Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
исходные данные. поезд Самара-Москва. в пути 16 часов, т.е. 2 рабочих дня. Возьмем 10 вагонов. (хотя на московских поездах их гораздо больше)
Считаем персонал: 20 проводников; 2 машиниста (одновременно больше 2 не бывает); 1 — диспетчер; ну ремонтники (т.к. они только на станциях — берем тоже 1), диспетчер 1 (хотя по факту в разы меньше), итого получается 25. ну берем 30 (на всякий случай)
Берем среднюю зарплату 25. (у машинистов больше, у проводников меньше — в общем где-то так). Получается за все время примерно 68000.
Т.к. взяли 10 вагонов, считаем, что поезд забит под завязку. Берем 5 плацкарта и 5 купейных. получается в среднем 45 мест в вагоне.
Берем среднюю стоимость билета (4300+1900)/2 = 3100
Итого 3100 * 45 * 10 = 1 395 000
Вычитаем зарплату = 1 327 000
Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800.
Хрен знает почем они берут электричество, но в самарской области это 2.55. Получается 12240. ладно, уговорили — пусть будет 72 км/ч — 25 000р
В остатке у нас получается 1 302 000
Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь.
В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне.
Всяческая аммортизация — пути и техника — пусть еще 100 000. ну никак не больше за 16 часов
Остается 1 102 000 чистой прибыли с одного гребаного поезда в 10 вагонов, который в пути меньше суток.
И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел.
У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
Если везти двоих по цене плацкарта, то профит за одну поездку 1275р. И это на легковой машине. Если это буде Газель, то профит летит в небо. Смысл железной дороги только один, по не перевозки дешевле должны быть. Но хрен там
Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел. I>У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
все учел. читай внимательней. в переводе на 16 часов — думаю корректно
Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел. I>У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
Если размазать вышеуказанное на все поезда проезжающие по линии я думаю не такая и дорогая вещь получится. Тем более ТС накинул на эти расходы соточку.
Себестоимость скорее всего такая и есть, но не учли: налоги государству, в т.ч. НДС. Большие расходы на управление ).
W>Поезд Ростов Туапсе () W>плацкарт 900р W>купе 1800р
W>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
W>Если везти двоих по цене плацкарта, то профит за одну поездку 1275р. И это на легковой машине. Если это буде Газель, то профит летит в небо. Смысл железной дороги только один, по не перевозки дешевле должны быть. Но хрен там
Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы. Люди же перемещаются по стране либо авто-, либо авиатранспортом. Поезд Тында-Кисловодск — издевательство над людьми и здравым смыслом.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800.
K>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь.
Думаю, здесь очень много получится. То же содержание вокзалов очень хорошо обойдется. А если говорить про всю поддержку ж/д системы, то таким способом никогда не сосчитать, только раскидывая общие затраты ж/д на все поезда, принимаяя какие-то коэффициенты для отнесения на товарные и пассажирские превозки....
K>В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне. Всяческая аммортизация — пути и техника — пусть еще 100 000. ну никак не больше за 16 часов
Там не столько чистая амортизации, сколько содержание.
K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой.
K>>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны! P>Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой.
Всегда кажется, что контрагент жирует и полцены с него хватило бы Он, в свою очередь, думает то же самое про тебя.
T>Себестоимость скорее всего такая и есть, но не учли: налоги государству, в т.ч. НДС. Большие расходы на управление ).
да. налог не учел.
по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит.
я именно про управление, а не зарплату министрам
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали: K>да. налог не учел.
Там это немного будет, ну процентов 30 можно накинуть, но смысл расчета не поменятся. K>по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит.
Хе-хе... K>я именно про управление, а не зарплату министрам
Ну министры-то как раз з/п из налогов получают.
K>>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800. P>
еще на 2 умножим? — да пожалуйста — общей картины не поменяет.
K>>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. P>Думаю, здесь очень много получится. То же содержание вокзалов очень хорошо обойдется. А если говорить про всю поддержку ж/д системы, то таким способом никогда не сосчитать, только раскидывая общие затраты ж/д на все поезда, принимаяя какие-то коэффициенты для отнесения на товарные и пассажирские превозки....
учитывай, что перерасчитываем на один поезд по пути и времени его следования.
P>Там не столько чистая амортизации, сколько содержание.
кака разница? считаем для одного поезда за 16 часов.
K>>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны! P>Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой.
в смысле?
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>>Зарплату монтерам пути, амортизацию железной дороги и самого поезда не учел. I>>У меня отец железнодорожник — обеспечение работоспособности линии — жутко дорогая вещь.
K>все учел. читай внимательней. в переводе на 16 часов — думаю корректно
На этом участке скорее всего будет смена локомотива — а это еще одна бригада машинист+помощник (правда, гугла говорит что есть поезда без смены бригад на этом участке).
Путь примерно 1000км — это несколько путевых околотков, на которых работают несколько бригад монтеров. Бригада человек 8 (их зарплаты) + строительные материалы (львиная доля) + метаслужащие (бухгалтерия, отделы кадов, прочая бюрократия).
Тут сотней тыр вовсе не пахнет.
K>>по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит. P>Хе-хе...
что кхе-кхе? какие параметры расчета стоимости управления? работа специалиста? стоимость поддержки программы? электричество на вычислительный центр?
даже если в этом центре ( ну пусть нескольких ) 10 человек над этим корпят с зарплатой по 500к. все равно — если учесть общее количество поездов за единицу времени — будут копейки.
K>>я именно про управление, а не зарплату министрам P>Ну министры-то как раз з/п из налогов получают.
якунин получает зп разве из бюджета? не знал
I>На этом участке скорее всего будет смена локомотива — а это еще одна бригада машинист+помощник (правда, гугла говорит что есть поезда без смены бригад на этом участке).
Челябинск-Москва на участке Самара-Москва паравоз не меняет.
даже если бы менял. рабочие, участвующие в данном процессе работают смену по времени, а не по количеству обслуженных поездов . Сколько времени они отработают на конкретно этом поезде? Час? Два? (по всему пути следования).
I>Путь примерно 1000км — это несколько путевых околотков, на которых работают несколько бригад монтеров. Бригада человек 8 (их зарплаты) + строительные материалы (львиная доля) + метаслужащие (бухгалтерия, отделы кадов, прочая бюрократия).
Ты считаешь стоимость участка, а я пути поезда. Сколько он путей износит пока идет? Естественно ремонт очень дорог, но сколько поездов пройдет по этому участку, прежде чем его отремонтируют. И если на них раскинуть стоимость — будут копейки. Я считаю, что взял с запасом.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>>>по поводу управления — оно в перерасчете на конкретный поезд, учитывая колоссальное количество поездов — копейки стоит. P>>Хе-хе... K>что кхе-кхе? какие параметры расчета стоимости управления? работа специалиста? стоимость поддержки программы? электричество на вычислительный центр? K>даже если в этом центре ( ну пусть нескольких ) 10 человек над этим корпят с зарплатой по 500к. все равно — если учесть общее количество поездов за единицу времени — будут копейки.
K>>>я именно про управление, а не зарплату министрам P>>Ну министры-то как раз з/п из налогов получают. K>якунин получает зп разве из бюджета? не знал
Первое что нашлось в Я.
В 2008 г. ОАО «Российские железные дороги» выплатило сотрудникам 312 млрд руб., из которых 606 млн руб. — членам совета директоров и правления. По размеру среднемесячных вознаграждений высших руководителей в рэнкинге корпоративной несправедливости Slon.ru РЖД находится на 27-м месте, но у компании колоссальных размеров штат, превышающий миллион человек, и довольно низкая зарплата по компании в целом (чуть более 22 тыс. руб.). Напомним, что акционирование Министерства путей сообщения, из которого получилось ОАО РЖД, проводилось под предлогом улучшения управления — как видим, эффективность выразилась пока что в умении назначать себе сверхвысокие зарплаты.
600М это срезало верхнее руководство, управление что пониже(региональные отделения) имеют поменьше, но далеко не среднюю з/п в 22к.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>>>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800. P>> K>еще на 2 умножим? — да пожалуйста — общей картины не поменяет.
А еще на на 6 или на сколько там.. , мощность типичных пассажирских электровозов 6*800 кВт или даже 8*900 кВт
K>учитывай, что перерасчитываем на один поезд по пути и времени его следования. K>кака разница? считаем для одного поезда за 16 часов.
Считаем, считаем
P>>Понятно сволочи, все в таких ситуациях лукавят и плачутся. Думаю какой-нибудь коэффициентик, или там методику расчета чуть подкрути и результат получится совсем другой. K>в смысле?
Например, нужно поделить расходы на содержание путей и всего хозяйства на пассажирские и грузовые перевозки, методик можно придумать немало и многие из них будут "правильные", но при этом можно получить сильно различающиеся итоги.
K>>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. P>Думаю, здесь очень много получится. То же содержание вокзалов очень хорошо обойдется. А если говорить про всю поддержку ж/д системы, то таким способом никогда не сосчитать, только раскидывая общие затраты ж/д на все поезда, принимаяя какие-то коэффициенты для отнесения на товарные и пассажирские превозки....
Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги.
Вывод прост — мы оба не владеем достаточной информацией, чтобы делать выводы и проводить полноценную калькуляцию.
Пытаться посчитать затраты РЖД имея околонулевую осведомленность в этом процессе — это все равно что пытаться построить 3д-модель глядя на ее тень.
Здравствуйте, Temnikov, Вы писали:
T>Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги.
В целом не верю. Хотя конечно их выделить в отдельные юр.лица и услуги они в числе прочих будут оказывать другим ж/д структурам, прибыль конечно будет. Как организовано на самом деле не знаю.
Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>Вывод прост — мы оба не владеем достаточной информацией, чтобы делать выводы и проводить полноценную калькуляцию. I>Пытаться посчитать затраты РЖД имея околонулевую осведомленность в этом процессе — это все равно что пытаться построить 3д-модель глядя на ее тень.
Построить модель нельзя, но сделать качественную и количественную оценку вполне реально, пусть и не вполне точную.
РЖД считает так как ей удобней: работает у нас в соседнем отделе экономист с РЖД, правда они рассчитывали стоимость пригородных перевозок: посчитали получилось себестоимость Х, рублей, а более высшему руководству надо обосновывать Х*10. Дорисовали, придумали другую методику. В итоге эффективно осваивают местный бюджет помогающий бедному РЖД перевозить граждан.
Дядька работает строителем, смету составить можно практически на любую сумму, а построено всё равно будет одинаково.
Здравствуйте, Temnikov, Вы писали:
T>Дядька работает строителем, смету составить можно практически на любую сумму, а построено всё равно будет одинаково.
На собеседовании:
— Добрый день. Я пришел устраиваться на работу прорабом.
— У вас есть опыт работы?
— Да!
— Какие у вас к нам вопросы?
— Какая у меня будет зарплата?
— 20 000 рублей.
— Но в объявлении указано 50 000. А как же остальные?
— До свидания! И не морочьте нам голову — нет у вас никакого опыта работы!!!
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
W>>Поезд Ростов Туапсе () W>>плацкарт 900р W>>купе 1800р
W>>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
W>>Если везти двоих по цене плацкарта, то профит за одну поездку 1275р. И это на легковой машине. Если это буде Газель, то профит летит в небо. Смысл железной дороги только один, по не перевозки дешевле должны быть. Но хрен там
TMU>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы. Люди же перемещаются по стране либо авто-, либо авиатранспортом. Поезд Тында-Кисловодск — издевательство над людьми и здравым смыслом.
Масштабные грузоперевозки можно и на грузовиках делать — но дорого.
Здравствуйте, Temnikov, Вы писали:
T>Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги.
В основном аренда приносит копеечку.
А услуги там по большей части бесплатны (справочная, зал ожидания, билетные кассы). Буфеты, платные сортиры и камеры хранения — это скорее всего отдельные юрлица, которые платят арендную плату.
Всё заканчивается плохо. Если что-то закончилось хорошо — значит оно еще не закончилось.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
I>>На этом участке скорее всего будет смена локомотива — а это еще одна бригада машинист+помощник (правда, гугла говорит что есть поезда без смены бригад на этом участке). K>Челябинск-Москва на участке Самара-Москва паравоз не меняет. K>даже если бы менял. рабочие, участвующие в данном процессе работают смену по времени, а не по количеству обслуженных поездов . Сколько времени они отработают на конкретно этом поезде? Час? Два? (по всему пути следования).
