Здравствуйте, Gaperton, Вы писали:
G>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
W>>>Зубилки бывают разные. Это была которую всю сами перебрали и поставили нормальные делтали. У товарища 2108 на ней 110 страшно, гуляет.
AVK>>Чтобы вы там не перебирали, аэродинамика и подвеска зубилки не рассчитана на большие скорости. Ну нельзя на ней, без риска для жизни, ездить быстрее 140.
G>Да и нет. Вот первых, на устойчивость машины влияют уголки схода-развала, и в особенности труднорегулируемый угол "кастер". Правильным выставлением всех этих углов можно заметно поднять управляемость машины.
G>Во вторых, аэродинамика корректируется обвесами, а стойки Koni для зубилы заметно превосходят по характеристикам штатные, что тоже сказывается на управляемости. Добавим более жесткие пружины и растяжки, результат будет вполне ничего.
G>Т.е. кое что сделать можно. Но нужно-ли?
Растяжки стоят, стабилизатор попоперечной устоичивости на задней оси, стоийки не Кони нконечно, но не штатные, какието польские газонаполненые. Задние колеса стоят "домиком". Обвесы штатные. Стоит фильтр нулевого сотпроивления и прямотчник (не фирменый), карбюратор (да-да она такая) отрегулирован на макс мощность и пох на бензин (он халявный).
Про 2108 — там все штатное, так во зараза и гуляет.
Здравствуйте, Gaperton, Вы писали:
G>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>>Здравствуйте, Gaperton, Вы писали:
G>>>Да и нет. Вот первых, на устойчивость машины влияют уголки схода-развала, и в особенности труднорегулируемый угол "кастер". Правильным выставлением всех этих углов можно заметно поднять управляемость машины.
AVK>>Ну даунов, которые гоняют на таких скоростях с невыставленным сходом/развалом, дешевой некачественной резиной, кривыми дисками и т.п. в расчет не берем.
G>На обычном сходе-развале кастор зубиле выставить нельзя — он нерегулируемый. Возиться надо. А на машине с завода он стоит черти-как. В ЗР была статья, где они экспериментировали у уголками на новой машине с завода.
G>>>Во вторых, аэродинамика корректируется обвесами, AVK>>Разве что в худшую сторону. G> Это, очевидно, неправда. У зубилы аэродинамика кирпича, так что хуже сделать вряд -ли удастся. А устойчивости на скорости ей придать вполне можно — антикрылья там, спереди обвес, все дела. Чтоб не взлетала так, и расход бензина уменьшим.
G>>> а стойки Koni для зубилы заметно превосходят по характеристикам штатные, что тоже сказывается на управляемости. Добавим более жесткие пружины и растяжки, результат будет вполне ничего. AVK>>Жесткость зубиле не нужна, она и так достаточно жесткая. G>Достаточно для чего? Пружинки надо поставить штатные, но евро-вариант (укороченные, повышенной жесткости, постфикс на коде -11). Будет лучше. Жесткость стоек Koni немножко подкрутим, чтобы соответствовало пружинам. Растяжка на передние стойки еще никому не вредила — машина станет острее в управлении. Хотя этот пункт можно опустить. Колеса — низкий профиль. Не слишком низкий (диски на наших дорогах испортить можно), но где-нибудь 14 вполне подойдет. Диски кованные, конечно.
G>И машинку в управлении будет не узнать — и плавность хода появится (Koni), и устойчивость (кастор + аэродинамика), и острота руля (все остальное).
G>Только нафига нужен этот конструктор сделай сам? Хонда-Цивик берем года 89-90-го — и имеем все тоже самое, но дешевле и лучше.
Без базара — это констуктор.
А что такое угол кастор? ссылку в студию плиз
Здравствуйте, genre, Вы писали:
G>Здравствуйте, Gaperton, Вы писали:
G>>>>Во вторых, аэродинамика корректируется обвесами, AVK>>>Разве что в худшую сторону. G>> Это, очевидно, неправда. У зубилы аэродинамика кирпича, так что хуже сделать вряд -ли удастся. А устойчивости на скорости ей придать вполне можно — антикрылья там, спереди обвес, все дела. Чтоб не взлетала так, и расход бензина уменьшим.
