Здравствуйте, vdimas, Вы писали:

_AB>>Обучение было не дешевле.
V>Дешевле в разы, не спорь.
5 лет обучения, из которых минимум три — это спорные предметы типа "истории КПСС" и прочего "для общего образования".
На выходе — личинка лётчика с минимумом налёта и почти нулём реальных знаний ППП, включая даже радиообмен, и допуском на полёты только в ПМУ.
После этого ещё несколько лет реального обучения на Ан-2 уже в реальных полётах и только потом переход на что-то побольше.

Нифига не дешёво это. Сейчас за эти пять лет, хотя бы, лётчика готовят, а не его личинку. И дают не "историю ЕР", а нормативно-правовую базу.

V>Тут 10-15% экономичности уж точно погоды не сделали бы.
Ну да, конечно. Это 10 рейсов вместо 9. Или, в масштабах страны, "лишние" миллионы рейсов в год. Никакой погоды, что ты...
Я уж молчу о том, что Ту-154М расходовал в два раза больше, чем B-737-300, хотя полетели они примерно в одно время.
Блин, B-757-200, полетевший примерно в то же время, но куда более тяжёлый, везущий намного больше пассажиров на намного более дальние расстояния, расходовал 3300кг в час против пяти тонн тушки. Это нифига не 10-15%.

V>Топливо было, начинались проблемы с логистикой из-за волнений в национальных республиках.
Если "топливо было" где-то там в теории, но его не было по факту в аэропорту и самолёты стояли на земле из-за его отсутствия, то топлива не было.
И, почему-то, боролись с волнениями в национальных республиках... введением широчайшей кампании по экономии топлива в Аэрофлоте. Прям мозг сношали экипажам, вели поэкипажный учёт экономии топлива на рейсах, рекламировали "стахановцев", уменьшали скорости полёта до наивыгоднейших... Как это помогло с волнениями и логистикой, я не знаю.

V>Да похер, легкой коррекцией цен можно было сделать безубыточными и остальные рейсы.
V>Но не поднятием цен на порядок с лишним.
Так что не сделали? Коррекция была не "лёгкой"?

V>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
1. Я написал "В 90-е годы на импортную технику массово не пересаживались". Ключевое слово "массово".
2. "Пошла" импортная техника не в 1994, а в 1992. Но точечно и, по большей части, не "взамен", т.к. Трансаэро (самый массовый эксплуатант иномарок в 90-е годы) изначально на них и создавался. А началось всё с А-310 в Аэрофлоте, которые заказал ещё СССР в 90-м, между прочим. В 1992-м, как я и напиcал, они начали эксплуатацию 310-х, к которой тщательно готовились пару лет.

В итоге, в 90-е иномарки были у Аэрофлота в его дальнемагистральном флоте, плюс в самом конце 90-х добавился десяток 737, да у Трансаэро, которые ничего не меняли, они изначально работали на иномарках, плюс у сахалинцев было два древних 737-200. Ну, можно ещё вспомнить про два DC-10 у КрасЭйр, которые с 95-го по 97-й пытались эксплуатировать и, возможно, у кого-то ещё был один-два борта.

Смысл в том, что на фоне тысяч советских бортов эти несколько десятков, которые надо поштучно выковыривать из общей массы самолётов советского производства — это ни о чём. Массово иномарки пошли уже в 2000-х, причём во второй половине.

V>Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники
Блин, у большинства авиакомпаний не было иномарок на тот момент. Сибирь ввела свой первые А-310 в 2004-м. ДАЛ — ни одной иномарки так и не получили вплоть до банкротства в 2008-м, хотя успели заказать пару 777. ВАЛ — ноль иномарок. Ютэйр (ТАТ на тот момент) — первые иномарки уже после ребрендинга в 2000-х. И так далее по всем крупнейшим внутренним авиалиниям...

V>Но этого мало — урезали бюджет на обслуживание нашей техники.
Кто урезал? Авиакомпании?