Локомотив может и не меняют, хотя скорее всего это не так, локомотивную бригаду точно меняют и не однократно, плечо оборота бригады вряд ли превышает 200 км. Если что, то имею( точнее имел) права машиниста электровоза, несколько лет работал помошником. Если не врал учебный курс экономики на ж/д транспорте то даже в советское время пассажирские перевозки были убыточны, особенно пригородные. Убытки покрывались за счет тарифов грузовых перевозок.
_>Локомотив может и не меняют, хотя скорее всего это не так, локомотивную бригаду точно меняют и не однократно, плечо оборота бригады вряд ли превышает 200 км. Если что, то имею( точнее имел) права машиниста электровоза, несколько лет работал помошником. Если не врал учебный курс экономики на ж/д транспорте то даже в советское время пассажирские перевозки были убыточны, особенно пригородные. Убытки покрывались за счет тарифов грузовых перевозок.
В Саранске я контролировал (да и не успеть за 15 минут)
А в Рязани смысла особого нет (да и тоже не успеть за 15 минут)
Просто меняются бригады видимо и все.
То что в советское время были убыточны — оно и понятно — билеты стоили гроши — меньше бутылки водки на аналогичный поезд
Сейчас ты за стоимость водки только на пригородном куда-то сможешь разве поехать
U>В основном аренда приносит копеечку. U>А услуги там по большей части бесплатны (справочная, зал ожидания, билетные кассы). Буфеты, платные сортиры и камеры хранения — это скорее всего отдельные юрлица, которые платят арендную плату.
туалет — точно не юрлицо. иначе фиг бы они по билету пускали нахаляву.
насчет торговых точек — скорее всего ты прав. но аренда там огого какая, судя по тому, как мало этих точек осталось. сейчас краем уха слышал им еще хотят жизнь увеселить — ввести ярлык "куплено на вокзале"
TMU>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы. Люди же перемещаются по стране либо авто-, либо авиатранспортом. Поезд Тында-Кисловодск — издевательство над людьми и здравым смыслом.
ну почему издевательство?
очень мало кто ездит на таких поездах из конца в конец.
вот над проводниками — может и издевательство )
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>В Саранске я контролировал (да и не успеть за 15 минут) K>А в Рязани смысла особого нет (да и тоже не успеть за 15 минут) K>Просто меняются бригады видимо и все.
Какой Саранск еще? Если где и меняют, то в Рязани, Самаре и Уфе. И такое периодически происходит, потому что локомотивам надо разные поезда таскать и в депо заглядывать, которое на КБШ находится в Самаре.
K>То что в советское время были убыточны — оно и понятно — билеты стоили гроши — меньше бутылки водки на аналогичный поезд K>Сейчас ты за стоимость водки только на пригородном куда-то сможешь разве поехать
Говорят, они и сейчас убыточны. Признаться, сам удивляюсь, но даже в текущих, казалось бы, грабительских реалиях, всерьез говорят, что РЖД получает всю прибыль только с грузоперевозок.
TMU>>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы. Люди же перемещаются по стране либо авто-, либо авиатранспортом. Поезд Тында-Кисловодск — издевательство над людьми и здравым смыслом.
W>Масштабные грузоперевозки можно и на грузовиках делать — но дорого.
Часть грузов перевозится фурами, это да. И в тех же штатах это развито. Но металлопрокат, уголь, удобрения, нефтепродукты и т.п. фурами перевозить упаришься.
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
TMU>>>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы. Люди же перемещаются по стране либо авто-, либо авиатранспортом. Поезд Тында-Кисловодск — издевательство над людьми и здравым смыслом.
W>>Масштабные грузоперевозки можно и на грузовиках делать — но дорого.
TMU>Часть грузов перевозится фурами, это да. И в тех же штатах это развито. Но металлопрокат, уголь, удобрения, нефтепродукты и т.п. фурами перевозить упаришься.
Объясни что значит упаришься? Можно все что угодно тягать фурами. Но чтобы тянуть 10-20 вагонов нужно всего два человека, а не 20-30 водителей, да и энергии поезд сожрет меньше, и резину не сотрет и т.д., т.е. в целом он дешевле.
Здравствуйте, Unforgiver, Вы писали:
U>А услуги там по большей части бесплатны (справочная, зал ожидания, билетные кассы). Буфеты, платные сортиры и камеры хранения — это скорее всего отдельные юрлица, которые платят арендную плату.
А еще там есть терминалы оплаты услуг, причем только терминалы РЖД. И комиссия там адская — от 30%.
...
K>В Саранске я контролировал (да и не успеть за 15 минут) K>А в Рязани смысла особого нет (да и тоже не успеть за 15 минут)
Пятнадцати минут для пассажирского поезда вполне достаточно. Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки), или еще короче если есть необходимость смены тяги( тепловоз на электровоз и т.п.) K>Просто меняются бригады видимо и все. K>То что в советское время были убыточны — оно и понятно — билеты стоили гроши — меньше бутылки водки на аналогичный поезд K>Сейчас ты за стоимость водки только на пригородном куда-то сможешь разве поехать
TMU>>Часть грузов перевозится фурами, это да. И в тех же штатах это развито. Но металлопрокат, уголь, удобрения, нефтепродукты и т.п. фурами перевозить упаришься.
W>Объясни что значит упаришься? Можно все что угодно тягать фурами. Но чтобы тянуть 10-20 вагонов нужно всего два человека, а не 20-30 водителей, да и энергии поезд сожрет меньше, и резину не сотрет и т.д., т.е. в целом он дешевле.
Я про это и говорю. Банально выгоднее. Да и чисто технически, грузовой поезд это в 19 веке 10 вагонов, сейчас это пара-тройка сотен вагонов, а бывали и эксперименты до 1000 вагонов в составе. Сколько нужно фур, что поднять тот же груз? А пропускной способности дорог хватит?
До появления железных дорог массовые объемные грузы (зерно, лес) вообще перевозили, по сути, только водным путем.
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
TMU>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы.
Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики.
Здравствуйте, Unforgiver, Вы писали:
T>>Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги. U>В основном аренда приносит копеечку. U>А услуги там по большей части бесплатны
Место очень хорошее. Прибыль там огромная. Если РЖД не извлекает от вокзалов прибыль, отдавая её непонятным лицам, то это их проблема. Но вокзалы точно не надо считать баластом.
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
TMU>Да и чисто технически, грузовой поезд это в 19 веке 10 вагонов, сейчас это пара-тройка сотен вагонов, а бывали и эксперименты до 1000 вагонов в составе.
Ну, это ты загнул. Сотня вагонов и то редкость, а чтобы две сотни — таких поездов скорее всего и не найти. Станции банально не смогут обслуживать такой состав.
K>>Просто меняются бригады видимо и все. K>>То что в советское время были убыточны — оно и понятно — билеты стоили гроши — меньше бутылки водки на аналогичный поезд K>>Сейчас ты за стоимость водки только на пригородном куда-то сможешь разве поехать _>
да не точно помню в москве локомотив с пометкой "куйбышевская жд"
Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики.
На грузы они взвинтили — грузы ушли, на пассажиров взвинтили — пассажиры, вон, тоже уходят. Кого они возить собираются?
Здравствуйте, alexey_ma, Вы писали:
_>Пятнадцати минут для пассажирского поезда вполне достаточно. Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки), или еще короче если есть необходимость смены тяги( тепловоз на электровоз и т.п.)
Самарские локомотивы — частые гости в Мск. Также, как и Барабинские локомотивы — на Свердовской ж.д. Короче, сейчас правило оборота по своей ж.д. уже особо не соблюдается.
Здравствуйте, Пофигист, Вы писали:
П>Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики. П>На грузы они взвинтили — грузы ушли, на пассажиров взвинтили — пассажиры, вон, тоже уходят. Кого они возить собираются?
Оставшихся в безвыходной ситуации пассажиров и грузы ). Ну и плакаться как же невыгодно с такими тарифами жить, и их надо увеличить на 146%, а то всё развалится.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
K>Т.к. взяли 10 вагонов, считаем, что поезд забит под завязку. Берем 5 плацкарта и 5 купейных. получается в среднем 45 мест в вагоне. K>Берем среднюю стоимость билета (4300+1900)/2 = 3100 K>Итого 3100 * 45 * 10 = 1 395 000 K>Вычитаем зарплату = 1 327 000 K>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. Получается за 16 часов нагорит 4800. K>Хрен знает почем они берут электричество, но в самарской области это 2.55. Получается 12240. ладно, уговорили — пусть будет 72 км/ч — 25 000р K>В остатке у нас получается 1 302 000 K>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. K>В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне. K>Всяческая аммортизация — пути и техника — пусть еще 100 000. ну никак не больше за 16 часов K>Остается 1 102 000 чистой прибыли с одного гребаного поезда в 10 вагонов, который в пути меньше суток. K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Пара замечаний по модели.
1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
2) К зарплатам не мешает забывать прибавлять иные компоненты зарплатного фонда (те самые, про которые патриоты тут забывают).
3) Забыты расходы на прачечную для постельного белья и доставку белья туда
4) Забыто отопление зимой (всюду) и кондиционирование летом (местами)
5) По бригаде — не учтена подготовка к рейсу/сдача после рейса
6) Ну и нитки на дорогах — они формально стоят денех, т.к. иначе там можно было бы прогнать более прибыльный товарняк. (Да, он более прибыльный, углю проводники не нужны).
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
K>исходные данные. поезд Самара-Москва. в пути 16 часов, т.е. 2 рабочих дня. Возьмем 10 вагонов. (хотя на московских поездах их гораздо больше) K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Как то очень лихо ты посчитал. Особенно расходы на электроэнергию, подвижной состав и инфраструктуру. Плюс добавь ко всем расходам налоги и прочие обязательные платежи. Еще посчитай что в этом поезде не все оплачивают полную стоимость билета тк едут не весь путь от начала до конца + льготники.
M>Пара замечаний по модели. M>1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
ну я и взял 10 вагонов на московском поезде )
M>2) К зарплатам не мешает забывать прибавлять иные компоненты зарплатного фонда (те самые, про которые патриоты тут забывают).
это какие?
M>3) Забыты расходы на прачечную для постельного белья и доставку белья туда
ну это я к прочему отнес )
M>4) Забыто отопление зимой (всюду) и кондиционирование летом (местами)
ну не так уж и всюду )))
обычно топят так: на станции отправления накидают угля. затем накидают перед сном.
и собственно утром перед прибытием. в итоге прибывает всегда теплый вагон, хотя ночью дубак зверский )))
иногда топят электричеством опять же, в новых вагонах.
M>5) По бригаде — не учтена подготовка к рейсу/сдача после рейса
согласен
M>6) Ну и нитки на дорогах — они формально стоят денех, т.к. иначе там можно было бы прогнать более прибыльный товарняк. (Да, он более прибыльный, углю проводники не нужны).
не уверен, что это можно к упущенной выгоде приписать, т.к. пассажирские поезда есть и вклинены в расписание, как данность.
т.е. совершенно пустой поезд все равно поедет.
TMU>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы.
На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Хрен знает почем они берут электричество, но в самарской области это 2.55. Получается 12240. ладно, уговорили — пусть будет 72 км/ч — 25 000р
То есть вы хотите сказать, что вся эта тысячная махина металла в течение 16 часов затратит всего 25 тысяч рублей??? Что-то совсем не верится.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Поезд Ростов Туапсе () W>плацкарт 900р W>купе 1800р
W>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р.
Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет? На обычной легковушке с расходом 10л цена километра будет начинаться от 5 рублей минимум, т.е. твои 300 км превращаются в 1.5к в одну сторону.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>исходные данные. поезд Самара-Москва. в пути 16 часов, т.е. 2 рабочих дня. Возьмем 10 вагонов. (хотя на московских поездах их гораздо больше) K>Считаем персонал: 20 проводников; 2 машиниста (одновременно больше 2 не бывает);
Бгг, вообще-то машинисты меняются как минимум раз в 4 часа. Дальше не читал, потому что с самого начала нелепые ляпы
TMU>>Да и чисто технически, грузовой поезд это в 19 веке 10 вагонов, сейчас это пара-тройка сотен вагонов, а бывали и эксперименты до 1000 вагонов в составе. MM>Ну, это ты загнул. Сотня вагонов и то редкость, а чтобы две сотни — таких поездов скорее всего и не найти. Станции банально не смогут обслуживать такой состав.
