Встречался на днях со своей сестрой из Парижа. Забрели вчетвером (я, она, её муж, и их сын 7 лет) в музей на Варшавском вокзале. Когда шли мимо ЭР-200, зашёл разговор о скоростных поездах: они отмечали Новый год на даче, и утром 2-го собирались ехать на электричке в Питер. Перед электричкой мимо платформы пролетел "Аллегро" Хельсинки-Петербург. Сестра говорит, впечатления незабываемые: очень страшно. Я говорю, у вас же есть TGV, а он ещё быстрее. Она сказала, что ни разу не видела TGV на полном ходу на пригородных платформах.
Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
На некоторых платформах под Лондоном можно увидеть Евростар и другие хай спид поезда на полном ходу. Ну или на половине полного хода — в штаны наложить хватает. На других станциях проходящие поезда проходят по эстакаде где-нибудь сбоку или в тоннеле.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
В Японии синкансэны по отдельному пути фигачат, у них и станции отдельно.
Но в Японии вообще в этом смысле все очень правильно сделано — на доброй половине станций (метро/электрички тут не различаются — просто ветка выходит из-под земли и продолжается дальше по поверхности) есть дополнительный путь, по которому можно объехать стоящий на станции поезд. Благодаря этому элементарно и в большом количестве организуются разнообразные экспрессы/полуэкспрессы, и проехать на экспрессе из конца в конец можно довольно быстро.
Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей)
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию. J>(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей)
Подозревая (чисто умозрительно), что это практически нереально по стоимости.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
Если через лес специально пойдёшь, то можно постоять возле проносящегося поезда. Мы так в Дюссельдорфе в парке вокруг аэропорта гуляли, сзади (над головой) самолёт садится, а перед тобой ICE проносится — ощущения незабываемые.
В городе же, имхо, всё огорожено.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
Такая мысль была у многих, но в Москве интервалы между поездами очень небольшие в часы пик (меньше уже просто некуда).
То есть, если ты пустишь экспресс с конца ветки до центра, то в центре поезда будут выстраиваться в тоннеле в очередь, пока пассажиры будут выходить. Нужно строить дополнительные платформы, но в центре для этого часто банально нет места.
В Нью-Йорке, скажем, для экспрессов делают отдельные платформы. Причём часто они намерянно отделены от неэкспрессовых платформ лестницами, чтобы не создавалось давки при переходе с местного поезда.
HS>Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Встречался на днях со своей сестрой из Парижа. .... Перед электричкой мимо платформы пролетел "Аллегро" Хельсинки-Петербург. Сестра говорит, впечатления незабываемые: очень страшно.
Странная у тебя сестра из парижу.... она что там в тюрьме сидела?
HS>Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
это проблема да, ездят они по станциям на больших скоростях, об этом надо знать:
по гремании такие правила прохода ICE по станциям:
1. до 160км/час — без особых правил
2. 160 — 200км/час на платформе обязана быть белая линия которую переступать нельзя
3. > 200км/час полная защита от доступа к путям
вот видео с кабины локомотивщика на маршруте франкфурт-кёлн на ICE-3 скоростью до 300км/час, можешь посмотреть как пути защищены https://www.youtube.com/watch?v=-w705q3dCGE
скажу по себе стоять даже за белой линией когда эта штука пролетает мимо ощущение из неприятнейших
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
Еще в советское время в районе 1989 года читал, емнип в Науке и Жизне план развития московского метро, там что-то похожее планировалось в виде отдельных скоростных веток, шунтирующих самые загруженные. Хотя загруженность в те времена по нынешним, наверное, вообще не загруженность
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
В московском метро боттлнек не в поездах, а в людях. В час пик поезда идут непрерывной вереницей, основное время уходит на вход-выход пассажиров.
J>(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей)
Некоторые станции уже имеют более двух путей.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Встречался на днях со своей сестрой из Парижа. Забрели вчетвером (я, она, её муж, и их сын 7 лет) в музей на Варшавском вокзале. Когда шли мимо ЭР-200, зашёл разговор о скоростных поездах: они отмечали Новый год на даче, и утром 2-го собирались ехать на электричке в Питер. Перед электричкой мимо платформы пролетел "Аллегро" Хельсинки-Петербург. Сестра говорит, впечатления незабываемые: очень страшно. Я говорю, у вас же есть TGV, а он ещё быстрее. Она сказала, что ни разу не видела TGV на полном ходу на пригородных платформах.
В России скоростные поезда несколько сбавляют ход при проходе мимо платформ (правда всё равно шпарят дай боже).
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
J>(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей)
Узкое место — не поезда, а эскалаторы. Бывает так, что даже шестивагонный поезд ещё везёт, а три эскалатора на станции — уже нет. И станцию закрывают на вход. (Пример — "Пионерская" в С-Пб во время "размыва" до открытия "Комендантского проспекта")
HS>Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
Почти оффтоп, но где-то в обсуждении это упоминалось.
Одна из проблем скоростных поездов в том, что существубщие пути для них чаще всего не подходят — из-за поворотов, которые на таких скоростях должны быть гораздо более плавные и длинные.
Емнип, как для TGV, так и для Синкасена строились новые пути. И один из пунктов критики «Сапсана» был/есть — что скоростной поезд пустили по старым путям, что не позволяет его эксплуатировать по полной.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>В московском метро боттлнек не в поездах, а в людях. В час пик поезда идут непрерывной вереницей, основное время уходит на вход-выход пассажиров.
Ну так именно для этого экспресс и делается. Он быстрый не из-за скорости, а из-за отсутствия остановок с тем самым входом-выходом пассажиров.
J>>(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей) K>Некоторые станции уже имеют более двух путей.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию. C>Такая мысль была у многих, но в Москве интервалы между поездами очень небольшие в часы пик (меньше уже просто некуда).
C>То есть, если ты пустишь экспресс с конца ветки до центра, то в центре поезда будут выстраиваться в тоннеле в очередь, пока пассажиры будут выходить. Нужно строить дополнительные платформы, но в центре для этого часто банально нет места.
С чего бы они выстраивались? Если поезда идут по расписанию, то в центре делается дырка в расписании (4 минуты вместо двух) для пришедшего с края экспресса.
Т.е. экспресс становится обычным поездом, когда въезжает в центр, и занимает вакантное место в расписании.
Никакой очереди в тоннеле.
А потом выезжает из центра и может опять превратиться в экспресс и идти до конечной с парой-тройкой остановок только.
C>В Нью-Йорке, скажем, для экспрессов делают отдельные платформы. Причём часто они намерянно отделены от неэкспрессовых платформ лестницами, чтобы не создавалось давки при переходе с местного поезда.
Естественно, если есть возможность делать отдельные платформы, то их надо делать. Вопрос пока что, можно ли вообще в Москве так поезда пускать.
Здравствуйте, Michael7, Вы писали:
M>Еще в советское время в районе 1989 года читал, емнип в Науке и Жизне план развития московского метро, там что-то похожее планировалось в виде отдельных скоростных веток, шунтирующих самые загруженные. Хотя загруженность в те времена по нынешним, наверное, вообще не загруженность
Ну вот в Токио обошлись без отдельных веток, все решили тонкой настройкой расписания, чтоб экспрессы и обычные поезда не мешали друг другу.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Узкое место — не поезда, а эскалаторы.