G>это очевидно заблуждение в ЗР или авторевю не помню точно было исследование на эту тему. G>вывод: антикрылья только ухудшают аэродинамику.
Далеко не все. ТОже в АР или ЗР читал тесты про семейство десяток. Так есть спойлера для понта, а есть некрасивые, но они работают. Но это такие дуры огрмные. То что мы видим в городах = понты, которые ухудшаю аэродинамику.
Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
LL>>>Спидометр поменяй, непременно.
W>>Товарищ тестил спидометр. Гонялся с бэхой пятой. Набирали сто с копейкой и смотрели. И вообще какие обороты должны быить на валу двигателя если коробка = стандарт, скорость 170. У нас было около 4500-5000. Дальше разгонятьбя было некуда.
LL>Да уж не знаю, какие где должны быть обороты, чтобы выжать 170 из машины, для которой завод как максимальную обещает 160...
W>>Растояние 60 км, доехали за 22 или 24 мин. +-1мин погрешность. Счиатйте сами. растояние по знакам. Гнали всегда с одной скоростью, трасса была пустая.
LL>Ну да, чудес, как я и предполагал, не бывает. 156.5 км/ч. Хорошая 99-я, в отличном состоянии. Спидометр можно не менять, они все врут.
На пути был один пост ГАИ, там 20 км/ч, так что ты расчитал среднюю, большую часть трассы пролетели на 170, ради приколоа стрелку за 180 отправили. За все время езды нас сделал Опель Кадет и Мазда 6, еще 2107 пыталсь гоняться, она отдохнула. Спидометр там кстатит поменян не давно, что привирают — верю.
Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
W>>Товарищ тестил спидометр. Гонялся с бэхой пятой. Набирали сто с копейкой и смотрели. И вообще какие обороты должны быить на валу двигателя если коробка = стандарт, скорость 170. У нас было около 4500-5000. Дальше разгонятьбя было некуда.
LL>Да уж не знаю, какие где должны быть обороты, чтобы выжать 170 из машины, для которой завод как максимальную обещает 160...
Кстати, ради точности. Знакомый попытался с зубилой погонятся на стритрейсе на своей 150 сильной букашке-фиате. Зубилка его сделала на корпус. И еще рассказал про случай когда 9-ка сделала субару на 2 корпуса — так что 9-ки они разные бывают. Правда это уже не 2 килобакса к заводской цене, а гораздо больше.
Здравствуйте, Real 3L0, Вы писали:
AVK>>А ты уверен что эта ниша есть?
R3>Если и нет, то появится. История доказывает.
При чем тут история? Если невозможно создать современную машину за 8К, то она и не появится, пока новые технологии этого не позволят.
R3> Причем не важно, в какой крайности мы окажемся: будет ли полное отсутствие машин в стране или только очень дорогие. Единственная преграда — наша дума.
Ага, она как наместник бога на земле. Вон Тимошенка тоже думала что может цены на нефть регулировать указами. Чем это закончилось можешь узнать из свежих новостей.
Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Здравствуйте, Real 3L0, Вы писали:
R3>>>Здравствуйте, _tremor_, Вы писали:
R3>>>>>В России вроде как существует техосмотр. __>>>>300р на 2 года.
R3>>>Ты про взятку? Если да, то это уже совсем другой разговор.
W>>А что кто-то парится его проходить? Наш ТАЗ его с завода не прозодит насколько мне известно (если мент умный конечно). Да и проще дать 250р за год (это у нас в городе) и не парится, времени = денег на езду потреяшь больше.
LL>А ТАЗу до 4 лет, считай, и нечего проходить. А потом его все равно продавать — так зачем кому-то давать? Прохождение ТО без инструментального контроля — это 10 минут. И вот еще, кстати, вопрос — в вашем городе, понятное дело, на столбах расклеены вывески "Деньги за ТО нести менту Ваське". Но вот у меня нет ни одного знакомого мента (не только в ГАИ, а вообще). Какие идеи?
Ну сам я вообщето законы уважаю. Но при этом люблю все делать быстро и соотвествено ускоря процессы. Так и мои знакомые поступают — раньеш не было через кого, щас есть.
Ну вот сам на себя посмотри, если ты сменишь род занятий, у тебя сметися соттвественно и круг полезных знакомых, не сразу конечно, но со вр6еменем приобретешь, ибо в РФ без них жить туго, задолбают бюроктратией.
