Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
S>У нас были рейсы в основные райцентры НСО.
Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
S>>У нас были рейсы в основные райцентры НСО. V> Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Его обманули! Он старался!
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
_AB>>Обучение было не дешевле. V>Дешевле в разы, не спорь.
5 лет обучения, из которых минимум три — это спорные предметы типа "истории КПСС" и прочего "для общего образования".
На выходе — личинка лётчика с минимумом налёта и почти нулём реальных знаний ППП, включая даже радиообмен, и допуском на полёты только в ПМУ.
После этого ещё несколько лет реального обучения на Ан-2 уже в реальных полётах и только потом переход на что-то побольше.
Нифига не дешёво это. Сейчас за эти пять лет, хотя бы, лётчика готовят, а не его личинку. И дают не "историю ЕР", а нормативно-правовую базу.
V>Тут 10-15% экономичности уж точно погоды не сделали бы.
Ну да, конечно. Это 10 рейсов вместо 9. Или, в масштабах страны, "лишние" миллионы рейсов в год. Никакой погоды, что ты...
Я уж молчу о том, что Ту-154М расходовал в два раза больше, чем B-737-300, хотя полетели они примерно в одно время.
Блин, B-757-200, полетевший примерно в то же время, но куда более тяжёлый, везущий намного больше пассажиров на намного более дальние расстояния, расходовал 3300кг в час против пяти тонн тушки. Это нифига не 10-15%.
V>Топливо было, начинались проблемы с логистикой из-за волнений в национальных республиках.
Если "топливо было" где-то там в теории, но его не было по факту в аэропорту и самолёты стояли на земле из-за его отсутствия, то топлива не было.
И, почему-то, боролись с волнениями в национальных республиках... введением широчайшей кампании по экономии топлива в Аэрофлоте. Прям мозг сношали экипажам, вели поэкипажный учёт экономии топлива на рейсах, рекламировали "стахановцев", уменьшали скорости полёта до наивыгоднейших... Как это помогло с волнениями и логистикой, я не знаю.
V>Да похер, легкой коррекцией цен можно было сделать безубыточными и остальные рейсы. V>Но не поднятием цен на порядок с лишним.
Так что не сделали? Коррекция была не "лёгкой"?
V>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей.
1. Я написал "В 90-е годы на импортную технику массово не пересаживались". Ключевое слово "массово".
2. "Пошла" импортная техника не в 1994, а в 1992. Но точечно и, по большей части, не "взамен", т.к. Трансаэро (самый массовый эксплуатант иномарок в 90-е годы) изначально на них и создавался. А началось всё с А-310 в Аэрофлоте, которые заказал ещё СССР в 90-м, между прочим. В 1992-м, как я и напиcал, они начали эксплуатацию 310-х, к которой тщательно готовились пару лет.
В итоге, в 90-е иномарки были у Аэрофлота в его дальнемагистральном флоте, плюс в самом конце 90-х добавился десяток 737, да у Трансаэро, которые ничего не меняли, они изначально работали на иномарках, плюс у сахалинцев было два древних 737-200. Ну, можно ещё вспомнить про два DC-10 у КрасЭйр, которые с 95-го по 97-й пытались эксплуатировать и, возможно, у кого-то ещё был один-два борта.
Смысл в том, что на фоне тысяч советских бортов эти несколько десятков, которые надо поштучно выковыривать из общей массы самолётов советского производства — это ни о чём. Массово иномарки пошли уже в 2000-х, причём во второй половине.
V>Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники
Блин, у большинства авиакомпаний не было иномарок на тот момент. Сибирь ввела свой первые А-310 в 2004-м. ДАЛ — ни одной иномарки так и не получили вплоть до банкротства в 2008-м, хотя успели заказать пару 777. ВАЛ — ноль иномарок. Ютэйр (ТАТ на тот момент) — первые иномарки уже после ребрендинга в 2000-х. И так далее по всем крупнейшим внутренним авиалиниям...
