Президент Курчатовского института Михаил Ковальчук
объявил о поручении главы государства создать подводный атомный газовоз для транспортировки сжиженного природного газа с российских арктических месторождений.
Длина судна составит около 360 м, ширина – 70 м, высота – 30 м. Для сравнения: длина самой большой в мире советской атомной подводной лодки проекта 941 «Акула» равняется 172,8 м. Газовая субмарина будет оснащена тремя реакторам «Ритм-200», которые используются на атомных ледоколах. Суммарная мощность гребных двигателей – 90 МВт, грузовместимость – 180 тыс. куб. м, подводная скорость – 17 узлов. Экипаж – 25-28 человек, но, по словам Ковальчука, в перспективе атомный газовоз может быть беспилотным, если сделать реактор необслуживаемым.
Проект кажется, мягко скажем, экзотическим, но на самом деле вопрос о грузовых субмаринах имеет свою историю, которая подсказывает, в каких условиях подобные начинания становятся оправданными.
После начала Первой мировой войны Великобритания, Франция и Россия наложили на Германию санкции в виде экономической морской блокады, препятствовавшей торговле немцев с США. Для ее прорыва в 1916 г. была построена грузовая подводная лодка «Дойчланд» внушительной для тех времен длины 65 м.
При грузоподъемности всего 740 тонн, она предназначалась для перевозки особо важных стратегических материалов, ценных грузов и дипломатической почты. Так, из первого рейса в Балтимор лодка доставила в Германию 341 тонну никеля, 93 тонны олова и 348 тонн каучука общей стоимостью 17,5 млн марок, что более чем в 4 раза превысило затраты на постройку судна (около 4 млн марок). Проект окупился за один рейс. Из второго похода лодка среди прочих стратегических грузов даже доставила бочонки меда в качестве личного подарка Кайзеру Вильгельму II. Но этот рейс оказался последним. В 1917 г. США объявили Германии войну.
Всего немцы построили 7 подводных транспортов, но все пришлось переделать в боевые корабли. И весьма успешные. На счету «Дойчланда», например, 42 потопленных судна. А в годы Второй мировой войны Германия строила подводные танкеры серии XIV, которые могли скрытно доставлять другим подлодкам 600 т топлива в отдаленные районы патрулирования.
Впрочем, субмарины тех времен были не столько подводными, сколько ныряющими, поскольку большую часть пути преодолевали в надводном положении. «Дойчланд», например, в первом рейсе из 8450 морских миль под водой проплыл только 190. В мирное время такой транспорт был совершенно бессмысленным. Однако с появлением атомных подлодок время от времени вновь стали возникать проекты их использования для коммерческих перевозок.
Преимущество было не в скрытности, а в возможность плыть подо льдом, что обеспечивало круглогодичную навигацию в Арктике без ледокольного сопровождения. Все эти проекты так и остались на бумаге, но замыслы были грандиозные.
Например, в 1981 году корпорация General Dynamics объявила о планах создания 28 подводных танкеров для перевозки сжиженного природного газа из Арктики в Северную Америку и Европу. Предлагались две версии: атомная длиной 448 м за 725 млн долларов и 387-метровая метановая ценой 700 млн долларов. Для сравнения: длина корпуса самого длинного авианосцев ВМС США USS Gerald R. Ford составляет 337 метров. Компания заявляла, что получила «восторженные отзывы», но заказов так и не последовало.
В 90-е годы подобные планы стали возникать в России, чему способствовал огромный опыт строительства и эксплуатации подводных атомоходов, многие из которых списывали из ВМФ после окончания холодной войны. Дело опять же ограничилось лишь проектами. Единственная реальная попытка коммерциализации подводного атомного флота имела место в 1995 г., когда атомная подлодка проекта 671 РТМ «Щука» доставила груз картофеля и промтоваров в порт Харасавэй на Ямале. Дальнейшего развития подобная конверсия не получила.
В 1996 году Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит» предложило создать атомный подводный модуль-толкач и несколько подводных грузовых барж ледового класса, а на ПО «Севмаш» прорабатывали идею строительства флотилии подводных контейнеровозов.
Ближе всех к реализации подошел, пожалуй, план переделки в транспорт для грузов «Норильского никеля» тяжёлого ракетного подводного крейсера стратегического назначения проекта 941 «Акула» – самой большой в мире субмарины с подводным водоизмещением 48 000 т, что больше водоизмещения авианосца «Адмирал Горшков», ныне плавающего в Индии под названием «Викрамадитья». В 1999 году Совет безопасности РФ разрешил переоборудование двух «Акул».
Согласно проекту Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин», предполагалось к кормовой части «Акулы» приделать измененную носовую часть с бункерами грузовместимостью до 15 000 т для перевозки руды и металлов. Цена – 80 миллионов долларов.
Однако переделка «Акул» в рудовозы по ряду причин не состоялась. В том числе из-за слишком большой осадки (11,2 м), которая не позволяла бы транспорту входить в порт Дудинка на реке Енисей, для чего требовалась осадка не более 9,5 м.
