Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
F>>было бы интересно провести комплексную проверку софта, как было с автософтом. L>Чтобы проверка показала, что код — гвно?
и насколько
ведь только пропорции покажут, можно ли спокойно пользоваться авиацией или этих диавольских чудовищ надо избегать
...coding for chaos...
Re[4]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, neFormal, Вы писали:
F>и насколько F>ведь только пропорции покажут, можно ли спокойно пользоваться авиацией или этих диавольских чудовищ надо избегать
Блин. Начитались желтой прессы. Еще причины не обнародовали, а журналисты, которые закрылки от элерона не отличат, уже статей понаписали. Просто для сведения. Конкретно на боингах приоритет в управлении машиной всегда за человеком.
Из оригинала статьи:
It wasn’t immediately clear if the airspeed issue had any connection with the angle-of-attack matter. A spokesman for Chicago-based Boeing couldn’t immediately be reached for comment.
Соответственно из объективного — у них вероятно была довольно значительная скорость. Почуму она была такая — большой вопрос. У тебя бак взорвется, оторвет крылья — ты камнем вниз на ого го какой скорости попрешь и фиг что сделаешь, ибо самолет неуправляемый.
Любые действия автопилота на боингах прекрасно пересиливаются и перекрываются человеком. Когда автопилот что то делает, человек увидит, что штурвал дан от себя и при необходимости может пересилит. А при превышении угла атаки как раз и нужно опускать нос, уменьшая таким образом угол атаки. И да, датчик срыва может в теории быть неисправен. Только именно автопилот винить сейчас ОЧЕНЬ сильно преждевременно. Особенно на боингах.
Re[5]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Здравствуйте, neFormal, Вы писали:
F>>и насколько F>>ведь только пропорции покажут, можно ли спокойно пользоваться авиацией или этих диавольских чудовищ надо избегать E>Блин. Начитались желтой прессы. Еще причины не обнародовали, а журналисты, которые закрылки от элерона не отличат, уже статей понаписали. Просто для сведения. Конкретно на боингах приоритет в управлении машиной всегда за человеком.
E>Из оригинала статьи: E>
E>It wasn’t immediately clear if the airspeed issue had any connection with the angle-of-attack matter. A spokesman for Chicago-based Boeing couldn’t immediately be reached for comment.
E>Соответственно из объективного — у них вероятно была довольно значительная скорость. Почуму она была такая — большой вопрос. У тебя бак взорвется, оторвет крылья — ты камнем вниз на ого го какой скорости попрешь и фиг что сделаешь, ибо самолет неуправляемый.
E>Любые действия автопилота на боингах прекрасно пересиливаются и перекрываются человеком. Когда автопилот что то делает, человек увидит, что штурвал дан от себя и при необходимости может пересилит. А при превышении угла атаки как раз и нужно опускать нос, уменьшая таким образом угол атаки. И да, датчик срыва может в теории быть неисправен. Только именно автопилот винить сейчас ОЧЕНЬ сильно преждевременно. Особенно на боингах.
Вот тут есть некое подобие разбора бумажки о ТО того самого борта. Если фотография не фейк, то вопросов появляется много
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
F>>ведь только пропорции покажут, можно ли спокойно пользоваться авиацией или этих диавольских чудовищ надо избегать E>Блин. Начитались желтой прессы.
Жёлтой прессы там нет, на сайте Боинга есть релиз о новом бюллетене.
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
E>Любые действия автопилота на боингах прекрасно пересиливаются и перекрываются человеком. Когда автопилот что то делает, человек увидит, что штурвал дан от себя и при необходимости может пересилит. А при превышении угла атаки как раз и нужно опускать нос, уменьшая таким образом угол атаки. И да, датчик срыва может в теории быть неисправен. Только именно автопилот винить сейчас ОЧЕНЬ сильно преждевременно. Особенно на боингах.
дык везде приоритет за человеком.
а вот косячный датчик может привести к неправильной оценке своих действий пилотом. на современных самолётах же только по приборам и летать.
