J>См. выше про людей, едущих от конечных станций. У меня цифр на руках, но я уверен, что их очень немаленький процент, и именно в час пик. J>И для этого немаленького процента жизнь может существенно улучшиться с введением экспрессов (взамен некоторых локальных).
Все упирается в достаточно простое и одновременно сложное одно: надо проводить исследования. То есть банально считать, сколько людей куда едет, с разбивкой по часам, дням, неделям, временам года и т.п.
Я сильно сомневаюсь, что руководство московского метро (да и вообще начальство гор. транспорта почти везеде по пост-союзу) этим занимается или вообще даже имеет представление, что таким надо заниматься.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>"некоторые направления" — это все радиальные
Ага. А вот сколько % поездок исключительно по радиусам, и сколько с пересадками можешь сказать? Предполагаю, что последних намного больше. Мне вот вообще никогда не приходилось регулярно ездить исключительно по своей ветке, кому-то, возможно повезло больше, но вряд ли многим, а уж из конца в конец — вероятно, вообще редкость. Конечно, радостно будет раз в несколько месяцев проехаться быстро, но вряд ли это сделает погоду в целом.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J> ...
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
J>(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей)
В Московском метро интервалы между поездами достигают рекордных 1 мин 30-40 сек. Такого нет нигде в мире вообще. С такими фокусами, как вы предлагаете, интервалы улетят минут до 10. Вот тогда оно, метро, и задохнётся как раз. Вместе с пассажирами.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>Емнип, как для TGV, так и для Синкасена строились новые пути. И один из пунктов критики «Сапсана» был/есть — что скоростной поезд пустили по старым путям, что не позволяет его эксплуатировать по полной.
Ветвь из Москвы в Питер была скоростной до Сапсанов, хинт: ЭР-200, упоминавшийся топик-стартером.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Не изменится, конечно. Экспрессы — это решение проблемы latency, а не throughput J>Просто люди, которым ехать далеко, будут доезжать быстрее.
J>Естественно. Речь именно о том, чтоб доехать быстрее.
J>Как это пофиг, если человек (тот, кто сел на экспресс) будет проезжать Москву из конца в конец за вдвое меньшее время?
Вдвое быстрее точно не выйдет. Выигрыш будет около 15 минут при поездках "из конца в конец" и ещё меньше на более коротких расстояниях. И к тому же, людей, которым надо "из конца в конец" довольно мало в общей массе пассажиров. Непонятно, зачем вбухивать миллиарды с почти незаметным выхлопом.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования. J>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
Сравнение вообще мимо: РЖД — это пригородный (электрички) и междугородний (поезда) транспорт, а метро — транспорт городской. Внутригородской, если точнее.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>В Московском метро интервалы между поездами достигают рекордных 1 мин 30-40 сек. Такого нет нигде в мире вообще. С такими фокусами, как вы предлагаете, интервалы улетят минут до 10. Вот тогда оно, метро, и задохнётся как раз. Вместе с пассажирами.
На ГЗЛ бывает 1:25 (43 пары в час). Пытались сделать 1:20 (45 пар), но не осилили. С остальным совершенно солидарен.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>>Емнип, как для TGV, так и для Синкасена строились новые пути. И один из пунктов критики «Сапсана» был/есть — что скоростной поезд пустили по старым путям, что не позволяет его эксплуатировать по полной.
M>Ветвь из Москвы в Питер была скоростной до Сапсанов, хинт: ЭР-200, упоминавшийся топик-стартером.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>Все упирается в достаточно простое и одновременно сложное одно: надо проводить исследования. То есть банально считать, сколько людей куда едет, с разбивкой по часам, дням, неделям, временам года и т.п.
M>Я сильно сомневаюсь, что руководство московского метро (да и вообще начальство гор. транспорта почти везеде по пост-союзу) этим занимается или вообще даже имеет представление, что таким надо заниматься.
Тут ты неправ. Метрополитен прекрасно знает статистику по входам и выходам со станций, и по пассажиропотокам, и по всему прочему. Иначе он бы не был надёжно работающей системой.
Здравствуйте, CiViLiS, Вы писали:
CVL>Также, требуется точность изготовления колесных пар на порядок выше, чем для обычных скоростей (то есть нужно и сталь подобрать, расчитать профиль, придумать технологию изготовления и т.д.).
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>А запаса по скорости нет. Максимальное ускорение (и замедление) поездов метро чуть больше 1 метра в секунду за секунду. Это обусловлено тем, что иначе пассажиры при разгоне/торможении с ног валиться будут. Рассчитайте сами, какова должна быть длина перегона, чтобы поезд разогнать хотя бы до 80, а потом затормозить до нуля. Hint: среднее расстояние между станциями в Московском метро 1780 метров. Так-то.
HS>upd. 1 м/с2 — это экстренные режимы, при которых пассажиры уже летят с ног.
Не, я про экспрессы, которые мы обсуждаем. Им-то на каждой станции не надо останавливаться.
M>>Все упирается в достаточно простое и одновременно сложное одно: надо проводить исследования. То есть банально считать, сколько людей куда едет, с разбивкой по часам, дням, неделям, временам года и т.п.
HS>Тут ты неправ. Метрополитен прекрасно знает статистику по входам и выходам со станций, и по пассажиропотокам, и по всему прочему. Иначе он бы не был надёжно работающей системой.
Надежно != эффективно. Для того, чтобы быть надежной системой, метрополитену достаточно иметь отремонтированный подвижной состав, отремонтированные вестибюли и эскалаторы. Все.