V>Т.е., было сделано всё для того, чтобы имеющаяся наша техникак как можно быстрее вышла из оборота.
О да, мне рассказывали люди из авиакомпании "Татарстан", как Туполев делал всё, чтобы авиакомпания как можно скорее перестала летать на Ту и оставила их в покое со своими "дурацкими" запросами. Спохватились туполевцы уже когда почти все большие авиалинии пересели на иномарки и поток денег за обслуживание по принципу "а куда вы, нахрен, денетесь от нас" резко пошёл вниз.

V>Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники
В 96-м и 97-м у основных перевозчиков внутри страны не было иномарок.

V>Плюс конкретно типок Березовский подмял Аэрофлот под себя,
Аэрофлот в 90-е летал почти исключительно заграницу. Только в конце 90-х он начал подминать внутренний рынок потихоньку. Собственно, они даже переименовались из "Аэрофлот — международные авиалинии" в "Аэрофлот — российские авиалинии" только в 2000-м. И основная экспансия на внутренний рынок у них пошла уже тоже после ребрендинга.

V>Не надо звиздеть, оно во все времена от цен зависело.
"Не надо звиздеть" — это ты прям к себе обращаешься.
Не знаешь ни хрена по истории вопроса, но звиздишь как дышишь.

_AB>>Массово на импортную технику стали пересаживаться во второй половение 2000-х.
V>Ничего массового во второй половине 2000-х не случилось, на всех графиках пологий подъем авиаперевозок с середины 90-х.
1. Э-э-э... А как связа "пологий подъём авиаперевозок с середины 90-х" и "массовое пересаживание на импортную технику"?
2. https://glav.su/forum/threads/1531691. На этом графике видно пологое падение перевозок с 1991-го по 1999-й...

_AB>>Внезапно, этому сопутствовало повышение количества "летающих" людей.
V>Не было никакой внезапности, не надо нам своих влажных фантазий. ))
Нда... Это насколько же надо не иметь аргументов, чтобы скатываться в попытки притвориться, что не понимаешь сарказм и контекстное значение слова "внезапно", да и пытаться оспорить пересаживание на другие типы ложным утверждением о логически никак не связанным с этим ростом пассажиропотока...

V>Но в условиях угробленной своей промышленности это предложение теперь только импортное.
Восстановим и своё. Работа идёт с начала 2000-х.

V>ТЫ вообще в курсе в каком году был задуман проект SSJ-100?
Какое это имеет отношение к обсуждаемой теме?

V>Тебя не смущает, что ты прямо противоречишь самым проверяемым из всех имеющихся на руках фактов?
Я ничему не противоречу. Все проверяемые факты подтверждают то, что я пишу — массово иномарки в России появились во второй половине 2000-х, а не в 90-е. До этого в России иномарок было совсем немного и они были ориентированны в своей массе на полёты заграницу.

V>На ближний рейсах летать геммор — 2 часа до вылета терять, 2 часа после, не успел взлететь — уже садишься, т.е. и в самолёте не отдохнуть толком.
Угу. Альтернатива вот только была, да и есть — сутки на поезде. Это если до Москвы.
Блин, ну не знаешь ты, ну зачем пишешь?

V>Это не вопрос техники, это вопрос цены.
Так почему тот же "Татарстан" предпочитал гонять пустой Як-42 с билетами за 14К, а не полный Як-42 с билетами за, допустим, 2К?
Мы летали достаточно часто в 90-е, на борту было человек 10-20 постоянно.

V>Поэтому, не надо заниматься демагогией из разряда
Не надо заниматься прямым враньём, как ты. Ну и демагогии тоже не надо, согласен.
А факт того, что Авианова "раскатала" пассажиропоток Бегишево и вернула аэропорт к жизни, подтверждаются многими фактами.

V>Прикольно тебе в твоей виртуальной реальности, смотрю. ))
А как в твоей реальности связано падение пассажиропотока внутри России в 90-е годы с подкупом кого-то там иностранными производителями, которые на этом рынке внутренних авиаперевозок не были представлены в те годы примерно никак?