Я не знаю, что там с эскалаторами, это все решается настройкой расписания поездов и ограничением входа.
Меня больше интересует, сколько мне ехать от одного эскалатора до другого. А то был период, когда нужно было ехать на работу через всю Москву буквально (от Алтуфьево до Юго-Западной). Это была вешалка. Экспресс бы сократил время в пути раза в полтора-два.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Ну так именно для этого экспресс и делается. Он быстрый не из-за скорости, а из-за отсутствия остановок с тем самым входом-выходом пассажиров.
Ты, видимо, давно не был в Москве Там узкое место обычно выход из станции (эскалаторы).
J>Ну вот и пора экспрессы делать.
Я не уверен, что это возможно — дополнительные пути изначально строились для других целей.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Узкое место — не поезда, а эскалаторы.
J>Я не знаю, что там с эскалаторами, это все решается настройкой расписания поездов и ограничением входа.
Ограничением входа — да, отчасти решается. О чём я и сказал. Вплоть до полного закрытия станции на вход. А настройкой расписания — уже нет. Во всяком случае, в Москве на большинстве радиальных линий предел по поездам достигнут.
J>Меня больше интересует, сколько мне ехать от одного эскалатора до другого. А то был период, когда нужно было ехать на работу через всю Москву буквально (от Алтуфьево до Юго-Западной). Это была вешалка. Экспресс бы сократил время в пути раза в полтора-два.
В Москве на Горьковско-Замоскворецкой линии в 80-х — 90-х делали эксперимент: 45 пар поездов в час. График сбивался постоянно. Вернули 42-43 пары. Некуда там экспрессы впихивать. Только новые линии строить.
J>>Я не знаю, что там с эскалаторами, это все решается настройкой расписания поездов и ограничением входа.
HS>Ограничением входа — да, отчасти решается. О чём я и сказал. Вплоть до полного закрытия станции на вход. А настройкой расписания — уже нет. Во всяком случае, в Москве на большинстве радиальных линий предел по поездам достигнут.
Так он и не нужен.
J>>Меня больше интересует, сколько мне ехать от одного эскалатора до другого. А то был период, когда нужно было ехать на работу через всю Москву буквально (от Алтуфьево до Юго-Западной). Это была вешалка. Экспресс бы сократил время в пути раза в полтора-два.
HS>В Москве на Горьковско-Замоскворецкой линии в 80-х — 90-х делали эксперимент: 45 пар поездов в час. График сбивался постоянно. Вернули 42-43 пары. Некуда там экспрессы впихивать. Только новые линии строить.
Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять.
Тогда на станциях частота поездов будет той же.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>В Москве на Горьковско-Замоскворецкой линии в 80-х — 90-х делали эксперимент: 45 пар поездов в час. График сбивался постоянно. Вернули 42-43 пары. Некуда там экспрессы впихивать. Только новые линии строить.
J>Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять. J>Тогда на станциях частота поездов будет той же.
Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
C>>То есть, если ты пустишь экспресс с конца ветки до центра, то в центре поезда будут выстраиваться в тоннеле в очередь, пока пассажиры будут выходить. Нужно строить дополнительные платформы, но в центре для этого часто банально нет места. J>С чего бы они выстраивались? Если поезда идут по расписанию, то в центре делается дырка в расписании (4 минуты вместо двух) для пришедшего с края экспресса.
Поезда по расписанию никогда не ходят — это всем известный метросекрет.
Но даже если и так — у тебя ОБЩАЯ вместимость не изменится. Т.е. в центре как останавливался поезд каждые 90 секунд, так и будет останавливаться.
Количество перевезённых людей физически не изменится, так как ограничено временем посадки/высадки на пересадочных станциях. Есть вариант с маршрутным движением поездов, но это уже слишком сложно.
J>Т.е. экспресс становится обычным поездом, когда въезжает в центр, и занимает вакантное место в расписании. J>Никакой очереди в тоннеле. J>А потом выезжает из центра и может опять превратиться в экспресс и идти до конечной с парой-тройкой остановок только.
Экспресс поможет в этом случае доехать быстрее, но не увеличит пропускную способность. Доезжание быстрее немного уменьшит пиковую нагрузку (за счёт того, что пик немного размоется), но для московского метро это уже пофиг.
J>Естественно, если есть возможность делать отдельные платформы, то их надо делать. Вопрос пока что, можно ли вообще в Москве так поезда пускать.
В текущем виде — нет.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
HS>>Вопрос: а как осуществляется движение скоростных поездов в Западной Европе? Всегда ли есть ограждение путей там, где поезд разгоняется быстрее 150-200 км/ч? Всегда ли он идёт по выделеному пути? Сбавляет ли поезд скорость при движении мимо пригородных платформ? Как устроены переезды?
pik>это проблема да, ездят они по станциям на больших скоростях, об этом надо знать: pik>по гремании такие правила прохода ICE по станциям: pik>1. до 160км/час — без особых правил pik>2. 160 — 200км/час на платформе обязана быть белая линия которую переступать нельзя pik>3. > 200км/час полная защита от доступа к путям
Поставил "спасибо" за комментарий, а сейчас посмотрел видео — и поставил бы "супер". Ну, на словах скажу: спасибо за наглядное видео . Вот за это:
pik>вот видео с кабины локомотивщика на маршруте франкфурт-кёлн на ICE-3 скоростью до 300км/час, можешь посмотреть как пути защищены pik>https://www.youtube.com/watch?v=-w705q3dCGE
То есть, в черте города есть заборчик, а за городом — как повезёт. Полустанков поезд проследовал два, и оба — по средним путям. В целом, путь один и тот же для скоростных, и для прочих. Иногда есть противошумовые экраны. В сложных местах часто используются контррельсы (видимо, выводы из катастрофы в Эшеде). Есть также весьма стрёмные съезды — не вполне понятно, зачем. Встречных за полчаса было два, и оба — Siemens Velaro. Интересно, как на этой линии с другими образцами поездов. Рельеф адски сложный, Москва-Питер явно проще. Почему-то у поезда нет головного света. В общем, интересное видео. Спасибо ещё раз.
pik>скажу по себе стоять даже за белой линией когда эта штука пролетает мимо ощущение из неприятнейших
У меня дача по другому направлению, скоростные там не летают, потому сравнить не могу.
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Ну так именно для этого экспресс и делается. Он быстрый не из-за скорости, а из-за отсутствия остановок с тем самым входом-выходом пассажиров. K>Ты, видимо, давно не был в Москве Там узкое место обычно выход из станции (эскалаторы).
Мне хватает того, что я помню, чтоб не испытывать ровно никакого желания спускаться под землю в час пик.
Тем не менее, еще раз. Расписание составляется таким образом, чтобы частота приходящих поездов была примерно постоянна (т.е. в потоке обычных поездов будет дырка для экспресса, когда он придет).
И какой очередной пришедший поезд — экспресс или со всеми остановками — роли не играет, пассажиров он столько же привезет, что и обычный.
Ну типа каждый 10-й поезд — полуэкспресс, каждый 30-й — экспресс.
J>>Ну вот и пора экспрессы делать. K>Я не уверен, что это возможно — дополнительные пути изначально строились для других целей.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Но даже если и так — у тебя ОБЩАЯ вместимость не изменится. Т.е. в центре как останавливался поезд каждые 90 секунд, так и будет останавливаться. C>Количество перевезённых людей физически не изменится, так как ограничено временем посадки/высадки на пересадочных станциях. Есть вариант с маршрутным движением поездов, но это уже слишком сложно.
