Что очень важно, в Казани министр обороны посмотрел Ту-334 «живьём». И сказал совсем немного: «Да, это хорошая машина. Я хочу, чтобы она была в Вооружённых силах». Как допустил это Погосян – неведомо.
Лично меня умиляет такая постановка вопроса. Нехороший Погосян вставляет палки в колёса отечественного авиапрома, а президент РФ ничего и не ведает... Из недавнего: Путин хотел 24 апреля ввести войска на Украину, а Шойгу не дал ему это сделать. Интересно, на какую аудиторию рассчитаны эти байки?
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Лично меня умиляет такая постановка вопроса. Нехороший Погосян вставляет палки в колёса отечественного авиапрома, а президент РФ ничего и не ведает... Из недавнего: Путин хотел 24 апреля ввести войска на Украину, а Шойгу не дал ему это сделать. Интересно, на какую аудиторию рассчитаны эти байки?
Предательств и измен действительно до черта. Определенные люди не заинтересованы в том, чтобы Россия ликвидировала отставание в области проектирования гражданских самолетов. Чтоб получали за счет международной кооперации новые технологии, чтоб делали самолеты востребованные рынком, экономические эффективные и т.д. В результате стараются правильные попытки сделать что то хорошее освещать в СМИ как негативные, злорадствовать трудностям, и всячески стараются окончательно угробить отрасль путем выпуска заведомо нежизнеспособной машины, устаревшей еще на момент проектирования и не имеющей ни малейших перспектив на мировом рынке.
Для всяческих МЧС и т.д. да, может оказаться что и неплохой самолет. Ибо в околовоенных вопросах деньги традиционно не считают. Да и при налете в околовоенных ведомствах там лишнее горючее сжираемое, более высокая стоимость эксплуатации особо погоды не делают. Вот только пусть и кормятся с военных заказов, а в гражданский сектор не лезут, если не могут предложить что востребованное. Натренируются на военных, пусть переходят на гражданские, кто против то?
Господи, опять леоновские бредни про Ту-334. Оставьте вы его уже в покое, дайте этому мертворожденному младенцу спокойно разложиться в гробике, не насилуйте труп.
П>Господи, опять леоновские бредни про Ту-334. Оставьте вы его уже в покое, дайте этому мертворожденному младенцу спокойно разложиться в гробике, не насилуйте труп.
Господи, опять леоновские бредни про Россию. Оставьте вы её уже в покое, дайте этому мертворожденному младенцу спокойно разложиться в гробике, не насилуйте труп.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Господи, опять леоновские бредни про Ту-334. Оставьте вы его уже в покое, дайте этому мертворожденному младенцу спокойно разложиться в гробике, не насилуйте труп.
Понимаешь... вместе с ним может разложиться Россия.
Поэтому три-четыре своих самолёта нужно иметь.
Если что, я под предателями имею в виду тех, кто за производство Ту334 и Ан-148/158 в гражданском секторе. И всячески саботирует развитие SSJ,МС-21. А то ведь вдруг кто не понял .
С военными ведомствами нет вопросов, а вот в гражданское пусть не лезут.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Понимаешь... вместе с ним может разложиться Россия.
Почему именно с ним, а не с Ту-154 например? Или с Як-40? Или с Ил-18? Или вообще не с самолетами, а с носками Нижнеподмышкинской чулочной фабрики? Представляешь: война пришла — а мы без носков!
A>Поэтому три-четыре своих самолёта нужно иметь.
Дык екстыть — НОВЫХ самолета, а не трупика двадцатилетней давности, от которого даже сам создатель еще десять лет назад отказался.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Если что, я под предателями имею в виду тех, кто за производство Ту334 и Ан-148/158 в гражданском секторе. И всячески саботирует развитие SSJ,МС-21. А то ведь вдруг кто не понял .
E>С военными ведомствами нет вопросов, а вот в гражданское пусть не лезут.
Получить по почте 95% комплектующих на SSJ и с помощью отвёртки прикрутить их к российскому фюзеляжу — это по-вашему получение за счет международной кооперации новых технологий?
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Лично меня умиляет такая постановка вопроса. Нехороший Погосян вставляет палки в колёса отечественного авиапрома, а президент РФ ничего и не ведает... Из недавнего: Путин хотел 24 апреля ввести войска на Украину, а Шойгу не дал ему это сделать. Интересно, на какую аудиторию рассчитаны эти байки?
На неподготовленную и находящуюся не в теме. Там вранье на вранье и враньем подгоняет.
Именно это и является предательством и изменой, ИМХО.
A>>Поэтому три-четыре своих самолёта нужно иметь.
П>Дык екстыть — НОВЫХ самолета, а не трупика двадцатилетней давности, от которого даже сам создатель еще десять лет назад отказался.
Кто сказал, что трупика? Цифры в студию, где Ту-334 проигрывает в ЛТХ зарубежным аналогам.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
П>>Демагогия и юродствование — стопроцентный признак слива. K>Согласен 100%.
Вот и не занимайся ими. Есть что-то новое, что можешь сказать по теме — говори. А нет — уж извини, леоновские страдания тут обсасывались уже раз двести.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
П>>>Демагогия и юродствование — стопроцентный признак слива. K>>Согласен 100%.
П>Вот и не занимайся ими. Есть что-то новое, что можешь сказать по теме — говори. А нет — уж извини, леоновские страдания тут обсасывались уже раз двести.
Я и не начинал. Демагогией страдаете только вы, написав вот это без цифр за спиной.
Господи, опять леоновские бредни про Ту-334. Оставьте вы его уже в покое, дайте этому мертворожденному младенцу спокойно разложиться в гробике, не насилуйте труп.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Кто сказал, что трупика? Цифры в студию, где Ту-334 проигрывает в ЛТХ зарубежным аналогам.
Зачем тебе цифры? Заранее ведь ясно, каким будет твой следующий ход: "ну это можно доделать, это переделать, на это надо немножко денег, на это немножко времени, это вообще не важно..." и т.п. Эта тема тут возникает тут с регулярностью раз в полгода примерно и каждый раз развивается по одной и той же спирали. А все потому что Ту-334 как проект умер. И даже тролли типа Леонова не могут для него ничего нового придумать.
15. Минимальный состав экипажа: 3 человека
...
18. Максимальная высота расположения аэродрома: 1000 м.
19. Температура наружного воздуха у земли: от -30 до +30C
...
21. Условия эксплуатации и виды полетов: Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях, соответствующих правилам визуального полета.
23. Полеты в условиях обледенения: Взлет и полет в условиях фактического и прогнозируемого обледенения запрещаются.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Зачем тебе цифры? Заранее ведь ясно, каким будет твой следующий ход: "ну это можно доделать, это переделать, на это надо немножко денег, на это немножко времени, это вообще не важно..." и т.п. Эта тема тут возникает тут с регулярностью раз в полгода примерно и каждый раз развивается по одной и той же спирали. А все потому что Ту-334 как проект умер. И даже тролли типа Леонова не могут для него ничего нового придумать.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>>Кто сказал, что трупика? Цифры в студию, где Ту-334 проигрывает в ЛТХ зарубежным аналогам.
П>Зачем тебе цифры? Заранее ведь ясно, каким будет твой следующий ход: "ну это можно доделать, это переделать, на это надо немножко денег, на это немножко времени, это вообще не важно..." и т.п.
Ну если там действительно немножко, то на эти малые затраты действительно надо пойти.
Зато дыру можно будет закрыть.
Понимаешь, есть масса ситуаций, когда ущерб от дыры больше, чем затраты.
Течёт вода Кубань-реки куда велят большевики.
Re: У нас, в отличие от Украины - демократия... :)))))))
K>Лично меня умиляет такая постановка вопроса. Нехороший Погосян вставляет палки в колёса отечественного авиапрома, а президент РФ ничего и не ведает... Из недавнего: Путин хотел 24 апреля ввести войска на Украину, а Шойгу не дал ему это сделать. Интересно, на какую аудиторию рассчитаны эти байки?
Еще раз: у нас — демократия...
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, Grue, Вы писали:
G>Если интересно, сравните с сертификатами нормальных самолетов. Или Погосян скупил МАК на корню уже в 2004 году?
Моя бабушка про таких как ты говорила: слышу звон, да не знаю где он. Это в лучшем случае. Хуже, если ты целенаправленно врёшь. Если нет, то вот тебе информация для просвещения:
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Ну если там действительно немножко, то на эти малые затраты действительно надо пойти.
Там не немножко. Там по сути требуется новый самолет. Причем получится SSJ в лучшем случае.
Или Ан-158 в худшем.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>>Ну если там действительно немножко, то на эти малые затраты действительно надо пойти. _AB>Там не немножко. Там по сути требуется новый самолет. Причем получится SSJ в лучшем случае. _AB>Или Ан-158 в худшем.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Получить по почте 95% комплектующих на SSJ и с помощью отвёртки прикрутить их к российскому фюзеляжу — это по-вашему получение за счет международной кооперации новых технологий?
Хоть 100 процентов комплектующих. Когда ты пишешь программу, то тебя нисколько не смущает, что все операторы в языках программирования иностранные (если это не 1С). И как то не смотря на то, что операторы в языках программирования иностранные (а также у вменяемых программистов все классы, свойства, методы) — все равно программа почему то выходит отечественной.
А написание программы — это ближайшая аналогия проектирования самолета. А фюзеляж — это по существу основное в самолете. В тех же боингах от первой модицикации единственное, что осталось, это фюзеляж (да и то материалы сменились). Задача проектировщика самолета — сделать так, чтоб самолет был надежным, безопасным, востребованным, экономичным, легким в управлении, прощающим ошибки, ремонтопригодным, и при этом максимально дешевым. Между прочим охрененно сложная задача. Облажаешься — фиг кто самолет у тебя купит, он будет даром не нужен.
И даже относительно проектирования. Даже спроектировать фигня. Даже выпустить в серию — тоже фигня. Не менее сложной задачей является продать то, что ты напроектировал. А также обеспечить логистику, поставки запчастей, обучение персонала и пилотов, разработать тренажер. Всякие сертификации и т.д. Даже в разработке софта само программирование — фигня. Самые большие затраты — это маркетинг, дизайн и тому подобное.
Куча специалистов корячилась, пыталась сделать востребованный на мировом рынке самолет. Пытаясь выйти на очень и очень занятый рынок. Проделав огромную работу, всеми силами стараясь перенять все лучшее от тех, кто идет впереди. И тут некоторые диверсанты называют этих людей предателями, злорадствуют от каждой проблемы, пытаясь свернуть все новые проекты, и вместо них наладить выпуск абсрлютно неконкурентоспособных машин, да еще и с очень большой долей украинского участия. Кроме как диверсией я это назвать не могу. Вперед двигаться надо, а не мыслить лозунгами.