Здравствуйте, БСС, Вы писали:
AVK>>Да да, старый движок, да еще и нивский приводить в качестве примера это правильно. БСС>А нива это не ваз?
Практически уже нет. Если бы не ФАС, то совсем бы уже был не ВАЗ.
БСС> А эти двигатели жили одновременно на конвеере (на гольфе и на ниве).
Ну и что? Мы ведь о текущем состоянии говорим, а не о прошлом.
БСС>Да японцы молодцы и без надува снимают больше сотни с литра. А вот насчет расхода — если взять два атмосферника Toyota Corolla 1,4 (95 л.с.) и Ваз 2112 (92 л.с. — вроде не нивовский и не старый ) (кол-во цилиндров одинаково, кол-во клапанов одинаково, крутящий момент примерно одинаков) — раскрутить до 2500 (наверно оптимальные обороты в городе, хотя конечно, согласен, зависит от стиля езды), то какой будет потреблять топлива больше?
Не знаю. У тебя конкретные цифры есть?
БСС> Чисто теоретически вазовский т.к. объем поболее, значит смеси за минуту сгорает больше, следовательно расход больше.
Не все так просто. Скорее всего на Toyota оборотов слегка побольше.
БСС> Но, это теория — не суть важно, нельзя сравнивать их двигатели и наши, как каменный топор и железный (вроде оба рубят, но эффективность я думаю у железного повыше будет). Наши умеют делать всё то, что связанно с военной техникой. А двигатели на гражданские машины — нет и ещё раз нет (сколько ещё лет пройдёт пока наши выпустят _нормальный_ легковой дизель?).
Это все, как бы помягче выразится, софистика. Если есть аргументы — приводи, а толочь воду в ступе не надо.
AVK>>Подача топлива управляется форсунками. А клапан всего лишь обеспечивает вентиляцию и правильное направление перепуска. БСС>Естественно бензин льют форсунки определяя состав смеси. А вот сколько этой смеси влетит в цилиндр — на фазе впуска определяет: диаметр клапана (их кол-во соответственно тоже), высота подъема и то как долго он будет открыт,
Это на карбюраторных и инжекторах с моновпрыском, поскольку там подача непрерывная. При распределенном впрыске количество бензина на такт строго дозированно. При нормально настроенном двигателе (без нагнетателя) количество бензина и воздуха на один такт определяется только и исключительно геометрией. Введение еще пары клапанов никак не увеличивает количество сжигаемого за такт бензина, цель этой механики — улучшить вентиляцию цилиндра.
БСС>Да название знакомо . То какой расход будет (больше, меньше) — это очень спорный вопрос.
Не спорный. Создание многорежимной резонансной трубы крайне сложно. А вот дополнительные клапана работают всегда близко к оптимуму.
БСС> За счет чего больше то?
За счет того что цикл газораспределения не очень точным получается.
БСС> За счет того, что лучше коэффициент наполнения?
Хуже (по сравнению с дополнительными клапанами).
БСС> На расход (а также экологичность — тоже важная вещь, никто не хочет жить в беспросветном смоге (особенно люди с аллергическими реакциями, астматики и просто люди которым не плевать на своё здоровье) и нормы евро-2 — вчерашний день) влияет прежде всего состав подаваемой смеси, и если есть возможность выдать такую-же хар-ку двигателя на более бедной смеси — то этим нужно пользоваться (ваз аууу... отстал....).
Факты будут?
БСС>... БСС>Смысл всего выше сказанного — впрыск не последняя стадия увеличения КПД. Есть ещё резервы.
Все это здорово, но совершенно непонятно как это доказывает, что КПД современных вазовских двигателей существенно меньше буржуйских аналогов.
БСС>Ну не знаю — не знаю.
А если не знаешь — чего споришь?
БСС>Современный вазовский двигатель — это их двигатель 15 летней давности.
Ну и что? Ты наверное удивишься, но буржуйские движки (в том числе и VAG-овские) тоже не с нуля сделаны, а очень часто являются модификацией движков с весьма немаленькой историей. Например самый навороченный движок, который ставят на все тот же гольф это VR6. Начали серийно выпускать этот движок, ты не поверишь, в 1991 году.
