Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
VD>>Так вот то, что самолет тяготеет к задиранию носа в Боинг компенсировали электроникой _AB>Не так. Компенсировали не тяготение к задиранию носа (оно как было, так и осталось),
Только наоборот — его как не было, так и нету. Всё равно, чтобы задрать нос, нужно ручку тянуть. Только теперь нужно чем дальше, тем сильнее тянуть. Если ручку поставить по центру, нос не задирается.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>А в чем тут риск то? Риск — это летать на таких самолетах. Годы работы инженеров и потери компаний не стоят и одной жизни. Так что пусть они хоть полностью закроют эту линейку, лишь бы людей не разбивалось из-за ошибок в софте и/или ошибок проектирования.
Ошибки будут всегда. Вопрос в том почему эта ошибка пролезла через тестирование, сертификацию и последующую эксплуатацию. Где то явно есть системная проблема.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Ошибки будут всегда. Вопрос в том почему эта ошибка пролезла через тестирование, сертификацию и последующую эксплуатацию. Где то явно есть системная проблема.
Системная проблема состоит в том, что билеты слишком дешёвые. Однако, если спросить публику, публика скажет "давай дешёвые билеты, поиграем в лотерею".
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>Только наоборот — его как не было, так и нету. Всё равно, чтобы задрать нос, нужно ручку тянуть.
Есть. При увеличении тяги из-за низкого расположения двигателей 737 имеет выраженную тенденцию к увеличению тангажа. При малых весах и большой тяге без противодействия самолет может выйти на большие углы тангажа порядка двадцати-тридцати градусов и начать терять скорость. Это ярко продемонстрировали в Казани, например.
Это общая тенденция для самолетов с таким расположением двигателей, но это никак не отменяет сам факт наличия такой тенденции.
Здравствуйте, Ночной Смотрящий, Вы писали:
НС>Нет, не лучше. Потому что в первом варианте эфиопский рейс не угробил бы сотни людей.
Увы, пока что известные данные говорят нам о том, что эфиопские пилоты угробили бы и NG, если бы встретились с какой-то нештатной опасной ситуацией, и 320-й. Они, судя по всему, просто были не готовы к развитию какой-либо нештатной ситуации в реальном полете.
Про индонезийцев пока ничего сказать не могу, кроме того, что самолет у них были все шансы спасти, да и сам самолет не должен был выходить в рейс в тот день. По каким причинам не справились они, я пока что не имею версий.
Ну а я вообще рассматривал два варианта. Эфиопская катастрофа случилась, но все известные на сегодня обстоятельства стали бы известны сразу на первый-второй день, или как это у нас в реальном мире — через несколько месяцев.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>А давай проведем открытое голосование
За тебя уже один такой же иксперт проголосовал. Вас ровно дове таких на формуме, не уважающих окружающих и читающих, что вы все знаете лучше других. Мне как-то хятьбы. Хочешь выглядеть клоуном — выгляди. А я за собой оставляю право смеяться над вами.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>За тебя уже один такой же иксперт проголосовал.
Э-э-э... Где проголосовал и как?
VD>Вас ровно дове таких на формуме, не уважающих окружающих и читающих, что вы все знаете лучше других.
0. И кто же второй?
1. Влад, прием "мне вас жаль" несколько... устарел, скажем так.
2. Ты опустился до прямого вранья. Я никогда не утверждал, что я всё знаю лучше других. А вот обратное утверждал неоднократно.
3. Если я в чем-то разбираюсь лучше других (не всех, а некоторых), а такие области есть, то не вижу в этом ничего зазорного.
4. Если кто-то разбирается в чем-то лучше других, то не стоит, подобно тебе, клеймить за это других и всё равно упорно стоять на своей точке зрения, обижаясь, что тебе указывают на явный недостаток знаний. Лучше пойди и наберись знаний. Но вместо этого ты заменяешь недостаток знаний на хамство, обсуждение личностей и абсолютное неприятие любых аргументов. Что самое забавное, ты всегда своё мнение высказываешь настолько безапеляционно, без малейших сомнений в своей правоте, что оторопь берет. И при этом обвиняешь других ровно в этом.
Точно, чуть не забыл, ты еще видишь то, чего нет. Например, совсем недавно ты в моем посту увидел слово "тоже", которого там нет. Может и хамство ты "видишь" ровно так же?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>Только наоборот — его как не было, так и нету. Всё равно, чтобы задрать нос, нужно ручку тянуть. _AB>Есть. При увеличении тяги
MCAS не учитывает тягу, а в сертификации речь идёт о манёврах при постоянной тяге. Низкорасположенные двигатели — это, безусловно, сила, но в этом случае думали не о них.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>MCAS не учитывает тягу, а в сертификации речь идёт о манёврах при постоянной тяге.