Нда, погорячился. Просто остались в памяти эксперименты по проводке сверхтяжелых составов — до 1000 вагонов, разумеется, между крупными сортировочными станциями, которые способны такое чудо-юдо обработать.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>В остатке у нас получается 1 302 000 K>Что там остается? Работа кассиров, поддержка сайта, 2 вокзала, пути, прочий скрытый персонал, в общем что так просто не посчитаешь. K>В пересчете на данный поезд в пути следования. в 100 000 уложимся? — думаю вполне.
Надо считать всю инфраструктуру, в которую входят в том числе жд детсады, жд школы, жд техникумы, жд институты, жд НИИ. Даже пенсии и то железнодорожные есть. РЖД — это государство в государстве, тут сложно считать.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Бгг, вообще-то машинисты меняются как минимум раз в 4 часа.
Сейчас уже не так. Плечи удлинились, бригады работают и по 8 часов. Например, перегоны Вековка-Казань и Агрыз-Дружинино. Также ходили слухи, что отменят смену по Ишиму на перегоне Тюмень-Омск, потому что суммарное время хода около 7 с половиной часов без смены локомотива. Следовательно, можно экономить на бригадах. Еще могу добавить Белово-Новосибирск: чуть более 6 часов хода, никакой смены. Да и Питерские ребята вполне себе до Москвы катаются.
Здравствуйте, alexey_ma, Вы писали:
_>Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки)
Думаю, это полностью действительно для товарных составов.
Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики.
Тут дело не только во взвинченных ценах, отправлять что-либо требующее меньше одного целого вагона действительно обычно лучше (менее геморно) и дешевле фурой.
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
P>Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики. P>Тут дело не только во взвинченных ценах, отправлять что-либо требующее меньше одного целого вагона действительно обычно лучше (менее геморно) и дешевле фурой.
Да, ещё фуру можно загрузить/разгрузить в ЛЮБОМ месте с помощью 3х таджиков, а по ЖД груз надо сначала доставить на станцию и потом забрать со станции. Контейнеры это немного облегчают, но далеко не всё можно упихать в контейнер.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
вообще товарняки всегда идут впереди пассажирских. техника безопасности.
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
_>>Если мне не изменяет пямять, локомотивы обычно обращаются в пределах отделения железной дороги (депо приписки) P>Думаю, это полностью действительно для товарных составов. Зависит от конкретного участка. Там где я работал на двух направлениях из трех совпадали плечи оборота грузовых и пассажирских локомотивных бригад. Локомотивов, насколько я помню, тоже.
Здравствуйте, genre, Вы писали:
G>Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>>На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
G>вообще товарняки всегда идут впереди пассажирских. техника безопасности.
Там было из разряда «если через два часа проедет товарняк, то пассажирский могут задержать только потому что пройдет товарняк. Несмотря на то, что за эти два часа пассажирский уже успеет доехать куда надо»
MM>Сейчас уже не так. Плечи удлинились, бригады работают и по 8 часов. Например, перегоны Вековка-Казань и Агрыз-Дружинино. Также ходили слухи, что отменят смену по Ишиму на перегоне Тюмень-Омск, потому что суммарное время хода около 7 с половиной часов без смены локомотива. Следовательно, можно экономить на бригадах. Еще могу добавить Белово-Новосибирск: чуть более 6 часов хода, никакой смены. Да и Питерские ребята вполне себе до Москвы катаются.
а за счет чего экономия? за счет уменьшения числа бригад?
Здравствуйте, Submitter, Вы писали:
S>То есть вы хотите сказать, что вся эта тысячная махина металла в течение 16 часов затратит всего 25 тысяч рублей??? Что-то совсем не верится.
Здравствуйте, irbis3003, Вы писали:
I>На этом участке скорее всего будет смена локомотива — а это еще одна бригада машинист+помощник (правда, гугла говорит что есть поезда без смены бригад на этом участке).
Самарские/Тольяттинские поезда меняют локомотив в Потьме.
Здравствуйте, MxMsk, Вы писали:
MM>Какой Саранск еще? Если где и меняют, то в Рязани, Самаре и Уфе. И такое периодически происходит, потому что локомотивам надо разные поезда таскать и в депо заглядывать, которое на КБШ находится в Самаре.
Здравствуйте, Mamut, Вы писали:
M>На США смотреть не стоит. У них там ад с железными дорогами почище российского, только выглядит цивильно. Разные участки дороги принадлежат разным компаниям, приоритет отдается грузовому, а не пассажирскому транспорту (то есть нормально, чтобы вперед пустили 40кмч тяжеловоз, а за ним — 100кмч пассажирский, а не наоборот). Сеть железных дорог практически не расширяется и т.п. За, естественно, ссылку на статью, все это описывающую, не найду.
В Штатах оставшиеся пассажирские перевозки (не считая пригородных) это уже экзотика, так что не совсем корректно сравнивать.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
MM>>Сейчас уже не так. Плечи удлинились, бригады работают и по 8 часов. Например, перегоны Вековка-Казань и Агрыз-Дружинино. Также ходили слухи, что отменят смену по Ишиму на перегоне Тюмень-Омск, потому что суммарное время хода около 7 с половиной часов без смены локомотива. Следовательно, можно экономить на бригадах. Еще могу добавить Белово-Новосибирск: чуть более 6 часов хода, никакой смены. Да и Питерские ребята вполне себе до Москвы катаются.
K>а за счет чего экономия? за счет уменьшения числа бригад?
Конечно. В два раза можно сократить.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>Посмотрел, что на новый год билетов плацкартных не осталось, а купейные стоят 4500, вздохнув и купив за 5700 билет на самолет, справедливо посчитав что разницу или даже больше я пробухаю в дороге, получив с утра еще в довесок к недосыпу похмелье, решил раскинуть.
Да просто они офигели у вас. Украина, Киев-Донецк. Купе в фирменном поезде с биотуалетами, кондерами и прочими плюшками — 200 грн, плацкарт — 70-120 грн(это 800 и 280-480 рублей соответственно). Ехать 700 км, или 12 часов(т.е. тупо ночь). При том, что стоимость обслуживания полотна и вагонов, а также зарплаты персоналу жд примерно сопоставимы.
Кстати, стоимость скоростного поезда вроде российских сапсанов за те же 700 км(второй класс) — 260 гривень, или около 1000 рублей. Сколько там сапсан Москва-Питер стоит? Расстояние сопоставимое, класс поездов одинаковый, если что.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
TMU>Смысл железной дороги — масштабные грузоперевозки. Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы.
А есть еще Европа, Китай, Япония. Где скоростные пассажирские перевозки вполне популянры и развиваются.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет?
Я бы еще напомнил, что обслуживание дорожной инфраструктуры тоже не бесплатно, только, в отличие от РЖД, по полной программе на плечи автовладельца не ложится.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>Место очень хорошее. Прибыль там огромная. Если РЖД не извлекает от вокзалов прибыль, отдавая её непонятным лицам, то это их проблема.
Ага, а почти все крупные аэропорты, собирающие аэропортовые сборы в размере 20-40 баксов с человека вообще записные жулики?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
T>Вокзалы и сами по себе денежку имеют сдавая площади в аренду, оказывая услуги.
А еще на билетах в расшифровке цены есть некий "комиссионный сбор", который идет как раз вокзалу.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>На этой ветке в Потьме.
О, не знал. Я только в курсе про депо в Самаре, ну, и в советские времена наблюдал, как там локи отцепляют. Правда здесь пишут, что в Потьме сейчас перестали менять. Пробежался по форумам: вроде как скорые теперь проскакивают эту станцию без остановки. Судя по расписанию, бригада от Самары до Саранска шпарит. Потом от Саранска до Рязани. А с текущими плечами, не удивлюсь, если и прямо в Саранске московская бригада локомотив принимает.
K>В Саранске я контролировал (да и не успеть за 15 минут)
Локомотивы прекрасно меняются менее, чем за 10 минут.
Кстати, локомотивы меняют не из-за бригад или еще чего-то. А потому, что на разных участках бывает разное напряжение и тип тока(постоянка, переменка), а на некоторых и вовсе подвески нет — тепловоз нужен.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
W>Объясни что значит упаришься? Можно все что угодно тягать фурами. Но чтобы тянуть 10-20 вагонов нужно всего два человека, а не 20-30 водителей, да и энергии поезд сожрет меньше, и резину не сотрет и т.д., т.е. в целом он дешевле.
Средний грузовой вагон — это 65-85 тонн. Фура — от силы 25. Итого, 20 вагонов это 60 фур примерно, по 2 водителю на каждую. При этом составы из 20 вагонов редкость, обычно их в одном составе 60-80 штук. Так что упаришься возить еще и как.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, Eugeny__, Вы писали: E__>Здравствуйте, Kaifa, Вы писали: K>>В Саранске я контролировал (да и не успеть за 15 минут) E__>Локомотивы прекрасно меняются менее, чем за 10 минут. E__>Кстати, локомотивы меняют не из-за бригад или еще чего-то. А потому, что на разных участках бывает разное напряжение и тип тока(постоянка, переменка), а на некоторых и вовсе подвески нет — тепловоз нужен.
вероятно на стыке дорог машинистов меняют,
вся контировка в ЭТРАНе вертится, по крайней мере грузовые перевозки
Здравствуйте, wraithik, Вы писали: W>Объясни что значит упаришься? Можно все что угодно тягать фурами. Но чтобы тянуть 10-20 вагонов нужно всего два человека, а не 20-30 водителей, да и энергии поезд сожрет меньше, и резину не сотрет и т.д., т.е. в целом он дешевле.
у ж/д вагона или вагона-цистерны ресурс больше чем у любой фуры в десятки раз,
стоит дешевле, правда их арендуют в основном, впрочем как и фуры
Здравствуйте, MxMsk, Вы писали:
MM>Ну, это ты загнул. Сотня вагонов и то редкость, а чтобы две сотни — таких поездов скорее всего и не найти. Станции банально не смогут обслуживать такой состав.
Бывает и больше двух сотен, правда редко(дело в том, что такие длинные составы не влезают на стандартные станции по пути следования, потому такой грузовой поезд не сможет пропустить вперед себя ничего более скоростного, а на однопутках совсем беда). Станции бывают разные — например, в Донецкой области они все удлинненные(промышленный район же), а та же станция Ясиноватая более 10 километров в длину, туда много чего влезть может.
Но и стандарт в 80 вагонов, к которому стремятся(меньше гонять менее выгодно, больше уже не лезет на станцию) — это очень много груза, порядка 6 килотонн.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, MxMsk, Вы писали:
A>>На этой ветке в Потьме. MM>О, не знал. Я только в курсе про депо в Самаре, ну, и в советские времена наблюдал, как там локи отцепляют. Правда здесь пишут, что в Потьме сейчас перестали менять. Пробежался по форумам: вроде как скорые теперь проскакивают эту станцию без остановки. Судя по расписанию, бригада от Самары до Саранска шпарит. Потом от Саранска до Рязани. А с текущими плечами, не удивлюсь, если и прямо в Саранске московская бригада локомотив принимает.
Как все поменялось. На поездах лет 7 не ездил (а это мое направление). Первый раз слышу, что поезда теперь через Саранск идут.
K>Дальше, считаем электричество. В интернете нашел: Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт.
Поезд 300 кВт .
Например:
В составе электропоезда ЭР2Т пять моторных вагонов в каждом по 4 тяговых двигателя.
Часовая мощность 240х4х5=4800 кВт.
Длительная мощность 195х4х5=3900 кВт.
Плюс ещё около 30 кВт уходит на работу цепей управления и вспомогательных цепей.
Удельная длительная мощность, 6.45 кВт/т-брутто (расч.)
Вот это больше похоже на правду.
Кстати, не учтено еще масло, которое поезд сожрет, а это тоже не мало.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Как все поменялось. На поездах лет 7 не ездил (а это мое направление). Первый раз слышу, что поезда теперь через Саранск идут.
Что-то я сразу не обратил внимания. Какой-то странный маршрут у этого поезда. На фига он вообще в Саранск заезжает, непонятно
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>я именно про управление, а не зарплату министрам
РЖД -- АО, там министров в штате вроде как нет, а 100% акциий у РФ, так что все дивиденды в бюджет, кстати...