Не изменится, конечно. Экспрессы — это решение проблемы latency, а не throughput
Просто люди, которым ехать далеко, будут доезжать быстрее.
J>>Т.е. экспресс становится обычным поездом, когда въезжает в центр, и занимает вакантное место в расписании. J>>Никакой очереди в тоннеле. J>>А потом выезжает из центра и может опять превратиться в экспресс и идти до конечной с парой-тройкой остановок только. C>Экспресс поможет в этом случае доехать быстрее, но не увеличит пропускную способность.
Естественно. Речь именно о том, чтоб доехать быстрее.
C>Доезжание быстрее немного уменьшит пиковую нагрузку (за счёт того, что пик немного размоется), но для московского метро это уже пофиг.
Как это пофиг, если человек (тот, кто сел на экспресс) будет проезжать Москву из конца в конец за вдвое меньшее время?
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
J>>Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять. J>>Тогда на станциях частота поездов будет той же.
HS>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования.
Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
J>Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования.
Позволь, а зачем подменять понятия? Зачем проецировать надёжно работающую массовую систему общественного транспорта на систему, занимающуюся, в первую очередь, транспортировкой грузов? Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее. Система и так на пределе. Есть задача просто перевезти, желательно с предсказуемым временем доставки. И эта задача неплохо решается.
J>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
J>>Впихивать надо вместо, а не уплотняя. Т.е. не впихивать, а заменять. J>>Тогда на станциях частота поездов будет той же.
HS>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
А запас по скорости не поможет?
Например, в обычных условиях идем 80 км/ч, но если опаздываем, вжариваем 100.
Т.е. по некоторым участкам идем не с максимально допустимой скоростью, оставляя запас, чтоб догнать, если что.
Тогда расписание лесом не идет.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>вот видео с кабины локомотивщика на маршруте франкфурт-кёлн на ICE-3 скоростью до 300км/час, можешь посмотреть как пути защищены pik>https://www.youtube.com/watch?v=-w705q3dCGE
pik>скажу по себе стоять даже за белой линией когда эта штука пролетает мимо ощущение из неприятнейших
Видео классное.
Оффтопик конечно, а где человечество раньше было всё это время? Почему таких скоростей не было в послевоенные годы? 70-ые? 80-ые? Казалось бы: мощности можно добиться, складывая двигатели вместе, рассчитать радиус поворота и угол наклона путей — школьная физика, обтекаемую форму сделать — позаимствовать из авиации, тогда уже были самолеты. Почему только сейчас? Денег не было столько "лишних"?
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
HS>>Утопия. При имеющемся интервале минута и 25 секунд любая задержка любого поезда на любой станции хоть на 5 секунд хоть из-за замешкавшейся бабки, хоть из-за какого-нибудь нндака, держащего двери — и всё, расписание идёт лесом. Усложнять его ещё и введением экспрессов означает никогда его не соблюсти.
_>А запас по скорости не поможет? _>Например, в обычных условиях идем 80 км/ч, но если опаздываем, вжариваем 100. _>Т.е. по некоторым участкам идем не с максимально допустимой скоростью, оставляя запас, чтоб догнать, если что. _>Тогда расписание лесом не идет.
А запаса по скорости нет. Максимальное ускорение (и замедление) поездов метро чуть больше 1 метра в секунду за секунду. Это обусловлено тем, что иначе пассажиры при разгоне/торможении с ног валиться будут. Рассчитайте сами, какова должна быть длина перегона, чтобы поезд разогнать хотя бы до 80, а потом затормозить до нуля. Hint: среднее расстояние между станциями в Московском метро 1780 метров. Так-то.
upd. 1 м/с2 — это экстренные режимы, при которых пассажиры уже летят с ног.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо.
Нет, московское метро задыхается из-за того, что весь трафик, даже в соседний район, идет через центр, и улучшится ситуация только когда построят внешнее кольцо. Вот тогда можно будет начинать говорить про экспрессы.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Казалось бы: мощности можно добиться, складывая двигатели вместе, рассчитать радиус поворота и угол наклона путей — школьная физика, обтекаемую форму сделать — позаимствовать из авиации, тогда уже были самолеты. Почему только сейчас? Денег не было столько "лишних"?
Не было технологий, материалов, потребности, да и вследствии этого и денег.
Например, такие скорости возможны только на бесстыковных путях. Но физику не обманешь и с изменением температуры в рельсе возникают температурные напряжения (ей тупо некуда удлиняться). С этим умели и раньше бороться, но на таких скоростях возникают всякие не хорошие резонансные колебания и для их предотвращения используют дорогие шпалы, особый баласт, который специально расчитывают под определенный грунт и т.д (это я знаю со слов препода который читал нам в универе уравнения теплопроводности, и который непосредственно учавствовал в разработки технологии для евростара).
Также, требуется точность изготовления колесных пар на порядок выше, чем для обычных скоростей (то есть нужно и сталь подобрать, расчитать профиль, придумать технологию изготовления и т.д.). Сапсанам колеса обтачивают гораздо чаще, чем обычным поездам.
И это только пара мелких проблем которые на виду. А таких проблем очень много и скорее всего многие из них смогли решить совсем недавно (материал шпал и балласта расчитывался на суперкопьютерах, которые появились относительно не давно).
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 1511>>
"Бог не терпит голой сингулярности" -- Роджер Пенроуз
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>>>То есть, если ты пустишь экспресс с конца ветки до центра, то в центре поезда будут выстраиваться в тоннеле в очередь, пока пассажиры будут выходить. Нужно строить дополнительные платформы, но в центре для этого часто банально нет места. J>>С чего бы они выстраивались? Если поезда идут по расписанию, то в центре делается дырка в расписании (4 минуты вместо двух) для пришедшего с края экспресса. C>Поезда по расписанию никогда не ходят — это всем известный метросекрет.
Не сочиняй. я в годы учебы специально ездил по расписанию на прямом поезде, чтобы не пересаживаться.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо.
Ops>Нет, московское метро задыхается из-за того, что весь трафик, даже в соседний район, идет через центр, и улучшится ситуация только когда построят внешнее кольцо. Вот тогда можно будет начинать говорить про экспрессы.
Это лишь разгрузит пассажиропоток через центр. Но это не ускорит доставку людей в смысле времени, проведенном конкретным человеком в поезде — поезда и так идут быстро и с очень небольшим интервалом. Экспрессы именно эту проблему способны решить.
Т.е. если ввести экспрессы, то пассажиропоток не изменится, но время путешествия в среднем сократится.
При всем при том, внешнее кольцо тоже не помешает, безусловно (хотя хорды были бы существенно предпочтительнее колец).
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
J>>Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования.
HS>Позволь, а зачем подменять понятия? Зачем проецировать надёжно работающую массовую систему общественного транспорта на систему, занимающуюся, в первую очередь, транспортировкой грузов?
Т.е. если бы не было транспортировки грузов, то не было бы и экспрессов, были бы одни электрички, что ли? Они же обеспечивают максимальный пассажиропоток
HS>Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее.
Вот в этом и проблема, что решается не та задача. Людей интересует, как быстро они доедут, куда им надо, а не сколько еще народу вместе с ними через туннель проедет.