БСС>но за 8 килобаксов вполне можно сделать: a) Безопасный автомобиль (пусть хоть ремни с преднатяжителями поставят хотя-бы, а?), b) Надежный автомобиль (пробег без капремонта двигателя — 250.000), c) Экономичный и экологичный автомобиль (пусть там хоть двигатель однолитровый), такую машину я бы взял
Ну так матиза тебе в руки. И движек там есть 1.1 литр, и с экономичностью все в порядке, с надежностью тоже проблем не замечено. И стоит с таким движком как раз в районе 8-9 тысяч.
Здравствуйте, aston, Вы писали:
AVK>>Нету этого итога. Расход у современных вазовских двигателей (2111, 2112) вполне на уровне буржуйских аналогов. И накаких резких отличий в десятки процентов по сравнению с абстрактным гольфом там нет. A>Только двигатели большинства евро- и япо- аналогов более нагружены (ГУР, кондиционер, электропотребителей больше)
Ну вот когда кондиционер включаешь то и расход растет и мощность падает.
A> и расход почему-то такой же.
Такой же? Я почему то до сих пор не увидел ни одной цифры, одни слова. Для 2112 цифры уже приводились — 5-5.5 литров по трассе при движении со скоростью 120 км/ч.
Здравствуйте, hrg, Вы писали:
A>> При чем тут барахло за 4 килобакса? Сравнивать надо новые машины.
hrg>Ну извините, не у всех есть 10$ на новую машину. Я уж лучше эти деньги в hrg>недвижимость вложу, чем в понты.
А крутая иномарка с 15летним возрастом это как раз те самые понты и есть.
Здравствуйте, Gaperton, Вы писали:
G>На обычном сходе-развале кастор зубиле выставить нельзя — он нерегулируемый. Возиться надо. А на машине с завода он стоит черти-как. В ЗР была статья, где они экспериментировали у уголками на новой машине с завода.
ИМХО в лес такие эксперименты.
AVK>>Жесткость зубиле не нужна, она и так достаточно жесткая. G>Достаточно для чего?
Ну вот к примеру у десятки жесткость подвески меньше, а ведет себя она на большой скорости не в пример лучше.
G>Растяжка на передние стойки еще никому не вредила — машина станет острее в управлении.
А зачем зубиле растяжка? Там конструктивно идет поперечная балка.
G> Хотя этот пункт можно опустить. Колеса — низкий профиль. Не слишком низкий (диски на наших дорогах испортить можно), но где-нибудь 14 вполне подойдет. Диски кованные, конечно.
Это конечно да (вобще мое мнение что тюнинг начинать нужно с колес), но вряд ли это улучшить ситуацию с управляемостью на прямой дороге и больших скоростях.
G>Только нафига нужен этот конструктор сделай сам?
Вот именно.
G> Хонда-Цивик берем года 89-90-го — и имеем все тоже самое, но дешевле и лучше.
Не знаю, мне кажется что машина 15летнего возраста тоже не подарок.
Здравствуйте, БСС, Вы писали:
БСС>Здравствуйте, aston, Вы писали:
A>>в япах и американцах двигатели конструктивно не меняются оооочень долго. К примеру — сегодняшний тойотовский двигатель 3S-FSE — это потомок двигателя 3S-FE, вставшем на конвеер в конце 80-ых, а он, в свою очередь — потомок двигателей серии U (карбюраторных) — разработка середины 70-ых. То же самое с ниссановскими сериями GA->QG, хондовскими Bxx, а субаровские EJ ставили на конвеер ХЗ когда. Изменния касаются только: A>>- соблюдением текущих современных административных требований (экология); A>>- системы управления впрыском (карб -> центральный EFI -> многоточечный EFI -> FSI, GDI, Neo Di и т. д.); A>>- системами зажигания (трамблер -> электронное зажигание, общая катушка -> индивидуальные) A>>- соотвествие современному мэйнстриму (VTEC, VVT-i, MMVC, VANOS и т. д.)
БСС>Потомок, но много ли у них сейчас общего — только блок. Естественно, зачем менять блок? — его замена ничего не даст (ну сложно что-то выдумать нового в алюминивой чушке с несколькими дырками). Но "обвес" меняется регулярно.