Другое дело, что если посмотреть как там всё делается, то приходят таки мысли о неэффективности
Но твой рассчёт их показывает плохо.
Сколько, например, пассажиров в день через Самарский вокзал идёт?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
. K>что кхе-кхе? какие параметры расчета стоимости управления? работа специалиста? стоимость поддержки программы? электричество на вычислительный центр? K>даже если в этом центре ( ну пусть нескольких ) 10 человек над этим корпят с зарплатой по 500к. все равно — если учесть общее количество поездов за единицу времени — будут копейки.
Где в этой калькуляции цена поддрежки и развития инфраструктуры связи и управления?
K>якунин получает зп разве из бюджета? не знал
Разве он министр?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Даже если и не рентабельна. ЖД транспорт это социально значимая отрасль. Условно говоря, построив пригородные ЖД ветки и дотируя их из бюджета города можно получить больше денег. Чем бросить ЖД на самоокупаемость, сократить остановки и рейсы, поднять стоимость.
И тем самым получить значительный упадок в налогах за счет общего падения деловой активности в городе с плохой транспортной инфраструктурой.
Самолично наблюдал эффект: далекий утный район на окраине мегаполиса. В который регулярно ходит электричка из центра. И, опа — сразу больше спрос на собственность, больше цена недвижимости и больше поступления с налогов на недвижимость. И это только один из положительных эффектов.
K>Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт.
Это вот очень смело. При разгоне с 0 до 40 поезд жрет думаю больше чем при постоянных 72. Этак раза в 2-3. И еще электровоз сам по себе и электровоз, тянущий поезд — это две большие разницы. ХЗ кстати где вы цифры взяли, педивикия сходу дала в пример ~6МВт.
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р. L>Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет? На обычной легковушке с расходом 10л цена километра будет начинаться от 5 рублей минимум, т.е. твои 300 км превращаются в 1.5к в одну сторону.
на такси как постоянный клиент от армавира до краснодара в два конца я ездил за штуку (или полторы если с ожиданием). расстояние в один конце порядка 200 км. таксист -- неофициальный частный извозчик на своей машине в кол-ве одна штука. бензин его, амортизация тоже его. машина -- отечественной сборки, но вроде как с компьютером, контролирующим расход бензина. отсюда -- профит.
при этом когда он был на голяках, то соглашался везти и за 500 рэ (по ценам три года назад) с минимальным профитом для себя.
americans fought a war for a freedom. another one to end slavery. so, what do some of them choose to do with their freedom? become slaves.
Здравствуйте, ononim, Вы писали:
K>>Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. O>Это вот очень смело. При разгоне с 0 до 40 поезд жрет думаю больше чем при постоянных 72. Этак раза в 2-3. И еще электровоз сам по себе и электровоз, тянущий поезд — это две большие разницы. ХЗ кстати где вы цифры взяли, педивикия сходу дала в пример ~6МВт.
ну ты сравнил. вл80 — это же самый мощный электровоз насколько мне известно.
K>>а за счет чего экономия? за счет уменьшения числа бригад? MM>Конечно. В два раза можно сократить.
оптимизировал бы кто штат управляющих ведь явно раздут
наверняка сокращение в 2 раза никак не скажется на работе ( в негативную сторону ), зато какая экономия!
K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
Как человек, который немного имел отношение к железке, не учтены:
1. Соц. расходы — доп. расходы на зарплату (премии, субсидии и т.п. а там среди прочего и SAP/R3 было ); поддержка профильных ВУЗ-ов — доп. платежи преподавателям (например, на день железнодорожников), плата за целевиков (оплата за студентов, которые потом обязаны отработать на железке); в свое время были субсидии на приобретение жилья...
2. Затраты на развитие — строительство новых дорог
3. локомотивные и вагонные депо.
Ну и уже говорили про заполняемость (например, я летом ехал в плацкарте в поезде Москва-Ленинград, в моем вагоне наполненность была процентов 40).
Имхо, они преувеличивают, но там не все настолько шоколадно, как посчитано в изначальном топике.
... K>Остается 1 102 000 чистой прибыли с одного гребаного поезда в 10 вагонов, который в пути меньше суток. K>И эти сволочи плачут, что пассажирские перевозки не выгодны!
а есть куча компаний, часть из которых очень прибыльна, а часть — очень убыточно. Просто кто-то умеет правильно перераспределять активы.
И считать надо так (далее юмор и мои фантазии): компания "Вокзал" получает 100тыр убытков с каждого поезда, компания "Обслуживание пути и техники" тоже имеет 100тыр убытков с каждого состава, компания "Поездная бригада" имеет 1 327 000 убытков с каждого поезда, правда компания "Аренда поездной бригады" имеет 1 327 000 прибыли с каждого поезда. Остается вывести 1 102 000 в компанию "Сделаем наши поезда самыми поездатыми" за консалтинговые услуги по деланию поездов самыми поездатыми и можно плакаться об убытках компаний "Вокзал", "Обслуживание пути и техники", "Поездная бригада" и требовать на них дотации.
А пригородное сообщение с недавних пор отдано на откуп разным региональным ППК (http://ru.wikipedia.org/wiki/Пригородные_перевозки_в_Российской_Федерации).
ППК "Черноземье", например, судя по отчетности — убыточно http://www.ppkch.ru/load_files/78.PDF
Саратовская, Северная, Северо-кавказская и некоторые другие тоже с убытками. Не знаю, как им удается, но факт.
Выходит, однозначно говорить об изначальной убыточности пригородных электричек несколько неправильно. А кто говорит, возможно, рассчитывает влегкую срубить немного (много) из бюджета.
Здравствуйте, Kaifa, Вы писали:
K>ну ты сравнил. вл80 — это же самый мощный электровоз насколько мне известно.
Бывает еще такое старьё и такое новьё. Причем, о Граните очень много хорошего рассказывают.
Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
М>при этом когда он был на голяках, то соглашался везти и за 500 рэ (по ценам три года назад) с минимальным профитом для себя.
Скорее всего, 500р -- это с убытком, так как "на голяках" главное получить нал, а не компенсировать амортизацию и редко меняемые расходники вроде масла и фильтров
А тыр за 400 км -- это 2р 50к за км. 1500 за 900 -- это 1р 67к за тоже самое, то есть он брал с тебя примерно 1 р/км за работу и 1.5 за бензин/амортизацию/расходники
Где-то рубль -- бензин, и 50 к -- остальное.
Ну а когда за 500 вёз, то работал за -25 копеек с км, но при этом получал живые деньги, в районе 25к с км...
Тут ещё важный момент, что там за бензин. Таки АИ80 от АИ98 по цене сильно отличаются
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
J>ППК "Черноземье", например, судя по отчетности — убыточно http://www.ppkch.ru/load_files/78.PDF
J>Саратовская, Северная, Северо-кавказская и некоторые другие тоже с убытками. Не знаю, как им удается, но факт.
Дык всё дело в волшебных пузырьках проценте зайчатины в пассажирятине жеж!
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
М>>при этом когда он был на голяках, то соглашался везти и за 500 рэ (по ценам три года назад) с минимальным профитом для себя.
E>Скорее всего, 500р -- это с убытком, так как "на голяках" главное получить нал, а не компенсировать амортизацию и редко меняемые расходники вроде масла и фильтров
спорить не буду. ибо нал действительно очень важен. даже если бензин в убыток, то бензин мы потом отработаем, а пока нам нужно хоть что-то пожрать, ибо бензин легко купить в запас, а вот нормальный хавчик в запас не купишь.
E>Ну а когда за 500 вёз, то работал за -25 копеек с км, но при этом получал живые деньги, в районе 25к с км... E>Тут ещё важный момент, что там за бензин. Таки АИ80 от АИ98 по цене сильно отличаются
я не знаю, ибо в машинах не разбираюсь. знаю только что это отечественный автопром (с его слов) и что там компьютер для управления впрыском топлива и забортный термометр для тех же целей.
но тут просто мужик реально толковый. он соображает, что низкими ценами он привлекает много людей и потому у него обычно очень большая загрузка и почти все рейсы на далекие дистанции.
americans fought a war for a freedom. another one to end slavery. so, what do some of them choose to do with their freedom? become slaves.
Здравствуйте, 3R, Вы писали:
3R>Надо считать всю инфраструктуру, в которую входят в том числе жд детсады, жд школы, жд техникумы, жд институты, жд НИИ. Даже пенсии и то железнодорожные есть. РЖД — это государство в государстве, тут сложно считать.
У них вроде даже своя отдельная жд-телефония есть по всему миру.
Здравствуйте, Vetal_ca, Вы писали:
V_>Самолично наблюдал эффект: далекий утный район на окраине мегаполиса. В который регулярно ходит электричка из центра. И, опа — сразу больше спрос на собственность, больше цена недвижимости и больше поступления с налогов на недвижимость. И это только один из положительных эффектов.
Ну так не зря же нам рассказывают про строительство железных дорог на Диком Западе, как городкам устраивали аукционы — кто больше даст за строительство вокзала у них, а не у соседей.
MM>>Ну, это ты загнул. Сотня вагонов и то редкость, а чтобы две сотни — таких поездов скорее всего и не найти. Станции банально не смогут обслуживать такой состав.
E__>Бывает и больше двух сотен, правда редко(дело в том, что такие длинные составы не влезают на стандартные станции по пути следования, потому такой грузовой поезд не сможет пропустить вперед себя ничего более скоростного, а на однопутках совсем беда). Станции бывают разные — например, в Донецкой области они все удлинненные(промышленный район же), а та же станция Ясиноватая более 10 километров в длину, туда много чего влезть может. E__>Но и стандарт в 80 вагонов, к которому стремятся(меньше гонять менее выгодно, больше уже не лезет на станцию) — это очень много груза, порядка 6 килотонн.
Буквоедства ради — это поезд, с тарой, имеет вес порядка 6 килотонн. Полезного груза в нем примерно 4500 — 5000 тонн.
Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
М>спорить не буду. ибо нал действительно очень важен. даже если бензин в убыток, то бензин мы потом отработаем, а пока нам нужно хоть что-то пожрать, ибо бензин легко купить в запас, а вот нормальный хавчик в запас не купишь.
Тем более, что бензин -- это 50%-70% расходов на поддержание машины в работоспособном состоянии. И вот то, что "не бензин" трудно покупать не в запас
М>но тут просто мужик реально толковый. он соображает, что низкими ценами он привлекает много людей и потому у него обычно очень большая загрузка и почти все рейсы на далекие дистанции.
Ну в целом да, такая стратегия тоже выгодная...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
J>>ППК "Черноземье", например, судя по отчетности — убыточно http://www.ppkch.ru/load_files/78.PDF
J>>Саратовская, Северная, Северо-кавказская и некоторые другие тоже с убытками. Не знаю, как им удается, но факт.
E>Дык всё дело в волшебных пузырьках проценте зайчатины в пассажирятине жеж!
или от степени наглости при распределении прибыли и убытков между разными субкомпаниями.
А влияние зайчатины на прибыль зависит исключительно от ценообразования и организации пригородных перевозок. И да, в поездах дальнего следования про которые пишет топикстартер зайцев не бывает.
Здравствуйте, Пофигист, Вы писали:
П>Здравствуйте, 3R, Вы писали:
3R>>Надо считать всю инфраструктуру, в которую входят в том числе жд детсады, жд школы, жд техникумы, жд институты, жд НИИ.
жд больницы забыл. А еще забыл то, что они все это сплавили с баланса на баланс городов в котором оно было расположено.
А фигле.
Железные дороги в их комфортном варианте (!) дорогое удовольствие везде, где они официально считаются как бэ небюджетными.
Германия, Мюнхен-Берлин и обратно (600 + 600 = 1200 км):
— поезд 240 евро
— самолет 150 евро
— попутка (а их тысячи) 60 евро
Это были цены, если брать билет "на следующую неделю". Если планировать на пару месяцев вперед, то поезд будет стоить меньше, от 60 евро (что, впрочем, бывает редко, чаще 120-180). Но и самолет в этом случае дешевеет до 100 евро или даже ниже.
И при всем при этом ГЖД, ой ну то есть Deutsche Bahn, регулярно получает многомиллионные инъекции от государства — самоокупаемость такая самоокупаемая.
Такшта претензии не очень обоснованы.