HS>Система и так на пределе. Есть задача просто перевезти, желательно с предсказуемым временем доставки. И эта задача неплохо решается.
Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час.
J>>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
HS>Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Позволь, а зачем подменять понятия? Зачем проецировать надёжно работающую массовую систему общественного транспорта на систему, занимающуюся, в первую очередь, транспортировкой грузов?
J>Т.е. если бы не было транспортировки грузов, то не было бы и экспрессов, были бы одни электрички, что ли? Они же обеспечивают максимальный пассажиропоток
Пассажиропотоки генерируются не электричками. Пассажиропоток от электричек не зависит. Если есть коридор с устойчивым пассажиропотоком (например, общаги — завод, или спальные районы — центр), в этом коридоре пускают соответствующий потоку транспорт. Автобусы, троллейбусы. Трамваи. Предельный случай трамвая, кстати, в Питере — Автовский путепровод. По нему в 80-е перевозили 25 тысяч в час. Как селёдок, но везли. Поток больше 15 тысяч — в принципе, уже повод строить метро. И, наконец, метрополитен, когда реально в час пик нужно везти десятки тысяч человек.
Если пропускная способность системы допускает использование экспрессов — да ради бога! В случае автобусов — допускает, всё ок. В случае РЖД — тоже. Отлично! В случае Московского метро — система на пределе. Практический эксперимент показал, что изменение параметров системы на 5% (уменьшение среднего интервала на 4 секунды) влечёт коллапс системы — переход с автоматического управления поездами на ручное диспетчерское со срывом графиков всех поездов.
Система по факту работает на пределе своих возможностей, просто на грани стабильности.
HS>>Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее.
J>Вот в этом и проблема, что решается не та задача. Людей интересует, как быстро они доедут, куда им надо, а не сколько еще народу вместе с ними через туннель проедет.
По факту получается, что или вот так, как есть, или треть-половина людей вообще никуда не поедет. Или, как я говорил уже, нужно строить новые линии. Ты же сам говорил, что синкансены по выделенным летают? Вот, это оно и есть. Дублирующая система экспрессов.
HS>>Система и так на пределе. Есть задача просто перевезти, желательно с предсказуемым временем доставки. И эта задача неплохо решается.
J>Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час.
1. Это где в Московском метро время хода от и до составляет три часа?
2. Знаешь, во сколько млн $ обходится строительство тоннеля диаметром 5.5 м в московских грунтах?
3. Ты уверен, что тот факт, что лично тебе нужно за час, окупит такое строительство?
4. Ещё раз повторяю — проблема не в том, что тебе надо за час, а не за три. Проблема в том, что в течение часа нужно перевезти не только тебя одного, хоть и за час, а ещё 79999 человек, хоть и за три часа (хотя где там три часа??).
5. Купи вертолёт — вообще за 15 минут добираться будешь.
J>>>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
HS>>Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
J>Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос.
А вопрос городской инфраструктуры — чтобы все заинтересованые хоть как-то доехали.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Это лишь разгрузит пассажиропоток через центр. Но это не ускорит доставку людей в смысле времени, проведенном конкретным человеком в поезде — поезда и так идут быстро и с очень небольшим интервалом. Экспрессы именно эту проблему способны решить.
Разгрузит пассажиропоток — уменьшит время на остановках (причем на всех, ибо вход/выход из переполненного вагона — дело долгое) и переходах, оно дает большой вклад в общее время поездки.
А заодно ускорит, лучше любого экспресса, поездку между соседними районами, ибо связность у нас ни к черту, что под землей, что на ней. J>Т.е. если ввести экспрессы, то пассажиропоток не изменится, но время путешествия в среднем сократится.
Бесспорно, но лишь по некоторым направлениям. J>При всем при том, внешнее кольцо тоже не помешает, безусловно (хотя хорды были бы существенно предпочтительнее колец).
Это смотря сколько их сделать. Ну и вроде как в планах пока кольцо, и ждать его еще 2-4 года, а скорее дольше, ибо что-нибудь пойдет не так, и отложат.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Пассажиропотоки генерируются не электричками. Пассажиропоток от электричек не зависит. Если есть коридор с устойчивым пассажиропотоком (например, общаги — завод, или спальные районы — центр), в этом коридоре пускают соответствующий потоку транспорт. Автобусы, троллейбусы. Трамваи. Предельный случай трамвая, кстати, в Питере — Автовский путепровод. По нему в 80-е перевозили 25 тысяч в час. Как селёдок, но везли. Поток больше 15 тысяч — в принципе, уже повод строить метро. И, наконец, метрополитен, когда реально в час пик нужно везти десятки тысяч человек.
А так же наращивать наземную группировку, если метро нет (как между радиальными линиями в Москве).
Вроде бы сделали выделенные полосы на дорогах для общественного транспорта? Я помню, были разговоры об этом...
HS>Если пропускная способность системы допускает использование экспрессов — да ради бога! В случае автобусов — допускает, всё ок. В случае РЖД — тоже. Отлично! В случае Московского метро — система на пределе. Практический эксперимент показал, что изменение параметров системы на 5% (уменьшение среднего интервала на 4 секунды) влечёт коллапс системы — переход с автоматического управления поездами на ручное диспетчерское со срывом графиков всех поездов. HS>Система по факту работает на пределе своих возможностей, просто на грани стабильности.
Это если ее менять в сторону увеличения поездов. Эксперимент как раз об этом был ведь.
HS>>>Задача метро — перевезти 80 тыщ пассажиров в час через один тоннель. При восьмивагонных составах, и интервалах в полторы минуты, система с этим справляется. Предлагаемые тобой изменения систему сломают. Нет задачи перевезти клиентов в полтора раза быстрее.
J>>Вот в этом и проблема, что решается не та задача. Людей интересует, как быстро они доедут, куда им надо, а не сколько еще народу вместе с ними через туннель проедет.
HS>По факту получается, что или вот так, как есть, или треть-половина людей вообще никуда не поедет. Или, как я говорил уже, нужно строить новые линии. Ты же сам говорил, что синкансены по выделенным летают? Вот, это оно и есть. Дублирующая система экспрессов.
Да, но синкансэны возят людей между городами, это экспрессы дальнего следования.
А я говорю о локальных экспрессах, которые идут по тем же самым путям между станциями, что и обычные поезда, просто некоторые станции они объезжают по дополнительному пути, построенному локально на этой станции. За счет этого, при том же пассажиропотоке, люди в среднем проводят времени в поезде меньше.
J>>Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час.
HS>1. Это где в Московском метро время хода от и до составляет три часа?
это в день, я имел в виду. Ты вот сколько в день тратишь на путь до работы и обратно (если ты в Москве)?
HS>2. Знаешь, во сколько млн $ обходится строительство тоннеля диаметром 5.5 м в московских грунтах?
Нет, об этом и был мой вопрос.
HS>3. Ты уверен, что тот факт, что лично тебе нужно за час, окупит такое строительство?
как счастье одного человека может окупить какое угодно строительство?
Все это строительство, вроде как, из наших налогов делается.
HS>4. Ещё раз повторяю — проблема не в том, что тебе надо за час, а не за три. Проблема в том, что в течение часа нужно перевезти не только тебя одного, хоть и за час, а ещё 79999 человек, хоть и за три часа (хотя где там три часа??).
Так не только же меня. Огромнейшее количество народу ездит без пересадок от конечной до центра. Нафига им все вот эти остановки на каждой станции?
