Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Нет, надоело. Продолжай считать, что Буран будет прекрасно планировать при любой массе.

Ну-ну. На всякий случай цитата из крайней ссылки:

Effect of Weight on Glide

It is important to note that weight is not a factor in the L/D equation. Therefore, it is not a factor in how far an aircraft can glide. An aircraft always achieves maximum glide at a certain angle of attack (CL).

When gliding for maximum range we must always operate at the optimum CL which produces the maximum L/D ratio. Therefore the heavier aircraft will have to fly at a higher speed, while the lighter aircraft will fly at a slower speed. Both aircraft will be at the same angle of attack however. The ideal instrument for this would be an angle of attack indicator. Unfortunately this instrument is seldom provided in light aircraft. It is however nearly standard equipment in jet aircraft.

Добавлю немного, откуда взялось "качество" = Cy / Cx
Cx — коэф. лобового сопротивления,
Cy — коэф. подъемной силы.

Подъемная сила, выраженная ч-з эти штуки = Cy * S * ro * V^2 / 2.
Лобовое сопротивление = Cx * S * ro * V^2 / 2.
Здесь S — (эффективная) площадь лобового сечения, V — скорость, ro — плотность воздуха. Вес не входит ни в одну из формул. Прежде всего, все зависит от геометрии.

Кстати, автомобильный коэф. лобового аэродин. сопротивления — это он, Cx.

Простора для фантазий здесь особого нет, т.к. все эти формулы и понятия работают только в каких-то диапазонах других пар-ров, "при прочих равных". Изменится геометрия — изменятся и коэффициенты, например, при изменении угла атаки. Да и, строго говоря, Cx и Cy при неизменной геометрии сами зависят от скорости. Т.е. о конкретной величине "качества" (Cx/Cy) имеет смысл говорить для определенного режима полета. Понятие "качества" и формула безусловно имеют практическую ценность, но только когда люди взаимно понимют, что конкретно обсуждается. Все это не надо возводить в абсолют.

Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

M>Здравствуйте, goto, Вы писали:

G>>Здравствуйте, Mohnatiy, Вы писали:

G>>Я советую поиграть в бумажные самолетики. Тут можно самому поэкспериментировать и с аэродинаммическим управлением, и разным положением центра тяжести, все как во взрослой авиации, разве что без мотора.

M>а сверхзвук?

а какая разница? На сверхзвуке принцип управления абсолютно тот же. Вы ж таки делайте бумажные самолетики, делайте, правда, она вся там

Здравствуйте, goto, Вы писали:

G> Да и, строго говоря, Cx и Cy при неизменной геометрии сами зависят от скорости.

Ну да, я тут говорил о дозвуке, где этим изменением можно пренебречь.

Здравствуйте, The Lex, Вы писали:

TL>... буран настолько хорошо "летает", что сам взлететь не может — говорить уж о скорости на которой он садится и о длине потребной полосы... Если сравнить это с "Ту без двигателей" — то характеристика "Ту летает как Буран" очень даже показательна.

Не наговаривайте зря на Тушкана большого:

На базе Ту-154 была также создана летающая лаборатория ЛЛ-083 (борт СССР-85083), предназначенная для отработки автоматической посадки и тренировок летчиков. На этом самолете подобие аэродинамического качества "Бурана" достигалось включением реверса тяги двух боковых двигателей при снижении по крутой глиссаде, а для имитации раскрытия воздушного тормоза использовалось регулирование тяги среднего двигателя.

http://www.buran.ru/htm/str140.htm

А летать на реверсе тяги — это совсем не одно и то же, что просто без двигателей.