V>Но этого мало — урезали бюджет на обслуживание нашей техники.
Кто урезал? Авиакомпании?
V>Т.е., было сделано всё для того, чтобы имеющаяся наша техникак как можно быстрее вышла из оборота.
О да, мне рассказывали люди из авиакомпании "Татарстан", как Туполев делал всё, чтобы авиакомпания как можно скорее перестала летать на Ту и оставила их в покое со своими "дурацкими" запросами. Спохватились туполевцы уже когда почти все большие авиалинии пересели на иномарки и поток денег за обслуживание по принципу "а куда вы, нахрен, денетесь от нас" резко пошёл вниз.
V>Так вот, уже 96-97-е года были годами более-менее подъема экономики после потрясения, но летали люди всё меньше и меньше из-за продолжающегося роста цен на авиаперевозки. Основная причина — закупка импортной техники
В 96-м и 97-м у основных перевозчиков внутри страны не было иномарок.
V>Плюс конкретно типок Березовский подмял Аэрофлот под себя,
Аэрофлот в 90-е летал почти исключительно заграницу. Только в конце 90-х он начал подминать внутренний рынок потихоньку. Собственно, они даже переименовались из "Аэрофлот — международные авиалинии" в "Аэрофлот — российские авиалинии" только в 2000-м. И основная экспансия на внутренний рынок у них пошла уже тоже после ребрендинга.
V>Не надо звиздеть, оно во все времена от цен зависело.
"Не надо звиздеть" — это ты прям к себе обращаешься.
Не знаешь ни хрена по истории вопроса, но звиздишь как дышишь.
_AB>>Массово на импортную технику стали пересаживаться во второй половение 2000-х. V>Ничего массового во второй половине 2000-х не случилось, на всех графиках пологий подъем авиаперевозок с середины 90-х.
1. Э-э-э... А как связа "пологий подъём авиаперевозок с середины 90-х" и "массовое пересаживание на импортную технику"?
2. https://glav.su/forum/threads/1531691. На этом графике видно пологое падение перевозок с 1991-го по 1999-й...
_AB>>Внезапно, этому сопутствовало повышение количества "летающих" людей. V>Не было никакой внезапности, не надо нам своих влажных фантазий. ))
Нда... Это насколько же надо не иметь аргументов, чтобы скатываться в попытки притвориться, что не понимаешь сарказм и контекстное значение слова "внезапно", да и пытаться оспорить пересаживание на другие типы ложным утверждением о логически никак не связанным с этим ростом пассажиропотока...
V>Но в условиях угробленной своей промышленности это предложение теперь только импортное.
Восстановим и своё. Работа идёт с начала 2000-х.
V>ТЫ вообще в курсе в каком году был задуман проект SSJ-100?
Какое это имеет отношение к обсуждаемой теме?
V>Тебя не смущает, что ты прямо противоречишь самым проверяемым из всех имеющихся на руках фактов?
Я ничему не противоречу. Все проверяемые факты подтверждают то, что я пишу — массово иномарки в России появились во второй половине 2000-х, а не в 90-е. До этого в России иномарок было совсем немного и они были ориентированны в своей массе на полёты заграницу.
V>На ближний рейсах летать геммор — 2 часа до вылета терять, 2 часа после, не успел взлететь — уже садишься, т.е. и в самолёте не отдохнуть толком.
Угу. Альтернатива вот только была, да и есть — сутки на поезде. Это если до Москвы.
Блин, ну не знаешь ты, ну зачем пишешь?
V>Это не вопрос техники, это вопрос цены.
Так почему тот же "Татарстан" предпочитал гонять пустой Як-42 с билетами за 14К, а не полный Як-42 с билетами за, допустим, 2К?
Мы летали достаточно часто в 90-е, на борту было человек 10-20 постоянно.
V>Поэтому, не надо заниматься демагогией из разряда
Не надо заниматься прямым враньём, как ты. Ну и демагогии тоже не надо, согласен.