HS>5. Купи вертолёт — вообще за 15 минут добираться будешь.
А что, в Москве много есть посадочных площадок для вертолетов?
HS>>>Ключевые слова — "пропускная способность — высокая". Она не просто высокая. Она — наивысшая в данных условиях. А время, необходимое для преодоления расстояния "Алтуфьево" — "Юго-западная" — это вопрос десятый. Будет надо — построят ещё одну линию.
J>>Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос. HS>А вопрос городской инфраструктуры — чтобы все заинтересованые хоть как-то доехали.
См. выше про людей, едущих от конечных станций. У меня цифр на руках, но я уверен, что их очень немаленький процент, и именно в час пик.
И для этого немаленького процента жизнь может существенно улучшиться с введением экспрессов (взамен некоторых локальных).
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>>Это лишь разгрузит пассажиропоток через центр. Но это не ускорит доставку людей в смысле времени, проведенном конкретным человеком в поезде — поезда и так идут быстро и с очень небольшим интервалом. Экспрессы именно эту проблему способны решить. Ops>Разгрузит пассажиропоток — уменьшит время на остановках (причем на всех, ибо вход/выход из переполненного вагона — дело долгое) и переходах, оно дает большой вклад в общее время поездки.
Это да.
Ops>А заодно ускорит, лучше любого экспресса, поездку между соседними районами, ибо связность у нас ни к черту, что под землей, что на ней.
Спору нет, но это, как мне кажется, гораздо дороже, чем экспрессы по сушествующим путям, с доработкой на станциях, чтоб объезжать.
В сымсле, что расширить туннель на еще один путь должно быть на порядок дешевле и быстрее, чем прокопать тоннель с нуля плюс станцию с поверхности.
J>>Т.е. если ввести экспрессы, то пассажиропоток не изменится, но время путешествия в среднем сократится. Ops>Бесспорно, но лишь по некоторым направлениям.
"некоторые направления" — это все радиальные
J>>При всем при том, внешнее кольцо тоже не помешает, безусловно (хотя хорды были бы существенно предпочтительнее колец). Ops>Это смотря сколько их сделать. Ну и вроде как в планах пока кольцо, и ждать его еще 2-4 года, а скорее дольше, ибо что-нибудь пойдет не так, и отложат.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
HS>>Пассажиропотоки генерируются не электричками. Пассажиропоток от электричек не зависит. Если есть коридор с устойчивым пассажиропотоком (например, общаги — завод, или спальные районы — центр), в этом коридоре пускают соответствующий потоку транспорт. Автобусы, троллейбусы. Трамваи. Предельный случай трамвая, кстати, в Питере — Автовский путепровод. По нему в 80-е перевозили 25 тысяч в час. Как селёдок, но везли. Поток больше 15 тысяч — в принципе, уже повод строить метро. И, наконец, метрополитен, когда реально в час пик нужно везти десятки тысяч человек.
J>А так же наращивать наземную группировку, если метро нет (как между радиальными линиями в Москве).
Вот да. Система всего городского транспорта должна быть гармоничной и сбалансированой.
J>Вроде бы сделали выделенные полосы на дорогах для общественного транспорта? Я помню, были разговоры об этом...
Давно не был в Москве, не в курсе. Слышал, что что-то сделали, но как-то через задницу.
В Питере сделали, например, на Большом пр. Петроградской стороны. Там стало гораздо легче для автобусов и рогатых. Но это всё пока внесистемно очень.
HS>>Если пропускная способность системы допускает использование экспрессов — да ради бога! В случае автобусов — допускает, всё ок. В случае РЖД — тоже. Отлично! В случае Московского метро — система на пределе. Практический эксперимент показал, что изменение параметров системы на 5% (уменьшение среднего интервала на 4 секунды) влечёт коллапс системы — переход с автоматического управления поездами на ручное диспетчерское со срывом графиков всех поездов. HS>>Система по факту работает на пределе своих возможностей, просто на грани стабильности.
J>Это если ее менять в сторону увеличения поездов. Эксперимент как раз об этом был ведь.
Поинтересуйся историей выделения участка Каширская-Каховская в самостоятельную линию. Не осилили даже элементарного маршрутного вилочного движения. Просто когда часть поездов идёт до одной конечной, а часть — до другой. А ты — экспрессы требуешь.
HS>>По факту получается, что или вот так, как есть, или треть-половина людей вообще никуда не поедет. Или, как я говорил уже, нужно строить новые линии. Ты же сам говорил, что синкансены по выделенным летают? Вот, это оно и есть. Дублирующая система экспрессов.
J>Да, но синкансэны возят людей между городами, это экспрессы дальнего следования.
Да, но суть та же. Выделеная линия.
J>А я говорю о локальных экспрессах, которые идут по тем же самым путям между станциями, что и обычные поезда, просто некоторые станции они объезжают по дополнительному пути, построенному локально на этой станции. За счет этого, при том же пассажиропотоке, люди в среднем проводят времени в поезде меньше.
Даже вилочного движения не получилось.
J>>>Нафиг мне не нужно предсказуемое время доставки в 3 часа, мне нужно доехать за час. HS>>1. Это где в Московском метро время хода от и до составляет три часа? J>это в день, я имел в виду. Ты вот сколько в день тратишь на путь до работы и обратно (если ты в Москве)?
Я в Питере, хожу пешком. Полчаса в один конец. Или 20 минут наземным, если погода дрянная.
HS>>2. Знаешь, во сколько млн $ обходится строительство тоннеля диаметром 5.5 м в московских грунтах? J>Нет, об этом и был мой вопрос.
Интересовался вопросом для Питера лет 15 назад. Тогда 1 км тоннелей в кембрийских глинах (идеальный грунт для таких конструкций) на глубине 60-70 метров (то есть, по определению без перекладки коммуникаций и прочего сопутствующего геморроя) обходился примерно в 30-35 млн $ (не считая станций). В Москве, на меньших глубинах, с плывунами и перекладкой коммуникаций километр может обходиться в сотни миллионов долларей.
HS>>3. Ты уверен, что тот факт, что лично тебе нужно за час, окупит такое строительство? J>как счастье одного человека может окупить какое угодно строительство? J>Все это строительство, вроде как, из наших налогов делается.
Это да.
HS>>4. Ещё раз повторяю — проблема не в том, что тебе надо за час, а не за три. Проблема в том, что в течение часа нужно перевезти не только тебя одного, хоть и за час, а ещё 79999 человек, хоть и за три часа (хотя где там три часа??). J>Так не только же меня. Огромнейшее количество народу ездит без пересадок от конечной до центра. Нафига им все вот эти остановки на каждой станции?
А не лучше ли сначала построить метро в районы, где метро ещё нет? Это ведь и на налоги живущих в тех районах тоже. А потом — повысить общую связность системы хордовыми линиями. И только потом — думать об экспрессном движении.
HS>>5. Купи вертолёт — вообще за 15 минут добираться будешь. J>А что, в Москве много есть посадочных площадок для вертолетов?
Ну, ты маленький купи Чтобы на любой крыше запарковать можно было.
J>>>Для человека, который ездит каждый день на работу и обратно, это как раз самый главный вопрос. HS>>А вопрос городской инфраструктуры — чтобы все заинтересованые хоть как-то доехали. J>См. выше про людей, едущих от конечных станций. У меня цифр на руках, но я уверен, что их очень немаленький процент, и именно в час пик.
