Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>В килограммах пожалуйста. Пусть плюс-минус лапоть, но в килограммах, а не в рассуждениях.

Я могу в килограммах. Только считать буду с другой стороны. Возьмем A320, здесь есть табличка Specification. Сама табличка ссылается на источник (он под номером 134 в wiki).

В источнике есть сертифицированные массы самолета. Они варьируются, возьмем первую (000, Baisc, Mod 20802). Максимальный взлетный вес 73500 кг. Mimimal weight (что бы это ни значило) 37230 кг. Итого — примерно 36 тонн на горючее и груз (на самом деле меньше на пару-тройку тонн). Это можно распределять между ~20 тоннами груза и ~19 тоннами топлива (24210 л Jet A-1 здесь плотность). Есть некоторый компромисс между вместительностью и дальностью.

Теперь интересный момент, который подметил Nike. Топливо в полете сгорает. При долгом полете из 19 тонн топлива почти все вырабатывается. И это влияет на посадочную массу, которая не должна быть больше 64500 кг. При этом самолет может быть практически полный по грузу (37 т пустого веса + 20 т груза + 4-5 т топлива (на час полета) и остаток — на прочие жидкости, экпиаж и т.п.). Для увеличения посадочной массы нужно усилять конструкцию и/или предъявлять дополнительные требования к полосе (длиннее, более прочное покрытие). Поэтому для дальнейшего сравнения желательно оставаться в рамках того же типа и для электрического самолета.

Считаем на электолете. 64500-37230=27270 кг на груз с аккумуляторами (исходя из посадочной массы). При полной загрузке (те же ~20 тонн) на самолет можно будет поставить максимум 7.5 тонн аккумуляторов (для топлива при максимуме груза примерно 36-20=16 тонн). Т.е. в два раза меньше даже без учета меньшей энергетической плотности батарей. С вычетом аварийного запаса получится какой-то совсем маленький радиус полета. Можно грузить меньше груза и больше аккумуляторов. Но все равно печально получается при любых пропорциях груза и батарей.

Можно считать в другую сторону, полная загрузка топливом (т.е. перевозка на максимальную дальность). Керосин даст ~17 тонн груза, аккумуляторы (19 т) — 8т груза. В два раза меньше. Потребуется в два раза больше самолетов для сохранения той же пропускной способности на максимальном расстоянии.

Можно, конечно, считать, что на электричестве будет большая экономия и можно пустить больше самолетов. Но и здесь все грустно. Типичные расходы на топливо составляют порядка 15% (источник) от общих расходов. Очень много (33%) — рабочая сила, примерно 1.9% + 1.7% = 3.6% — аэропортовые сборы. Это уже в два раза больше, чем расходов на топливо. Я не считаю те расходы, которые при количестве роста самолетов растут нелинейно (юристы и т.п). Даже при бесплатном электричестве удвоение количества полетов увеличит расходы. Грубо говоря, 2 * (1 — 1/3) = 4/3, т.е. на треть больше. Рассчет — исходя только из названых величин (т.е. рабочая сила + топливо, топливо даже завышено до трети всех линейно растущих расходов).

Если аккумуляторы будут всего в 2 раза больше весить, чем энергетически эквивалентное топливо, это даст 38 т только батарей на максимальную дальность (19 т. топлива). Это будет превышение даже ramp mass (т.е. максимальная груженая масса у рампы, топливо сжигается в процессе руления). А хотелось бы еще перевезти чуть-чуть груза... Может быть, будут двигатели легче. Но даже если их полностью снять, мы выиграем всего пять тонн. Все равно мало.

Итого. Сильно невыгодно получается электричество на самолетах.