Ну а если ты такой великий авиаконструктор, что для тебя спроектировать востребованный самолет это вообще фигня, непонятно что ты на этом сайте делаешь. Программирование то тоже фигня. Настукиваешь на клавиатуре иностранные слова, и все работает.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Получить по почте 95% комплектующих на SSJ и с помощью отвёртки прикрутить их к российскому фюзеляжу — это по-вашему получение за счет международной кооперации новых технологий?
Сразу видно специалиста
ЗЫ
Кстати, комплектующие там не прикручивают отверткой, шурупы традиционно забивают молотком.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Хоть 100 процентов комплектующих. Когда ты пишешь программу, то тебя нисколько не смущает, что все операторы в языках программирования иностранные
Вот только покупать их не надо. А в SSJ одна только дверь стоит $8 млн.
E>А написание программы — это ближайшая аналогия проектирования самолета.
Крайне кривая.
E>А фюзеляж — это по существу основное в самолете.
А почему надо выяснять что в самолете основное? Почему ты решил, что делать надо только основное? Цель любого производства — получение прибыли и поэтому чем меньше комплектующих ты делаешь сам, тем меньше получаешь прибыли.
E>Не менее сложной задачей является продать то, что ты напроектировал. А также обеспечить логистику, поставки запчастей, обучение персонала и пилотов, разработать тренажер. Всякие сертификации и т.д. Даже в разработке софта само программирование — фигня. Самые большие затраты — это маркетинг, дизайн и тому подобное.
А где написано что все это невозможно сделать для Ту-334?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Моя бабушка про таких как ты говорила: слышу звон, да не знаю где он. Это в лучшем случае. Хуже, если ты целенаправленно врёшь. Если нет, то вот тебе информация для просвещения: K>тут
Забавно, что "информация для просвещения" начинается с вранья.
Викидот ssj-100 не является пиар-сайтом разработчиков Суперджета.
Вопросы по пунктам, т.к. тема для меня интересная.
В 2005 году:
...
В результате выполненных работ была получена карта данных издания №2 к СЕРТИФИКАТУ ТИПА, подтверждающая возможность эксплуатации самолёта без ограничений практически во всех регионах мира.
...
Где её можно посмотреть? В интернете она вроде бы недоступна, давно её ищу.
Это не к тому, что я сомневаюсь в получении новых допусков. Просто хочу
увидеть и сравнить конкретные цифры.
Заключены контракты на поставку авиакомпаниям в 2006-2010 годах 40 самолётов Ту-334.
Можно посмотреть на список компаний с контрактами?
Мне известна ровно одна компания с относительно твердым заказом. Это почивший "Татарстан",
находившийся в то время в крайне бедственном положении. Правительство Республики Татарстан
пообещала спасти положение, если авиакомпания закажет два борта (больше тогда было никак не собрать).
Причем в прессу объявили о большем заказе — на 5 бортов. После получения субсидий у авиакомпании
начался судорожный поиск путей отказа от заказа. Это инсайдерская инфа из авиакомпании.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
_AB>>Там не немножко. Там по сути требуется новый самолет. Причем получится SSJ в лучшем случае. _AB>>Или Ан-158 в худшем.
K>Слова, ни подкрепленные ничем.
Подкреплены здравым смыслом и заданными ограничениями.
Кстати, по поводу того, что в статье вранья очень много возражений у тебя похоже нет.
Так и запишем.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>>Ну если там действительно немножко, то на эти малые затраты действительно надо пойти. _AB>Там не немножко. Там по сути требуется новый самолет. Причем получится SSJ в лучшем случае. _AB>Или Ан-158 в худшем.
Всем известно, что ты любишь SSJ и постишь на rsdn содержимое сайта Сухого.
А я не люблю SSJ, и это тоже всем известно.
Но разговор не об этом, а о том, что России нужно иметь свою авиацию.
И плевать на то, что в некоторых случаях она уступает зарубежной аж на целые 10%.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Всем известно, что ты любишь SSJ и постишь на rsdn содержимое сайта Сухого.
Нет. Я выкладываю данные из РЛЭ, других официальных документов и подтвержденные факты,
а не содержимое сайта Сухого.
A>А я не люблю SSJ, и это тоже всем известно.
Имеешь полное право. Но лучше при этом оперировать фактами.
A>Но разговор не об этом, а о том, что России нужно иметь свою авиацию.
Нужно. И современную авиацию.
A>И плевать на то, что в некоторых случаях она уступает зарубежной аж на целые 10%.
Не плевать. Потому что в этом случае авиакомпании будут покупать зарубежное, а не
российское.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
E>>Хоть 100 процентов комплектующих. Когда ты пишешь программу, то тебя нисколько не смущает, что все операторы в языках программирования иностранные Q>Вот только покупать их не надо. А в SSJ одна только дверь стоит $8 млн.
Очередной шедевр гения экономики.
Каталожная цена SSJ-100 — около 35,5 миллионов долларов.
Вычитаем из неё четыре двери. 35.5 — 4*8=35.5 — 32 = 3.5 млн.
Т.е. на всё остальное у нас осталось меньше 4 миллионов долларов.
Тебе не кажется, что тут что-то не так у тебя вышло?
Я уж молчу о том, что цена двигателя на SSJ-100 чуть больше $2 млн.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
E>>Не менее сложной задачей является продать то, что ты напроектировал. А также обеспечить логистику, поставки запчастей, обучение персонала и пилотов, разработать тренажер. Всякие сертификации и т.д. Даже в разработке софта само программирование — фигня. Самые большие затраты — это маркетинг, дизайн и тому подобное.
Q>А где написано что все это невозможно сделать для Ту-334?
Кто говорит, что невозможно? Проблема в том, что туполевцы отказываются
это делать.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>А почему надо выяснять что в самолете основное? Почему ты решил, что делать надо только основное? Цель любого производства — получение прибыли и поэтому чем меньше комплектующих ты делаешь сам, тем меньше получаешь прибыли.
Естественно. Но есть одно но. Если детали с нужными мне характеристиками дешево купить не получается, то придется брать дорогую импортную. Или срывать сроки на десятилетия, пытаясь самостоятельно эту деталь
выпустить самому. Пока сделаешь, конкуренты уйдут дальше, и новый самолет с провальными характеристиками ты не продашь, соответственно все труды на смарку. Потому сделали достаточно грамотное решение. Делаем из того, что требуется, а не из того что есть. И далее говорим работающим в отрасли предприятиям, что если вы будете готовы производить то, что нам надо, то это с удовольствием купим. Как по мне вполне адекватный подход. А вот когда делаем из того, что есть — это сразу же провальный подход.
Q>А где написано что все это невозможно сделать для Ту-334?
Возможно то возможно. Только не все огрехи могут маркетологи покрыть. Трехчленый экипаж — это хорошо для военных. Но хреново для пассажирских. В результате буржуям этот самолет не втюхать никаким маркетингом. Отсутствие определенных сертификатов тоже автоматом ставит невозможность продажи в другие страны. Двигатели высоко в хвосте — это гемор с техобслуживанием, а также слишком нагруженное крыло. А если переделывать, то это по существу будет другой самолет.
Итого имеем. Да, хороший самолет. Летает. Вот только нужно двигатели сменить, и поместить из хвоста под крыло. Нужно значительно облегчить. Нужно уменьшить экипаж. Нужно сертифицировать. Нужно сменить оборудование на современное. Мне вот кажется, что это тянет на новый самолет с нуля по сложности "мелких" доработок. Да и кроме переделок, нужно менять как то отношение покупателей к марке. А то ведь исторически охрененный гемор с техобслуживанием. Типа мы вам самолет сделали, а как вы на нем летать будете — нас не волнует, этим не мы занимаемся. И вся поддержка — за охрененные деньги.
K>Что очень важно, в Казани министр обороны посмотрел Ту-334 «живьём». И сказал совсем немного: «Да, это хорошая машина. Я хочу, чтобы она была в Вооружённых силах». Как допустил это Погосян – неведомо.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Не сливай, давай цифры.
Ох, ё... Слушай, а давай я сразу и отвечу за тебя, чтоб ты не напрягался? Все ответы же заранее известны, ибо
— Три члена экипажа вместо двух у SSJ
— Это не важно, авиакомпаниям похрен на то, скольким людям платить зарплату! И потом — вы что, хотите зла нашим российским бортинженерам? У них же семьи, у них же дети!
— Дальность полета 2500 вместо 4500 у SSJ-LR
— Это ерунда, можно просто поставить новые двигатели — украинцы говорят, что они уже готовы, ну почти-почти-почти. И вообще буржуи скоро санкции введут, а Украина — наш друг и готова делать движки десятками. Слава Украине!
— Макс. коммерческая загрузка — 12 тонн против 12,250
— Подумаешь, двести кило! Ну не возьмут на борт десяток чемоданов, делов-то!
— Устаревшее расположение двигателей == проблемы с управляемостью, обслуживанием и развесовкой
— Ну и что! Зато камней не нахватает!
— Устаревшая авионика, которую до уровня суперджетовской еще пилить и пилить
— Пусть древняя, зато наша! Мы ее непременно доработаем! Обязательно, когда-нибудь!
— Объем грузовых отсеков — 16 м3 против 22 м3, багажных полок — 0,07 против 0,05
— Пусть тушки покупают лоукостеры! Тем, кто хочет экономии — багаж не важен!
— Гнилой сертификат, разрешающий летать только посуху и при небольшом дождичке
— А вот анонимус с сайта XXXXXXX утверждает, что туполевцы уже получили бумажку, разрешающую летать на этом самолете хоть на Луну! Ее, правда, никто нигде не видел, но ведь анонимус не будет врать!
Ну и традиционный вывод: Ту-334 самый лучший самолет (с), просто надо выделить еще денег и немножко его доработать. А потом немножко испытать и немножко сертифицировать. У туполевцев это получается быстро, так что не пройдет и десяти лет — и оба (или один?) потенциальных частных заказчика смогут наконец оформить твердый контракт.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Хоть 100 процентов комплектующих. Когда ты пишешь программу, то тебя нисколько не смущает, что все операторы в языках программирования иностранные (если это не 1С). И как то не смотря на то, что операторы в языках программирования иностранные (а также у вменяемых программистов все классы, свойства, методы) — все равно программа почему то выходит отечественной.