А, понял твою точку зрения, извини. Я не очень удачно выразился.
Я писал о том, что тенденция есть у всех 737, но у макса появились новые особенности, с этим связанные.
И MCAS призвана решить как раз эти новые особенности. "С этим связанные" — неудачная формулировка.
Да, ты прав в том, что MCAS решает проблемы не связанные с тягой. Это неудачная формулировка мыслей с моей стороны, связанная со стремлением впихнуть побольше информации в как можно меньший объем текста. Извиняюсь.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными.
И эти люди будут нам говорить о матчасти
Новые двигатели из-за размера не влезали под крыло. Даже хомячение не помогало впихнуть невпихуемое. Поэтому было принято партийное решение рэзать, ну то есть вынести двигатели совсем немного вперед крыла, чтобы можно было воспользоваться особенностями геометрии и таки впихнуть. Впихнули.
Двигатели имеют некую геометрию, что означает, что они, а точнее, их гондолы, создают некую подъемную силу. Что само по себе вообще проблемой бы не было, если бы не одно "но".
737 MAX — это по сути копейка из 60... модернизированная, но копейка. С ручным управлением. От штурвала идут кабели. Кончено, управляют плоскостями не напрямую, это был бы вообще хардкор, но посредством гидромоторов (похрен, как они в авиации официально называются, гидромотор он и на боинге гидромотор), обеспечивающих обратную связь. Ну чтоб пилот не расслаблялся, а ощущал аэродинамическое сопротивление. А то ведь если без обратной связи, то кто ж ему помешает заложить крутой вираж, а потом носом в землю? А с обратной связью получается так — чем сильнее отклонил, тем тяжелее тянуть штурвал дальше. Чтоб скорее пупок развязался, чем перетянул штурвал в срыв потока. Короче, усилие на штурвале должно находиться в линейной зависимости от. Что гидромотор с обратной связью и обеспечивает ввиду своих конструктивных особенностей.
В случае с MAX, однако, возник прикол. Ввиду того, что двигатели вынесли чуть вперед, вектор подъемной силы от их гондол сместился чуть вперед центра тяжести. В нормальных условиях значение этой силы ничтожно по сравнению со всей остальной математикой, но в ненормальных условиях, когда самолет пилотируется вручную на углах атаки, близких к критическим (ака "задран нос") эта дополнительная подъемная сила приводит к уменьшению аэродинамических сил, воздействующих на элеваторы, и, как следствие, к уменьшению сил, противодействующих упорному пилоту. То есть в какой-то момент тянуть штурвал становится заметно легче. Что может привести к тому, что упорный пилот, обрадованный тем, что тянуть стало легче, таки выдернет самолет за критический угол атаки с последующим срывом потока, потерей управления и даже возможным impact with terrain и попаданием в breaking news.
Подобная система управления однозначно несертифицируема. Даже если потребовать специального тренинга. Посему в Боинге думали-думали и решили "Давайте внедрим MCAS!". Это никакая не "система противодействия сваливанию", а "Maneuvering Characteristics Augmentation System". Грубо переводя (переводить мягко сил нет, уж извините), система дополнения характеристик при маневрировании. Только и всего. Ее задача — сделать так, чтобы при выходе на эти критические углы атаки обратная связь со штурвалом оставалась линейной.
Очевидно, что эта система требуется только в ручном режиме полета.
(Кстати, на некоторых автомобилях есть в некотором смысле аналог этой системы: адаптивный усилитель рулевого управления. Чем больше скорость, тем тяжелее руль.)
Вопрос, как часто Боингами 737 управляют вручную, да еще и на углах атаки, близких к критическим, оставим за кадром.
То, как она работает и почему ее реализация на MAX оказалась откровенно черезжопной, в сотый раз описывать смысла я не вижу.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>И эти люди будут нам говорить о матчасти
Э-э-э.... А теперь расскажи, пожалуйста, что именно из твоей простыни текста противоречит тому, что я написал?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Нет. Там свалили не по скорости, а по перегрузке, резко взяв штурвал на себя. Скорость там была в районе 400 км/ч на момент сваливания, более чем безопасная при прямолинейном полете.