Да.
J>И для этого немаленького процента жизнь может существенно улучшиться с введением экспрессов (взамен некоторых локальных).
Не получится, увы. Даже вилочного движения не получилось.
J>См. выше про людей, едущих от конечных станций. У меня цифр на руках, но я уверен, что их очень немаленький процент, и именно в час пик. J>И для этого немаленького процента жизнь может существенно улучшиться с введением экспрессов (взамен некоторых локальных).
Все упирается в достаточно простое и одновременно сложное одно: надо проводить исследования. То есть банально считать, сколько людей куда едет, с разбивкой по часам, дням, неделям, временам года и т.п.
Я сильно сомневаюсь, что руководство московского метро (да и вообще начальство гор. транспорта почти везеде по пост-союзу) этим занимается или вообще даже имеет представление, что таким надо заниматься.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>"некоторые направления" — это все радиальные
Ага. А вот сколько % поездок исключительно по радиусам, и сколько с пересадками можешь сказать? Предполагаю, что последних намного больше. Мне вот вообще никогда не приходилось регулярно ездить исключительно по своей ветке, кому-то, возможно повезло больше, но вряд ли многим, а уж из конца в конец — вероятно, вообще редкость. Конечно, радостно будет раз в несколько месяцев проехаться быстро, но вряд ли это сделает погоду в целом.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J> ...
J>Это то, без чего московское метро задыхается, имхо. Хотя вполне могли бы сделать. Даже не обязательно на станции (хотя на станции людям, конечно, комфортнее гораздо было бы), можно рядом неблагоустроенный карман для поезда, чтоб зашел туда и подождал, пока мимо проедет экспресс, после чего выехал бы на станцию.
J>(вообще интересно, насколько сложно расширить уже существующую станцию парой дополнительных путей)
В Московском метро интервалы между поездами достигают рекордных 1 мин 30-40 сек. Такого нет нигде в мире вообще. С такими фокусами, как вы предлагаете, интервалы улетят минут до 10. Вот тогда оно, метро, и задохнётся как раз. Вместе с пассажирами.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>Емнип, как для TGV, так и для Синкасена строились новые пути. И один из пунктов критики «Сапсана» был/есть — что скоростной поезд пустили по старым путям, что не позволяет его эксплуатировать по полной.
Ветвь из Москвы в Питер была скоростной до Сапсанов, хинт: ЭР-200, упоминавшийся топик-стартером.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Не изменится, конечно. Экспрессы — это решение проблемы latency, а не throughput J>Просто люди, которым ехать далеко, будут доезжать быстрее.
J>Естественно. Речь именно о том, чтоб доехать быстрее.
J>Как это пофиг, если человек (тот, кто сел на экспресс) будет проезжать Москву из конца в конец за вдвое меньшее время?
Вдвое быстрее точно не выйдет. Выигрыш будет около 15 минут при поездках "из конца в конец" и ещё меньше на более коротких расстояниях. И к тому же, людей, которым надо "из конца в конец" довольно мало в общей массе пассажиров. Непонятно, зачем вбухивать миллиарды с почти незаметным выхлопом.
Здравствуйте, jazzer, Вы писали:
J>Ты же понимаешь, что, если спроецировать метро на РЖД, то та ситуация, что у нас сейчас есть — это нон-стопом идущие электрички с остановками возле каждого столба, при полном отсутствии поездов дальнего следования. J>Пропускная способность, конечно, высокая, но для людей это ад, если нужно до какого-нибудь Хабаровска доехать.
Сравнение вообще мимо: РЖД — это пригородный (электрички) и междугородний (поезда) транспорт, а метро — транспорт городской. Внутригородской, если точнее.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>В Московском метро интервалы между поездами достигают рекордных 1 мин 30-40 сек. Такого нет нигде в мире вообще. С такими фокусами, как вы предлагаете, интервалы улетят минут до 10. Вот тогда оно, метро, и задохнётся как раз. Вместе с пассажирами.
На ГЗЛ бывает 1:25 (43 пары в час). Пытались сделать 1:20 (45 пар), но не осилили. С остальным совершенно солидарен.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>>Емнип, как для TGV, так и для Синкасена строились новые пути. И один из пунктов критики «Сапсана» был/есть — что скоростной поезд пустили по старым путям, что не позволяет его эксплуатировать по полной.
M>Ветвь из Москвы в Питер была скоростной до Сапсанов, хинт: ЭР-200, упоминавшийся топик-стартером.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>Все упирается в достаточно простое и одновременно сложное одно: надо проводить исследования. То есть банально считать, сколько людей куда едет, с разбивкой по часам, дням, неделям, временам года и т.п.
M>Я сильно сомневаюсь, что руководство московского метро (да и вообще начальство гор. транспорта почти везеде по пост-союзу) этим занимается или вообще даже имеет представление, что таким надо заниматься.
Тут ты неправ. Метрополитен прекрасно знает статистику по входам и выходам со станций, и по пассажиропотокам, и по всему прочему. Иначе он бы не был надёжно работающей системой.
Здравствуйте, CiViLiS, Вы писали:
CVL>Также, требуется точность изготовления колесных пар на порядок выше, чем для обычных скоростей (то есть нужно и сталь подобрать, расчитать профиль, придумать технологию изготовления и т.д.).
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>А запаса по скорости нет. Максимальное ускорение (и замедление) поездов метро чуть больше 1 метра в секунду за секунду. Это обусловлено тем, что иначе пассажиры при разгоне/торможении с ног валиться будут. Рассчитайте сами, какова должна быть длина перегона, чтобы поезд разогнать хотя бы до 80, а потом затормозить до нуля. Hint: среднее расстояние между станциями в Московском метро 1780 метров. Так-то.
HS>upd. 1 м/с2 — это экстренные режимы, при которых пассажиры уже летят с ног.
Не, я про экспрессы, которые мы обсуждаем. Им-то на каждой станции не надо останавливаться.
M>>Все упирается в достаточно простое и одновременно сложное одно: надо проводить исследования. То есть банально считать, сколько людей куда едет, с разбивкой по часам, дням, неделям, временам года и т.п.
HS>Тут ты неправ. Метрополитен прекрасно знает статистику по входам и выходам со станций, и по пассажиропотокам, и по всему прочему. Иначе он бы не был надёжно работающей системой.
Надежно != эффективно. Для того, чтобы быть надежной системой, метрополитену достаточно иметь отремонтированный подвижной состав, отремонтированные вестибюли и эскалаторы. Все.
Не знаю, как сейчас, но не раз натыкался в сети на то, что вестибюли закрываются не с последним прошедшим поездом, а ровно в 12 ночи, что создает неудобства для достаточно большого количества людей. Это — надежно, но неэффективно.
Для того, чтобы работать эффективно, метрополитен должен знать, сколько людей, в какие периоды дня едут со станции X на станцию Y, а сколько — со станции A на станцию B и т.п. Внезапно может оказаться, что в часы пик надо гонять в четыре раза меньше поездов X -> B, и в два раза больше поездов Y -> A, чтобы решить все проблемы с часом пик.
ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
В СПб тоже часть поездов ходят до промежуточной. беда в том что промежуточная (первая в спальном районе) зачастую на одну станцию ближе конечной. то есть выигрыш — в обороте состава — шесть-семь минут.