Раз пошла такая аналогия, то задам вопрос: а тебя не смущает, что вся компьютерная техника, так называемое железо, и весь более — менее серьёзный софт, как системный, так и прикладной, разрабатываются не в России, а в других странах? Не усматриваешь ты в этом потерю денег и очень больших денег для бюджета России? Ведь эти все высокооплачиваемые рабочие места могли бы быть в России. И не видишь ли ты в этом потерю информационной безопасности России?
Так и с комплектующими для SSJ. Если мы сейчас всю авионику будем закупать в других странах, то завтра наши предприятия попросту разорятся. Как тебе такая постановка вопроса?
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Ну если там действительно немножко, то на эти малые затраты действительно надо пойти. A>Зато дыру можно будет закрыть.
А в чем дыра-то? Тушка и Суперджет — это стопроцентные одноклассники, суржик уже выпускается десятками штук. Чисто теоретически выпуск 334 мог бы быть интересен в плане "не дать загнуться другим авиазаводам, обеспечив хоть какими-то заказами" — типа как тот же Ан-148, который выпускают поштучно для разных министерств. Но это в любом случае будут единицы экземпляров, да к тому же для покупателей, которым обычно похрен на бабло. Смысла ради этого дорабатывать стремительно устаревающий самолет имхо нет никакого — если Шойгу он так нужен (сомневаюсь, кстати), то пусть закажет его как есть, да и всё...
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Раз пошла такая аналогия, то задам вопрос: а тебя не смущает, что вся компьютерная техника, так называемое железо, и весь более — менее серьёзный софт, как системный, так и прикладной, разрабатываются не в России, а в других странах? Не усматриваешь ты в этом потерю денег и очень больших денег для бюджета России? Ведь эти все высокооплачиваемые рабочие места могли бы быть в России. И не видишь ли ты в этом потерю информационной безопасности России?
Благодаря тому, что техника и железо можно покупать любые, в результате в России есть весьма серьезная разработка софта и достаточно серьезные программные продукты мирового уровня. Запрети все это, разрешив пользоваться тем, что есть, и ИТ в России достаточно быстро загнется.
Относительно этой информационной безопасности. Где надо, там тоже все отечественное. Всякие госы стандартные SSL алгоритмы не устраивают. В результате приходится юзать лисапеды с криптопро, всякие внешние ридеры различных карт, которые крепятся к айпадам и тому подобное счастья. В результате продать какую систему госам — это охренеть как сложно, и на все эти сертифицированные ФСБ электронные подписи приходится тратить просто бешенные бабки. Так что не беспокойся, где важна информационная безопасность — там денег из бюджета России на это не жалеют.
А там, где нельзя использовать буржуйскую технику и буржуйские операционки, там собственно и не используют. Но это отдельная узкая ниша, не имеющая никакого отношения к массовому ИТ.
K>Так и с комплектующими для SSJ. Если мы сейчас всю авионику будем закупать в других странах, то завтра наши предприятия попросту разорятся. Как тебе такая постановка вопроса?
Чтоб они не разорились, есть всякие оборон заказы. Там в других странах не закупают. И суммы там дай боже какие. Да и объемы немаленькие, приходится дополнительные смены организовывать, а к срокам не успевают, оборудование ломается и тому подобное.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
E>>>Хоть 100 процентов комплектующих. Когда ты пишешь программу, то тебя нисколько не смущает, что все операторы в языках программирования иностранные Q>>Вот только покупать их не надо. А в SSJ одна только дверь стоит $8 млн. _AB>Очередной шедевр гения экономики.
_AB>Каталожная цена SSJ-100 — около 35,5 миллионов долларов. _AB>Вычитаем из неё четыре двери. 35.5 — 4*8=35.5 — 32 = 3.5 млн.
Почему четыре?
_AB>Т.е. на всё остальное у нас осталось меньше 4 миллионов долларов. _AB>Тебе не кажется, что тут что-то не так у тебя вышло?
Да, я ошибся, дверь стоит 2 млн. Правда, при этом у Туполева весь фюзеляж стоит 3 млн.
_AB>Я уж молчу о том, что цена двигателя на SSJ-100 чуть больше $2 млн.
Ну вот видишь как Боинг обдирает Сухого?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
Q>>А где написано что все это невозможно сделать для Ту-334?
_AB>Кто говорит, что невозможно? Проблема в том, что туполевцы отказываются это делать.
Они сами тебе об этом говорили? Или Погосян?
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали: _AB>Каталожная цена SSJ-100 — около 35,5 миллионов долларов.
_AB>Вычитаем из неё четыре двери. 35.5 — 4*8=35.5 — 32 = 3.5 млн. _AB>Т.е. на всё остальное у нас осталось меньше 4 миллионов долларов.
_AB>Тебе не кажется, что тут что-то не так у тебя вышло? _AB>Я уж молчу о том, что цена двигателя на SSJ-100 чуть больше $2 млн.
Я задумался о том, сколько стоит SSJ в варианте хэтчбек.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
Q>Почему четыре?
Потому что на борту их 4 штуки.
Q>Да, я ошибся, дверь стоит 2 млн. Правда, при этом у Туполева весь фюзеляж стоит 3 млн.
1. По рассчетам какого года?
2. Как вообще можно оценить стоимость фюзеляжа, если под него нет
даже оснастки?
_AB>>Я уж молчу о том, что цена двигателя на SSJ-100 чуть больше $2 млн.
Я ошибся. Не чуть больше $2, а чуть меньше $4 млн.
Извиняюсь.
Q>Ну вот видишь как Боинг обдирает Сухого?
С чего вдруг?
1. Боинг не имеет отношения к SAM-146.
2. Дело в том, что Д-436 дороже. Данные в сети есть
по конкретным контрактам на закупку для гос. структур РФ
и авиакомпании Россия.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
_AB>>Кто говорит, что невозможно? Проблема в том, что туполевцы отказываются это делать. Q>Они сами тебе об этом говорили? Или Погосян?
Сотрудники авиакомпаний, имеющие в парке туполя, об этом говорят.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>>Хоть 100 процентов комплектующих. Когда ты пишешь программу, то тебя нисколько не смущает, что все операторы в языках программирования иностранные (если это не 1С). И как то не смотря на то, что операторы в языках программирования иностранные (а также у вменяемых программистов все классы, свойства, методы) — все равно программа почему то выходит отечественной.
K>Раз пошла такая аналогия, то задам вопрос: а тебя не смущает, что вся компьютерная техника, так называемое железо, и весь более — менее серьёзный софт, как системный, так и прикладной, разрабатываются не в России, а в других странах? Не усматриваешь ты в этом потерю денег и очень больших денег для бюджета России? Ведь эти все высокооплачиваемые рабочие места могли бы быть в России. И не видишь ли ты в этом потерю информационной безопасности России? K>Так и с комплектующими для SSJ. Если мы сейчас всю авионику будем закупать в других странах, то завтра наши предприятия попросту разорятся. Как тебе такая постановка вопроса?
Вообще то уже как второй век специализации. Поэтому, проще покупать у тех у кого объемы, а значит меньше себестоимость и в итоге цена. При этом конечно нужно соблюдать конкуренцию. В России нужно развивать, то что у нас либо эксклюзивно либо конкурентноспособно. Например американцам не зазорно покупать двигатели в России.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Тот же Ил-96 отличная машина. Ее нужно развивать дальше.
Его не развивать, а переделывать нафиг надо. Кто сейчас согласится летать на 4 движках с такой вместимостью
Ну и наверняка саппорт никакущий. Тренажеров скорее всего тоже нет. В-общем, развитием Ил-96 может быть только полностью новое КБ с новым заводом, людьми, оборудованием и т.д.
Здравствуйте, MxMsk, Вы писали:
MM>Его не развивать, а переделывать нафиг надо. Кто сейчас согласится летать на 4 движках с такой вместимостью MM>Ну и наверняка саппорт никакущий. Тренажеров скорее всего тоже нет. В-общем, развитием Ил-96 может быть только полностью новое КБ с новым заводом, людьми, оборудованием и т.д.
Если все профукивать, то конечно все рано или поздно сдохнет. А если развивать, то все будет.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, MxMsk, Вы писали:
VD>>Тот же Ил-96 отличная машина. Ее нужно развивать дальше. MM>Его не развивать, а переделывать нафиг надо. Кто сейчас согласится летать на 4 движках с такой вместимостью
Ну так-то вообще был проект Ил-96-400 на четыре с лишним сотни пассажиров — вряд ли его совсем похерили, наверняка наработки остались. Тут вопрос скорее в другом — осилит ли Россия сейчас производство и обслуживание собственных широкофюзеляжников в таких объемах, чтобы оно хоть более-менее окупалось. Потому что в количестве одна штука в год ни один, даже самый чудесный пассажирский самолет, спросом пользоваться никогда не будет.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Тот же Ил-96 отличная машина. Ее нужно развивать дальше.
А в чем его отличность?
В каком направлении следует развивать?
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
VD>>>Тот же Ил-96 отличная машина. Ее нужно развивать дальше. _AB>>А в чем его отличность? П>Дальний широкофюзеляжник.
Кхм. И это только поэтому он стал "отличной машиной"?
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
П>>Дальний широкофюзеляжник. _AB>Кхм. И это только поэтому он стал "отличной машиной"?
В качестве базы для дальнейшего развития — да. Ничего лучшего в России пока не создано и не планируется, а "Боинг" с "Аэрбасом" нам своих разработок не сдадут.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>>Ну если там действительно немножко, то на эти малые затраты действительно надо пойти. A>>Зато дыру можно будет закрыть.
П>А в чем дыра-то?
В том, что в России сознательно уничтожается любая промышленность.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>>Моя бабушка про таких как ты говорила: слышу звон, да не знаю где он. Это в лучшем случае. Хуже, если ты целенаправленно врёшь. Если нет, то вот тебе информация для просвещения: K>>тут
_AB>Забавно, что "информация для просвещения" начинается с вранья. _AB>Викидот ssj-100 не является пиар-сайтом разработчиков Суперджета.
Ой да ладно. Факты заключаются в следующем:
1) Этот сайт поймали на вранье
2) Пользователь _ABC_ очень любит постить материалы с этого сайта.
Собственно не важно кому принадлежит этот сайт.
Но я очень удивлюсь, если его не финансирует Погосян.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
VD>>>>Тот же Ил-96 отличная машина. Ее нужно развивать дальше. _AB>>>А в чем его отличность? П>>Дальний широкофюзеляжник. _AB>Кхм. И это только поэтому он стал "отличной машиной"?