Летайте на самолетах, ездите на автомобилях, вощим голосуйте рублем
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, Eugeny__, Вы писали:
E__>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Объясни что значит упаришься? Можно все что угодно тягать фурами. Но чтобы тянуть 10-20 вагонов нужно всего два человека, а не 20-30 водителей, да и энергии поезд сожрет меньше, и резину не сотрет и т.д., т.е. в целом он дешевле.
E__>Средний грузовой вагон — это 65-85 тонн. Фура — от силы 25. Итого, 20 вагонов это 60 фур примерно, по 2 водителю на каждую. При этом составы из 20 вагонов редкость, обычно их в одном составе 60-80 штук. Так что упаришься возить еще и как.
Да дело не в упаришься. Если бы не легковой машине было бы дешевле возить чем на фуре, парились бы и возили на легковой.
Ж/д нужна что минимизировать транспортные расходы, дешевле только морской транспорт вроде (сомневаюсь). У нас же получается что выгоднее возить на фурах, автобусах, легковушках — идиотизм.
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
A>>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики. P>Тут дело не только во взвинченных ценах, отправлять что-либо требующее меньше одного целого вагона действительно обычно лучше (менее геморно) и дешевле фурой.
Насчёт дешевле — это зависит от ржд. Про лучше не знаю.
Но себестоимость провоза груза по железной дороге должна быть ниже. Поезд и в пробках не стоит и едет с постоянной скоростью, и вагонов больше. Единственный минус — надо поддерживать в хорошем состоянии жд пути, а дороги содержит правительство. Но не думаю, чтобы это было решающим фактором.
Здравствуйте, mik1, Вы писали: M>Пара замечаний по модели. M>1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
При этом они могут отцеплять\подцеплять вагоны. В итоге немного но издержки снижают.
Здравствуйте, mik1, Вы писали:
M>Пара замечаний по модели. M>1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у
летом у них 200% загрузка — билеты раскупаются в первый за 45 суток день
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
TMU>Часть грузов перевозится фурами, это да. И в тех же штатах это развито. Но металлопрокат, уголь, удобрения, нефтепродукты и т.п. фурами перевозить упаришься.
ты удивишься, но недавно был скандал, когда металлургическому комбинату то ли уголь то ли руду пришлось возить "фурами" потому что арендаторы вагонов, расплодившиеся благодаря реформе, положили на них болт
Здравствуйте, Пофигист, Вы писали:
A>>Сейчас РЖД на грузы цены взвинтили, в итоге значительную часть грузов перевозят дальнобойщики. П>На грузы они взвинтили — грузы ушли, на пассажиров взвинтили — пассажиры, вон, тоже уходят. Кого они возить собираются?
воздух, а деньги зарабатывать по методике нищих на паперти
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Поезд Ростов Туапсе () W>>плацкарт 900р W>>купе 1800р
W>>доехать на машине (5 часов (если четко соблюдать ПДД — 6 часов)) — 30л * 30.5р (15р*35 если газ) = 900 (525) р. L>Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет? На обычной легковушке с расходом 10л цена километра будет начинаться от 5 рублей минимум, т.е. твои 300 км превращаются в 1.5к в одну сторону.
Ок. Покупаем новую приору за 350тр + газ на нее 20тр = 370тр.
Ездим раз день по 500км, 5 дней в неделю, 22 дня в месяц, 264 в год = 132000км / год.
на будет пройти 9 ТО, по 5тр каждое в среднем и одно на 15тр дороже остальных, итого 60тр.
расход средний 7л/100км = 9240л газа = 134тр.
ремонтов не будет.
машину мы через год сольем за 300тр.
Итого в год: 70тр амортизация, 134тр топрливо, 60тр ТО = 270тр.
каждая поездка пусть стоит для пассажира 900р, пассажиров 2 или 3, в среднем пусть 2.2.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>машину мы через год сольем за 300тр. W>Итого в год: 70тр амортизация, 134тр топрливо, 60тр ТО = 270тр.
хоть я с тобой согласен в том, что цена на жд перевозки задрана, но в данном случае ты считаешь так же, как и железнодорожники списывая убытки за счет другого.
Дело в том что 300тыр — это цена нормальной бу машины, а ты продаешь вусмерть ушатанную. Так что надо либо считать срок до полной гибели машины и вычитать цену того что можно будет продать на разборку, либо добавлять деньги на замену деталей, убитых за 132000 км
W>Ок. Покупаем новую приору за 350тр + газ на нее 20тр = 370тр. W>Ездим раз день по 500км, 5 дней в неделю, 22 дня в месяц, 264 в год = 132000км / год.
При таком режиме понадобится:
— зимняя резина (+ шиномонтаж).
— мойка (хотя бы раз в неделю).
— пропылесосить салон (хотя бы раз в месяц).
W>ремонтов не будет.
Будут
W>машину мы через год сольем за 300тр.
С пробегом 132000км? Вряд ли.
Здравствуйте, ononim, Вы писали:
K>>Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. O>Это вот очень смело. При разгоне с 0 до 40 поезд жрет думаю больше чем при постоянных 72. Этак раза в 2-3.
Там не в 2-3. Там на порядок минимум. На поддержание скорости(преодоление силы трения качения) энергии много не нужно, и там зависимость больше от количества колесных пар(т.е. вагонов), чем от массы. А вот на разгон уходит дохрена, 600 кВт это очень мало.
Кстати, электрички жрут сильно больше, чем поезда дальнего следования из-за того, что постоянно тормозят и разгоняются, а рекуперация в них не реализована(энергия торможения стравливается теплом на резисторах).
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
W>>Итого в год: 70тр амортизация, 134тр топрливо, 60тр ТО = 270тр. J>...в данном случае ты считаешь так же, как и железнодорожники списывая убытки за счет другого.
Это не убытки, это себестоимость.
K>ну ты сравнил. вл80 — это же самый мощный электровоз насколько мне известно.
Тем более, он грузовой. Такую мощу на очень легкие пассажирские поезда ставить глупо — с ними легко справляются маленькие односекционные электровозы.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, jhfrek, Вы писали:
J>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>машину мы через год сольем за 300тр. W>>Итого в год: 70тр амортизация, 134тр топрливо, 60тр ТО = 270тр.
J>хоть я с тобой согласен в том, что цена на жд перевозки задрана, но в данном случае ты считаешь так же, как и железнодорожники списывая убытки за счет другого.
J>Дело в том что 300тыр — это цена нормальной бу машины, а ты продаешь вусмерть ушатанную. Так что надо либо считать срок до полной гибели машины и вычитать цену того что можно будет продать на разборку, либо добавлять деньги на замену деталей, убитых за 132000 км
Давай подумаешь, что в ней ушатается.
Салон — нет, ему год.
Будет куча сколов на мордочке.
Тормоза — да за 132ткм трассы ты их не износишь даже один раз, это не дергание в городе.
Двигатель, он был всегда прогрет, работал почти все время в 2500-3500, т.е. минимальный износ на 1км пробега. думаю при езде по городу двигатель за 50-80 сильнее гробится, чем 130 по трассе.
КПП — ну нет тут резких переключений.
Шрусы — пожалуй да.
Стойки — будут живые, все так по ровным дорогом преимущественно будет ездить машина.
Навесное оборудование сомневаюсь что будет дохнуть.
Опять же, это приора, это не газель.
Берем газель за 570тр, ставим метан (+40тр) = 610тр, салон ан 8 мест (ну мы за нормальные перевозки, а не скот возить).
Гоняем ее год.
За 400 уйдет.
Пусть загрузка средняя будет не 8. а 6 чел. расход 16л, по 13.20р
+ 1425тр — люди
— 210 амортизация
— 200 то/ремонты и т.д.
— 278 топливо
остается 750тр примерно = 61тр в мес до налогов.
НИХРЕНОВА. за три года пусть она хоть рассыпется, амортизация все съест.
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
W>>Ок. Покупаем новую приору за 350тр + газ на нее 20тр = 370тр. W>>Ездим раз день по 500км, 5 дней в неделю, 22 дня в месяц, 264 в год = 132000км / год. DO>При таком режиме понадобится: DO>- зимняя резина (+ шиномонтаж).
15тр с дисками.
DO>- мойка (хотя бы раз в неделю). DO>- пропылесосить салон (хотя бы раз в месяц).
52*300 — 15.6тр.
W>>ремонтов не будет. DO>Будут
вот ты знаешь, я брал новую приору, она живучая даже если ее убивать.
а тут просто бережно ездить будут.
W>>машину мы через год сольем за 300тр. DO>С пробегом 132000км? Вряд ли.
J>>>ППК "Черноземье", например, судя по отчетности — убыточно http://www.ppkch.ru/load_files/78.PDF
J>>>Саратовская, Северная, Северо-кавказская и некоторые другие тоже с убытками. Не знаю, как им удается, но факт.
E>>Дык всё дело в волшебных пузырьках проценте зайчатины в пассажирятине жеж!
J>А влияние зайчатины на прибыль зависит исключительно от ценообразования и организации пригородных перевозок.
Бездонная глубина, делает эту мясль недоступной мне. Скажи попроще, пжлст...
J>И да, в поездах дальнего следования про которые пишет топикстартер зайцев не бывает.
Ну ты уж определись про ППК "Черноземье" ты пишешь или про дальняк...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
K>зайчатина имеет место только на пригородных. и процент ее не сказал бы что велик. может быть как раз процент и есть )
Ты сейчас о какой конкретно ППК? А то вот в Подмосковье зайчатины до половины, наверное, а Тверь-Москва, так и вообще редко кто билет на весь маршрут берёт
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
E__>>Бывает и больше двух сотен, правда редко(дело в том, что такие длинные составы не влезают на стандартные станции по пути следования, потому такой грузовой поезд не сможет пропустить вперед себя ничего более скоростного, а на однопутках совсем беда). Станции бывают разные — например, в Донецкой области они все удлинненные(промышленный район же), а та же станция Ясиноватая более 10 километров в длину, туда много чего влезть может. E__>>Но и стандарт в 80 вагонов, к которому стремятся(меньше гонять менее выгодно, больше уже не лезет на станцию) — это очень много груза, порядка 6 килотонн.
TMU>Буквоедства ради — это поезд, с тарой, имеет вес порядка 6 килотонн. Полезного груза в нем примерно 4500 — 5000 тонн.
Ну, почти так. Стандартный 4-осный вагон(6 и 8 осные встречаются реже): тара 22 тонны, грузоподъемность — 69 тонн. Итого, 80 вагонов это тара 1750 тонн, грузоподъемность 5500 тонн. Составы бывают разные, но порядок цифр примерно такой.
В любом случае, перевезти 5500 тонн автотранспортом — тот еще геморрой. А это всего-лишь один стандартный состав.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
E__>Ну, почти так. Стандартный 4-осный вагон(6 и 8 осные встречаются реже): тара 22 тонны, грузоподъемность — 69 тонн. Итого, 80 вагонов это тара 1750 тонн, грузоподъемность 5500 тонн. Составы бывают разные, но порядок цифр примерно такой. E__>В любом случае, перевезти 5500 тонн автотранспортом — тот еще геморрой. А это всего-лишь один стандартный состав.
Кстати, если взять состав из 8-осных вагонов, то состав может перевезти за раз 18 килотонн груза, это очень сурово. Но в реале такое редко нужно, думаю.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
W>>>Итого в год: 70тр амортизация, 134тр топрливо, 60тр ТО = 270тр. J>>...в данном случае ты считаешь так же, как и железнодорожники списывая убытки за счет другого. DO>Это не убытки, это себестоимость.
если я продам ее ООО "Рога и копыта утилизейшен", то это вообще будет прибыль А для "Рога и копыта утилизейшен" это будет убытком, который позволит им обанкротиться и забить на государственный кредит взятый на покупку по программе поддержки утилизирующих предприятий
Здравствуйте, Eugeny__, Вы писали:
E__>Кстати, электрички жрут сильно больше, чем поезда дальнего следования из-за того, что постоянно тормозят и разгоняются, а рекуперация в них не реализована(энергия торможения стравливается теплом на резисторах).