Не знаю, как сейчас, но не раз натыкался в сети на то, что вестибюли закрываются не с последним прошедшим поездом, а ровно в 12 ночи, что создает неудобства для достаточно большого количества людей. Это — надежно, но неэффективно.
Для того, чтобы работать эффективно, метрополитен должен знать, сколько людей, в какие периоды дня едут со станции X на станцию Y, а сколько — со станции A на станцию B и т.п. Внезапно может оказаться, что в часы пик надо гонять в четыре раза меньше поездов X -> B, и в два раза больше поездов Y -> A, чтобы решить все проблемы с часом пик.
ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
В СПб тоже часть поездов ходят до промежуточной. беда в том что промежуточная (первая в спальном районе) зачастую на одну станцию ближе конечной. то есть выигрыш — в обороте состава — шесть-семь минут.
тоже бонус конечно.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
C>>Поезда по расписанию никогда не ходят — это всем известный метросекрет. SK>Не сочиняй. я в годы учебы специально ездил по расписанию на прямом поезде, чтобы не пересаживаться.
Это тебе так казалось. Если поезда ходят каждые полторы минуты, то ты не заметишь разницы в расписании. А вне часов-пик с большим интервалом уже нет и никаких проблем с переполненностью.
Недавно ездил на Сапсане, удивило что уже через несколько минут после начала движения он шел 160-170 км/ч. Т.е. относительно крупные московские платформы пролетал на этой скорости. После Москвы пошел уже 200. Тормозился только у крупных населенных пунктов, обычные платформы пролетал на полной скорости. Скорость почти всегда была 200-220.
_>Оффтопик конечно, а где человечество раньше было всё это время? Почему таких скоростей не было в послевоенные годы? 70-ые? 80-ые?
да всё вроде поступательно было
вот почитайте хотябы историю развития техже немецких ICE в русской версии википедии.
именно в 70-80 всё и началось
История
С начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и маглев. На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку ICE.[10] Результатом этой разработки было создание представленного публике 26 ноября 1985 года тестового поезда InterCityExperimental, на котором была опробована новая концепция. В тот же день поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения.[11] Кроме исследований, призванных оценить использование поездов с новыми для Германии скоростями, InterCityExperimental использовался на многочисленных презентациях, призванных оценить восприятие пассажирами высокоскоростных поездов.[12]
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Не, я про экспрессы, которые мы обсуждаем. Им-то на каждой станции не надо останавливаться.
А расписание будет сбиваться не у гипотетических экспрессов, имеющих приоритет, а у линейных поездов, которые Jazzer называет "местными". Именно у них не будет запаса ни по скорости, ни по ускорению. И именно они будут стоять в пробках.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
HS>>Тут ты неправ. Метрополитен прекрасно знает статистику по входам и выходам со станций, и по пассажиропотокам, и по всему прочему. Иначе он бы не был надёжно работающей системой.
M>Надежно != эффективно. Для того, чтобы быть надежной системой, метрополитену достаточно иметь отремонтированный подвижной состав, отремонтированные вестибюли и эскалаторы. Все.
Недостаточно. Ибо для того, чтобы иметь, например, отремонтированные эскалаторы, ему необходимо знать, когда можно закрыть станцию на ремонт совсем, когда можно остановить один эскалатор, и эксплуатировать выходы соседних станций, ну и всё в таком духе.
Не в курсе, как в Москве, но в Питере на моей памяти были мероприятия, когда на входе получаешь билетик с обозначением станции и примерного времени посадки, а на выходе этот билетик сдаёшь. То есть, статистика собиралась. Полагаю, от этой практики отказались, потому что общие пассажиропотоки и так известны, а точная статистика по входу-выходу на каждой станции и так очевидна.
M>Не знаю, как сейчас, но не раз натыкался в сети на то, что вестибюли закрываются не с последним прошедшим поездом, а ровно в 12 ночи,
Если ничего не путаю, в Москве последние поезда с конечных уходят в час ночи. Так что если какой вестибюль и закрывался в 12 ровно, то это было обусловлено какими-либо регламентными или ремонтными работами. Временное явление, потерпите, и всё такое.
M>что создает неудобства для достаточно большого количества людей. Это — надежно, но неэффективно.
Для ничтожно малого количества людей, пользующихся метрополитеном.
M>Для того, чтобы работать эффективно, метрополитен должен знать, сколько людей, в какие периоды дня едут со станции X на станцию Y, а сколько — со станции A на станцию B и т.п. Внезапно может оказаться, что в часы пик надо гонять в четыре раза меньше поездов X -> B, и в два раза больше поездов Y -> A, чтобы решить все проблемы с часом пик.
Ещё раз: метрополитен всё прекрасно знает. Значительно лучше тебя.
M>ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
Так много где сделано. В Правилах Технической Эксплуатации (ПТЭ) Метрополитенов это называется "Зонный оборот" (для СТЛ в Москве — Зонный оборот).
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>>ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
SK>В СПб тоже часть поездов ходят до промежуточной. беда в том что промежуточная (первая в спальном районе) зачастую на одну станцию ближе конечной. то есть выигрыш — в обороте состава — шесть-семь минут.
Оборачиваются и по "Академической" (до "Девяткино" ещё минут 8-10 пилить), и по "Московской" (до "Купчино" тоже прилично), и по "Автово", и даже по "Нарвской" (а там до "Ветеранов" ваще минут 15).
SK>тоже бонус конечно.
Именно. Иногда в оборотном тупике (их не всегда один на станции) просто под парами готовый поезд стоит.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Это тебе так казалось. Если поезда ходят каждые полторы минуты, то ты не заметишь разницы в расписании. А вне часов-пик с большим интервалом уже нет и никаких проблем с переполненностью.
Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