До порта Сабетта в Обской губе, который создавался для обслуживания проекта «Ямал СПГ», добраться легче. Сейчас основным средством транспортного обеспечения там служат уникальные газовозы-ледоколы класса «Ямалмакс», которые проектировались специально под возможность прохода в этот порт по морскому каналу длиной 49 км, шириной 295 м, глубиной 15,1 м. Длина газовоза «Ямалмакс» – 299 м, ширина – 50,13 м, высота по борту – 26,5 м, осадка – 13,0 м. При этом он способен пробивать лед толщиной до 1,7 м. Однако для круглогодичной навигации без ледокола в Арктике даже этого недостаточно.
Подводный газовоз будет больше. Его длина в 360 метров ограничена требованием соответствия инфраструктуре порта Сабетта. Однако благодаря особой форме корпуса его осадка не превысит 13 м.
Кстати, грузовая «Акула» должна была стать еще и ледоколом, чтобы преодолевать ледовые поля толщиной до 2,1 м на мелководье. Причем ломать лед она могла как снизу, двигаясь в полупогруженном положении, так и сверху, выскакивая на льдины и проламывая их своим весом, как обычный ледокол. Для этого ее носовая часть должна была иметь форму долота.
Носовая часть подводного газовоза имеет похожую форму, хотя использовать его в качестве ледокола не собираются. В основном судно будет двигаться на глубинах от 100 до 150 метров со скоростью до 17 узлов. Однако участки с глубинами менее 100 метров будут преодолеваться со скоростями 5-7 узлов движением по нижней поверхности ледового поля, не разрушая его, а лишь сминая выступающие фрагменты.
Конструкторское бюро «Малахит», создатель первой советской атомной подводной лодки, впервые рассказало об этом проекте, названном «Пилигримом», еще в 2019 г., но лишь осенью 2024 г. тот же Ковальчук объявил о заключении договора с «Газпромом» на его разработку.
С чем связано принятие решения на высшем государственном уровне о реализации проекта именно сейчас? Не исключено, что с геополитической обстановкой. Вероятность блокады нефтегазового флота России со стороны НАТО возрастает. Но задержать для досмотра атомный газовоз на глубине 150 м будет довольно проблематично. И подорвать его сложнее, чем «Северный поток».
Техническая сложность такого проекта, конечно, громадна, но не она в первую очередь лимитирует возможность его реализации. Самое главное – экономика. Газовозов класса «Ямалмакс» на настоящий момент построено 15. Каждый обошелся в среднем в 320 млн долларов. Подводный газовоз явно обойдется дороже. Оправдано ли это?
«По сути – это будет подводный подвижный газопровод, – утверждает Ковальчук. – То есть несколько таких подводных газовозов могут обеспечить мощность, соответствующую магистральному трубопроводу, без необходимости его героически прокладывать в условиях Крайнего Севера».
Из 1 кубометра сжиженного природного газа (СПГ) получается 600 куб. м газа, готового для употребления. То есть за один рейс судно грузовместимостью 180 тыс. куб. м СПГ доставит 100 млн куб. м. «потребительского» газа. Проектная мощность газопровода «Северный поток» составляет 55 млрд кубометров в год, что эквивалентно 550 рейсам подводного газовоза.
Длина «Северного потока» – 1234 км. Скорость 17 узлов – это 31,5 км/ч, то есть для преодоления дистанции «Северного потока» атомоходу потребуется 39 часов. Время на загрузку/разгрузку – до 18 ч. Итого получаем 114 ч на то, чтобы загрузиться, доплыть до пункта назначения, разгрузиться и вернуться обратно. Округлим до 5 суток. Нетрудно посчитать, что такой газопровод могут заменить 8 «Пилигримов», снующих челноками между двумя портами.
Стоимость строительства «Северного потока-1» составила 7,4 млрд евро, «Северный поток-2» обошелся уже в 9,5 млрд евро. Итого 16,9 млрд евро, или 19,6 млрд долларов. На замену обоих «Потоков» нужно 16 газовозов. Добавим пару резервных. Итого – 18. Получается, что на строительство каждого подводного газовоза можно выделить сумму в пределах миллиарда долларов и не прогореть.
Прибавим сюда то преимущество, что «подвижный газопровод» можно оперативно перенаправить на любой порт. Но понятно, что ту же задачу способен решить и флот арктических газовозов ледового класса, пусть даже с помощью ледоколов. Поэтому Ковальчук в своей аргументации делает упор на другое обстоятельство: создание подобной суперподлодки эффектно продемонстрирует технологическое лидерство России в уникальной области техники и станет для российской инженерной науки и промышленности самостоятельным шагом, а не продолжением безнадежной погони за конкурентами в рамках импортозамещения. Аргументы были услышаны.
Источник:
НИКС – Компьютерный Супермаркет