А факт того, что Авианова "раскатала" пассажиропоток Бегишево и вернула аэропорт к жизни, подтверждаются многими фактами.
V>Прикольно тебе в твоей виртуальной реальности, смотрю. ))
А как в твоей реальности связано падение пассажиропотока внутри России в 90-е годы с подкупом кого-то там иностранными производителями, которые на этом рынке внутренних авиаперевозок не были представлены в те годы примерно никак?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>По топливной экономичности разница была не критичной — 10-15%. V>По-настоящему экономичные движки и лайнеры пошли уже позже даже на Западе, но не в 90-е.
Давай сравним примерно одинаковые по пассажировместимости типы, популярные в 90-е, и их часовой расход при максимальной загрузке в крейсерском полёте на эшелоне.
Ту-154М против А-320.
А-320. Начало эксплуатации в 1988-м. Произведено на 1992-й год — 362. Часовой расход — 2700кг в час.
Ту-154М. Начало эксплуатации в 1984-м. Произведено на 1992-й год — 231. Часовой расход — 5000кг в час.
У А-320 крейсерская скорость чуть поменьше (М0.78), но это не спасает при почти двухкратной разнице в расходе топлива, тем более, что Ту-154М для того, чтобы получить 5 тонн в час, тоже вывешивают на М0.81, в противном случае часовой расход резко растёт, не оправдывая выигрыш в скорости. В общем-то, сюда же можно добавить 737-400, хотя он несколько меньше, но он в 90-е конкурировал с А320. 2600кг в час на скорости M.82.
Як-42Д против B-737-300.
B-737-300. Начало эксплуатации в 1984-м. Произведено на 1992-й год — 770. Часовой расход — 2400кг в час.
Як-42Д. Начало эксплуатации в 1988-м. Произведено на 1992-й год — 72. Часовой расход — 3100кг
Тут уже Як помедленнее (М0.75 против М0.82), что только ухудшает экономичность Яка на сколь-нибудь протяженных маршрутах.
10-15% разницы, говоришь? 5 тонн против 2.7? 3.1 тонна против 2.4? У тебя настолько хреново с математикой?
Или просто слышал звон (про 60-70-е годы, когда наши по экономичности были плюс-минус одинаковы), да не понимаешь, откуда он, а проверить никак?
V>Да и не в экономичности было дело, тем более, что Ту-114 был экономичней Боингов 737 на ближних перегонах и тем более боингов 747 на дальних.
Ту-114, говоришь? Несколько вопросов...
1. Сколько Ту-114 было в эксплуатации в 90-е годы? Любого прошедшего столетия на выбор.
2. С каких пор 4 тонны в час на скорости 750 км/ч являются более экономичными, чем 2.4 тонны в час на скорости 800 км/ч?
3. Когда Ту-114 применялись на региональных рейсах?
V>Неэкономичным считался Ил-86 с его сверхвысокой крейсерской скоростью более 950 км/ч (современные Боинги летают на 850 км/ч и ниже)
Открываю РЛЭ Ил-86. Книга 1.
Раздел 4.2.5. Крейсерский полёт.
"Основным режимом эксплуатации во всем диапазоне дальностей полёта ... является режим дальнего крейсирования. Скорости горизонтального полёта для этого полёта ... соответствуют числам М=0,64-0,80.
ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПРЕВЫШЕНИЯ МАКСИМАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ ЧИСЛА М=0,88.".
Что такое М=0,88 в так любимых профанами км/ч? Ну, при стандартной атмосфере это "более 950 км/ч" начиная с высоты 10000 метров в стандартной атмосфере. Что такое 10000 метров? Наивыгоднейшие эшелоны для полётов дальше 700 км у Ил-86 начинаются с 9900.
Т.е., начиная с дальности в жалких 700 км (т.е., де-факто, при маршрутах с длительностью более часа полёта), Ил-86 не имеет права развивать эту мифическую "сверхвысокую крейсерскую скорость" на своих наивыгоднейших эшелонах...