тоже бонус конечно.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
C>>Поезда по расписанию никогда не ходят — это всем известный метросекрет. SK>Не сочиняй. я в годы учебы специально ездил по расписанию на прямом поезде, чтобы не пересаживаться.
Это тебе так казалось. Если поезда ходят каждые полторы минуты, то ты не заметишь разницы в расписании. А вне часов-пик с большим интервалом уже нет и никаких проблем с переполненностью.
Недавно ездил на Сапсане, удивило что уже через несколько минут после начала движения он шел 160-170 км/ч. Т.е. относительно крупные московские платформы пролетал на этой скорости. После Москвы пошел уже 200. Тормозился только у крупных населенных пунктов, обычные платформы пролетал на полной скорости. Скорость почти всегда была 200-220.
_>Оффтопик конечно, а где человечество раньше было всё это время? Почему таких скоростей не было в послевоенные годы? 70-ые? 80-ые?
да всё вроде поступательно было
вот почитайте хотябы историю развития техже немецких ICE в русской версии википедии.
именно в 70-80 всё и началось
История
С начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и маглев. На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку ICE.[10] Результатом этой разработки было создание представленного публике 26 ноября 1985 года тестового поезда InterCityExperimental, на котором была опробована новая концепция. В тот же день поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения.[11] Кроме исследований, призванных оценить использование поездов с новыми для Германии скоростями, InterCityExperimental использовался на многочисленных презентациях, призванных оценить восприятие пассажирами высокоскоростных поездов.[12]
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Не, я про экспрессы, которые мы обсуждаем. Им-то на каждой станции не надо останавливаться.
А расписание будет сбиваться не у гипотетических экспрессов, имеющих приоритет, а у линейных поездов, которые Jazzer называет "местными". Именно у них не будет запаса ни по скорости, ни по ускорению. И именно они будут стоять в пробках.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
HS>>Тут ты неправ. Метрополитен прекрасно знает статистику по входам и выходам со станций, и по пассажиропотокам, и по всему прочему. Иначе он бы не был надёжно работающей системой.
M>Надежно != эффективно. Для того, чтобы быть надежной системой, метрополитену достаточно иметь отремонтированный подвижной состав, отремонтированные вестибюли и эскалаторы. Все.
Недостаточно. Ибо для того, чтобы иметь, например, отремонтированные эскалаторы, ему необходимо знать, когда можно закрыть станцию на ремонт совсем, когда можно остановить один эскалатор, и эксплуатировать выходы соседних станций, ну и всё в таком духе.
Не в курсе, как в Москве, но в Питере на моей памяти были мероприятия, когда на входе получаешь билетик с обозначением станции и примерного времени посадки, а на выходе этот билетик сдаёшь. То есть, статистика собиралась. Полагаю, от этой практики отказались, потому что общие пассажиропотоки и так известны, а точная статистика по входу-выходу на каждой станции и так очевидна.
M>Не знаю, как сейчас, но не раз натыкался в сети на то, что вестибюли закрываются не с последним прошедшим поездом, а ровно в 12 ночи,
Если ничего не путаю, в Москве последние поезда с конечных уходят в час ночи. Так что если какой вестибюль и закрывался в 12 ровно, то это было обусловлено какими-либо регламентными или ремонтными работами. Временное явление, потерпите, и всё такое.
M>что создает неудобства для достаточно большого количества людей. Это — надежно, но неэффективно.
Для ничтожно малого количества людей, пользующихся метрополитеном.
M>Для того, чтобы работать эффективно, метрополитен должен знать, сколько людей, в какие периоды дня едут со станции X на станцию Y, а сколько — со станции A на станцию B и т.п. Внезапно может оказаться, что в часы пик надо гонять в четыре раза меньше поездов X -> B, и в два раза больше поездов Y -> A, чтобы решить все проблемы с часом пик.
Ещё раз: метрополитен всё прекрасно знает. Значительно лучше тебя.
M>ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
Так много где сделано. В Правилах Технической Эксплуатации (ПТЭ) Метрополитенов это называется "Зонный оборот" (для СТЛ в Москве — Зонный оборот).
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>>ЗЫ. В Стокгольме абсолютно нормально, чтобы <i>в часы пик</i> поезда шли до промежуточных станций, потому что за 5 минут набирается толпа, которая рассасывается на всех станциях вплоть до промежуточной, а только за 15 — толпа, которая едет дальше.
SK>В СПб тоже часть поездов ходят до промежуточной. беда в том что промежуточная (первая в спальном районе) зачастую на одну станцию ближе конечной. то есть выигрыш — в обороте состава — шесть-семь минут.
Оборачиваются и по "Академической" (до "Девяткино" ещё минут 8-10 пилить), и по "Московской" (до "Купчино" тоже прилично), и по "Автово", и даже по "Нарвской" (а там до "Ветеранов" ваще минут 15).
SK>тоже бонус конечно.
Именно. Иногда в оборотном тупике (их не всегда один на станции) просто под парами готовый поезд стоит.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Это тебе так казалось. Если поезда ходят каждые полторы минуты, то ты не заметишь разницы в расписании. А вне часов-пик с большим интервалом уже нет и никаких проблем с переполненностью.
Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Недавно ездил на Сапсане, удивило что уже через несколько минут после начала движения он шел 160-170 км/ч. Т.е. относительно крупные московские платформы пролетал на этой скорости. После Москвы пошел уже 200. Тормозился только у крупных населенных пунктов, обычные платформы пролетал на полной скорости. Скорость почти всегда была 200-220.
Так точно. В этом и состоял вопрос: так ли оно и в европах, и как обеспечивается безопасность.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
Добавлю, что это актуально в Питере. В Москве следование с пассажирами по служебным соединительным путям запрещено.
C>>Это тебе так казалось. Если поезда ходят каждые полторы минуты, то ты не заметишь разницы в расписании. А вне часов-пик с большим интервалом уже нет и никаких проблем с переполненностью. HS>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
Нет, насколько я понял, один имел в виду обычный поезд, ж/д, а второй — метро.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
M>>Не знаю, как сейчас, но не раз натыкался в сети на то, что вестибюли закрываются не с последним прошедшим поездом, а ровно в 12 ночи,
HS>Если ничего не путаю, в Москве последние поезда с конечных уходят в час ночи. Так что если какой вестибюль и закрывался в 12 ровно, то это было обусловлено какими-либо регламентными или ремонтными работами. Временное явление, потерпите, и всё такое.
Я думаю, там имелось в виду "в 12 ровно" станция закрывается НА ВХОД.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
HS>>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
именно так. со сменой двух линий.
M>Добавлю, что это актуально в Питере. В Москве следование с пассажирами по служебным соединительным путям запрещено.
Здравствуйте, pugv, Вы писали:
HS>> В сложных местах часто используются контррельсы (видимо, выводы из катастрофы в Эшеде).
P>Он там был. С него все и началось. Точнее его зацепил обломанный бандаж, вырвал и проткнул им вагон.
Так-то да. Но я другое имел в виду. Контррельс на стрелочном переводе — это необходимый элемент строения пути. То, что он был вырван разрушившимся бандажом, говорит только о том, что
1. Крепление к-р к шпалам было слишком слабым, и/или
2. Скорость прохождения стрелочного перевода была слишком высокой.
