надеяться, что пилоты ее вовремя заметят?
Погоди, ты только что выше написал, что пилот обязан досконально знать и понимать. Сам себе противоречишь.
Это уже вопрос принципиальный, который ставит под сомнение вообще разумность всего проекта MAX.
Напомню — согласно данным самого Боинга, отказ MCAS, когда не происходит ее срабатывания в нужный момент, оценивался как Hazardous. То есть не приводящий непосредственно к аварийной ситуации. И это в принципе понятно.
Еще раз напомню — MCAS был прибит гвоздями к старичку 737 только для того, чтобы удовлетворить требованиям сертифицирующих органов о линейной реакции на команды штурвала.
И да, отказ MCAS в данном случае должен был зажечь лампочку, и пилоты должны были бы действовать в соответствии с инструкцией "действия в случае отказа MCAS".
L>>Но имеем — минус два самолета.
L>>Так что не дофигища ни разу.
ЕМ>Для тех пилотов-операторов, что там сидели — да, не дофигища. Им, подозреваю, и десяти минут не хватило бы.
У тех пилотов было по 10 тысяч часов налета на других модификациях 737.
L>>Посмотри видео Дениса Оканя.
ЕМ>То, где показано, как останавливать тот привод рукой, если он вдруг сошел с ума?
Любое видео взлета.
ЕМ>Не постоянно, а сообразно с положением закрылков. MCAS работает только при убранных закрылках. Если закрылки убраны, а стабилизатор вдруг куда-то поехал, то пилот, понимающий свой самолет, должен закономерно удивиться.
Не только, там есть еще и автоматика от скорости, которая работает все время.
[На самом деле нет — STS работает только когда выпущены закрылки. Но задачу пилота о диагностике полтергейста этот факт никак не облегчает]
L>>Пилот просто не обращает на него внимания.
ЕМ>Пилот обращает внимание на все, что происходит с его самолетом. Оператор, как и блондинка за рулем автомобиля — да, может не обращать.
Еще раз — речь идет ни о том, какой должен быть идеальный крутой пилот. Речь идет о реализации инженерных систем таким образом, чтобы обеспечить safety в случае их отказа.
L>>MCAS не имел права нарушать нормальный полет.
ЕМ>Так он не знал, что полет нормальный, ибо глючил[и] датчик[и].
Это отмаза уровня "на моем компьютере все работает".
Вероятность отказа подобного датчика крайне высока.
Реализация MCAS должна была предусматривать поведение в режиме его отказа. End of story.
L>>И по достижении определенной скорости ручное противодействие ему могло стать вообще невозможным.
ЕМ>Противодействие ему возможно всегда — путем банального электрического отключения.
Опять двадцать пять.
Не было возможности отключить эту систему. Ее вообще с точки зрения пилота не существовало.
Можно было отключить электрический привод стабилизатора, тем самым нейтрализовав ее, но перед этим нужно было вручную предпринять определенные действия по выводу стабилизатора в более-менее нормальное положение. Причем, такая инструкция появилась только после второй катастрофы.
L>>В момент, когда какая-то система, которая в документации не описана и отключить которую невозможно, решает, что она тут главная, пилот становится пассажиром.
ЕМ>У Вас неверные представления о пилотировании.
У меня нет никаких представлений о пилотировании.
Я инженер. Система, которую я проектирую, обязана обеспечивать безопасность операторов, пользователей и окружающих ее людей. В том числе в аварийных режимах.
MCAS нарушает все эти принципы.
ЕМ>Пассажиром пилот становится лишь тогда, когда теряет физическую возможность управлять (например, при отказе ЭДСУ и отсутствии механической проводки). Ну, или когда он исчерпал свой уровень понимания матчасти.
Так они в итоге и потеряли эту физическую возможность.
ЕМ>Судя по предыстории (авиакомпании Lion Air давно запрещено летать в страны Евросоюза из-за больших претензий к уровню безопасности) и материалам расследования (диалог пилотов ни разу не похож на грамотное взаимодействие в экипаже), они там были пассажирами всегда.
Не имеет отношения к обсуждаемому вопросу.
Если бы этих аварий не было, рано или поздно MAX спикировал бы в школу в пригороде Амстердама.
L>>А как они должны были быть подготовлены к борьбе с системой, о наличии которой им не сказали?
ЕМ>Обнаружив незапрошенную и неадекватную перекладку стабилизатора, они первым делом должны были ее прекратить, вернув себе управление. Случаи неадекватного ухода стабилизатора бывали и раньше, в большинстве случаев пилоты вовремя это обнаруживали, и принимали меры.
Как инженера, меня это не интересует.
Моя задача — минимизировать вероятность некорректной перекладки стабилизатора.