Ну здрасти, приехали... Сядьте в любую электричку, которая идет с Московского вокзала и посмотрите, как там применяется рекуперативное торможение. Все электропопезда серий ЭТ2М, ЭД4М, которые там ездят оборудованы рекуперацией. На Финбане это поезда серий ЭТ2, ЭТ2М,
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
J>>А влияние зайчатины на прибыль зависит исключительно от ценообразования и организации пригородных перевозок. E>Бездонная глубина, делает эту мясль недоступной мне. Скажи попроще, пжлст...
если контроллеры берут взятки, то это проблемы организации пригородных перевозок. Если цены задраны, то возросшее количество зайцев — это проблемы ценообразования
M>>1) 100% загрузка даже в плацкартах не всегда бывает. В купе она редкость. Как плачутся ЖД-планировщики, среднегодовая загруженность поезда в 70% у них считается хорошей. И у загруженности центр тяжести смещен в плацкарт.
A>При этом они могут отцеплять\подцеплять вагоны. В итоге немного но издержки снижают.
Это разве что в сезон-не сезон(что и делают). Прицеплять/отцеплять вагоны каждую неделю(а в выходные пассажиропоток сильно выше буднего) дороже выйдет. Масса пассажирского вагона невелика, потому профит от его отцепления — копейки, а геморроя хватает.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, Eugeny__, Вы писали:
E__>Это разве что в сезон-не сезон(что и делают). Прицеплять/отцеплять вагоны каждую неделю(а в выходные пассажиропоток сильно выше буднего) дороже выйдет. Масса пассажирского вагона невелика, потому профит от его отцепления — копейки, а геморроя хватает.
даже каждый день цепляют, на проходящие. Едешь ты на поезде из 16 вагонов, проехал через какую-то станцию, постоял полчасика и раз, а в составе уже 17 вагонов.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
J>>Дело в том что 300тыр — это цена нормальной бу машины, а ты продаешь вусмерть ушатанную. Так что надо либо считать срок до полной гибели машины и вычитать цену того что можно будет продать на разборку, либо добавлять деньги на замену деталей, убитых за 132000 км W>Давай подумаешь, что в ней ушатается.
не, это не принципиально. Ты продаешь якобы годовалую машину, отъездившую по километражу как бы 5-6 лет. Если ты честно укажешь что машине год и что у нее на спидометре 132000, то ее за 300 никто не купит, разве что лох какой.
W>Опять же, это приора, это не газель. W>Берем газель за 570тр, ставим метан (+40тр) = 610тр, салон ан 8 мест (ну мы за нормальные перевозки, а не скот возить). W>Гоняем ее год. W>За 400 уйдет. W>Пусть загрузка средняя будет не 8. а 6 чел. расход 16л, по 13.20р W>+ 1425тр — люди W>- 210 амортизация W>- 200 то/ремонты и т.д. W>- 278 топливо W>остается 750тр примерно = 61тр в мес до налогов. W>НИХРЕНОВА. за три года пусть она хоть рассыпется, амортизация все съест.
вот 1425*3 — 200*3 — 278*3 — 610 (амортизация до полного списания) — это более правильный расчет
Здравствуйте, jhfrek, Вы писали:
J>вот 1425*3 — 200*3 — 278*3 — 610 (амортизация до полного списания) — это более правильный расчет
Парадокс — но получается 61,9тр , да еще и газель за какое то бабло продастся, т.к. кузов живым будет.
Если водителю платить (как ИП) 30тр (больше перетопчется), то где-то 20-25тр прибыли будет в месяц.
20*12/610 = 37% годовых.
Не плохо.
Здравствуйте, CanisLupus, Вы писали:
E>>Дык всё дело в волшебных пузырьках проценте зайчатины в пассажирятине жеж!
CL>Те фашистские методы, которыми ЖД типа борется с зайцами, наносят ущерб, гораздо больший, чем сами зайцы. CL>То же относится и к городскому наземному транспорту.
Чё за методы?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
J>>вот 1425*3 — 200*3 — 278*3 — 610 (амортизация до полного списания) — это более правильный расчет W>Парадокс — но получается 61,9тр , да еще и газель за какое то бабло продастся, т.к. кузов живым будет. W>Если водителю платить (как ИП) 30тр (больше перетопчется), то где-то 20-25тр прибыли будет в месяц. W>20*12/610 = 37% годовых. W>Не плохо.
так я ж не спорю что убыточность жд выглядит странно, я к методике расчета придираюсь.
ЗЫ. А с газелью все еще проще — водитель обязан сдать 2-3 тысячи в день (зависит от маршрута и региона), бензин и техобслуживание его, все что сверх тоже. Сколько дней в месяц он будет работать, тоже его проблемы — хочет сам 7 дней в неделю катает, хочет — ищет сменщика.
CL>>Те фашистские методы, которыми ЖД типа борется с зайцами, наносят ущерб, гораздо больший, чем сами зайцы. CL>>То же относится и к городскому наземному транспорту.
E>Чё за методы?
Здравствуйте, TMU_1, Вы писали:
TMU>Пример СыШыА, как страны, сравнимой по размерам территории и жд сети, показывает нам, что основная задача железной дороги — грузы.
США — это некорректный пример, у них иная история развития транспорта, чем, скажем, в Европе. Фактически до конца 1970-х годов железные дороги были исключительно частные, и почти нигде не получали публичных денег (кроме как в виде платы за услуги).
В то же время автомобильный и авиационный секторы получали от федерации и штатов приличные вливания.
Когда же был создан Амтрак, то пассажирское движение по большей части было уже свёрнуто.
Да, и кстати, если мы посмотрим на уровень агломераций, то там пассажирские перевозки по железной дороге чувствуют себя вполне благополучно. Нью-Йорк без сабвея, ЛИРР и Метро-Норт трудно себе представить (ну, по крайней мере, было трудно — до нынешнего месяца).
Для определения фонда оплаты труда прибавьте к сумме всех зарплат еще и следующие выплаты:
— налоги на доходы физ. лиц — 18%
— выплаты в социальный фонд — 34%
— будущие выплаты отпускных — 8%
— выплаты премии — 10%
В сумме +87% к зарплате (не за счёт простого суммирования процентов, а за счёт перемножения).
Из доходов вычтите 18% НДС.
Расходы на аренду земель и обслуживание построек тоже посчитайте.
Нужно еще посчитать местные налоги (например, на экологию).
Да и не забудьте посчитать расходы на менеджмент — тех людей, которые и организуют выполнение процессов, без которых всё развалится.
K>>ну ты сравнил. вл80 — это же самый мощный электровоз насколько мне известно. E__>Тем более, он грузовой. Такую мощу на очень легкие пассажирские поезда ставить глупо — с ними легко справляются маленькие односекционные электровозы.
В гугле/педивикии забанили?
Суммарная мощность двигателей одного моторного вагона электропоезда обычно составляет 700—1000 кВт. Обычные электропоезда имеют конструкционную скорость 130 км/ч, поезда ЭР200 и Сокол-250 имеют конструкционную скорость 200 и 250 км/ч соответственно.
E>Чё за методы?
Установка турникетов не станциях. Бессмысленная и беспощадная. Это расходы на установку и обслуживание. Против зайцев не помогает, а нормальным пассажирам мешает сильно.
E__>Да просто они офигели у вас. Украина, Киев-Донецк. Купе в фирменном поезде с биотуалетами, кондерами и прочими плюшками — 200 грн, плацкарт — 70-120 грн(это 800 и 280-480 рублей соответственно). Ехать 700 км, или 12 часов(т.е. тупо ночь). При том, что стоимость обслуживания полотна и вагонов, а также зарплаты персоналу жд примерно сопоставимы.
На Украине социализм скоро кончится. Парк изношен, нормальных вагонов почти нет. Нового ничего не закупается, кроме пресловутых Хюндаев.
O>Мощность _одного_ моторного вагона электрички — МВт. Обычно их несколько => мощность от пары МВт у электрички гарантирована, а пассажирский поезд по-любому тяжелее=>больше требуется мощности.
Ага. Только электричка разгоняется до 80 км/ч за 30 секунд(если буквоедствовать, то конструкционно за 27.5 секунд), а пассажирский поезд — за 5+ минут. Причем пассажирский особо быстрее разогнаться не сможет. Как думаешь, почему?
У электричек заведомо существенно более мощные двигатели на тонну веса, чем у пассажирских. Именно для шустрого разгона, иначе они со своими остановками под каждым столбом будут сильно тормозить движение на участке.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
O>>Мощность _одного_ моторного вагона электрички — МВт. Обычно их несколько => мощность от пары МВт у электрички гарантирована, а пассажирский поезд по-любому тяжелее=>больше требуется мощности. E__>Ага. Только электричка разгоняется до 80 км/ч за 30 секунд(если буквоедствовать, то конструкционно за 27.5 секунд), а пассажирский поезд — за 5+ минут. Причем пассажирский особо быстрее разогнаться не сможет. Как думаешь, почему?
Откуда сведения про 5+ минут? по моим наблюдениям при желании пассажирский поезд с электровозом может разогнаться весьма шустро (с тепловозом заметно медленнее). Пруф про 5+ минут wanted.
E__>У электричек заведомо существенно более мощные двигатели на тонну веса, чем у пассажирских. Именно для шустрого разгона, иначе они со своими остановками под каждым столбом будут сильно тормозить движение на участке.
Про электричку:
Часовая мощность тяговых двигателей моторного вагона 240×4=960 кВ
Электровоз ЭП20 — двухсистемный пассажирский электровоз, создаваемый Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения. Осенью 2011 года был представлен публике на железнодорожной выставке ЭКСПО — 1520
......
Масса — 129 тонн
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей — не менее 7200 кВт (!)
Так что время разгона следуюет поискать еще гдето.. Например в том, что типичный 15вагонный пассажирский + электровоз весит раза в 2-3 больше типичной же электрички, что увеличивает пропорционально и собственную кинетическую энергию при той же скорости и силу трения.
А ну и самое главное — пофиг на время разгона — главное итоговая скорость и масса. Они определяют кинетическую энергию поезда, которую ему надо придать и силу трения качения которую все время надо преодолевать. И общая энергия (а значит и бабло), затраченная на два поезда двигающихся с одинаковой скоростью при одинаковом количестве остановок на одинаковое расстояние будет отличаться ровно-примерно на отношение их масс, не важно сколько лошадей у них под капотом МВт у них в движках.
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, Plotyan, Вы писали:
P>Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
М>>на такси как постоянный клиент от армавира до краснодара [...]
P>мыщъх — земляк?
вообще-то, армавир -- ближайший город. а так я из села успенского.
americans fought a war for a freedom. another one to end slavery. so, what do some of them choose to do with their freedom? become slaves.
E__>>Да просто они офигели у вас. Украина, Киев-Донецк. Купе в фирменном поезде с биотуалетами, кондерами и прочими плюшками — 200 грн, плацкарт — 70-120 грн(это 800 и 280-480 рублей соответственно). Ехать 700 км, или 12 часов(т.е. тупо ночь). При том, что стоимость обслуживания полотна и вагонов, а также зарплаты персоналу жд примерно сопоставимы. R>На Украине социализм скоро кончится. Парк изношен, нормальных вагонов почти нет. Нового ничего не закупается, кроме пресловутых Хюндаев.
Мы в каких-то разных Украинах живем. Любой фирменный поезд(это я не про хюндаи, а обычные ночные, лично я ездил в Донецк, Одессу и Лювов) сформирован из новеньких отличных вагонов. Местного, кстати, производства. Большая часть обычных поездов тоже уже с хорошими вагонами, хотя бывают еще и старые советские, но уже очень мало(к слову, в основном на российско-южных направлениях, вот уж не знаю, с чем это связано: летом брат из России приезжал, был в нескольких городах; так вот из России и назад ехали на развалюхе(приписки украинской жд таки), а на всех внутренних направлениях искренне офигевали в хорошем плане от вагонов и сервиса).
Да и в Хюндаях я ничего плохого не вижу. Украина не очень большая(если, конечно, не ехать из Луганска во Львов), 6 часов езды можно и в сидячем вагоне провести, тем более, цена сопоставима с ценой купе(при времени следования в 2 раза меньше).Да просто они офигели у вас. Украина, Киев-Донецк. Купе в фирменном поезде с биотуалетами, кондерами и прочими плюшками — 200 грн, плацкарт — 70-120 грн(это 800 и 280-480 рублей соответственно). Ехать 700 км, или 12 часов(т.е. тупо ночь). При том, что стоимость обслуживания полотна и вагонов, а также зарплаты персоналу жд примерно сопоставимы.