Ну не только блок, железо тойтовского 3S-FSE отличается от старгого 3S-FE только дополнительным каналом масляной системы в головке блока... но не суть важно. Я к тому, что ошибочно многие считают, что конструктивно ихние двигатели далеко ушли от отечественных. В инженерном, производственном плане — да. Ну если на ВАЗовский двигатель оснастить нормальным "обвесом" да подтянуть качество комплектующих — то получится вполнее современный двигатель.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, aston, Вы писали:
AVK>>>Нету этого итога. Расход у современных вазовских двигателей (2111, 2112) вполне на уровне буржуйских аналогов. И накаких резких отличий в десятки процентов по сравнению с абстрактным гольфом там нет. A>>Только двигатели большинства евро- и япо- аналогов более нагружены (ГУР, кондиционер, электропотребителей больше)
AVK>Ну вот когда кондиционер включаешь то и расход растет и мощность падает.
+0,5 л. Литр максимум.
A>> и расход почему-то такой же.
AVK>Такой же? Я почему то до сих пор не увидел ни одной цифры, одни слова. Для 2112 цифры уже приводились — 5-5.5 литров по трассе при движении со скоростью 120 км/ч.
Ну вообще-то про десятку не надо рассказывать про 5-5.5 л, 4 месяца назад продал. Это наверное на абсолютно исправной машине (что в жизни редкость) по прямой дороге полигона в режиме "ДЕДЕДЕТНАДАЧУ". В реале у меня никогда не выходило по трассе меньше 6.5 — обычно где-то 7-7.2. В городе (Москва) летом около 9-ти, зимой 10-11.
Официальные данные производителя. Каталог по японским моделям здесь
Toyota Camry SV4x (1994-1998 гг) Двиг. 4S-FE (1.8 л. 125л.с.) АКПП. Масса 1200 кг. Расход 7.8 в городе.
Одноклассник:
Toyota Corolla TA-NZE120 (c 2000 г.) Двиг. 1NZ-FE (1.5 л.110 л.с.) АКПП. Масса 1000 кг. Расход 6 в городе.
В отчественных условиях — плюс литр-два к официальным данным.
З.Ы. я ЗА правый руль.
Здравствуйте, aston, Вы писали:
AVK>>Ну вот когда кондиционер включаешь то и расход растет и мощность падает. A>+0,5 л. Литр максимум.
Для 1.5литрового двигателя это дофига.
AVK>>Такой же? Я почему то до сих пор не увидел ни одной цифры, одни слова. Для 2112 цифры уже приводились — 5-5.5 литров по трассе при движении со скоростью 120 км/ч. A>Ну вообще-то про десятку не надо рассказывать про 5-5.5 л, 4 месяца назад продал. Это наверное на абсолютно исправной машине
Конечно. Какой смысл сравнивать неисправные двигатели?
A>(что в жизни редкость)
У всех моих знакомых с этим почему то проблем не наблюдается.
A> по прямой дороге полигона в режиме "ДЕДЕДЕТНАДАЧУ".
По любой приличной трассе. Впрочем для города цифры 6.5-7 литров.
A> В реале у меня никогда не выходило по трассе меньше 6.5 — обычно где-то 7-7.2. В городе (Москва) летом около 9-ти, зимой 10-11.
Ну видимо так ездишь, либо у тебя были серьезные проблемы с двигателем. Я тут в каком то форуме читал — товарищь жаловался, что у него десятка по городу жрет 12-13 литров. Когда стали выяснять, оказалось что он раскручивал двигатель до 5000, и на 4 передаче вобще практически не ездил. Ну что ж, красиво жить не запретишь, вот только не надо при этом жаловаться на расход.
A>Официальные данные производителя. Каталог по японским моделям здесь A>Toyota Camry SV4x (1994-1998 гг) Двиг. 4S-FE (1.8 л. 125л.с.) АКПП. Масса 1200 кг. Расход 7.8 в городе. A>Одноклассник: A>Toyota Corolla TA-NZE120 (c 2000 г.) Двиг. 1NZ-FE (1.5 л.110 л.с.) АКПП. Масса 1000 кг. Расход 6 в городе.
Здравствуйте, Flamer, Вы писали:
F>Колись: где, почем и как оно вообще? Мне скоро тоже, вестимо, понадобиться — мафын большой по габаритам...