Ну у него статистика катастроф лучше, чем у Суперджета.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Ой да ладно. Факты заключаются в следующем: A>1) Этот сайт поймали на вранье
Это мы про расширенный сертификат Ту-334?
Поймают на вранье тогда, когда опубликуют карту данных №2.
А пустые заявления о том, что она существует за "ловлю на
вранье" не сойдут.
A>2) Пользователь _ABC_ очень любит постить материалы с этого сайта.
Может быть тебя не затруднит дать ссылку на то, как я с этого сайта
что-то ложное запостил? Например, найди пост, где я бы заявлял, что
Ту-334 сертифицирован только на ПВП, к примеру.
A>Собственно не важно кому принадлежит этот сайт.
Важно в контексте того, что статья, хаящая SSJ в
врет с самого начала.
A>Но я очень удивлюсь, если его не финансирует Погосян.
Так удивись. Не финансирует. У них денег нет даже рекламу
убрать со страниц. Чисто википедия, поддерживаемая энтузиастами.
Поэтому и недостоверная информация проскакивает, кстати.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>Ну у него статистика катастроф лучше, чем у Суперджета.
И что? По статистике катастроф по вине матчасти они равны.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>В качестве базы для дальнейшего развития — да.
С чего вдруг? Тут развивай не развивай, только трата денег будет.
Ничего конкурентоспособного не выжмем из 96-го. Овчинка выделки не стоит,
лучше ресурсы направить на другие направления, получить опыт там и вернуться
к теме, имея багаж наработанных решений.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Ничего конкурентоспособного не выжмем из 96-го. Овчинка выделки не стоит
Повторю: ничего другого у нас сейчас нет, так что создавая продолжение линейки мы вынуждены будем использовать наработки 96-го. Запиливание такого проекта с нуля и доведение его до конкурентоспособного уровня растянется даже не на годы — на десятилетия.
_AB>лучше ресурсы направить на другие направления, получить опыт там и вернуться _AB>к теме, имея багаж наработанных решений.
Опыт создания дальних широкофюзеляжников можно получить только создавая дальние широкофюзеляжники.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Повторю: ничего другого у нас сейчас нет, так что создавая продолжение линейки мы вынуждены будем использовать наработки 96-го.
Повторю: и ничего путного из этого не выйдет. Нет смысла — его покупать не будут.
П>Запиливание такого проекта с нуля и доведение его до конкурентоспособного уровня растянется даже не на годы — на десятилетия.
Но развитие тупикового проекта — это потеря времени и ресурсов на годы-десятилетия.
П>Опыт создания дальних широкофюзеляжников можно получить только создавая дальние широкофюзеляжники.
Опыт создания современного проекта и работы с заказчиками можно получить и на проектах поменьше.
Так же как и наработать репутацию.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>лучше ресурсы направить на другие направления, получить опыт там и вернуться к теме, имея багаж наработанных решений.
Противники развития промышленности постоянно это говорят. Но беда в том, что все другие направления тоже заняты. В мире делается всё что нужно людям. Мы там со своими изделиями никому не нужны. Поэтому какое направление ни выбери — всегда попадешь в конкурента и у него придется отгрызать кусок рынка. Или жить как в Зимбабве.
Что же касается опыта, то как раз он-то у нас есть, и это именно то направление в котором мы может захватить хотя бы небольшую часть рынка. А наши правители пытаются этот опыт просрать.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>>Ну у него статистика катастроф лучше, чем у Суперджета. _AB>И что? По статистике катастроф по вине матчасти они равны.
У нас всё и всегда вешается на лётчиков.
Но это не есть правда.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>>Ты не видишь разницы между ВЫПУСКОМ и ОТВЁРТОЧНОЙ сборкой. А это две большие разницы, как говорят в Одессе.
П>ВНЕЗАПНО: установка на наш планер украинских движков — это отверточная сборка или нет? А если не украинских, а европейских?
Установка на наш планер иностранных движков, авионики, ВСУ, гидравлики, салона — это отвёрточная сборка.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Повторю: и ничего путного из этого не выйдет. Нет смысла — его покупать не будут.
Предложения-то какие? Уйти с рынка и еще лет двадцать-тридцать-сорок-вечно закупать иностранные дальнемагистральники? А почему только их, почему не самолеты вообще?
_AB>Опыт создания современного проекта и работы с заказчиками можно получить и на проектах поменьше. _AB>Так же как и наработать репутацию.
Это уже делается, на тех же МС-21 с Суперджетом. Первый — летает и продается, второй иншаллах лет через пять начнет. После этого, если мы решим делать собственный дальнемагистральник, в любом случае придется брать что-то за основу. А Ил-96, при всех его недостатках, по крайней мере уже летает и нам уже известны его косяки.
Здравствуйте, alpha21264, Вы писали:
A>У нас всё и всегда вешается на лётчиков. A>Но это не есть правда.
В случае с катастрофой SSJ чистая правда.
Т.е. летчики может и не виноваты, что их так учили,
но матчасть точно работала совершенно как положено.
A>Да и всё равно пассажиру, кто его убьёт.
Угу. Только неуч может сидеть на любом типе.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Предложения-то какие? Уйти с рынка и еще лет двадцать-тридцать-сорок-вечно закупать иностранные дальнемагистральники? А почему только их, почему не самолеты вообще?
Предложение сконцентрировать ресурсы на МС-21 и продолжать поддержку SSJ, тем более что его основные реальные конкуренты буксуют.
К дальнемагистральным вернуться лет через десять, поднабравшись опыта.
П>После этого, если мы решим делать собственный дальнемагистральник, в любом случае придется брать что-то за основу.
Что взяли за основу при проектировании RRJ и МС-21?
П>А Ил-96, при всех его недостатках, по крайней мере уже летает и нам уже известны его косяки.
Только вот его косяки являются шоу-стопперами и смысла их тащить дальше лично
я не вижу.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Противники развития промышленности постоянно это говорят. Но беда в том, что все другие направления тоже заняты. В мире делается всё что нужно людям. Мы там со своими изделиями никому не нужны. Поэтому какое направление ни выбери — всегда попадешь в конкурента и у него придется отгрызать кусок рынка.
Нужно разумнее подходить к задаче отгрызания рынка.
Подход "спать так с королевой" себя оправдывает крайне редко.
Рынок дальнемагистральных очень узкий. И войти новому игроку туда сложно.
Куда проще сначала наработать себе репутацию там, где конкуренты послабее
просто за счет того, что не в полной мере способны насытить рынок за
разумные сроки.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Летал хорошо. Надежным был.
По надежности есть нарекания. ЕМНИП, что-то в районе 1500-2000 часов
на отказ налет был у Аэрофлота. Хотя это тот еще эксплуатант, конечно.
VD>В любом случае — это не с нуля выпуск самолета налаживать.
Если говорить о рыночных объемах (хотя бы 10 штук ежегодно), то с нуля будет проще
наладить выпуск.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Это если языком.
Это если делом как раз. Языком-то проще трепать, что вот
выпуск уже налажен. А по факту каждый борт уникален и
запчасти требуют доработки напильником под конкретные
борта.
По хорошему, требуется разработка нового технологического
процесса с использованием достижений современной промышленности.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Предложение сконцентрировать ресурсы на МС-21 и продолжать поддержку SSJ, тем более что его основные реальные конкуренты буксуют. _AB>К дальнемагистральным вернуться лет через десять, поднабравшись опыта.
OK, но делать-то их из чего? Сейчас есть хоть какая-то школа разработки широкофюзеляжников, а через десять (реально — 15-20, учитывая время на раскачку), если не заниматься этим направлением, не будет и ее.
_AB>Что взяли за основу при проектировании RRJ и МС-21?
Ты лучше спроси, почему те же проектировщики так же запросто не нарисовали замену Ил-96. Не потому ли, что широкофюзеляжный дальнемагистральник на 300+ пассажиров — это несколько более сложный проект и так запросто из ничего на коленке не запиливается?
_AB>Только вот его косяки являются шоу-стопперами и смысла их тащить дальше лично я не вижу.
Из явных стопперов там только дикая неэкономичность Илов.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>По хорошему, требуется разработка нового технологического _AB>процесса с использованием достижений современной промышленности.
Это тогда бы любой умник вышедший с института мог авиационное производство открывать.
Модернизировать имеющееся производство реально летающего самолета куда проще чем спроектировать новое и наладить его выпуск. Вот с SSJ уже сколько лет возятся...
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>OK, но делать-то их из чего? Сейчас есть хоть какая-то школа разработки широкофюзеляжников,
Уже нет её. Да и не особо продвинутая школа была у нас. Всего полтора проекта за всё время.
Причем один условно успешный среднемагистральный, а второй является сплошным компромиссом на
базе первого и создан в эпоху разрухи.
_AB>>Что взяли за основу при проектировании RRJ и МС-21? П>Ты лучше спроси, почему те же проектировщики так же запросто не нарисовали замену Ил-96. Не потому ли, что широкофюзеляжный дальнемагистральник на 300+ пассажиров — это несколько более сложный проект и так запросто из ничего на коленке не запиливается?
Нет. Прежде всего, потому что протолкнуться на рынок широкофюзеляжных дальнемагистральников в текущих условиях просто нереально.
Одно дело конкурировать с Эмбраером, перепрофилирующимся и уходящим с рынка Бомбардье и кучей несуществующих проектов.
Причем конкурировать в нише, которая не требует от заказчика несоизмеримо больших затрат, и, следовательно,
достаточно низкорисковая.
Другое — конкуренция с Аэрбас и Боинг, которые, в общем-то, полностью удовлетворяют спрос на рынке. Причем каждый борт
стоит бешеных денег, а простой борта выбивает расписание на недели вперед. Риски покупки неизвестного типа зашкаливают.
На рынке среднемагистральных сейчас тоже можно урвать кусок в связи со сменой поколений. Да и более
объемный он, если сравнивать с дальнемагистралами. В этом плане МС-21 тоже менее рискованный проект.
А сложность проекта — это дополнительный камень на чашу весов, но не решающий в данном случае.
П>Из явных стопперов там только дикая неэкономичность Илов.
Ну, если к категории неэкономичности отнести трехчленный экипаж,
дорогое техобслуживание, проблемные движки, саму четырехдвигательную
схему, малую наработку на отказ, неидентичность бортов, то я с тобой соглашусь.
В итоге всё это выливается в большие затраты.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Это тогда бы любой умник вышедший с института мог авиационное производство открывать.
Не вижу логической связи между моим сообщением и твоим утверждением.
