Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:

_AB>А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными.

И эти люди будут нам говорить о матчасти

Новые двигатели из-за размера не влезали под крыло. Даже хомячение не помогало впихнуть невпихуемое. Поэтому было принято партийное решение рэзать, ну то есть вынести двигатели совсем немного вперед крыла, чтобы можно было воспользоваться особенностями геометрии и таки впихнуть. Впихнули.
Двигатели имеют некую геометрию, что означает, что они, а точнее, их гондолы, создают некую подъемную силу. Что само по себе вообще проблемой бы не было, если бы не одно "но".

737 MAX — это по сути копейка из 60... модернизированная, но копейка. С ручным управлением. От штурвала идут кабели. Кончено, управляют плоскостями не напрямую, это был бы вообще хардкор, но посредством гидромоторов (похрен, как они в авиации официально называются, гидромотор он и на боинге гидромотор), обеспечивающих обратную связь. Ну чтоб пилот не расслаблялся, а ощущал аэродинамическое сопротивление. А то ведь если без обратной связи, то кто ж ему помешает заложить крутой вираж, а потом носом в землю? А с обратной связью получается так — чем сильнее отклонил, тем тяжелее тянуть штурвал дальше. Чтоб скорее пупок развязался, чем перетянул штурвал в срыв потока. Короче, усилие на штурвале должно находиться в линейной зависимости от. Что гидромотор с обратной связью и обеспечивает ввиду своих конструктивных особенностей.

В случае с MAX, однако, возник прикол. Ввиду того, что двигатели вынесли чуть вперед, вектор подъемной силы от их гондол сместился чуть вперед центра тяжести. В нормальных условиях значение этой силы ничтожно по сравнению со всей остальной математикой, но в ненормальных условиях, когда самолет пилотируется вручную на углах атаки, близких к критическим (ака "задран нос") эта дополнительная подъемная сила приводит к уменьшению аэродинамических сил, воздействующих на элеваторы, и, как следствие, к уменьшению сил, противодействующих упорному пилоту. То есть в какой-то момент тянуть штурвал становится заметно легче. Что может привести к тому, что упорный пилот, обрадованный тем, что тянуть стало легче, таки выдернет самолет за критический угол атаки с последующим срывом потока, потерей управления и даже возможным impact with terrain и попаданием в breaking news.

Подобная система управления однозначно несертифицируема. Даже если потребовать специального тренинга. Посему в Боинге думали-думали и решили "Давайте внедрим MCAS!". Это никакая не "система противодействия сваливанию", а "Maneuvering Characteristics Augmentation System". Грубо переводя (переводить мягко сил нет, уж извините), система дополнения характеристик при маневрировании. Только и всего. Ее задача — сделать так, чтобы при выходе на эти критические углы атаки обратная связь со штурвалом оставалась линейной.
Очевидно, что эта система требуется только в ручном режиме полета.
(Кстати, на некоторых автомобилях есть в некотором смысле аналог этой системы: адаптивный усилитель рулевого управления. Чем больше скорость, тем тяжелее руль.)

Вопрос, как часто Боингами 737 управляют вручную, да еще и на углах атаки, близких к критическим, оставим за кадром.

То, как она работает и почему ее реализация на MAX оказалась откровенно черезжопной, в сотый раз описывать смысла я не вижу.