R
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
E__>Мы в каких-то разных Украинах живем. Любой фирменный поезд(это я не про хюндаи, а обычные ночные, лично я ездил в Донецк, Одессу и Лювов) сформирован из новеньких отличных вагонов. Местного, кстати, производства. Большая часть обычных поездов тоже уже с хорошими вагонами, хотя бывают еще и старые советские, но уже очень мало(к слову, в основном на российско-южных направлениях, вот уж не знаю, с чем это связано: летом брат из России приезжал, был в нескольких городах; так вот из России и назад ехали на развалюхе(приписки украинской жд таки), а на всех внутренних направлениях искренне офигевали в хорошем плане от вагонов и сервиса).
Нет, не в разных. На Украине фактически не закупаются вагоны. Это особенно остро видно на пригородных поездах, но и на дальних тоже. Если на РЖД десятки процентов парка — вагоны, выпущенные после 2000 г., то на Украине таких тупо единицы. Если интересно, я подниму статистику.
E__>Да и в Хюндаях я ничего плохого не вижу. Украина не очень большая(если, конечно, не ехать из Луганска во Львов), 6 часов езды можно и в сидячем вагоне провести, тем более, цена сопоставима с ценой купе(при времени следования в 2 раза меньше).Да просто они офигели у вас. Украина, Киев-Донецк. Купе в фирменном поезде с биотуалетами, кондерами и прочими плюшками — 200 грн, плацкарт — 70-120 грн(это 800 и 280-480 рублей соответственно). Ехать 700 км, или 12 часов(т.е. тупо ночь). При том, что стоимость обслуживания полотна и вагонов, а также зарплаты персоналу жд примерно сопоставимы. E__>R
В Хюндаях ничего плохого нет, просто это капля в море.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
L>>Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет? AVK>Я бы еще напомнил, что обслуживание дорожной инфраструктуры тоже не бесплатно, только, в отличие от РЖД, по полной программе на плечи автовладельца не ложится.
На что я могу противопоставить цену километра МКАД в 8-10 лямов евро против 4 лямов за километр немецкого автобана несопоставимого качества.
Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
L>>Смешно. А амортизацию машины, колес и ТО ты вообще не берешь в учет? На обычной легковушке с расходом 10л цена километра будет начинаться от 5 рублей минимум, т.е. твои 300 км превращаются в 1.5к в одну сторону.
М>на такси как постоянный клиент от армавира до краснодара в два конца я ездил за штуку (или полторы если с ожиданием). расстояние в один конце порядка 200 км. таксист -- неофициальный частный извозчик на своей машине в кол-ве одна штука. бензин его, амортизация тоже его. машина -- отечественной сборки, но вроде как с компьютером, контролирующим расход бензина. отсюда -- профит.
М>при этом когда он был на голяках, то соглашался везти и за 500 рэ (по ценам три года назад) с минимальным профитом для себя.
Ну три года назад бензин стоил малость дешевле + всегда есть способ купить "сжыженое" топилво по заниженной цене, например у водителей городских автобусов.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
K>>зайчатина имеет место только на пригородных. и процент ее не сказал бы что велик. может быть как раз процент и есть ) E>Ты сейчас о какой конкретно ППК? А то вот в Подмосковье зайчатины до половины, наверное, а Тверь-Москва, так и вообще редко кто билет на весь маршрут берёт
Дык. "Лес до небес и дичи полно, жаль только люди — говно" (с) Рабфак.
Был тут давеча в Португалии. Нам бы такой кризис, ей богу. В Порту в метро и в пригородных поездах турникетов нет в принципе, есть только три сьолбика, где пассажиры валидируют свои карты. А полиция после окончания смены переходит на сторону манифестантов.
K>>Электровоз при движении со скоростью v = 72 км/ч потребляет мощность N = 600 кВт. Знаю я эти 72 км/ч — больше половины времени тащится не больше 40 км/ч, и стоит на станциях. Так что смело берем 300 кВт. O>Это вот очень смело. При разгоне с 0 до 40 поезд жрет думаю больше чем при постоянных 72. Этак раза в 2-3. И еще электровоз сам по себе и электровоз, тянущий поезд — это две большие разницы. ХЗ кстати где вы цифры взяли, педивикия сходу дала в пример ~6МВт.
Справедливости разу, скажу что сейчас я подсчитал сколько КВт*ч требуется для поезда массов 775тонн на 16 часов при одной остановке в полчаса, максимальной и средней скорости 72 и 50 км/ч соответственно и коэффициенте трения 0.004 — получилось ~8300КВт*ч, то есть 22000р. Ну, делая поправку на КПД получится тоже как раз примеро 25 тыщ
Как много веселых ребят, и все делают велосипед...
Здравствуйте, renton, Вы писали:
E__>>Мы в каких-то разных Украинах живем. Любой фирменный поезд(это я не про хюндаи, а обычные ночные, лично я ездил в Донецк, Одессу и Лювов) сформирован из новеньких отличных вагонов. Местного, кстати, производства. Большая часть обычных поездов тоже уже с хорошими вагонами, хотя бывают еще и старые советские, но уже очень мало(к слову, в основном на российско-южных направлениях, вот уж не знаю, с чем это связано: летом брат из России приезжал, был в нескольких городах; так вот из России и назад ехали на развалюхе(приписки украинской жд таки), а на всех внутренних направлениях искренне офигевали в хорошем плане от вагонов и сервиса). R>Нет, не в разных. На Украине фактически не закупаются вагоны. Это особенно остро видно на пригородных поездах, но и на дальних тоже. Если на РЖД десятки процентов парка — вагоны, выпущенные после 2000 г., то на Украине таких тупо единицы. Если интересно, я подниму статистику.
С пригородными — согласен, они довольно убитые. Но там и цены совсем смешные. Ездили недавно за грибами. Проезд стоил 6 грн за 30 км(для россиян — это примерно 24 рубля), и при этом там армия льготников, ездящих вообще бесплатно. Максимальная цена — 10 грн, это ни о чем совсем(при дальности более 100 км).
А вот по дальним поищи таки статистику. Потому что я часто езжу поездами, и то, что я вижу своими глазами, не очень сопоставляется с твоими данными. Хотя таки да, я обычно езжу в фирменных поездах, но как минимум они все из новых вагонов.
R>В Хюндаях ничего плохого нет, просто это капля в море.
Ну, самые нагруженные направления они таки перекрывают, кроме южных разве что.
Новости очень смешные. Зря вы не смотрите. Как будто за наркоманами подсматриваешь. Только тетка с погодой в завязке.
There is no such thing as a winnable war.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>На что я могу противопоставить цену километра МКАД в 8-10 лямов евро против 4 лямов за километр немецкого автобана несопоставимого качества.
Автобаны, они 4-6 полосные на большей части длины, а МКАД 10-типолосный везде, да еще кучу коммуникаций пересекает и переходы пешеходные на нем почаще автобанов будут.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
E>>Чё за методы? DO>Установка турникетов не станциях. Бессмысленная и беспощадная. Это расходы на установку и обслуживание. Против зайцев не помогает, а нормальным пассажирам мешает сильно.
Мне не сильно, но при чём тут фашисты-то?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
L>>На что я могу противопоставить цену километра МКАД в 8-10 лямов евро против 4 лямов за километр немецкого автобана несопоставимого качества. AVK>Автобаны, они 4-6 полосные на большей части длины, а МКАД 10-типолосный везде, да еще кучу коммуникаций пересекает и переходы пешеходные на нем почаще автобанов будут.
Т.е. про качество нет возражений? Нам за такие дороги должны налоговые вычеты на ремонт ТС делать.
Если посмотреть на другие страны, то окажется, что граждане РФ платят черезчур дохера каждый год за дороги (как впрочем и за все другое практически без исключений). Швейцария — 40 франков в год, Австрия — 80 евро в год, США — нет дорналога, есть сбор баксов 30 за регистрация ТС в год.
Я плачу 120 баксов в год и имею дыры глубиной до 20 см в 50 метрах от выезда из двора. При этом ремонтировать дорогу никто не будет, все озабочены сбором 300 что ли млн. рублей на капремонт 700 метрового моста через Волгу. За такие бабки можно было бы наверное построить новый мост.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Т.е. про качество нет возражений?
Качество у МКАД тоже вполне аналогичное автобанам.
L>Если посмотреть на другие страны, то окажется, что граждане РФ платят черезчур дохера каждый год за дороги (как впрочем и за все другое практически без исключений). Швейцария — 40 франков в год, Австрия — 80 евро в год, США — нет дорналога, есть сбор баксов 30 за регистрация ТС в год.
Это говорит о количестве денег, идущих на дороги из бюджета. У нас тоже оно из бюджета большей частью финансируется.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
E__>С пригородными — согласен, они довольно убитые. Но там и цены совсем смешные. Ездили недавно за грибами. Проезд стоил 6 грн за 30 км(для россиян — это примерно 24 рубля), и при этом там армия льготников, ездящих вообще бесплатно. Максимальная цена — 10 грн, это ни о чем совсем(при дальности более 100 км).
Ну да, социализм. Но вагоны постоянно списываются, рейсы режутся, и люди вынуждены в итоге ездить на маршрутках, которые дороже в 3-4 раза.
E__>А вот по дальним поищи таки статистику. Потому что я часто езжу поездами, и то, что я вижу своими глазами, не очень сопоставляется с твоими данными.
Ок, скоро будет.
E__>Ну, самые нагруженные направления они таки перекрывают, кроме южных разве что.
В Украине сотни пасс поездов, а Хюндаи — это всего 10.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
L>>Т.е. про качество нет возражений? AVK>Качество у МКАД тоже вполне аналогичное автобанам.
Я, конечно, нечасто езжу по МКАД-у, но колея в самой левой полосе говорит за качество о многом.
L>>Если посмотреть на другие страны, то окажется, что граждане РФ платят черезчур дохера каждый год за дороги (как впрочем и за все другое практически без исключений). Швейцария — 40 франков в год, Австрия — 80 евро в год, США — нет дорналога, есть сбор баксов 30 за регистрация ТС в год. AVK>Это говорит о количестве денег, идущих на дороги из бюджета. У нас тоже оно из бюджета большей частью финансируется.
Зачем же тогда говорить о том, что россияне платят маленький дорналог, который по совершенно случайному стечению обстоятельств является одним из самых высоких в мире?
E__>А вот по дальним поищи таки статистику. Потому что я часто езжу поездами, и то, что я вижу своими глазами, не очень сопоставляется с твоими данными. Хотя таки да, я обычно езжу в фирменных поездах, но как минимум они все из новых вагонов.
L>Зачем же тогда говорить о том, что россияне платят маленький дорналог, который по совершенно случайному стечению обстоятельств является одним из самых высоких в мире?
В России, как и во всём мире, государство дотирует автовладельцев. Просто в чуть меньшей, возможно, степени, и то не факт.
Здравствуйте, renton, Вы писали:
L>>Зачем же тогда говорить о том, что россияне платят маленький дорналог, который по совершенно случайному стечению обстоятельств является одним из самых высоких в мире? R>В России, как и во всём мире, государство дотирует автовладельцев.
Создавать инфраструктуру — одна из главнейших функций государства. Мы платим налоги и к тому же немалый "утилизационный сбор", почему мы должны платить за дерьмовые дороги неразумные деньги?
R>Просто в чуть меньшей, возможно, степени, и то не факт.
Где еще в мире владелец старого крузера 80 платит дорожный налог в $1.5-2к, при этом лишь изредка выезжая на охоту?
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Я, конечно, нечасто езжу по МКАД-у, но колея в самой левой полосе говорит за качество о многом.
Колея от нагрузки, а не от качества. На автобанах вблизи крупных городов колея тоже встречается.
L>Зачем же тогда говорить о том, что россияне платят маленький дорналог
Я этого не говорил, тебе показалось. Я говорил иное — большая часть затрат на дорожную инфраструктуру (это не только непосредственно дороги) покрывается из госбюджета, в то время как все затраты на ЖД инфраструктуру полностью ложаться на плечи РЖД.
L>который по совершенно случайному стечению обстоятельств является одним из самых высоких в мире?