Ах, да... Современные боинги, которые 787, имеют экономическую крейсерскую скорость М=0.84-0.85, а максимальное значение числа M у них — М0.9. Впрочем, у несовременных 747 и 777 примерно та же оптимальная крейсерская скорость, хотя 747 был в целом побыстрее и Vne у него M0.92.
Перестань позориться, в общем. Я понимаю, что в авиации ты совсем не соображаешь, но блин...
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Факты будут? В 94-м году Аэрофлот закупил штук 5 А310 и Трансаэро привезла несколько бортов 737 и потом 757.
Поправка. Закупил А310 Аэрофлот ещё в 1990-м, получил в 1992-м. В 94-м он добавил несколько 767 к флоту.
A>Основная масса самолетов до нулевых была советская.
В точку. Причём не основная, а почти вся, если мы говорим о "до нулевых".
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
S>>У нас были рейсы в основные райцентры НСО. V>Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Здравствуйте, Артём, Вы писали:
S>>>У нас были рейсы в основные райцентры НСО. V>> Путин не смог и за 25 восстановить не смог. Аё>Его обманули! Он старался!
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>И ему на смену разработали Ил-96,
Ил-96? Дальнемагистрал? На смену 86-му? Среднемагистралу?
Ил-96 разрабатывали на смену Ил-62. На базе Ил-86, но не на смену ему...
V>Офигеннейшая, дорогая и крутая на выходе разработка, в которую была заложена возможность чуть ли не бесконечной модернизации/модификации, т.е. самолёт должен был стать родоначальником большого семейства самолётов (как в серии боингов 737, только те малые самолёты, а это большой).
Бесконечная модернизация/модификация четырёхдвигательного самолёта базовой максимальной пассажировместимости 300 человек, дальностью под 9 тысяч км и MTOW под 250 тонн... И это офигеннейшее и круто? В конце 80-х/начале 90-х?.. Ндя...
Офигеннейшее и крутое в начале 90-х — это А330. При этом никто не заикается про бесконечную модернизацию 330-го. Вышел уже 10 лет как А350.
Не надо решения, вынужденно принятые из-за банального отсутствия коммерчески пригодного мощного двигателя, выдавать за добровольный выбор. Наши предки не были идиотами, вот и не надо их таковыми рисовать.
Здравствуйте, Marty, Вы писали:
A>>Безотносительно к 3D принтерам, это как раз обеспечивается гарантиями производителя.
M>А я про то, что такие супер 3D принтеры — ни разу не вундервафля
Удешевление таки есть. А это в низкомаржинальном бизнесе очень важно. Естественно про расставить их в каждом аэропорту речи не идет, но на некоторых ремонтных базах, почему бы и нет.
Все врут.
Видимо бионг и аэрбас море бабла вливает чинушам от авиапрома чтобы ничего у нас не взлетало.
Минтранс поможет выкупить зарубежные самолёты пишут везде.
Вот за бугор бабки и утекает.
Хочешь быть счастливым — будь им!
Без булдырабыз!!!
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
_AB>>>Обучение было не дешевле. V>>Дешевле в разы, не спорь. A>Это потому что ты так сказал?
Это потому что наши расценки и импортные отличались на порядок.
A>На пальцах — обучение по сути не поменялось до сих пор, а переобучение на тип это всего несколько десятков тысяч долларов. А с учетом того, что экипаж иномарок это 2 человека (в 90-е еще встречались 3), то еще и дешевле.
Зарплаты другие, плюс наём на первое время иностранного персонала.
V>>Это у тебя вранье. V>>Уже в 94-м пошла импортная техника взамен нашей. A>Факты будут? В 94-м году Аэрофлот закупил штук 5 А310 и Трансаэро привезла несколько бортов 737 и потом 757.