Посмотрел ссылку. Это не много не тот случай о котором я думал. Я думал, что это случай когда пилот грозу облетал сверху. Но все равно там похожая история.
В 01:50 экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 КВС доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор.
Он вышел на запредельные углы атаки. Это главное. Не может на них скорость быть 400, если у самолета тяга не превышает собственный вес. Рано или поздно ты затормозишься до скоростей сваливания.
Система в боинге и создана защитить от подобных ошибок. Вот только те кто ее писал сделали две ошибки.
1. Не правильно определяли выход на эти самые закритические углы атаки.
2. Понадеялись, что электроника умнее пилотов.
Результат два борта угробили всех своих пасажиров.
_AB>При потере скорости и последующем сваливании, 737, скорее, просто опустит нос, а не перейдет в штопор. Наверное, при усердии 737 можно загнать в штопор, но я таких случаев вообще не помню.
А кто сказал, что при потере? Эта система переводит самолет в пикирование, а это увеличивает скорость. Я имел в виду, что система введет в штопор (хотя тут не корректно говорить про штопор), а не закритические углы атаки.
_AB>Не так. Компенсировали не тяготение к задиранию носа (оно как было, так и осталось), а нелинейную нагрузку на штурвал при этом на больших углах атаки.
Это уже детали. Главное, что они пытались спасти самолет от тех самых закритических углов. А на практике вышло, наоборот. Они вводили самолет в пикирование из которого его нельзя вывести.
Так что полная аналогия с ударом по тормозам автоматикой в автомобилях. Будь функция реализована идеально и работй аппаратура без ошибок, все было бы ОК. Но один просчет и все. На боинге было бы достаточно тупо отключать систему при активном сопротивлении человека. А вот на машине времени на реакцию уже может не остаться.
В общем, такие системы должны быть обязательно отключаемыми. Реализовывать их надо крайне осторожно и не прямолинейно. А уж компенсировать ими недостатки конструкции — это просто пипец! Я уж лучше на 4-х моторном полетаю, чем на тот свет.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>При большом угле атаки гондолы двигателей, которые большие, создают подъемную силу. Оказывается, что гондолы достаточно подходящей формы для этого.
Здравствуйте, B0FEE664, Вы писали:
BFE>Здравствуйте, Sharowarsheg, Вы писали:
S>>При большом угле атаки гондолы двигателей, которые большие, создают подъемную силу. Оказывается, что гондолы достаточно подходящей формы для этого.
BFE>Большой угол атаки — это сколько градусов?
Так просто найти не удалось —
The MCAS function becomes active when the AoA exceeds a threshold based on airspeed and altitude. After AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle), MCAS commands nose up stabiliser to return the aircraft to the trim state that existed before the MCAS activation.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>И эти люди будут нам говорить о матчасти _AB>Э-э-э.... А теперь расскажи, пожалуйста, что именно из твоей простыни текста противоречит тому, что я написал?
Потому что вот это
А по официальной информации от Боинга, новые двигатели из-за размера при высоких углах атаки требуют нестандартных действий штурвальной колонкой от пилотов и система призвана сделать эти реакции стандартными.
Есть такая полуправда, которая хуже откровенного вранья.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Потому что вот это
1. Это правда или нет, что это официальная информация от Боинга?
2. Если да, то к чему именно ты придрался?
L>Есть такая полуправда, которая хуже откровенного вранья.
1. То, что ты позиционируешь как правду — это информация из какого первоисточника?
2. Тебя не смущает, что я эту версию тоже описал, хотя ты и поскипал эту часть сообщения?
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Он вышел на запредельные углы атаки. Это главное. Не может на них скорость быть 400, если у самолета тяга не превышает собственный вес. Рано или поздно ты затормозишься до скоростей сваливания.
Сваливаются всегда по углу. Как этот угол достигается — перегрузкой или падением скорости — дело десятое. Они свалились из-за перегрузки.
VD>Система в боинге и создана защитить от подобных ошибок.
Нет, не для этого. И это уже написали несколько раз.
VD>Я имел в виду, что система введет в штопор (хотя тут не корректно говорить про штопор),
Ты уж определись в штопор, или не в штопор.
VD>а не закритические углы атаки.
Э-э-э... Режим штопора характеризуется наличием закритических углов атаки, вообще-то. Это разновидность глубокого сваливания.
VD>Это уже детали. Главное, что они пытались спасти самолет от тех самых закритических углов.
Нет, не это они пытались сделать.
The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift...
