Здравствуйте, L.Long, Вы писали:
LL>Ага, так все и было, и в это можно верить, если ты дурак, конечно. 
Тем не менее, советскую авиацию начали "просирать" именно в 70-е, пусть и немного не так, как аргументирует Pzz.
"Просирать", разумеется, слово неверное. Куда точнее будет сказать, что в 70-е годы западный авиапром совершил качественный скачок, который СССР по разным вполне объёктивным причинам в итоге осилить не смог. Прежде всего потому, что не смогли до развала СССР создать новое поколение авиационных двигателей потребной тяги и пригодных в коммерческой эксплуатации. Однако, помимо этого, были и другие проблемы.
Ту-204, Ил-96, Ил-114 начали разрабатывать в 70-е годы ещё. В первую половину 70-х. А полетели они в конце 80-х, причём с кучей "дизайнерских" проблем, которые приводили к увеличению веса и ухудшению ТТХ.
Это очень долгий срок.
Даже более успешный в этом плане Як-42 разрабатывался и ставился на линию очень долго. Разработка началась в 72-м. И, хотя первый прототип полетел уже в 75-м, получил сертификат типа он только в 80-м. Тогда же встал на линию. При этом его ТТХ... Скажем так. Ту-134 он в итоге не заменил, хотя был создан именно для этого. И, почему-то, попытки создать другой заменитель Ту-134 были и в 80-е, и в 90-е, и в 2000-е.
Чисто для сравнения — революционный (а он по-настоящему революционный) А-300 создавать начали в 1967-м, полетел в 1972-м и в 1974-м у него уже был сертификат типа. У них были проблемы с поиском покупателей, т.к. по ним ударил топливный кризис 1973-го года, но в итоге они с ним справились и это был чисто внешний фактор.
LL>А реально в 80-х европеоиды Эрбас наконец-то раскрутили и начали А320 делать — и вмиг шум советских самолетов начал мешать.
В 80-х? Мешать стали советские самолёты?
Да они не были нужны зарубежом. Мешать в 90-е стали старые иностранные самолёты производства 60-х и 70-х годов, которые надо было убрать с рынка.
Советские случайно попали под раздачу, в них никто не целился, разумеется.
LL>И особо важной для СССР была цена керосина, конечно, который стоил 2 коп./л или 16 рублей за тонну.
Ну, отпускная цена керосина в СССР — это весьма условная величина. Какую надо, такую и нарисовали бы. Смысла её обсуждать не вижу.
Куда важнее наличие этого самого керосина в СССР, объёмы его производства, логистические возможности его доставки.
А вот с этим всем в условиях массового выпуска на линии пожирателей топлива вместо тех же Ил-18, резко образовались проблемы.
Не случайно, топливная эффективность нового поколения самолётов была одной из важнейших характеристик и для правительства СССР, выдавашего задания и для Аэрофлота, и для ОКБ. Можно, разумеется, по привычке считать предков идиотами, но я бы не советовал. Идиотами наши предки не были. Они знали, что они хотят получить и почему. Другой вопрос, что получалось в итоге (или не получалось) и почему.