L>>Регламент техобслуживания вообще не предназначен для пилотов. Пилоты не обязаны его читать
ЕМ>Так же, как и водитель автомобиля не обязан понимать его устройство. Но хороший водитель таки понимает.
Ну бред же пишешь.
L>>не факт, что имеют к нему доступ
ЕМ>Техническая документация не является секретной.
L>>ты представляешь себе его объем?
ЕМ>Представляю. Все вычитывать не обязательно, а как работают системы, непосредственно влияющие на управление, понимать следует.
В регламенте техобслуживания, где-то на 1345 странице 18 тома она обозначена квадратиком. Удачи в понимании
L>>Вот именно, и в Боинге про это забыли.
ЕМ>А в Боинге, подозреваю, тоже ориентировались на тех самых пилотов-операторов, которым любое новое слово в документации поперек души.
В боинге очень хотели бонус.
На пилотов, пассажиров и людей внизу эффективные менеджеры срать хотели.
ЕМ>Им не обязательно было об этом знать. Какая, в конце концов разница, включался привод стабилизатора по командам MCAS, или просто провода коротили, или ключ замыкался от помех? Важно то, что привод включался несанкционированно — именно это пилоты должны были обнаружить и пресечь.
Привод включается автоматикой все время.
Еще раз — посмотри любое видео взлета от Дениса Оканя.
Автоматика крутит его туда-сюда с пердиодичностью раз в несколько секунд. MCAS активируется абсолютно точно так же. Чтобы понять, что аткивация несанкционировна, кто-то должен некоторое довольно продолжительное время пристально наблюдать исключительно за поведением этого привода.
В полете, предшествовавшем первой катастрофе Lion Air, в кабине был третий пилот, которому больше нечего было делать, и который этот полтергейст заметил.
ЕМ>>>Я спрашивал о том, как выглядит датчик направления в землю, или как это направление вычисляется из сигналов других датчиков.
L>>MCAS принимала решение об активации на основе показаний одного лишь датчика угла атаки.
ЕМ>Еще раз: я спросил о том, каким образом MCAS определяла, где находится земля, чтобы именно в нее (как Вы настойчиво утверждали) направить самолет.
Демагогия.
L>>Ключевой момент — MCAS должен был реагировать исключительно на событие перехода через критический угол. Если в момент включения MCAS угол уже превышен, он должен отключиться и зажечь лампочку "MCAS fault".
ЕМ>То есть, если вблизи момента перехода через критический угол произошел сбой (глюкнул датчик, где-то пропал контакт, прошла помеха и т.п.), то нехай самолет и дальше уходит в сваливание, а только зажжем лампочку и будем надеяться, что пилоты ее вовремя заметят?
Погоди, ты только что выше написал, что пилот обязан досконально знать и понимать. Сам себе противоречишь.
Это уже вопрос принципиальный, который ставит под сомнение вообще разумность всего проекта MAX.
Напомню — согласно данным самого Боинга, отказ MCAS, когда не происходит ее срабатывания в нужный момент, оценивался как Hazardous. То есть не приводящий непосредственно к аварийной ситуации. И это в принципе понятно.
Еще раз напомню — MCAS был прибит гвоздями к старичку 737 только для того, чтобы удовлетворить требованиям сертифицирующих органов о линейной реакции на команды штурвала.
И да, отказ MCAS в данном случае должен был зажечь лампочку, и пилоты должны были бы действовать в соответствии с инструкцией "действия в случае отказа MCAS".
L>>Но имеем — минус два самолета.
L>>Так что не дофигища ни разу.
ЕМ>Для тех пилотов-операторов, что там сидели — да, не дофигища. Им, подозреваю, и десяти минут не хватило бы.
У тех пилотов было по 10 тысяч часов налета на других модификациях 737.
L>>Посмотри видео Дениса Оканя.
ЕМ>То, где показано, как останавливать тот привод рукой, если он вдруг сошел с ума?
Любое видео взлета.
ЕМ>Не постоянно, а сообразно с положением закрылков. MCAS работает только при убранных закрылках. Если закрылки убраны, а стабилизатор вдруг куда-то поехал, то пилот, понимающий свой самолет, должен закономерно удивиться.
Не только, там есть еще и автоматика от скорости, которая работает все время.
[На самом деле нет — STS работает только когда выпущены закрылки. Но задачу пилота о диагностике полтергейста этот факт никак не облегчает]
L>>Пилот просто не обращает на него внимания.
ЕМ>Пилот обращает внимание на все, что происходит с его самолетом. Оператор, как и блондинка за рулем автомобиля — да, может не обращать.
Еще раз — речь идет ни о том, какой должен быть идеальный крутой пилот. Речь идет о реализации инженерных систем таким образом, чтобы обеспечить safety в случае их отказа.