VD>Модернизировать имеющееся производство реально летающего самолета куда проще чем спроектировать новое и наладить его выпуск. Вот с SSJ уже сколько лет возятся...
Спроектированный с нуля SSJ производится десятками штук в год и темп выпуска постоянно наращивается.
Модернизированный Ан-158 выпущен в количестве 5 (ЕМНИП) штук.
Ничего близкого по темпам производства к SSJ на территории бывшего СССР не наблюдается. Более того, если
сравнивать по темпам выпуска, то и в СССР реактивные пассажирские в свои первые года выпускались меньшим
количеством. Т.е. темп выпуска SSJ опережает советские, а тогда сил и средств на развертывание производства
не жалели.
Поэтому я не понимаю, что вкладывается в слова "уже сколько лет возятся".
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
Q>>Противники развития промышленности постоянно это говорят. Но беда в том, что все другие направления тоже заняты. В мире делается всё что нужно людям. Мы там со своими изделиями никому не нужны. Поэтому какое направление ни выбери — всегда попадешь в конкурента и у него придется отгрызать кусок рынка. _AB>Нужно разумнее подходить к задаче отгрызания рынка.
Что же неразумного в том, чтобы развивать те отрасли, которые в СССР были наиболее развиты?
_AB>Рынок дальнемагистральных очень узкий. И войти новому игроку туда сложно.
Еще раз объясняю: на этом рынке мы уже были! У специалистов был соответствующий опыт и при должной помощи государства — даже не деньгами, а специалистами и таможенной политикой — мы бы могли занять там 30%.
_AB>Куда проще сначала наработать себе репутацию там, где конкуренты послабее _AB>просто за счет того, что не в полной мере способны насытить рынок за _AB>разумные сроки.
Да нет таких мест! С чего ты решил что кто-то не может насытить рынок за разумные сроки, а мы, никогда в новой отрасли не работавшие, сможем? И пример, приведи хоть один пример!
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
П>>OK, но делать-то их из чего? Сейчас есть хоть какая-то школа разработки широкофюзеляжников, _AB>Уже нет её. Да и не особо продвинутая школа была у нас. Всего полтора проекта за всё время.
Полтора — это больше нуля. Значительно больше — достаточно для того, чтобы было жалко выкидывать на свалку.
_AB>Нет. Прежде всего, потому что протолкнуться на рынок широкофюзеляжных дальнемагистральников в текущих условиях просто нереально.
Ну тут вроде кто-то намекает, что можно сделать проект с нуля — и его тут же с руками оторвут. На Ил-96 по крайней мере хоть какие-то заказы были, а что там сумеют родить через двадцать-тридцать лет — это вообще хз.
_AB>Ну, если к категории неэкономичности отнести трехчленный экипаж, _AB>дорогое техобслуживание, проблемные движки, саму четырехдвигательную _AB>схему, малую наработку на отказ, неидентичность бортов, то я с тобой соглашусь. _AB>В итоге всё это выливается в большие затраты.
Трехчленный экипаж для дальнего самолета на 300-400 пассажиров куда менее критичен, чем для региональной мелочевки типа Суперджета. У всего остального же ноги растут из мелкосерийного производства и древних, советских еще, движков. Часть из этих проблем пытались исправить еще в 90-е на Ил-96М, но проект загнулся из-за недостатка финансирования. Сейчас с деньгами в стране всяко получше — кто мешает попробовать опять?
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Что же неразумного в том, чтобы развивать те отрасли, которые в СССР были наиболее развиты?
Может для начал признаем, что это самое "наиболее развиты" являлось отставанием технологическим на
пару десятилетий? И рыночной конкуренции не выдержало бы.
Q>Еще раз объясняю: на этом рынке мы уже были!
Не были. Рынка в СССР не было, был госзаказ. Работали по принципу "мы постараемся,
но Аэрофлот всё равно сожрет то, что получится".
Q>Да нет таких мест! С чего ты решил что кто-то не может насытить рынок за разумные сроки, а мы, никогда в новой отрасли не работавшие, сможем?
Нда... Задача не насытить рынок, а занять на нем место. И там, где рынок не насыщен, это гораздо проще сделать.
Q>И пример, приведи хоть один пример!
Bombardier и Embraer.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
_AB>>Уже нет её. Да и не особо продвинутая школа была у нас. Всего полтора проекта за всё время. П>Полтора — это больше нуля. Значительно больше — достаточно для того, чтобы было жалко выкидывать на свалку.
Да практически 0. Спецов тех уже нет, а сам проект достаточно специфичен, чтобы просто пройти мимо него,
сделав соответствующие выводы. Его специфика в том, что он создавался не под рынок.
_AB>>Нет. Прежде всего, потому что протолкнуться на рынок широкофюзеляжных дальнемагистральников в текущих условиях просто нереально. П>Ну тут вроде кто-то намекает, что можно сделать проект с нуля — и его тут же с руками оторвут.
Кто же это? Желательно с пруфами.
П>На Ил-96 по крайней мере хоть какие-то заказы были, а что там сумеют родить через двадцать-тридцать лет — это вообще хз.
Не хочешь рассмотреть эти заказы подробнее?
Окажется, что одним перепали от развала СССР, другим навязали в качестве соц. нагрузки,
третьим просто ничего другого не продадут никогда.
П>Трехчленный экипаж для дальнего самолета на 300-400 пассажиров куда менее критичен, чем для региональной мелочевки типа Суперджета.
Пруфы будут? Экипажи дальних получают в разы больше, летают больше часов и саннорму месячную вырабатывают быстрее в разы.
П>У всего остального же ноги растут из мелкосерийного производства и древних, советских еще, движков.
Так в том-то и дело, что производство нужно с нуля разворачивать. Я об этом и говорю.
Что касается движков, проблема не в их древности, а в их количестве. Хоть на что их
замени, Ил-96 будет больше топлива есть, чем прямые конкуренты.
П>Часть из этих проблем пытались исправить еще в 90-е на Ил-96М, но проект загнулся из-за недостатка финансирования.
Проект загнулся из-за отсутствия заказов.
П>Сейчас с деньгами в стране всяко получше — кто мешает попробовать опять?
Разум? Сначала собираются требования и заказы, потом строят. Не нужно ставить телегу впереди лошади.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>>Установка на наш планер иностранных движков, авионики, ВСУ, гидравлики, салона — это отвёрточная сборка.
П>То есть Ту-334 — такой же отверточный конструктор, как и Суперджет. Ч.т.д.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Трехчленный экипаж для дальнего самолета на 300-400 пассажиров куда менее критичен, чем для региональной мелочевки типа Суперджета. У всего остального же ноги растут из мелкосерийного производства и древних, советских еще, движков. Часть из этих проблем пытались исправить еще в 90-е на Ил-96М, но проект загнулся из-за недостатка финансирования. Сейчас с деньгами в стране всяко получше — кто мешает попробовать опять?
Так пробуют. В ВТА. А также делая АВАКСы, заправщики, машины командного пункта и т.д. В армии стоимость эксплуатации пофигу, соответственно на военных проектах и учатся делать. А вот нахрена пускать в серию самолет, который обанкротит авиакомпанию, либо который сразу же после производства пойдет на свалку, несколько непонятно. Конечно здесь многим нет разницы, сколько платить за билет — 30 тысяч или 100 тысяч. Но вот если летать каждые выходные, то даже таким товарищам обойдется это все в копеечку. В результате они либо откажутся летать, либо свалят в страну, откуда летать дешевле. Даже сейчас народ зачастую предпочитает добраться до Финляндии, и оттуда лететь куда им надо. А сейчас цены на самолеты в результате использования современных еще божеские, практически цена купе.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
Q>>Что же неразумного в том, чтобы развивать те отрасли, которые в СССР были наиболее развиты? _AB>Может для начал признаем, что это самое "наиболее развиты" являлось отставанием технологическим на пару десятилетий?
В авиастроении не было отставания на пару десятилетий. По крайней мере на момент распада СССР. Это одна из немногих советских отраслей, которая в среднем находилась на мировом уровне.
_AB>И рыночной конкуренции не выдержало бы.
А какая советская отрасль выдержала бы? Да, учиться рынку надо было всем без исключения. Но авиастроение хотя бы технически было к нему готово, а остальные отрасли еще надо было развивать. Вместо этого государство убило наиболее перспективную отрасль, а остальные умерли сами. Каким-то чудом сохранился лишь АвтоВАЗ, он сумел создать модели пользующиеся спросом на рынке и даже разнузданная пропаганда не смогла его утопить. Тогда, раз уничтожить его не удалось, его продали иностранцам.
Q>>Да нет таких мест! С чего ты решил что кто-то не может насытить рынок за разумные сроки, а мы, никогда в новой отрасли не работавшие, сможем? _AB>Нда... Задача не насытить рынок, а занять на нем место. И там, где рынок не насыщен, это гораздо проще сделать.
Так где же он не насыщен?
Q>>И пример, приведи хоть один пример! _AB>Bombardier и Embraer.
При чем тут Эмбраер? Я прошу не пример фирм, а пример не насыщенного рынка. Нет в мире таких, всё что нужно людям — всё в мире делается. И конкуренция есть везде.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
П>>Сейчас с деньгами в стране всяко получше — кто мешает попробовать опять? _AB>Разум? Сначала собираются требования и заказы, потом строят. Не нужно ставить телегу впереди лошади.
Ага, весной бабки ходит по базару и спрашивают покупателей: будете ли вы покупать у меня брюссельскую капусту и кольраби, если я их посажу, или только помидоры? И когда в твоем районе открывают новый магазин, никто не спрашивает жителей будут ли они в него ходить и не требует от них заключать обязательства покупать товар на минимальную сумму в месяц.
Нет, дорогой, ты сделай товар, принеси его на рынок, и только там покупатели соизволят тебе сказать, купят ли они его или нет. Или открой магазин — и если он будет чем-то лучше соседних, то туда народ будет ходить. И требований тебе никто не скажет, требование только одно: должно быть не хуже чем у конкурентов, а в чем-то, в каком-то параметре, должно быть лучше.
Так что да, телегу впереди лошади ставить не нужно.
Я отвечаю за свои слова, а не за то как вы их интерпретируете!
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>В авиастроении не было отставания на пару десятилетий. По крайней мере на момент распада СССР. Это одна из немногих советских отраслей, которая в среднем находилась на мировом уровне.
Было. Как раз на момент распада СССР.
Если в 70-х отставание было еще на пару-тройку лет, то дальше оно, к сожалению, нарастало.