А вот контррельсы просто на прямых участках и в кривых — это интересно. И если бы они под Эшеде были на длину поезда до стрелки — возможно, результат был бы иным.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
HS>>>Станислав, видимо, имел в виду, что поезда, приписаные к одной линии, могут жить в депо другой линии. И если точно знать, когда поезд нужной линии идёт из депо, можно доехать со сменой линий без пересадки.
SK>именно так. со сменой двух линий.
Со 2-й на 4-5?
Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено.
M>>Добавлю, что это актуально в Питере. В Москве следование с пассажирами по служебным соединительным путям запрещено.
SK>В Питере теперь тоже.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено.
Даже пустые, без пассажиров и вне времени работы метрополитена?
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
HS>>Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено.
M>Даже пустые, без пассажиров и вне времени работы метрополитена?
Насколько мне известно — да. Потому что никуда такую длинную дуру не деть, если что (в оборотный тупик не загнать, например). Есть только одно исключение: при поломке поезда на перегоне допускается сцепка с другим поездом. Это можно даже с пассажирами (до ближайшей станции, конечно). Но это, понятно, форс-мажор.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>>>Кстати, причина, по которой на 160+-метровых станциях 4-й и 5-й линий (8 вагонов) используются 6-вагонные поезда, состоит в том, что эти поезда живут в депо 2-й линии, которая рассчитана на поезда длиной до 120 метров. А перегонять по линии поезда, которые длиннее платформ, по ПТЭ запрещено. M>>Даже пустые, без пассажиров и вне времени работы метрополитена?
HS>Насколько мне известно — да. Потому что никуда такую длинную дуру не деть, если что (в оборотный тупик не загнать, например). Есть только одно исключение: при поломке поезда на перегоне допускается сцепка с другим поездом. Это можно даже с пассажирами (до ближайшей станции, конечно). Но это, понятно, форс-мажор.
Раньше, что характерно, это было возможно. ибо ездили поезда состоящие из головных вагонов сцепленных попарно. Можно было так же загноять в депо расцепляя попарно. дробить длину на степени двойки.
А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит?
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Раньше, что характерно, это было возможно. ибо ездили поезда состоящие из головных вагонов сцепленных попарно. Можно было так же загноять в депо расцепляя попарно. дробить длину на степени двойки.
Вагоны серии Е до модернизации все головные. Более новые вагоны 81-717/714 уже делятся на головные и промежуточные (собственно, 717 — голова, 714 — промежуток).
Во время модернизации вагонов Е кабину убирают, если не нужна. Пустая площадка в конце вагона без сидений — это оно.
SK>А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит?
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Насколько мне известно — да. Потому что никуда такую длинную дуру не деть, если что (в оборотный тупик не загнать, например). Есть только одно исключение: при поломке поезда на перегоне допускается сцепка с другим поездом. Это можно даже с пассажирами (до ближайшей станции, конечно). Но это, понятно, форс-мажор.
Оборотник — не станция, там длины вполне может хватать. То есть, если у запрета ноги растут именно отсюда — то понятно, а если же длин оборотников хватает — то непонятно.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
SK>>А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит? HS>Восемь.
Что то мне кажется, что восемь их было, до того. Сейчас на техноложке один вагон на платформу не помещается полностью.
Кстати, судя по разметке "на потолке", месту где висело табло "остановка первого вагона" в направлении к Балтийской, раньше ходило по шесть вагонов.
Если бы не станции типа "горизонтальный лифт" по синей и зеленой ветке тоже подцепили бы вагончиков. Их и сейчас можно подцепить по одному в середину состава. Ничего страшного, что из первого и последнего вагона выход будет только из двух дверей. И придется перенести/продублировать тонельную автоматику. Сделают время посадки на 10 секунд больше и пассажиры успеют. Зато на этих ветках пропускная способность (и доходность) увеличится на 10%. Через некотрое время люди попривыкнут и в крайних вагонах будут ездить на более дальние дистанции.
Здравствуйте, Micht, Вы писали:
M>Оборотник — не станция, там длины вполне может хватать. То есть, если у запрета ноги растут именно отсюда — то понятно, а если же длин оборотников хватает — то непонятно.
Нашёл только такое:
5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства манёвров.
Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.
5.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчётную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), — не менее чем на 10 м. На станциях, сооружённых по проектам, разработанным до 1981 г., длина пассажирских платформ до их реконструкции должна превышать расчётную длину поезда не менее чем на 4 м.
Здравствуйте, Stanislaw K, Вы писали:
SK>Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
SK>>>А по красной ветке сколько вагонов в составе ходит? HS>>Восемь.
SK>Что то мне кажется, что восемь их было, до того. Сейчас на техноложке один вагон на платформу не помещается полностью.
Техноложка-2 — детище дедушки Хрущёва, когда всё-всё строили впритык. Поезд из восьми вагонов серии Г почти на полметра короче восьми вагонов Е. Плюс всякие хреновины на платформе нагородили. Для хранения пылесосов и прочего шмурдяка. Вот поезд нормально и не помещается. В процессе ликвидации размыва стали потихоньку переводить линию на движение в восемь вагонов (было семь). Где-то лет 10-11 назад, как раз при воссоединении линии, поезда стали восьмивагонными.
SK>Кстати, судя по разметке "на потолке", месту где висело табло "остановка первого вагона" в направлении к Балтийской, раньше ходило по шесть вагонов.
Если смотреть на антiчные табло на станции "Автово", можно сделать вывод, что в 1950-х ходило 4 вагона.
SK>Если бы не станции типа "горизонтальный лифт" по синей и зеленой ветке тоже подцепили бы вагончиков.
Нет, не подцепили бы.
SK>Их и сейчас можно подцепить по одному в середину состава.
Нет, нельзя.
SK>Ничего страшного, что из первого и последнего вагона выход будет только из двух дверей. И придется перенести/продублировать тонельную автоматику. Сделают время посадки на 10 секунд больше и пассажиры успеют. Зато на этих ветках пропускная способность (и доходность) увеличится на 10%.
1. Мы удлинняем здания и сооружения в депо на 1 вагон.
2. Мы удлинняем оборотные тупики на 1 вагон на всём протяжении линий.
3. Мы увеличиваем провозную способность поезда (гипотетически) на 10%.
4. Мы уменьшаем количество поездов на 10% (следует из "время посадки на 10 секунд больше").
Расходы есть, капитальные. Очень значительные, и на практике невыполнимые.
Профита нет.
SK>Через некотрое время люди попривыкнут и в крайних вагонах будут ездить на более дальние дистанции.
Ещё более странная и бессмысленная утопия, чем экспрессное движение.
Здравствуйте, HelgSpb, Вы писали:
HS>Где-то лет 10-11 назад, как раз при воссоединении линии, поезда стали восьмивагонными.
Кстати, вспомнил первый день работы воссоединённой линии в 2004. Ехал днём из центра на Гражданку. Поезд подкатывается к "Лесной", все подрываются на выход. Автоинформатор говорит: "Лесная". Все идут на выход. Автоинформатор продолжает: "Следующая станция — "Площадь мужества"". Три четверти народу возвращается на свои места, и с интересом начинает смотреть на стены свежепостроенного тоннеля. Такое количество таких довольных лиц я видел, только когда "Зенит" выиграл Кубок УЕФА.
Там узкое место обычно выход из станции (эскалаторы).
. Вот за это:
