Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим." Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.

Эээ. А как вы себе представляете 4 педали? Одну пару на уровне ног, другую — на уровне ушей?

P.S. Я как-то катался на мальнеком спортивном самолетике, на помню, как его зовут. Там педали тормоза и киля тоже были совмещенными. Так что это, видимо, общее решение.

Здравствуйте, Pzz, Вы писали:

Pzz>Эээ. А как вы себе представляете 4 педали? Одну пару на уровне ног, другую — на уровне ушей?

По четыре педали я действительно загнул Проблема не в том, чтобы разместить, это как раз просто: четыре в ряд средние -- руль, крайние -- тормоза. Но при посадке нужно и то и другое одновременно.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Как раз затем, чтобы не происходило таких случаев, как в Ярославле. Ошиблись на пару тонн с весом, ошиблись на 20 км/ч в рассчетах скоростей,
ошиблись при выруливании, ошиблись при выборе режима взлета, разбазарили полкилометра-километр полосы до фактического начала разгона...

Пара тонн и 20 км/ч это очень близко к погрешности. Пассажиров и ручную кладь не взвешивает с точностью до килограмма, паспортная масса самолета отличается от реальной и т.п.

_AB>Зарубежом учат быть готовыми к неприятностям на всех этапах полета, особенно на взлете и посадке. Поэтому там гибнет на порядок меньше пассажиров с на порядок большим пассажирооборотом.

У них и аэропорты на нагруженных линиях лучше оснащены, и техника современнее. К разработке тех же боингов и айрбасов юзабилисты совершенно точно прикладывали руку.

_AB>Нарушение технологии работы в экипаже от и до — это несерьезное нарушение?!
_AB>Мы сейчас про авиацию или про катание на коньках в парке?!

Любую технологию нарушают, нарушали и будут нарушать. Следование технологии "от и до" называется итальянская стачка. К сожалению технологию придумывают не для того чтобы упростить работу или обеспечить безопасность, а для того чтобы в следующий раз назначить крайнего.

_AB>Ну или потому, что экипаж зачастую виноват-таки. Назови за последние годы катастрофу, в которой не виноват экипаж или обслуживающий персонал (а экипаж при этом знал о нарушениях), но МАК обвинил-таки пилотов.

Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.

_AB>Какой интерфейс? Точнее интерфейс чего?

Интерфейс управления тормозами и рулем направления.

_AB>Эту конструкцию педалей стянули с "иномарок", btw. У них этой проблемы не знают, хотя к пилотам прислушиваются не в пример больше.

Значит там есть блокировки, не позволяющие использовать тормоза при взлетном/номинальном режиме двигателей, информатор предупреждающий о том, что тормоза используются и т.п. AFAIR, одна из катастроф в боингом произошла из за того что при испытаниях двигателей техники вывели их на взлетный режим, а автоматика отпустила тормоза.

_AB>Наверное обходилось потому, что не нарушали технологию работы настолько грубо?

Или просто везло.

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь. Тоже наверняка был изобретатель-рационализатор: "Зачем четыре педали, давайте совместим." Осталось только дождаться пока кто-нибудь неправильно поставит ноги, а потом не начнет тянуть штурвал на себя упираясь в педали. Не удивлюсь, если подобные ситуации на этом самолете случались регулярно, просто не развивались до катастрофы. Это же точка неустойчивого равновесия. Чуть послабее нажимали педали, чуть больше давали тяги и все обходилось.

Хочу заметить, что на маленькой сессне тоже педали совмещены.
Это стандартное решение.
Там система с тремя степенями свободы: поворот коромысла в горизонтальной плоскости (управляет хвостовым рулём) и независимый наклон каждой педали вокруг оси коромысла (тормоза левого и правого колеса).
Толкаешь пятками — крутится хвост. Качаешь носками — тормозятся колёса.

Зачем давить педали на взлёте — это вопрос. Слегка подруливать — да, но упираться?

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

К>Зачем давить педали на взлёте — это вопрос. Слегка подруливать — да, но упираться?

Пилот-паралитик, который до этого всю жизнь летал именно на 4-педальном варианте.

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

Pzz>>Эээ. А как вы себе представляете 4 педали? Одну пару на уровне ног, другую — на уровне ушей?

M>По четыре педали я действительно загнул Проблема не в том, чтобы разместить, это как раз просто: четыре в ряд средние -- руль, крайние -- тормоза. Но при посадке нужно и то и другое одновременно.

А в пилоты брать только тех, кто умеет широко раздвигать ноги?

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Это МАК стремился непременно накопать на ошибку пилотов. Они часто так делают, мертвые сраму не ймут. Потому что виноват тот, кто спроектировал интерфейс с положительной обратной связью, но его к делу не пришьешь.

Это по аналогии с дамой, которая испекла свою собачку в микроволновке?
Тоже, наверно, конструкторы виноваты — не предусмотрели защиту от возможности положить собачку в печку...

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.

В обязанности КВС как раз входит принятие решений для избежания обстоятельств непреодолимой силы. Поэтому если КВС таки принял решение на посадку в туман или под давлением президента, виноват именно он.

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.

Ты наверно не в курсе, но в обязанностях пилотов и членов экипажа описаны действия, которые они обязаны выполнять, причем без всяких команд с чей либо стороны.
Например, если самолет снижается до высоты принятия решения, и со стороны командира нет подтверждения "садимся" или что-то еще, то второй пилот обязан без всяких дополнительных команд увести самолет на второй круг.

Так что Петрозаводск будет выглядеть так:
облачность — обстоятельства
несовпадение систем координат — вина штурмана
неуход на второй круг — вина второго пилота

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Любую технологию нарушают, нарушали и будут нарушать. Следование технологии "от и до" называется итальянская стачка. К сожалению технологию придумывают не для того чтобы упростить работу или обеспечить безопасность, а для того чтобы в следующий раз назначить крайнего.

Можно болт недотянуть немного, а можно болт забить. И то, и то нарушение технологии работы. Пилоты в Ярославле забили болт.

M>Пара тонн и 20 км/ч это очень близко к погрешности. Пассажиров и ручную кладь не взвешивает с точностью до килограмма, паспортная масса самолета отличается от реальной и т.п.

Но нельзя везде и с завидным постоянством разбазаривать те запасы и перестраховки, что предусмотрели конструкторы.

Разница в пару тонн влечет за собой ошибки в центровке, выставлении стабилизатора, рассчетных скоростях. В результате, когда самолет не летит, экипаж гадает — может стабилизатор не правильно выставили. Знает же, что на глазок поставили. Начинаются гадания. Полеты на глазок — путь к катастрофе.

M>У них и аэропорты на нагруженных линиях лучше оснащены, и техника современнее. К разработке тех же боингов и айрбасов юзабилисты совершенно точно прикладывали руку.
Як-42 — современный самолет. И очень удачный во многом (хотя во многом и спорный).
И аэропорт не виноват в этом конкретном происшествии.

M>Кроме наземных служб и пилотов бывают еще обстоятельства. Поскольку пилот может предотвратить практически любую катастрофу, МАК автоматически валит все на ошибку пилотов. Тот же Смоленск: два обстоятельства непреодолимой силы: туман и президент. Петрозаводск: облачность и несовпадение систем координат.

Не, в Смоленске одно обстоятельство непреодолимой силы было — недоучек в кабину пустили.

А в Петрозаводске — штурман самоубийца (может действительно пьяный был), КВС убийца, второй пилот — мешок с песком. И всё это вместо экипажа. А несовпадение систем координат тут вообще не при чем. Они от курса-то начали сильно отклонятся, когда должны были по своим прикидкам из облачности выйти. Т.е. похоже все втроем в землю уперлись. Классика жанра.

Обеих катастроф можно было избежать очень просто. Соблюдением простого правила, которое спасло миллионы жизней (а несоблюдение которого угробило тысячи и десятки тысяч): нет земли или огней на ВПР при неточной системе захода — уходи на второй всегда, везде и без раздумий.

Я еще могут понять тех, кто в хорошо знакомом порту по ILS идут ниже ВПР, хотя и не поддерживаю таких. Могу понять поляков — военных, выполняющих (по незнанию) преступный, но приказ начальства. Но в Петрозаводске не было никакой непреодолимой силы — было три убийцы в кабине.

M>Интерфейс управления тормозами и рулем направления.
Вы можете предложить удачнее? Блокировка тормозов при выводе на взлетный — очень неудачная идея. Может быть ситуация, когда только притормаживание тележки может помочь выдержать направление, например.

M>Значит там есть блокировки, не позволяющие использовать тормоза при взлетном/номинальном режиме двигателей, информатор предупреждающий о том, что тормоза используются и т.п. AFAIR, одна из катастроф в боингом произошла из за того что при испытаниях двигателей техники вывели их на взлетный режим, а автоматика отпустила тормоза.

Нет там блокировок таких. По крайней мере на B-737, CRJ всех серий точно нет.
То что Вы описываете больше похоже на случай с арбузом арабским. Авария (не катастрофа), вызванная выводом двигателя на взлетный режим на самолете, не поставленном на тормоза. А автоматика там не не отпустила тормоза, а не дала выключить двигатель.

M>Или просто везло.
Не может везти всем. С такими педалями почти вся зарубежная авиация летает вот уже 60 лет как, минимум.

Здравствуйте, Кодт, Вы писали:

К>Зачем давить педали на взлёте — это вопрос. Слегка подруливать — да, но упираться?
1) Cел неудобно, неподогнал сиденье под рост — начал притормаживать неосознанно.
2) Начал неосознанно притормаживать — не поднимается нос.
3) Начал сильнее тянуть — резко возросли усилия на штурвал.
4) Резко возросли усилия на штурвал — стал еще сильнее упираться в педали.

Вот на этапе номер 3 — резко возросли усилия на штурвал (на порядок больше, чем нужно для взлета), что означает нештатную работу систем управления, нужно было прекращать взлет.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Можно болт недотянуть немного, а можно болт забить. И то, и то нарушение технологии работы. Пилоты в Ярославле забили болт.

Скорее недотянули, не замерили момент динамометрическим ключом, а он, сволочь, взял и выкрутился. Многие недокручивают, но не повезло только этим.

_AB>Но нельзя везде и с завидным постоянством разбазаривать те запасы и перестраховки, что предусмотрели конструкторы.

Конечно нельзя. Это как с монтажниками высотниками и страховочными поясами. Те, кто не носит пояс разбиваются реже тех, кто носит. Наличие резерва расхолаживает и провоцирует нарушать.

_AB>Як-42 — современный самолет. И очень удачный во многом (хотя во многом и спорный).

Прошлого поколения, если не позапрошлого.

_AB>И аэропорт не виноват в этом конкретном происшествии.

Ну да, потому что виноваты пилоты, по определению. Если бы рулежка выходила в конец полосы, на концах полосы были нормальные площадки, а аэропорт взвешивал багаж, может все бы и обошлось.

_AB>Не, в Смоленске одно обстоятельство непреодолимой силы было — недоучек в кабину пустили.

Можно подумать доучившись человек автоматически перестает ошибаться.

_AB>А в Петрозаводске — штурман самоубийца (может действительно пьяный был), КВС убийца, второй пилот — мешок с песком. И всё это вместо экипажа. А несовпадение систем координат тут вообще не при чем. Они от курса-то начали сильно отклонятся, когда должны были по своим прикидкам из облачности выйти. Т.е. похоже все втроем в землю уперлись. Классика жанра.

Штурман вел по GPS, а пилоты уперлись в землю. Это естественное состояние человека, судя по тому как часто по этой причине бьются. Нужно не запрещать GPS, а разобраться раз и навсегда с системами координат, хотя бы и переходом на WGS84. И признать, наконец, GPS-based системы пригодными для инструментальной посадки, чем они по факту и являются.

_AB>Вы можете предложить удачнее? Блокировка тормозов при выводе на взлетный — очень неудачная идея. Может быть ситуация, когда только притормаживание тележки может помочь выдержать направление, например.

1. Как минимум звуковой сигнал при появлении тормозного усилия при номинальном режиме двигателей и световое табло "отпусти тормоза". Если тормозное усилие продолжается дольше секунды, речевой сигнал "тормоза".
2. Конструкция педалей при которой поведение не зависит от положения ног, либо на которые ноги можно поставить единственным способом.
3. Блокировать нажатие на обе тормозные педали тормоза при выводе на взлетный. Для того чтобы подрулить достаточно одной.

_AB>То что Вы описываете больше похоже на случай с арбузом арабским. Авария (не катастрофа), вызванная выводом двигателя на взлетный режим на самолете, не поставленном на тормоза. А автоматика там не не отпустила тормоза, а не дала выключить двигатель.

По фотографиям показалось что там вся команда угробилась. Насколько я понял из отчета после того как двигателям дали взлетный режим автоматика отключила стояночный тормоз, техники замешкались отключить двигатели и рабочего тормоза не хватило для остановки.

Здравствуйте, Miroff, Вы писали:

M>Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

M>Конечно нельзя. Это как с монтажниками высотниками и страховочными поясами. Те, кто не носит пояс разбиваются реже тех, кто носит. Наличие резерва расхолаживает и провоцирует нарушать.
Со статистикой не ознакомите? Со ссылками, конечно.

M>Прошлого поколения, если не позапрошлого.
Б-737 классика тоже позапрошлого. Как и многие другие.

M>Ну да, потому что виноваты пилоты, по определению. Если бы рулежка выходила в конец полосы, на концах полосы были нормальные площадки, а аэропорт взвешивал багаж, может все бы и обошлось.
Карманы (то, что Вы называете "площадками") есть на торцах — развернуться не проблема. А то, что пилотам лень до торца доехать — не проблема аэропорта. У нас в Бегишево 2/3 полосы едут для разворота — не надрываются.

Странно, МАК получил данные о весе багажа, а экипаж нет? Вы хоть бред не пишите. Это лень экипажа рассчитать взлетный вес была, а не что-то еще. Вы же сами их отмазывали буквально несколькими постами выше — теперь на аэропорт гоните.

M>Можно подумать доучившись человек автоматически перестает ошибаться.
При наработке и осмысленной обработке опыта вероятность настолько критической ошибки снижается. При этом пилот учится распределять свое внимание и перестает зацикливаться на чем-то одном.
Тут аналогия с водителем как раз правомерна. Новичек не успевает следить за потоком, в то время как опытный водитель делает это без напряжения и в фоновом режиме.

M>Штурман вел по GPS, а пилоты уперлись в землю. Это естественное состояние человека, судя по тому как часто по этой причине бьются. Нужно не запрещать GPS, а разобраться раз и навсегда с системами координат, хотя бы и переходом на WGS84. И признать, наконец, GPS-based системы пригодными для инструментальной посадки, чем они по факту и являются.
Давай начнем с того, что штурман вообще не имел права вести по GPS. Этот тип самолета не сертифицирован под такие типы заходов, в РФ вообще не предусмотрены такие типы заходов и соответственно в данном аэропорту такой схемы тоже не было. Т.е. штурман грубо нарушил законы.

Далее — естественное стремление человека, это повод постоянно помнить и контролировать себя. Так часто по этой причине бьются только наши и прочие африканцы почему-то.

GPS заход не является точным заходом, т.к. не обеспечивает контроля по вертикали. Следовательно, по своей сути GPS не сильно отличается от захода по приводам в этом отношении — им также нужно было бы прекратить снижение на той же высоте, что сделано не было. Кроме того, для GPS захода нужно, чтобы оборудование было сертифицировано, а не куплено штурманом за 1 500 рублей в карманном исполнении.

Системы координат невиноваты в том, что в СМУ экипаж не осуществляет контроля за пространственным положением самолета.

Такое ощущение, что Вы вообще не разбираетесь в теме, но упорно верите в невиновность экипажа, без всяких оснований и понимания сути.

M>1. Как минимум звуковой сигнал при появлении тормозного усилия при номинальном режиме двигателей и световое табло "отпусти тормоза". Если тормозное усилие продолжается дольше секунды, речевой сигнал "тормоза".
А смысл?
M>2. Конструкция педалей при которой поведение не зависит от положения ног, либо на которые ноги можно поставить единственным способом.
Ваш вариант? Или просто чтоб было?
M>3. Блокировать нажатие на обе тормозные педали тормоза при выводе на взлетный. Для того чтобы подрулить достаточно одной.
Вы так уверены? Каков Ваш налет?

M>По фотографиям показалось что там вся команда угробилась. Насколько я понял из отчета после того как двигателям дали взлетный режим автоматика отключила стояночный тормоз, техники замешкались отключить двигатели и рабочего тормоза не хватило для остановки.
У вас недостаточный английский. Там же сказано, что fatalities 0.

И что, "Thirteen seconds before the impact the aircraft started to move. Within 1 or 2 seconds the crew applied brake pedal inputs and selected parking brake off. These actions led the normal brake pressure to increase to its normal value."
Экипаж сам нажал на педали и снял самолет со стояночного тормоза.

Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>Со статистикой не ознакомите? Со ссылками, конечно.

Боюсь, что такой статистики не может быть в принципе, потому что первое что делает мастер когда срывается рабочий, это надевает на труп страховочный пояс и каску.

_AB>Карманы (то, что Вы называете "площадками") есть на торцах — развернуться не проблема. А то, что пилотам лень до торца доехать — не проблема аэропорта. У нас в Бегишево 2/3 полосы едут для разворота — не надрываются.

Из расшифровки переговоров:

КВС: развернуться некуда там.

Я так полагаю, ему виднее, можно там развернуться или нет.

_AB>Странно, МАК получил данные о весе багажа, а экипаж нет? Вы хоть бред не пишите. Это лень экипажа рассчитать взлетный вес была, а не что-то еще. Вы же сами их отмазывали буквально несколькими постами выше — теперь на аэропорт гоните.

из отчета МАК:

1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось.

Как пилоты должны были рассчитывать центровку без взвешивания багажа?

_AB>Тут аналогия с водителем как раз правомерна. Новичек не успевает следить за потоком, в то время как опытный водитель делает это без напряжения и в фоновом режиме.

Тем не менее бьются в основном достаточно опытные водители.

_AB>Такое ощущение, что Вы вообще не разбираетесь в теме, но упорно верите в невиновность экипажа, без всяких оснований и понимания сути.

Вопрос не в том виновен или экипаж и если виновен то насколько. В случае любых техногенных аварий, не важно самолет, поезд, ГЭС или корабль виноватым всегда назначают операторов. Это очень удобно, особенно если операторов уже нет в живых. Не нужно искать других виноватых, не нужно искать, не нужно ничего менять. Под это заточены все без исключения законы и инструкции. Если вдруг оператор сумеет отмазаться, в инструкции обязательно будет включен пункт, благодаря которому в следующий раз виноватым окажется именно оператор.

Это проблема для операторов, потому что невозможно досконально соблюдать во всех деталях тысячи противоречивых инструкций в то время как с тебя спрашивают работу, а не инструкции. Это проблема для потребителей, потому что каждая новая инструкция, каждая новая сертификация повышают себестоимость и укрепляют монопольное положение уже существующих компаний. Это проблема для безопасности, потому что все всегда сводится к очередным запретам и блокировкам. Это проблема бизнеса, потому что куча запретов и ограничений не дает ему принимать рискованные решения и зарабатывать на этом деньги.