Была попытка ликвидировать отставание за счет проекта 204-го, но (опять к сожалению), банально не успели. Может и вышло бы что путное.
Q>А какая советская отрасль выдержала бы? Да, учиться рынку надо было всем без исключения. Но авиастроение хотя бы технически было к нему готово, а остальные отрасли еще надо было развивать.
Смотри. От СССР достался по наследству Ту-204. На словах весь вполне себе передовой, а по факту стоявший на земле из-за кучи недоработок.
Доработали, конечно, но через пять-шесть, ЕМНИП, лет. Да и сейчас проблемы некоторые остались.
Q>Так где же он не насыщен?
Регионалы в большей степени и среднемагистралы в меньшей.
Q>При чем тут Эмбраер? Я прошу не пример фирм, а пример не насыщенного рынка.
Так эти две фирмы как раз нашли свою нишу рынка. И насытить её не могут, кстати,
чем создают условия для входа других игроков.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
Q>Ага, весной бабки ходит по базару и спрашивают покупателей: будете ли вы покупать у меня брюссельскую капусту и кольраби, если я их посажу, или только помидоры? И когда в твоем районе открывают новый магазин, никто не спрашивает жителей будут ли они в него ходить и не требует от них заключать обязательства покупать товар на минимальную сумму в месяц.
Ты не сравнивай бабок базарных и современный рынок гражданской авиации. Совершенно разные вещи.
Q>Нет, дорогой, ты сделай товар, принеси его на рынок, и только там покупатели соизволят тебе сказать, купят ли они его или нет.
Уже угрохали кучу денег по такому принципу на 204-й и 148-й. Оказалось, что покупатели хотят совершенно другого.
В то же время при создании SSJ сначала выяснили что нужно, кому нужно и почем. Набрали заказов минимальный объем
(причем с внесением аванса) и начали разработку. Ситуацию на рынке отслеживали и вовремя отражали изменения требований
рынка на облике проекта.
В итоге, у первых нет заказчиков и государство дает им заказы, чтобы держать на плаву.
У вторых слоты производства забиты на два года вперед и главная проблема — расширение производства.
Хотя без помощи государства тоже не обошлось, но это правильно и необходимо.
Q>Так что да, телегу впереди лошади ставить не нужно.
Вот и не ставь. Поинтересуйся хотя бы особенностями рынка, прежде чем его с базаром сравнивать.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>пару десятилетий? И рыночной конкуренции не выдержало бы.
Ну в космосе вроде как лидеры даже сейчас, в истребителях, в целом, тоже не отстаём, в ракетах противокарабельных и ПВО,..
Да и в гражданской авиации, на советских самолётах пол-Африки летало, и вертолёты у СССР очень удачные тоже были и у РФ сейчас есть...
Тут не всё так однозначно
_AB>но Аэрофлот всё равно сожрет то, что получится".
Ещё были зарубежные потребители...
_AB>Нда... Задача не насытить рынок, а занять на нем место. И там, где рынок не насыщен, это гораздо проще сделать. _AB>Bombardier и Embraer.
+100500
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Да и в гражданской авиации, на советских самолётах пол-Африки летало
ЕМНИП, летать начало пол-Африки после распада СССР. В то время
туда хлынул поток халявной техники и оставшиеся без работы пилоты и
летчики были готовы летать за относительные копейки, нарушая всё что
можно и большую часть того, что нельзя.
Это я не к тому, что у нас техника была плохая. Это я к тому, что
Африка — это авиационная помойка мира, которая собирает по большей
части не то, что в хорошем состоянии, а то, что подешевле.
E>Ещё были зарубежные потребители...
Это не важно в контексте того, что основным потребителем
был Аэрофлот. И он сожрал бы то, что дали в любом случае.
Остальное — бонус, который ничего принципиально для ОКБ не решает.
Главное, чтобы принял Аэрофлот.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>части не то, что в хорошем состоянии, а то, что подешевле.
<...> _AB>Остальное — бонус, который ничего принципиально для ОКБ не решает. _AB>Главное, чтобы принял Аэрофлот.
Дык да, но внешний спрос таки показывает уровень конкурентоспособности достигнутый по факту.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Дык да, но внешний спрос таки показывает уровень конкурентоспособности достигнутый по факту.
Ну назови мне заказчика, который принял решение о покупки советской техники по рыночным причинам,
а не политическим. Заодно размер заказа озвучь, если не сложно.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
П>>То есть Ту-334 — такой же отверточный конструктор, как и Суперджет. Ч.т.д. K>На украинские двигатели намекаете?
Не только. Чтобы его начали покупать — его сперва придется до ума довести, как уже выше сказали. Тут-то и вылезет самое интересное. На тот же Ту-204СМ, например, в результате доработок пришлось ставить авионику от Honeywell, а "Суперджеты" иностранные заказчики отказались покупать без итальянского салона. Хорошо распальцовываться легендами про "95% отечественных комплектующих", когда самолет не в серии и выпущен в двух опытных экземплярах, а как только дело дойдет до реального производства — так сразу и начнется: эти поставщики не могут обеспечить стабильное качество, эти — объемы и оперативность поставок, эти не нравятся покупателям, у этих внезапно случился майдан, а эти вообще выпускают оборудование на уровне второй половины прошлого века. В результате лет через пять придется заново сертифицировать какую-нибудь сборную солянку, ничего общего не имеющую с изначальной моделью. Причем зная темпы работы туполевцев — можно с вероятностью 90% предсказать, что и сертификация тоже растянется на годы. В то время, как солянка под названием "Суперджет" успешно производится уже сейчас.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Да практически 0. Спецов тех уже нет, а сам проект достаточно специфичен, чтобы просто пройти мимо него, _AB>сделав соответствующие выводы. Его специфика в том, что он создавался не под рынок.
Это как? Самой большой в мире стране не нужна дальняя авиация? Или российские авиакомпании не планируют летать через океан?
П>>Ну тут вроде кто-то намекает, что можно сделать проект с нуля — и его тут же с руками оторвут. _AB>Кто же это? Желательно с пруфами.
Надо думать тот, кто чуть выше задавал "наивные" вопросы про основу для SSJ и MC-21.
_AB>Не хочешь рассмотреть эти заказы подробнее? _AB>Окажется, что одним перепали от развала СССР, другим навязали в качестве соц. нагрузки, _AB>третьим просто ничего другого не продадут никогда.
Именно поэтому самолет предлагается не "продавать как есть", а создавать на его основе новую модель.
П>>Трехчленный экипаж для дальнего самолета на 300-400 пассажиров куда менее критичен, чем для региональной мелочевки типа Суперджета. _AB>Пруфы будут? Экипажи дальних получают в разы больше, летают больше часов и саннорму месячную вырабатывают быстрее в разы.
Так их и по количеству меньше в разы, чем регионалов, и авиакомпании, как правило, слегка покрупнее и побогаче.
П>>У всего остального же ноги растут из мелкосерийного производства и древних, советских еще, движков. _AB>Так в том-то и дело, что производство нужно с нуля разворачивать. Я об этом и говорю.
Разворачивать с нуля производство и проектировать с нуля новую модель — как бы есть разница, не?
_AB>Что касается движков, проблема не в их древности, а в их количестве. Хоть на что их _AB>замени, Ил-96 будет больше топлива есть, чем прямые конкуренты.
Были попытки делать модель и с двумя движками, причем опять же — еще двадцать лет назад, в нищебродские 90-е.
_AB>Разум? Сначала собираются требования и заказы, потом строят. Не нужно ставить телегу впереди лошади.
Это что-то из разряда "не жили мы хорошо — ну нехрен и начинать". Перевозчикам без разницы, построим мы что-то или нет — они с тем же успехом могут и дальше использовать "Боинги" с "Аирбасами". Чтобы пересадить их на что-то отечественное — в любом случае будет нужна будет комплексная госпрограмма, хоть сейчас, хоть через десять лет, хоть через пятьдесят. Но для того, чтобы отказаться от создания новых моделей — это не повод вообще ни разу.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Не только. Чтобы его начали покупать — его сперва придется до ума довести, как уже выше сказали. Тут-то и вылезет самое интересное. На тот же Ту-204СМ, например, в результате доработок пришлось ставить авионику от Honeywell, а "Суперджеты" иностранные заказчики отказались покупать без итальянского салона. Хорошо распальцовываться легендами про "95% отечественных комплектующих", когда самолет не в серии и выпущен в двух опытных экземплярах, а как только дело дойдет до реального производства — так сразу и начнется: эти поставщики не могут обеспечить стабильное качество, эти — объемы и оперативность поставок, эти не нравятся покупателям, у этих внезапно случился майдан, а эти вообще выпускают оборудование на уровне второй половины прошлого века. В результате лет через пять придется заново сертифицировать какую-нибудь сборную солянку, ничего общего не имеющую с изначальной моделью. Причем зная темпы работы туполевцев — можно с вероятностью 90% предсказать, что и сертификация тоже растянется на годы. В то время, как солянка под названием "Суперджет" успешно производится уже сейчас.
Если не быть упёртым, то можно согласиться, что 334 — й нужно хорошенько переделывать и что отечественные поставщики поставляют комплектующие далеко не лучшего качества. Я ведь по образованию авиационный инженер и в КБ Туполева в начале 2000 — х 4 года отработал. Так что ситуацию знаю не понаслышке. Беда в том, что это был последний самолёт, который мог не дать погибнуть нашей российской авионике.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Так пробуют. В ВТА. А также делая АВАКСы, заправщики, машины командного пункта и т.д. В армии стоимость эксплуатации пофигу, соответственно на военных проектах и учатся делать.
Военная техника к Ил-96 имеет отношение чуть менее, чем никакое — это, как правило, либо Ил-76, либо его модификации с хитрым оборудованием, типа А-50.
E>А вот нахрена пускать в серию самолет, который обанкротит авиакомпанию, либо который сразу же после производства пойдет на свалку, несколько непонятно.
Не надо его пускать в серию — надо создавать на его основе новый проект и доводить его до того состояния, когда его можно будет эксплуатировать, не выбрасывая сразу на свалку. Просто делать это надо уже сейчас, максимум — в ближайшие годы, а не откладывать на десятилетия только из-за того, что "рынка нет". Потому что сам по себе этот рынок для самолетов подобного класса не появится вообще никогда.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Это как? Самой большой в мире стране не нужна дальняя авиация?
Нужна. И?
П>Или российские авиакомпании не планируют летать через океан?
Летают. На Боингах и арбузах.
_AB>>Кто же это? Желательно с пруфами. П>Надо думать тот, кто чуть выше задавал "наивные" вопросы про основу для SSJ и MC-21.
