Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю.
Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику. При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно. Хотя предполагаю что подразумевался тангаж, что сильно не тоже самое. Двигатели подъемную силу не создают, подъемную силу создают крылья самолета, двигатель создает тянущую или толкающую силу, за счет которой набирается скорость, и при скорости начинают работать крылья. Пассажирский самолет это не моделька самолета весом в килограмм с никакой аэродинамикой и двигателем, поднимающим 5, в пассажирском самолете роль двигателя в создании подъемной силы минимальная. Это не f-35 с вертикальным взлетом и не вертолет. И даже не Су-35, который действительно может держаться в воздухе за счет практически одних двигателей, когда скорости минимальные и крылья практически не работают. У пассажирских самолетов охрененно хорошая аэродинамика, там на одном из первых мест экономическая составляющая.
Да, я знаю самолеты, у которых аэродинамика крайне хреновая, и они держатся в воздухе в очень значительной степени за счет двигателей. С гораздо большей тяговооруженностью, чем у боинга. А двигатель и винт там вообще спереди. И как то летают без всяких компьютерных систем.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Начнем с того, что в приведенной ссылке описывается катастрофа, единственной причиной которой стала ошибка экипажа, а не какие-либо проблемы Ту-154. _AB>В остальном же, Ту-154 и 737 разные самолеты по аэродинамике с разными проблемами и особенностями.
Ошибка экипажа приводит к переходу самолёта в плоский штопор из которого Ту-154 выйти не может. С 12000 метров, например, не смогли.
В плоский штопор Ту-154 переходит если высоко задрать нос.
_AB>MCAS призвана решать проблемы, связанные со стремлением 737-го к задиранию носа при определенных условиях.
Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом?
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику. При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно.
Вроде как, если судить по некоторой доступной информации, гондолы создают доп. подъемную силу как раз при высоких углах атаки, задирая нос еще больше.
А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными. Может они с тех пор дополнили эту информацию, но я как-то именно официальную информацию по этому поводу дополнительную не встречал.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
S>>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю. E>Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику.
Механизация крыла, что характерно, тоже создает тормозящую силу, а не только подъемную.
E> При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно.
Вихри на гондолах, друг мой. Те самые, которые специально делают на Су-27 и его потомках чтобы увеличить подъемную силу на сверхбольших углах атаки.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом?
А вот в штопор попадают не при определенном тангаже, а при определенном угле атаки . Да, попадет. Не уверен на счет именно плоского, но при желании если специально делать, да, может попасть. Но он вполне из него выводится.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
НС>>Какая то другая. MCAS исправляет поведение лайнера на больших углах атаки, делая его более похожим на поведение 737NG. BFE>И в чём разница с Ту-154?
В том что ничего подобного на Ту-154 нет и быть не может.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>В плоский штопор Ту-154 переходит если высоко задрать нос.
У МАХ такой особенности нет.
_AB>>MCAS призвана решать проблемы, связанные со стремлением 737-го к задиранию носа при определенных условиях. BFE>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>Нет. Большие вынесенные вперед двигатели на больших углах атаки создают подъемную силу своими гондолами. Тяга и вес двигателей не имеют отношения к этому случаю. E>Гондолами они создают наоборот тормозящую силу, ухудшая аэродинамику. При чем здесь угол атаки тоже мне как то непонятно.
При большом угле атаки гондолы двигателей, которые большие, создают подъемную силу. Оказывается, что гондолы достаточно подходящей формы для этого. Поскольку двигатели вынесены вперед (под крыло не влезли), точка приложения этой подъемной силы оказывается перед крылом и возникает тенденция нос задрать.
BFE>Ошибка экипажа приводит к переходу самолёта в плоский штопор из которого Ту-154 выйти не может.
Даже если бы выходил — они неграмотными действиями свалили в штопор самолет на высоте менее 700 метров. Им в любом случае высоты не хватило бы.
Тебе стоило привести другие примеры для обсуждения плоского штопора 154-х.
BFE>Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом?
Нет, 737 вообще прощает такие ошибки. ЕМНИП, у 737 вообще не было ни одной катастрофы по причине попадания в какой-либо штопор или просто в сваливание. Хотя могу и ошибаться.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Вихри на гондолах, друг мой. Те самые, которые специально делают на Су-27 и его потомках чтобы увеличить подъемную силу на сверхбольших углах атаки.
То есть принцип — за счет вихрей скорость снизу крыла оказывается еще ниже, чем базовая, и тем более над крылом? Ок, учту. Вроде как действительно выглядит неприятной особенностью, хоть и не смертельной, на больших углах атаки, лучше на такие углы не залезать. Но насколько я помню, из за этой особенности вроде никто не убился.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>То есть принцип — за счет вихрей скорость снизу крыла оказывается еще ниже, чем базовая, и тем более над крылом? Ок, учту. Вроде как действительно выглядит неприятной особенностью, хоть и не смертельной, на больших углах атаки, лучше на такие углы не залезать. Но насколько я помню, из за этой особенности вроде никто не убился.
Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Тебе стоило привести другие примеры для обсуждения плоского штопора 154-х.
Я привёл другой пример.
BFE>>Мой вопрос такой: 737-ой тоже попадёт в плоский штопор при определённом тангаже или же проблема в другом? _AB>Нет, 737 вообще прощает такие ошибки. ЕМНИП, у 737 вообще не было ни одной катастрофы по причине попадания в какой-либо штопор или просто в сваливание. Хотя могу и ошибаться.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
E>>То есть принцип — за счет вихрей скорость снизу крыла оказывается еще ниже, чем базовая, и тем более над крылом? Ок, учту. Вроде как действительно выглядит неприятной особенностью, хоть и не смертельной, на больших углах атаки, лучше на такие углы не залезать. Но насколько я помню, из за этой особенности вроде никто не убился.
НС>Там есть какое то требование FAA, которое не дало бы сертифицировать самолет с такой особенностью.
Требование состоит в том, что с ростом угла атаки усилие на ручке, требующееся, чтобы ещё увеличить угол атаки, не может уменьшаться. Что по смыслу означает, что если ты держишь ручку на себя с постоянной силой, то самолёт не взбрыкивает в какой-то момент и не встаёт на дыбы.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
BFE>>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. НС>Нет. Увеличение газа тут вообще не причем.
А в чём причина тогда?
Из моих элементарных знаний механики именно, что причём: вынесенные с центральной поперечной оси самолета двигатели тянут вперёд, а набегающий воздух опрокидывает назад, из-за наличевствующего рычага должен получатся закручивающий момент поднимающий нос самолёта. В сбалансированных моделях такого нет, а тут, насколько я понял, геометрию самолёта не меняли, а двигатели сдвинули. Поэтому, чем больше газ, тем больше должен быть закручивающий эффект. Если бы двигатели поставили сверху и вперёд, то был бы обратный эффект — самолёт пытался бы клюнуть носом. Нет?
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>>>Я так понял, что 737 задирает нос просто при увеличении газа. НС>>Нет. Увеличение газа тут вообще не причем. BFE>А в чём причина тогда?
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Требование состоит в том, что с ростом угла атаки усилие на ручке, требующееся, чтобы ещё увеличить угол атаки, не может уменьшаться.
Насколько я в курсе дело не в этом, а в том что там опять какая то химия, когда МАХ пропихивался не как новый самолет, а как модификация. И не требовалось большое отдельное обучение пилотов на него, только курсы по новой модификации. А для этого его поведение не должно меняться сильно.