U>>кстати да. вот местный завод движков авиа. полный цикл производства до последней заклепки ) S>Хм. Он точно полный? Википедия врёт, что всю горячую часть делали за рубежом. Впрочем, статья старая — что, уже и горячую делают у нас?
раньше — это во времена СССР когда этого движка в проекте не было. естественно этот большей части французы реализовывали.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали:
V>>Специально всё угробили, хосподя. V>Ну, эти вопросы к Путину, зачем он угробил такое прекрасное детище совка.
Это до Путина.
Путину пришлось сделать выбор между вложениями в SSJ-100, Ту-214/234 или Ту-334.
И там столько интриг было...
Впрочем, инфы в и-нете полно.
До недавних пор еще копья ломали насчёт верности того решения.
Сейчас уже не ломают, как санкциями обложили, бо понятно, что надо было вкладываться в две своих тушки — их оба можно было потянуть на бюджет SSJ-100.
А дальнемагистральный Ил-96 был уже готов, его надо было просто заказывать авиакомпаниям.
И там были варианты, вплоть до установки на него импортных движков, что всё-равно было бы дешевле покупки б/у боингов и аирбасов.
Здравствуйте, Vzhyk2, Вы писали: V>Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог.
Ну, еще в конце девяностых самолёты туда всё-таки летали.
А вот в начале 2000х аэропорты в райцентрах таки закрылись.
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
V>>Но мы же знаем, что это Ельцин за свои 8 лет президентства так всё уничтожил, что Путин не смог и за 25 восстановить не смог. S>Ну, еще в конце девяностых самолёты туда всё-таки летали. S>А вот в начале 2000х аэропорты в райцентрах таки закрылись.
Цены на самолет были значительно выше чем на поезд (особенно плацкартный). Да и народ меньше стал ездить.
Кто в этом виноват большой вопрос. Но такая же ситуация была (есть) и на Украине.
Оживление началось после прихода лоукостеров
Сейчас цены на самолет ниже чем купе. И поэтому аэропорты возрождаются.
и солнце б утром не вставало, когда бы не было меня
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Это потому что наши расценки и импортные отличались на порядок.
Какие нафиг на порядок? Переучивание на тип это копейки и буквально пара-тройка месяцев.
V>Зарплаты другие, плюс наём на первое время иностранного персонала.
Зачем? Почему вдруг зарплаты другими стали?
V>А могли заказать Ил-96.
Не выгодно значит было. Тебе уже с цифрами объяснили, но это я уже знаю — бесполезно.
Здравствуйте, Serginio1, Вы писали: S> Цены на самолет были значительно выше чем на поезд (особенно плацкартный). Да и народ меньше стал ездить.
Особенно в те места, где поезда отродясь не было. Альтернатива самолёту в село Северное (440км от новосибирска) — это 8 часов автобусом.
Или 8 часов поездом до Барабинска + 1 час автобусом в Куйбышев + 3 часа автобусом в Северное. + время на ожидание пересадок.
S>Сейчас цены на самолет ниже чем купе. И поэтому аэропорты возрождаются.
Никакие сельские аэропорты не возрождаются, забудьте об этом.
"Возрождаются" те аэропорты, которые и в 2001 не пустовали.
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
Здравствуйте, Sinclair, Вы писали:
S>> Цены на самолет были значительно выше чем на поезд (особенно плацкартный). Да и народ меньше стал ездить. S>Особенно в те места, где поезда отродясь не было. Альтернатива самолёту в село Северное (440км от новосибирска) — это 8 часов автобусом. S>Или 8 часов поездом до Барабинска + 1 час автобусом в Куйбышев + 3 часа автобусом в Северное. + время на ожидание пересадок.
S>>Сейчас цены на самолет ниже чем купе. И поэтому аэропорты возрождаются. S>Никакие сельские аэропорты не возрождаются, забудьте об этом. S>"Возрождаются" те аэропорты, которые и в 2001 не пустовали.