в японасервисе. www.japancars.ru находятся на прохладной 20 на авторынке. ещё есть у www.saleauto.ru. А если влом ходить, то здесь можно заказать: http://www.pravorul.ru/price.htm — доставка по Москве — халява. Стоит это удовольствие 1500 руб.
Очень удобная штука... и не только для обгона.... парковаться ещё очень удобно
P.S. это всё не реклама, а ответ на вопрос. просьба не банить.
AVK>Ну и что? Мы ведь о текущем состоянии говорим, а не о прошлом.
В прошлом наши двигатели были хуже, в недавнем прошлом тоже хуже, а сейчас хоть что-нибудь изменилось?
AVK>Не знаю. У тебя конкретные цифры есть?
Конкретных цифр ни у кого нет — поэтому и возникают споры. Кто-то утверждает, что на тазике с двигателем 1.5 у него расход 5 при 120 (чего уж точно не может быть _НИКОГДА_ ... если только под горку...). Кто-то, что на его тойоте вообще ничего при 140. Кто-то, что ему ещё и бензин лишний сливать приходится.... На заводские данные вообще смотреть низя — разные методики измерения при разных условиях.
AVK>Не все так просто. Скорее всего на Toyota оборотов слегка побольше.
Нужно порытся.... Потом.... Но _обязательно_...
AVK>Это все, как бы помягче выразится, софистика. Если есть аргументы — приводи, а толочь воду в ступе не надо.
Аргументы:
Про военную технику:
Двигатель на газ-66 — неубиваемы (1000 км на промывочном масле не каждый выдержит).
Про дизель:
нет дизеля и не предвидится.
Но это off
Перейдем к самому интересному:
AVK>Это на карбюраторных и инжекторах с моновпрыском, поскольку там подача непрерывная. При распределенном впрыске количество бензина на такт строго дозированно. При нормально настроенном двигателе (без нагнетателя) количество бензина и воздуха на один такт определяется только и исключительно геометрией. Введение еще пары клапанов никак не увеличивает количество сжигаемого за такт бензина, цель этой механики — улучшить вентиляцию цилиндра.
AVK>Это на карбюраторных и инжекторах с моновпрыском, поскольку там подача непрерывная. При распределенном впрыске количество бензина на такт строго дозированно.
И что?
AVK>При нормально настроенном двигателе (без нагнетателя) количество бензина и воздуха на один такт определяется только и исключительно геометрией.
Не-а...
AVK>Не спорный. Создание многорежимной резонансной трубы крайне сложно. А вот дополнительные клапана работают всегда близко к оптимуму.
Конечно, сложно. Дело в том, что я не слышал (интересно есть ли вообще) о двигателях с числом клапанов больше 5. Слишком (и в технологическом и физическом плане) сложная получается конструкция+надежность+потери+стоймость. А коэффициент наполнения нужно увеличивать... Вот поэтому и высчитывают...
AVK>За счет того что цикл газораспределения не очень точным получается.
Бррр... Это ещё почему? (можно и на пальцах)
AVK>Хуже (по сравнению с дополнительными клапанами).
Ага, тут я согласен... Но клапанов бесконечно много не поставиш (и то, что большинство (_включая Ваз_) 4 горшковых машин — 16 клапанные — не случайно) (см. выше).
AVK>Факты будут?
Факт: их двигатели работают на более бедной смеси чем наши (иначе в евро-4 не уложишься никогда).
AVK>Все это здорово, но совершенно непонятно как это доказывает, что КПД современных вазовских двигателей существенно меньше буржуйских аналогов.
Нарою, нарою заводские данные про обороты тойоты... глянем...
AVK>А если не знаешь — чего споришь?
Да потому, что ну не может отсталый (но по понятиям Ваза — современный) двигатель обладать КПД таким-же как и у современного (но их), а следовательно и таким-же расходом.
AVK>Ну и что? Ты наверное удивишься, но буржуйские движки (в том числе и VAG-овские) тоже не с нуля сделаны, а очень часто являются модификацией движков с весьма немаленькой историей. Например самый навороченный движок, который ставят на все тот же гольф это VR6. Начали серийно выпускать этот движок, ты не поверишь, в 1991 году.
Не удивлюсь... Тока:
1. Это не самый навороченный движок.
