Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>Или по субъективным, а не объективным?
Да по вполне объективным.
LL>Як-42 — 72-80, 8 лет, срок разработки 3 года.
Не, полетел первый прототип через три года с прямым крылом ещё и другими заранее известными отличиями от того, что планировалось в серию запустить. А разрабатывали ещё и после того, как в серию запустили номинально. Поэтому и был лаг в три года между формальным запуском в серию и сертификацией и постановкой на линии.
LL>Эрбас — 67-74, 7 лет, срок разработки 5 лет.
Угу. Только это первый проект европейского концерна, первый двухмоторный широкофюзеляжный самолёт в мире, с широким использованием композитов и с эрбасовской концепцией кабины, сильно отличавшейся от предыдущих самолётов других компаний.
LL>Это должно доказывать страшные советские провалы?
Забавно, что вы никак не хотите уйти от эмоций. Причём тут "страшные"? Причём тут "провалы"
LL>По мне так это доказывает только то, что КБ Яковлева было в большой опале (во многом заслуженно),
https://dzen.ru/a/YayvsDtGB1ZqoKcX
Ознакомься с "опалой" и реальными планами и работами по ним. И тем, что в итоге получилось, особенно по скорости.
LL>и при этом им на разработку все равно потребовалось меньше времени, чем Эрбасу.
Нет, не потребовалось. Полетел первым самолёт с прямым крылом, на котором планировали отработку систем и механизмов, пока будут проектировать вариант со стреловидным крылом. Планировали на линии выпустить Як-42 в 77-м году, выпустили в итоге в 80-м.
LL>Ну и то, что в Европе было политически просто зарегистрировать европейский самолет. Они бы ему, сдается мне, еще до начала разработки сертиффика выдали, будь их воля.
А всего два месяця спустя сертификат типа ему выдали США потому, что они, будь их воля, ещё до начала разработки его выдали прямому конкуренту Боингу, Локхиду и Дугласу, я правильно понимаю?
LL>Только вот их спокойно покупали. >130 самолетов ту-134, >150 ту-154. И это чехи, поляки, немцы восточные, венгры, то есть прямо вот та самая европа.
Страны Варшавского договора покупали советские самолёты во времена существования Варшавского договора. Какая неожиданность.
Среди них лидер абсолютный по эксплуатации 154-х в Европе — болгары с 40 бортами суммарно за всё время (т.е. не в одно время у них 40 бортов было, а разных бортов в разное время через них прошло 40 штук), да через венгров и поляков прошло 17-18 бортов, остальное единицы. Остальные из >150 Ту-154 — это Иран, по всей видимости? Они действительно за всё время через разные авиакомпании прогнали более 120 бортов, но разве это Европа?
По Ту-134 та же картина — 130 бортов по Европе среди коммерческих эксплуатантов не насчитать даже суммарно, не то, что одномоментно.
LL>И это и есть те самые "старые иностранные самолеты", которые надо было убрать с рынка.
Только вот в одной отдельно взятой Люфтганзе старых 727, 737-original на 90-й год было больше, чем всех Ту-154 во всей Европе вместе взятой.
На этом фоне несколько десятков советских бортов — мелочь.
Особенно с учётом того, что те же поляки и чехи скинули свои советские борта по политическим причинам при первой же возможности, а восточные немцы в виде интрефлюга просто прекратили своё существование в 91-м. И никакие ограничения по шумам в этом роли не сыграли.
LL>Ага, да-да, ну-ну.
Я рад, что ты начал понимать, что мир не всегда крутится вокруг тебя.
LL>Поэтому и топливную эффективность в условиях СССР обсуждать смысла нет.
Нет, обсуждать её смысл имеет более чем. Т.к. вопросы производства и логистики никуда не деваются и СССР столкнулся с этими вопросами прямиком в лоб в начале 80-х. С размаху столкнулся и было очень больно. Несмотря на копеечную объявленную стоимость.