Это утверждение нуждается в доказательстве.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
R>>Просто в чуть меньшей, возможно, степени, и то не факт. L>Где еще в мире владелец старого крузера 80 платит дорожный налог в $1.5-2к
Это — вранье. Самый мощный движек у LC 80 — бензиновый 215 сил. Для Москвы это 60р/силу, т.е. налог будет чуть больше $400. А для существенно более распространенного дизеля, даже самого мощного, налог будет $270.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
E>>Чё за методы? DO>Установка турникетов не станциях. Бессмысленная и беспощадная. Это расходы на установку и обслуживание. Против зайцев не помогает, а нормальным пассажирам мешает сильно.
Турникеты повышают выручку на станции в разы и окупаются за полгода максимум.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
R>>>Просто в чуть меньшей, возможно, степени, и то не факт. L>>Где еще в мире владелец старого крузера 80 платит дорожный налог в $1.5-2к AVK>Это — вранье. Самый мощный движек у LC 80 — бензиновый 215 сил. Для Москвы это 60р/силу, т.е. налог будет чуть больше $400. А для существенно более распространенного дизеля, даже самого мощного, налог будет $270.
Возможно для Москвы были какие-то послабления (что само по себе странно). Я за свои 102 л.с. плачу 3600 в год, что есть 35 рублей за л.с.
У нас есть знакомец, у него лексус типа 330-го и старый крузер 80. Жаловался что пришел счет на сумму порядка 80к рублей за оба аппарата. Возможно у него чего-то еще есть, я не видел.
Ну и конечно же сейчас мы все до кучи платим 1 или 1.5 рубля за каждый литр бензина, а будем платить по 3 рубля чисто только дорожных налогов. Это взамен небольшого послабления самого дорналога. Ну и до кучи государство просто расписалось в своей импотентности собирать налоги с владельцев бензоколонок. Им проще долбить 10 млн людей чем 30 тыс. юрлиц.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
L>>который по совершенно случайному стечению обстоятельств является одним из самых высоких в мире? AVK>Это утверждение нуждается в доказательстве.
Я приводил в пример Швейцарию (~1300 рублей на любой легковой аппарат в год), Австрию (~3200 за любой легковой аппарат в год), США (~1000 рублей в год за любой легковой аппарат в год). Дороже чем у нас наверное только в Сингапуре, да и то не уверен.
ЗЫ http://auto.mail.ru/article.html?id=30499 — почитай если интересно. Суть прежняя — в России один из самых высоких дорожных поборов при этом дороги как в Зимбабве.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Возможно для Москвы были какие-то послабления
Нет никаких послаблений. И если у вас налог выше, чем в Москве даже — скажите спасибо своим местным властям.
L>Ну и конечно же сейчас мы все до кучи платим 1 или 1.5 рубля за каждый литр бензина
А чего ж ты, дорогой, забыл про аналогичные нгалоги на бензин в других странах?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Я приводил в пример Швейцарию
Надо не отдельные страны, а таблицу всех более менее крупных стран, да еще и с учетом тех налогов которые в стоимость бензина включены.
Да и по твоей же ссылке:
С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO2. «Кубики» машин с бензиновыми двигателями стоят не так дорого – 2 евро за каждые 100 см3. Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже – по 9 евро за каждые 100 см3.
Т.е. 4.2 дизельный LC80 будет 380 евро только за кубики + ХЗ сколько за углекислоту.
Там же:
В США сбор налогов с автомобилистов построен по принципиально иной, но также «экологичной» схеме – больше платит тот, кто больше ездит. Реализовано это очень просто: транспортный налог включен в цену на топливо. Чем больше бензина или солярки пожирает твой автомобиль, и чем больше ты ездишь, тем больше отдаешь в бюджет.
И т.д.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
L>>Возможно для Москвы были какие-то послабления AVK>Нет никаких послаблений. И если у вас налог выше, чем в Москве даже — скажите спасибо своим местным властям.
В МО были ЕМНИП.
L>>Ну и конечно же сейчас мы все до кучи платим 1 или 1.5 рубля за каждый литр бензина AVK>А чего ж ты, дорогой, забыл про аналогичные нгалоги на бензин в других странах?
Ничего что при этом в США бензин стоит как у нас или даже дешевле? При этом мы экспортируем, а они нефть завозят извне в основном.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
L>>Я приводил в пример Швейцарию AVK>Надо не отдельные страны, а таблицу всех более менее крупных стран, да еще и с учетом тех налогов которые в стоимость бензина включены.
Я думаю такой таблицы нет. При этом я вовсе не против включения этого налога в стоимость топлива, я против прямого транспортного налога, которым облагают физ. лиц.
AVK>Да и по твоей же ссылке: AVK>
AVK>С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO2. «Кубики» машин с бензиновыми двигателями стоят не так дорого – 2 евро за каждые 100 см3. Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже – по 9 евро за каждые 100 см3.
AVK>Т.е. 4.2 дизельный LC80 будет 380 евро только за кубики + ХЗ сколько за углекислоту.
За углекислоту 2 евро с каждого грамма превышающего 110 грамм на км. По этому параметру платеж будет так же высоким, поскольку двигатель старый и не экологичный. Я думаю у такого дизеля будет в районе 300 грамм на километр, что добавит еще 380-400 евро.
Итого: 380 евро + 400 евро = 780 евро или примерно 1000 долларов, никак не $1500-2000. Ну про дороги понятно и без излишних комментариев.
AVK>Там же: AVK>
AVK>В США сбор налогов с автомобилистов построен по принципиально иной, но также «экологичной» схеме – больше платит тот, кто больше ездит. Реализовано это очень просто: транспортный налог включен в цену на топливо. Чем больше бензина или солярки пожирает твой автомобиль, и чем больше ты ездишь, тем больше отдаешь в бюджет.
AVK>И т.д.
Во-во, еще раз вспомни про цены на бензин в США и у нас.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
AVK>>Нет никаких послаблений. И если у вас налог выше, чем в Москве даже — скажите спасибо своим местным властям. L>В МО были ЕМНИП.
Не было. И при чем тут МО?
AVK>>А чего ж ты, дорогой, забыл про аналогичные нгалоги на бензин в других странах? L>Ничего что при этом в США бензин стоит как у нас или даже дешевле?
Дешевле — не стоит. К примеру, весной в CA бензин был 4.10-4.20 за галлон 92. У нас даже сейчас — меньше бакса за литр.
L> При этом мы экспортируем, а они нефть завозят извне в основном.
Норвегия тоже экспортирует, а бензин в два раза дороже, чем у нас.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Я думаю такой таблицы нет.
Таблица то есть, у тебя ее нету.
L> При этом я вовсе не против включения этого налога в стоимость топлива, я против прямого транспортного налога, которым облагают физ. лиц.
Ты от темы то не уходи.
AVK>>Т.е. 4.2 дизельный LC80 будет 380 евро только за кубики + ХЗ сколько за углекислоту. L>За углекислоту 2 евро с каждого грамма превышающего 110 грамм на км. По этому параметру платеж будет так же высоким, поскольку двигатель старый и не экологичный. Я думаю у такого дизеля будет в районе 300 грамм на километр, что добавит еще 380-400 евро.
Ну вот и прямое опровержение твоего тезиса, что в РФ налог на транспорт самый большой.
L>Итого: 380 евро + 400 евро = 780 евро или примерно 1000 долларов, никак не $1500-2000
Т.е. ты за свою ложь продолжаешь держаться?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, toxadx, Вы писали:
T>Для определения фонда оплаты труда прибавьте к сумме всех зарплат еще и следующие выплаты: T>- налоги на доходы физ. лиц — 18% T>- выплаты в социальный фонд — 34% T>- будущие выплаты отпускных — 8%
Близко к правде.
T>- выплаты премии — 10%
Почему не 5% или не 50% ?
T>В сумме +87% к зарплате (не за счёт простого суммирования процентов, а за счёт перемножения).
Почему за счет перемножения? Кое-где складывать нужно, кое-где умножать.
T>Из доходов вычтите 18% НДС.
Ага, а из прибыли налог на прибыль. Только не нужно вычитать НДС из выручки.
Здравствуйте, alzt, Вы писали:
A>Про лучше не знаю.
Перегрузка, да и просто погрузка весьма геморна. Контейнеры могут помочь, но всех проблем не решают.
A>Но себестоимость провоза груза по железной дороге должна быть ниже.
Зависит от груза.
A> Поезд и в пробках не стоит и едет с постоянной скоростью, и вагонов больше.
Зато стоят на сортировках и подобных местах. Фуры в пробках вне города тоже обычно не стоят.
R>Турникеты повышают выручку на станции в разы и окупаются за полгода максимум.
А еще создают давку. Причем из нормальных пассажиров, т.е. тех кто с билетами, а зайцы уверенно лезут через забор.
Здравствуйте, renton, Вы писали:
R>Турникеты повышают выручку на станции в разы и окупаются за полгода максимум.
Может быть, собственную стоимость (сотни тыр за штуку)они и окупят за полгода.
Но для турникетов еще строят бесконечные заборы. На некоторых станциях построены ненужные мосты, параллельные существущим. Вряд ли это окупится.
А есть еще и постоянные затраты на зарплату быдлохранников (их десятки, а то и сотни на крупных станциях).
Если все это действительно окупается, то, значит, большая часть стоимости билета идет на эту херню.
Не говоря уже о том, что станции превращены в концлагеря, а пассажиры (кстати, заплатившие за билет), держатся за решетками, как скоты. Нельзя ни проводить человека, ни встретить. Нельзя сходить в туалет, или в магазин, пока ждешь электричку.
Люди вынуждены ходить по рельсам. Куча народу погибает.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Ну и конечно же сейчас мы все до кучи платим 1 или 1.5 рубля за каждый литр бензина, а будем платить по 3 рубля чисто только дорожных налогов.
Каких рубль или полтора? В цене бензина вроде больше половины — налоги.
V>Не говоря уже о том, что станции превращены в концлагеря, а пассажиры (кстати, заплатившие за билет), держатся за решетками, как скоты. Нельзя ни проводить человека, ни встретить. Нельзя сходить в туалет, или в магазин, пока ждешь электричку.
Из метро тоже турникеты уберём? А то непорядок
L>Создавать инфраструктуру — одна из главнейших функций государства. Мы платим налоги и к тому же немалый "утилизационный сбор", почему мы должны платить за дерьмовые дороги неразумные деньги?
Dfм про Фому, вы про Ерёму. Не надо уводить тему разговора в сторону.
Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
М>Здравствуйте, Plotyan, Вы писали:
P>>Здравствуйте, мыщъх, Вы писали:
М>>>на такси как постоянный клиент от армавира до краснодара [...]
P>>мыщъх — земляк?
М>вообще-то, армавир -- ближайший город. а так я из села успенского.
да я уже набрал в гугле "мыщъх" — тут пазл и сложился .
Здравствуйте, pagid, Вы писали:
A>> Поезд и в пробках не стоит и едет с постоянной скоростью, и вагонов больше. P>Зато стоят на сортировках и подобных местах. Фуры в пробках вне города тоже обычно не стоят.
Да. Но всё это известно заранее. Предсказуемость здесь существенно выше, чем у авто-перевозок.
Здравствуйте, Temnikov, Вы писали:
T>Дядька работает строителем, смету составить можно практически на любую сумму, а построено всё равно будет одинаково.
Хе, начальник рассказывал(как раз в области стоительства работаем): на сочинскую олимпиаду по смете стоимость забития одной сваи в грунт(ну все видели такие, железобетонные хрени из земли стоят) ~= половине стоимости забивальной машины. Как ты понимаешь одна такая машина ну явно не две сваи расчитана. И даже не на на два десятка.
Здравствуйте, lozzy, Вы писали:
L>Я приводил в пример Швейцарию (~1300 рублей на любой легковой аппарат в год), Австрию (~3200 за любой легковой аппарат в год), США (~1000 рублей в год за любой легковой аппарат в год). Дороже чем у нас наверное только в Сингапуре, да и то не уверен.
с точки зрения Сингапурских автовладельцев расходы на содержание авто в США, России и Европе отличаются на уровне погрешности
Здравствуйте, renton, Вы писали:
L>>Зачем же тогда говорить о том, что россияне платят маленький дорналог, который по совершенно случайному стечению обстоятельств является одним из самых высоких в мире?
R>В России, как и во всём мире, государство дотирует автовладельцев. Просто в чуть меньшей, возможно, степени, и то не факт.
За счет налогов, полагаю? У меня нет автомобиля, хочу эту дотацию наличными получать.