2. Ну не одинаковые они — хоть убей, но не одиноковые. Не веришь — посмотри сам.
3. Вазовские ведут свою историю даже не с 81 года
AVK>Ну так матиза тебе в руки. И движек там есть 1.1 литр, и с экономичностью все в порядке, с надежностью тоже проблем не замечено. И стоит с таким движком как раз в районе 8-9 тысяч.
Ну это же не Ваз
AVK>>>Жесткость зубиле не нужна, она и так достаточно жесткая. G>>Достаточно для чего? AVK>Ну вот к примеру у десятки жесткость подвески меньше, а ведет себя она на большой скорости не в пример лучше.
но ездить 200 на ней страшно. меня знакомый покатал. ну нафиг. Дорогу по прежнему держит плохо, особенно на скорости. По динамике затюненый инжектор 1.8 вытягивает тачку резвее, чем 1.5 литровый DE15 на Пульсаре Ниссан (в кузове FNN15). Расход сравнивать не имеет смысла. 10ка сливает по полной.
G>>Растяжка на передние стойки еще никому не вредила — машина станет острее в управлении. AVK>А зачем зубиле растяжка? Там конструктивно идет поперечная балка.
она видимо кривая :D
G>> Хотя этот пункт можно опустить. Колеса — низкий профиль. Не слишком низкий (диски на наших дорогах испортить можно), но где-нибудь 14 вполне подойдет. Диски кованные, конечно. AVK>Это конечно да (вобще мое мнение что тюнинг начинать нужно с колес), но вряд ли это улучшить ситуацию с управляемостью на прямой дороге и больших скоростях.
G>>Только нафига нужен этот конструктор сделай сам? AVK>Вот именно.
G>> Хонда-Цивик берем года 89-90-го — и имеем все тоже самое, но дешевле и лучше. AVK>Не знаю, мне кажется что машина 15летнего возраста тоже не подарок.
за 8 тыров можно взять ниссан пульсар 97-99 года, с двигателем SR20 (по моему такая аббревиатура). "х литровый турбированный двигатель. жрёт столько же, сколько и затюненный десятошный 1.8. По динамике разгона и максималке (на пульсаре с турбиной — 265 км/ч) — 10ка сливает по полной.
По ремонту, сколько 10 стоит в год — не знаю. По моему опыту с пульсаром: за год потрачено ~1000 американских рублей. Из них:
~150 — замена оптики (была неправильная — праворукая)
~600 — замена жидкостей (масло Castrol TXT, все остальные (в гур, кондишене, коробке, раздатке [у меня пульсар 4x4]) — не знаю. Меняли в сервисе по рекомендации производителя чего-то заливали.
~300 — замена подвески по кругу с оригинальными ниссановским запчастями (подвеску сам убил вылетев ночью зимой на участок трассы от M5 до Саранска, на которм покрытие отсутствовало на скорости 180 км/ч).
за год машина прошла 125 тысяч км.
по зубам такое зубиле?
Здравствуйте, БСС, Вы писали:
AVK>>Не знаю. У тебя конкретные цифры есть? БСС>Конкретных цифр ни у кого нет — поэтому и возникают споры. Кто-то утверждает, что на тазике с двигателем 1.5 у него расход 5 при 120 (чего уж точно не может быть _НИКОГДА_ ... если только под горку...).
Да нет, именно такой расход и есть. Если едешь на 5 передаче, практически не меняя скорости. Получается где то 5.1-5.2. Если ехать 90, то можно вобще примерно в 4.8 уложится.
AVK>>Это на карбюраторных и инжекторах с моновпрыском, поскольку там подача непрерывная. При распределенном впрыске количество бензина на такт строго дозированно. БСС>И что?
Количество засасываемого бензина сложнее поддается регулировке. В результате сгорание получается менее оптимальным, особенно на переходных режимах. Вот там наверное фокусы с дополнительной регулировкой всасывания могут дать ощутимый эффект. А при распределенном впрыске контроллер и так неплохо справляется. Собственно поэтому распределенный впрыск и вытеснил моновпрыск, не смотря на то что последний существенно дешевле.