Пассажирский терминал открыл свои двери для пассажиров в 1994 году, но уже в 1996 году ГУАП Хибины перестало выполнять рейсы и позже было признано банкротом. В 1997 году на смену пришло ОАО «Аэропорт». В немного "подвешенном" состоянии аэропорт жил до 2011 года, когда регулярные рейсы из него прекратились. Казалось бы — конец? Но нет. 29 июня 2012 года открылись регулярные рейсы в Москву (Домодедово) на самолете Ту-134 авиакомпании Центр-Юг. 12 августа 2013 стало началом регулярных рейсов по маршруту Апатиты — Санкт-Петербург на самолёте н-24 авиакомпании Псковавиа (кстати, Ан-24 в Псковавиа пришли из Пермских Авиалиний, о которых можно почитать здесь: тык ). В конце 2014 года было заявлено о намерении дать аэропорту статус международного к 2016 году. А 14 февраля 2019 года случилось еще одно приятное событие — аэропорт принял первый в своей истории самолёт Сухой Суперджет 100.
Там комбинат Апатит начал развивать горнолыжные склоны.
Было принято решение строить новый аэропорт, который был открыт в 1981 году. С началом перестройки положение аэропорта стало ухудшаться, и его, ранее принадлежавшего Вологодскому Авиапредприятию, было решено передать в ведение ЧМК.
Як-40 в Череповецком аэропорту, 30 июня 1982 года
В 1991 году череповецкий аэропорт стал структурным подразделением Череповецкого металлургического комбината. С 21 мая 2002 года структурное подразделение "Аэропорт Череповец" было преобразовано в ООО "Авиапредприятие Северсталь". С тех пор дела у аэропорта пошли в гору: в период с 1999 до 2006 год была произведена модернизация модернизация всего аэропортового комплекса: проведена реконструкция ВПП, замена светосигнального оборудования: была установлена радиотехническая система посадки и построены новые здания инженерно-авиационной службы, службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов. Так же, было построено новое здание аэровокзала. В 2015 году полностью заменили асфальтовое покрытие ВПП, рулежных дорожек и перронов.
В 1992 году количество региональных аэропортов — 1302. Сейчас их (да, печальный факт) 60. (в этот момент я немного отвлекся от написания статьи... Напишите в комментарии Ваше мнение по поводу количества региональных аэропортов в Росси!
S>Пассажирский терминал открыл свои двери для пассажиров в 1994 году, но уже в 1996 году ГУАП Хибины перестало выполнять рейсы и позже было признано банкротом. В 1997 году на смену пришло ОАО «Аэропорт». В немного "подвешенном" состоянии аэропорт жил до 2011 года, когда регулярные рейсы из него прекратились. Казалось бы — конец? Но нет. 29 июня 2012 года открылись регулярные рейсы в Москву (Домодедово) на самолете Ту-134 авиакомпании Центр-Юг. 12 августа 2013 стало началом регулярных рейсов по маршруту Апатиты — Санкт-Петербург на самолёте н-24 авиакомпании Псковавиа (кстати, Ан-24 в Псковавиа пришли из Пермских Авиалиний, о которых можно почитать здесь: тык ). В конце 2014 года было заявлено о намерении дать аэропорту статус международного к 2016 году. А 14 февраля 2019 года случилось еще одно приятное событие — аэропорт принял первый в своей истории самолёт Сухой Суперджет 100.
S>В 1992 году количество региональных аэропортов — 1302. Сейчас их (да, печальный факт) 60. (в этот момент я немного отвлекся от написания статьи... Напишите в комментарии Ваше мнение по поводу количества региональных аэропортов в Росси!
S> 81 нашелся
81 категория. Это число никакого отношения к количеству региональных аэропортов не имеет.
S> Но я помню даже маленькие аэропорты с кукурузниками летали. А сейчас и кукурузников нет.
Кукурузники АФАИК есть, аэропортов нету.
Уйдемте отсюда, Румата! У вас слишком богатые погреба.