Надо думать, что пруфов не будет и это предложение следует рассматривать как слив.
П>Именно поэтому самолет предлагается не "продавать как есть", а создавать на его основе новую модель.
Зачем создавать на его основе? Эта основа — среднемагистральный самолет в оригинале. Причем не так
чтобы уж очень хороший. И одно из требований, определявших его облик, давно потеряло актуальность.
Зачем тащить этот багаж дальше?
П>Так их и по количеству меньше в разы, чем регионалов, и авиакомпании, как правило, слегка покрупнее и побогаче.
И что? Из этого не следует, что трехчленный экипаж для дальних менее критичен.
П>Разворачивать с нуля производство и проектировать с нуля новую модель — как бы есть разница, не?
Есть. Только зачем в качестве довода защиты старой модели приводить существующее производство?
П>Были попытки делать модель и с двумя движками, причем опять же — еще двадцать лет назад, в нищебродские 90-е.
Не попытки, а прожекты. Разница существенная.
П>Перевозчикам без разницы, построим мы что-то или нет — они с тем же успехом могут и дальше использовать "Боинги" с "Аирбасами".
Не без разницы. Предложи им что-то лучше или примерно то же за меньшие деньги (т.е. всё-таки лучше) — будут летать на наших.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Беда в том, что это был последний самолёт, который мог не дать погибнуть нашей российской авионике.
Для задач типа "лишь бы не погибнуть" есть мелкосерийное производство для госкомпаний и военная авиация — оттуда отечественных производителей не прогонят, скорее всего, никогда еще очень долго.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
П>>Это как? Самой большой в мире стране не нужна дальняя авиация? _AB>Нужна. И?
Почему же тогда "он создавался не под рынок"?
П>>Надо думать тот, кто чуть выше задавал "наивные" вопросы про основу для SSJ и MC-21. _AB>Надо думать, что пруфов не будет и это предложение следует рассматривать как слив.
_AB>Зачем создавать на его основе? Эта основа — среднемагистральный самолет в оригинале.
Все самолеты — внуки этажерки братьев Райт. Но другой основы у нас в стране просто нет. И разработка ее "с нуля" в ближайшие десятилетия тоже вряд ли возможна.
П>>Так их и по количеству меньше в разы, чем регионалов, и авиакомпании, как правило, слегка покрупнее и побогаче. _AB>И что? Из этого не следует, что трехчленный экипаж для дальних менее критичен.
Вообще-то да, размазать зарплату десятка бортинженеров по ажно целому Аэрофлоту куда проще, чем платить им в авиакомпании, чей парк целиком состоит из десятка трехчленных региональников.
П>>Разворачивать с нуля производство и проектировать с нуля новую модель — как бы есть разница, не? _AB>Есть. Только зачем в качестве довода защиты старой модели приводить существующее производство?
Затем, что предлагая забить на разработку лет на ...дцать — мы предлагаем забить в том числе и на него.
П>>Перевозчикам без разницы, построим мы что-то или нет — они с тем же успехом могут и дальше использовать "Боинги" с "Аирбасами". _AB>Не без разницы. Предложи им что-то лучше или примерно то же за меньшие деньги (т.е. всё-таки лучше) — будут летать на наших.
О! Вот так постепенно мы и пришли к осознанию того факта, что для начала покупок сначала на рынок надо что-то предложить.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>>Беда в том, что это был последний самолёт, который мог не дать погибнуть нашей российской авионике.
П>Для задач типа "лишь бы не погибнуть" есть мелкосерийное производство для госкомпаний и военная авиация — оттуда отечественных производителей не прогонят, скорее всего, никогда еще очень долго.
Из — за восьми бортов никто не будет разрабатывать ни комплект авионики, ни двигатель. Либо мы создаём свой ПОЛНОЦЕННЫЙ российский самолёт (а не только фюзеляж, который ничего интересного с точки зрения НИОКР из себя не представляет по сравнению с той же авионикой, ЭДСУ или ТРДД), либо на российской гражданской авиации можно ставить жирный крест. Да и при проектировании фюзеляжа наверняка использовались заграничные программные пакеты, такие как настран или ансис, разработка которых сама по себе сопоставима по затратам с проектированием полноценного самолёта. Клёпка фюзеляжа ssj осуществляется, опять же, на импортном оборудовании. Что же в сухом остатке остаётся России? Да практически ничего. Для Путина ssj хорош тем, что позволяет пускать пыль в глаза обывателю. Вроде бы как самолёт сделали. А на самом деле, если объективно посчитать, зарплата российских учёных, инженеров и рабочих при создании этого самолёта не превышает и 5%. Это если все посчитать. И труд тех, кто клёпальные машины делал, и кто микрокод писал для заграничного железа, и кто кристаллы выращивал.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Почему же тогда "он создавался не под рынок"?
По факту. Он создавался как развитие Ил-86, который создавался гос. заказом под
условия плановой экономики. В области ГА это была планово убыточная экономика.
П>Как маленький прям.
Где там утверждение, что если создать с нуля, то его с руками оторвут?
П>Все самолеты — внуки этажерки братьев Райт.
Софистика, граничащая с бредом.
П>Но другой основы у нас в стране просто нет. И разработка ее "с нуля" в ближайшие десятилетия тоже вряд ли возможна.
Значит лучше не создавать, чтобы не тратить впустую ресурсы.
Хотя вон европейцы с нуля создали широкофюзеляжник и ничего.
П>Вообще-то да, размазать зарплату десятка бортинженеров по ажно целому Аэрофлоту куда проще, чем платить им в авиакомпании, чей парк целиком состоит из десятка трехчленных региональников.
Десяток — это на полтора-два борта вообще-то. И дальнемагистралов у Аэрофлота 32 борта на данный момент, если не ошибаюсь.
_AB>>Есть. Только зачем в качестве довода защиты старой модели приводить существующее производство? П>Затем, что предлагая забить на разработку лет на ...дцать — мы предлагаем забить в том числе и на него.
Правильно предлагаем, прошу заметить.
П>О! Вот так постепенно мы и пришли к осознанию того факта, что для начала покупок сначала на рынок надо что-то предложить.
Правильно. Сначала узнать что хотят, потом прикинуть за сколько это можно предложить,
собрать заказы и начать предложение реализовывать. А ты как хотел?
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>ВНЕЗАПНО: установка на наш планер украинских движков — это отверточная сборка или нет? А если не украинских, а европейских?
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Из — за восьми бортов никто не будет разрабатывать ни комплект авионики, ни двигатель. Либо мы создаём свой ПОЛНОЦЕННЫЙ российский самолёт (а не только фюзеляж, который ничего интересного с точки зрения НИОКР из себя не представляет по сравнению с той же авионикой, ЭДСУ или ТРДД), либо на российской гражданской авиации можно ставить жирный крест.
Это демагогия. Для того, чтобы на самолет можно было поставить российскую авионику, он совершенно не обязан быть российским на 100%. Есть чувство, что в этой области мы можем утереть нос буржуям? Вперед — договариваться с производителями перспективного МС-21 и Суперджета, который выпускается по три штуки в месяц. Нет уверенности? Ну извините — неконкурентоспособные поставщики на серийной машине никому нафиг не нужны, тренируйтесь пока на кошках военных и государственных машинах, благо там бабло никто не считает.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>По факту. Он создавался как развитие Ил-86, который создавался гос. заказом под _AB>условия плановой экономики. В области ГА это была планово убыточная экономика.
Это не специфика 96-го, убыточность советской авиации в той или другой степени касалась практически всех машин. Тем не менее из того же Ту-204, например, сделали Ту-214 (который покупает практически только государство) и пытаются сделать Ту-204СМ (на который заказчики тоже не толпятся сотнями). Хотя казалось бы — зачем? Ведь можно было сэкономить и лет двадцать подождать.
П>>Как маленький прям.
_AB>Где там утверждение, что если создать с нуля, то его с руками оторвут?
Ну давай ты не будешь делать наивное лицо и утверждать, что спрашивая про истоки Суперджета ты не на разработку его с нуля намекал?
_AB>Значит лучше не создавать, чтобы не тратить впустую ресурсы.
Осталось доказать, что ресурсы, потраченные на поддержание в рабочем состоянии авиаконструкторской школы — это ресурсы, потраченные впустую. Мне вот так не кажется, к примеру.
_AB>Десяток — это на полтора-два борта вообще-то. И дальнемагистралов у Аэрофлота 32 борта на данный момент, если не ошибаюсь.
...из которых летающих девяносто шестых — то ли три, то ли четыре. Но именно они вот-вот обанкротят Аэрофлот, ага. Не говоря уж о восьми машинах СЛО, которые скоро обанкротят вообще всю Россию.
_AB>Правильно. Сначала узнать что хотят, потом прикинуть за сколько это можно предложить, _AB>собрать заказы и начать предложение реализовывать.
И сколько будут ждать реализации те, у кого были собраны эти заказы? Десять лет, пятнадцать, двадцать? А что будут в это время делать конкуренты? Или как в той рекламе — "пусть весь мир подождет"?
_AB>А ты как хотел?
Я бы хотел, чтобы дверь под названием "дальний класс", в которую мы однажды сунули ногу, если и не открывалась бы настежь (что, понятное дело, в нынешних условиях невозможно), то хотя бы не захлопывалась перед самым нашим носом, оставляя шансы для того, чтобы войти в нее в будущем. А для этого ногу в щели надо непременно оставить — пусть даже и ценой дополнительных госзатрат и коммерчески невыгодного няньканья с устаревшими моделями. Потому что если эта дверь захлопнется, то второй раз мы ее рискуем не открыть уже никогда.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Лично меня умиляет такая постановка вопроса. Нехороший Погосян вставляет палки в колёса отечественного авиапрома, а президент РФ ничего и не ведает... Из недавнего: Путин хотел 24 апреля ввести войска на Украину, а Шойгу не дал ему это сделать. Интересно, на какую аудиторию рассчитаны эти байки?
Путину просто похрен на все это. Верней, это очень далеко от него, поэтому у него не времени ни сил, ни интереса личного все это контролировать лично нет. А вот у более низких товарищей — вполне достаточно разного рода интересов. И да, Погосян на этом более низком уровне и орудует вовсю, деятельность его вполне себе известна в около авиационных кругах, это просто факт.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
VD>>>>Тот же Ил-96 отличная машина. Ее нужно развивать дальше. _AB>>>А в чем его отличность? П>>Дальний широкофюзеляжник. _AB>Кхм. И это только поэтому он стал "отличной машиной"?