AVK>>Не спорный. Создание многорежимной резонансной трубы крайне сложно. А вот дополнительные клапана работают всегда близко к оптимуму. БСС>Конечно, сложно. Дело в том, что я не слышал (интересно есть ли вообще) о двигателях с числом клапанов больше 5. Слишком (и в технологическом и физическом плане) сложная получается конструкция+надежность+потери+стоймость. А коэффициент наполнения нужно увеличивать... Вот поэтому и высчитывают...
Резонаторы на выхлопном коллекторе это очень грубый спрособ регулирования цикла газораспределения (я их в свое время считал, поэтому примерно представляют что это такое). 4-клапанный механизм позволяет регулировать его значительно тоньше и оптимальнее. Резонаторами ситуацию можно только ухудшить (ну или делать систему, у которой в алгоритм работы клапанов (естественно электромагнитных) учитывает наличие резонатора и его реальные характеристики, но это уже совершенно другой ценовой диапазон и сравнивать его с двигателями для ширпотреба бессмысленно).
AVK>>За счет того что цикл газораспределения не очень точным получается. БСС>Бррр... Это ещё почему? (можно и на пальцах)
Можно. Резонанс зависит от огромного количества параметров, даже от температуры воздуха и качества бензина. Поэтому создать конфигурацию выхлопа такой, чтобы она хорошо работала при любых оборотах, режимах и прочая скорее всего невозможно. А про динамически регулируемую конфигурацию я никогда не слышал, и даже если такая в природе существует, то это опять же совершенно другой класс двигателя.
AVK>>Хуже (по сравнению с дополнительными клапанами). БСС>Ага, тут я согласен... Но клапанов бесконечно много не поставиш (и то, что большинство (_включая Ваз_) 4 горшковых машин — 16 клапанные — не случайно) (см. выше).
А большее их количество уже не особенно то и нужно, потому что прирост от дополнительного количества уже мизерный. Я тебе больше скажу — есть буржуйские машины с 3 и даже с 2 клапанами. И не сказал бы, что их экономичность сильно хуже (в основном хуже удельная мощность).
AVK>>А если не знаешь — чего споришь? БСС>Да потому, что ну не может отсталый (но по понятиям Ваза — современный) двигатель обладать КПД таким-же как и у современного (но их), а следовательно и таким-же расходом.
Блин, ну что ты залади проотсталось. Еще раз — за последние лет 15 много чего напридумывали в плане двигателей, но все эти напридумывания (о гибридных схемах речь не ведем) суммарно привели к росту КПД на несколько процентов. И это совершенно понятно — бензиновые движки подошли близко к пределу КПД, определяемому параметрами цикла Карно. Ну не будет больше такого роста эффективности, как в случае появления инжектора без кардианльной переделки двигателей. Существенное повышение КПД в дальнейшем возможно только изменением параметров цикла, а это опять не сильно то и сделаешь, поскольку цикл в схеме двигателя с внешним смесеобразованием определяется параметрами топлива. Вобщем дизели рулят .
Да, сразу оговорюсь — это не значит что двигатели не надо улучшать. Есть еще масса параметров, по которым до совершенства далеко (и по которым вазовские двигатели действительно иногда сильно отстают).
БСС>Не удивлюсь... Тока: БСС>1. Это не самый навороченный движок.
На Гольфа?
БСС>2. Ну не одинаковые они — хоть убей, но не одиноковые. Не веришь — посмотри сам.
Так 2112 тоже не то же самое, что 2110, а тем более 2105. Все то же самое — основа та же, но с рядом модификаций.
БСС>3. Вазовские ведут свою историю даже не с 81 года
И что? У VR6 тоже были прототипы.
AVK>>Ну так матиза тебе в руки. И движек там есть 1.1 литр, и с экономичностью все в порядке, с надежностью тоже проблем не замечено. И стоит с таким движком как раз в районе 8-9 тысяч. БСС>Ну это же не Ваз
Ну тогда, возвращаясь к исходной теме топика — в чем проблема то? Нормальные машины за нормальную цену в России продаются. Так что ваз никому по идее мешать не должен и откуда эти постоянные вопли мне непонятно.
Хонда-Цивик берем года 89-90-го — и имеем все тоже самое, но дешевле и лучше. 
в ЗР или авторевю не помню точно было исследование на эту тему.
— если взять два атмосферника Toyota Corolla 1,4 (95 л.с.) и Ваз 2112 (92 л.с. — вроде не нивовский и не старый 