Крыло у него вроде одно из лучших мире, лучше чем на аналогичных Боингах и аэрбасах.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Это не специфика 96-го, убыточность советской авиации в той или другой степени касалась практически всех машин. Тем не менее из того же Ту-204, например, сделали Ту-214 (который покупает практически только государство) и пытаются сделать Ту-204СМ (на который заказчики тоже не толпятся сотнями). Хотя казалось бы — зачем? Ведь можно было сэкономить и лет двадцать подождать.
Я тоже не знаю, зачем. Удалось туполевцам отпилить бюджета немного под шумок, вот и всё объяснение, ИМХО.
_AB>>Где там утверждение, что если создать с нуля, то его с руками оторвут? П>Ну давай ты не будешь делать наивное лицо и утверждать, что спрашивая про истоки Суперджета ты не на разработку его с нуля намекал?
Кхм. Давай ты всё-таки найдешь утверждение, что если создать с нуля, то его с руками оторвут, ОК?
Ну или признай, что я такого не говорил. Я не улавливаю твоих тонких логических перескоков с первого
на десятое.
_AB>>Значит лучше не создавать, чтобы не тратить впустую ресурсы. П>Осталось доказать, что ресурсы, потраченные на поддержание в рабочем состоянии авиаконструкторской школы — это ресурсы, потраченные впустую. Мне вот так не кажется, к примеру.
Мне тоже не кажется. Но ведь тратят не только на поддержание но и на развитие школы.
В МС-21 уже вложили в разы больше, чем в SSJ. А вложат еще больше.
П>...из которых летающих девяносто шестых — то ли три, то ли четыре. Но именно они вот-вот обанкротят Аэрофлот, ага.
Подожди. Мы говорим о перспективах успешности Ил-96. А значит о том, что в парке авиакомпании они должны составлять основу.
П>И сколько будут ждать реализации те, у кого были собраны эти заказы? Десять лет, пятнадцать, двадцать?
Сколько ждали заказчики А-380 и B-787? Сколько ждут заказчики MRJ и C-Series?
Аэрофлот заключил контракт на поставку А-350 в 2007 году. Первые борта должны
прийти в 2018, т.е. через 11 лет. Авиакомпании планируют на десятилетия вперед.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Это демагогия. Для того, чтобы на самолет можно было поставить российскую авионику, он совершенно не обязан быть российским на 100%. Есть чувство, что в этой области мы можем утереть нос буржуям? Вперед — договариваться с производителями перспективного МС-21 и Суперджета, который выпускается по три штуки в месяц. Нет уверенности? Ну извините — неконкурентоспособные поставщики на серийной машине никому нафиг не нужны, тренируйтесь пока на кошках военных и государственных машинах, благо там бабло никто не считает.
Здравствуйте, Grizzli, Вы писали:
G>Путину просто похрен на все это. Верней, это очень далеко от него, поэтому у него не времени ни сил, ни интереса личного все это контролировать лично нет. А вот у более низких товарищей — вполне достаточно разного рода интересов. И да, Погосян на этом более низком уровне и орудует вовсю, деятельность его вполне себе известна в около авиационных кругах, это просто факт.
Гражданская авиация входит в первую десятку наиболее приоритетных задач государства. Как президенту может быть пофиг на неё? Нет времени? Значит нужно правильно построить работу с подчинёнными. Самому, естественно, Путину невозможно всё проконтролировать. Да и не нужно. Нужно правильно ставить задачи перед исполнителями, ясно формулировать цели и контролировать конечный результат. В этом состоит работа президента, и на мой взгляд, Путиным в области гражданской авиации она выполняется неудовлетворительно.
Здравствуйте, khimiki, Вы писали:
K>Я должен договорится? Лично?
Ну если вы лично руководите производством отечественной авионики — то да. В противном случае, я думаю, там и без вас разберутся.
K>Не нравятся картинки — напишу. Вы не в теме относительно этого самолёта.
Очень убедительно. Можете еще в монитор плюнуть — тоже будет сильный аргумент.
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
_AB>Кхм. Давай ты всё-таки найдешь утверждение, что если создать с нуля, то его с руками оторвут, ОК? _AB>Ну или признай, что я такого не говорил.
А что ты говорил? Изначально речь, напоминаю, шла о том, что сделать успешный проект проще, имея для этого хоть какую-то базу. Ты прозрачно намекнул, что Суперджет и МС-21 создаются без всякой основы, т.е. с нуля. И что теперь — вдруг выясняется, что они тоже создаются не для того, чтобы успешно продаваться? Надо ли это понимать так, что ГСС и Иркуту тоже "просто удалось отпилить бюджета немножко под шумок"? Или что?
_AB>Мне тоже не кажется. Но ведь тратят не только на поддержание но и на развитие школы. _AB>В МС-21 уже вложили в разы больше, чем в SSJ. А вложат еще больше.
Дык флаг в руки, разве ж я против. Только это ни разу не повод для того, чтобы вкладывать все бабки исключительно в МС-21, а все остальные направления похерить и десять лет ждать у моря погоды. И так уже двадцать с лишним ждали, сколько можно-то...
П>>...из которых летающих девяносто шестых — то ли три, то ли четыре. Но именно они вот-вот обанкротят Аэрофлот, ага. _AB>Подожди. Мы говорим о перспективах успешности Ил-96. А значит о том, что в парке авиакомпании они должны составлять основу.
Не надо заниматься натягиванием совы. Успешность для Ил-96++ как проекта — это наличие стабильных продаж до того, как его можно будет заменить более современной моделью. Будет ли он в использующих его компаниях составлять 90% парка или 10% — это вопрос вообще двадцать девятый, т.к. цели выдавить с российского рынка "Арбузы" и "Боинги" никто вообще не ставит.
_AB>Сколько ждали заказчики А-380 и B-787?
Нисколько — они покупали другие "A" и "B", на которых осуществляли перевозки. Тот же B-767 вон до сих пор производится и продается, не говоря уж о 777, который стал практически бестселлером. У нас же ситуация в принципе другая: ничего современного, что бы мы могли предложить на смену Ту-204 в ближайшие лет пять-семь и Ил-96 в ближайшие лет пятнадцать-двадцать в России тупо нет. А значит вариантов у нас всего два — либо вложиться в их модификацию, либо вообще уйти на ближайшие годы с этого рынка. И если для "тушки" замена в виде МС-21 хотя бы в перспективе просматривается, то дальние широкофюзеляжники придется похерить совсем, как направление. И это как-то совсем не радует.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>А что ты говорил?
Что для успеха нужен хороший востребованный на рынке продукт. И если для этого целесообразно
отказаться от базы — лучше это сделать, а не тащить багаж неудачных решений.
П>Изначально речь, напоминаю, шла о том, что сделать успешный проект проще, имея для этого хоть какую-то базу. Ты прозрачно намекнул, что Суперджет и МС-21 создаются без всякой основы, т.е. с нуля. И что теперь — вдруг выясняется, что они тоже создаются не для того, чтобы успешно продаваться? Надо ли это понимать так, что ГСС и Иркуту тоже "просто удалось отпилить бюджета немножко под шумок"? Или что?
Надо понимать, что база предыдущих проектов не является необходимым условием для успешного проекта.
Это же так просто понять.
П>Не надо заниматься натягиванием совы. Успешность для Ил-96++ как проекта — это наличие стабильных продаж до того, как его можно будет заменить более современной моделью.
Стабильные продажи — это борта два в месяц хотя бы. Ну пусть борт в два месяца — это край.
А значит в какой-то авиакомпании они должны составлять если не основу, то существенную долю
"дальнобойного" парка.
_AB>>Сколько ждали заказчики А-380 и B-787? П>Нисколько — они покупали другие "A" и "B", на которых осуществляли перевозки.
Так и сейчас им никто не мешает покупать другие "А" и "В" сейчас и одновременно ждать через
несколько лет поступления условного "Ил" или "МС". Парк ведущих авиакомпаний постоянно
обновляется, если ты не знал.
В общем, у тебя странные аргументы весьма пока что. Не выдерживающие никакой критики.
Здравствуйте, Пацак, Вы писали:
П>Ну если вы лично руководите производством отечественной авионики — то да. В противном случае, я думаю, там и без вас разберутся.
Я не руковожу. А те, кто руководит, ничего для решения проблемы не делают. Отсюда очень простой вывод: вышестоящие начальники с них ничего не требуют и задач таких перед ними не ставят. И если размотать всю цепочку до конца, то станет ясно: Путину на наше авиастроение глубоко фиолетово.
Здравствуйте, qwertyuiop, Вы писали:
П>>>Сейчас с деньгами в стране всяко получше — кто мешает попробовать опять? _AB>>Разум? Сначала собираются требования и заказы, потом строят. Не нужно ставить телегу впереди лошади.
Q>Ага, весной бабки ходит по базару и спрашивают покупателей: будете ли вы покупать у меня брюссельскую капусту и кольраби, если я их посажу, или только помидоры? И когда в твоем районе открывают новый магазин, никто не спрашивает жителей будут ли они в него ходить и не требует от них заключать обязательства покупать товар на минимальную сумму в месяц.
Вообще-то, спрашивают, конечно же.
Не обязательно явно. Бабки смотрят на рынок в этом году и видят, что там реально хорошо продается, а что плохо или слишком дешево и делают вывод что сажать на следующий год. И легко видят что, например, тараканов на продажу разводить бессмысленно (хотя в том же Китае — их реально разводят на продажу).
И магазин прежде чем открыться осматривается — сколько есть магазинов в округе, какая в них загруженность, сколько покупателей получится переманить и что для этого надо сделать (т.е. что не очень хорошо сделано в текущих магазинах).
Аналогично проводятся исследования при разработке нового продукта. Опросы пользователей, сборы пожеланий, изучение имеющихся популярных и непопулярных моделей с целью понять, что пользователям реально интересно, а что нет.
То есть это все конечно необязательно и можешь наобум сделать что-нибудь и попытаться продать. Но в таком варианте очень велики шансы создать нечто, что никому не нужно и денег с продаж не получить. И если бабка неудачно вырастит кольраби — то она не так много потеряет и на крайняк сама съест. А если ты вложишь в миллиарды в непродаваемый самолет — то ты потеряешь эти миллиарды. И хорошо если они будут свои, а не заемные. Потому чем дороже проект — тем более пристально исследуется рынок и требования заказчиков.
Оставьте вы его уже в покое, дайте этому мертворожденному младенцу спокойно разложиться в гробике, не насилуйте труп. 
.