...coding for chaos...
Re: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, neFormal, Вы писали:
F>дык везде приоритет за человеком. F>а вот косячный датчик может привести к неправильной оценке своих действий пилотом. на современных самолётах же только по приборам и летать.
Да датчики они постоянно косячат, это совсем не причина чтоб убить самолет для пилота. До черта отказов, которые благополучно заканчиваются, в конце концов распространенная бяка и довольно вероятная. Даже если они при нулевой видимости летели — у них авиагоризонт был, информация о тяге двигателей. Если у них до этого были проблемы — они должны были быть повышенно готовы к такому отказу. Да и автопилот не должен по идее тупо носом в землю при нулевом канале скорости. Плюс там датчик срыва потока совсем отдельный. Короче там сильно рано говорить о причинах ИМХО. Проблемы с датчиком то типичные, но из за одного (и даже всех датчиков) как то маловероятно что можно угрохать самолет.
Re: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, elmal, Вы писали:
F>>а вот косячный датчик может привести к неправильной оценке своих действий пилотом. на современных самолётах же только по приборам и летать. E>Да датчики они постоянно косячат, это совсем не причина чтоб убить самолет для пилота.
AF447, 6W703 — навскидку.
Индикаторы крайне серьезной проблемы автоматизации.
Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>Проблема автоматизации, а особенно — планирования действий автоматики в случае недостоверных или неверных показаний датчиков.
Проблема конкретно авиационной автоматизации в бюрократии и жадности. Вот уж определение ориентации в пространстве через углы Эйлера можно было бы за столько лет сделать весьма надёжным. Благо есть целый массив пригодных для этой задачи сенсоров: инерциальные датчики, GPS-компас (т.е. два или более приёмника с известным плечом), визуальные измерения, фазовая ангуляция сигналов с наземных станций.
Re[3]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
L>Все так и есть
Я к тому, что не очень ясно в какой части проблема — в софте или в аппаратной.
То, что серьезная проблема в данной части есть — это очевидно.
Re[4]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, El Camino Real, Вы писали:
ECR>Здравствуйте, landerhigh, Вы писали:
L>>Проблема автоматизации, а особенно — планирования действий автоматики в случае недостоверных или неверных показаний датчиков. ECR>Проблема конкретно авиационной автоматизации в бюрократии и жадности. Вот уж определение ориентации в пространстве через углы Эйлера можно было бы за столько лет сделать весьма надёжным. Благо есть целый массив пригодных для этой задачи сенсоров: инерциальные датчики, GPS-компас (т.е. два или более приёмника с известным плечом), визуальные измерения, фазовая ангуляция сигналов с наземных станций.
Самолет — очень, очень надёжная система. Если ты хочешь улучшить систему, которая и так уже очень, очень надёжная, нужно долго доказывать, что от твоего изменения она станет лучше (надёжнее), а не хуже. В этом конкретном случае ориентация в пространстве вообще не имеет отношения к делу, они говорят про угол атаки — разницу направлением направлении потока воздуха и положением крыла.
Re[4]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, _ABC_, Вы писали:
L>>Все так и есть _AB>Я к тому, что не очень ясно в какой части проблема — в софте или в аппаратной. _AB>То, что серьезная проблема в данной части есть — это очевидно.
Даже это неочевидно. Насколько серьёзная? Почему по части аппаратуры, а не по части подготовки пилотов?
Re[5]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
S>Самолет — очень, очень надёжная система.
И очень-очень дорогая. И производители не заинтересованы в удешевлении. Это создаёт крайне закрытый рынок и снижает конкуренцию. Отсутствие конкуренции = застой. S> Если ты хочешь улучшить систему, которая и так уже очень, очень надёжная, нужно долго доказывать, что от твоего изменения она станет лучше (надёжнее), а не хуже.
Само собой. Встраиваешь ещё один элемент в fault tree analysis и считаешь. S> В этом конкретном случае ориентация в пространстве вообще не имеет отношения к делу, они говорят про угол атаки — разницу направлением направлении потока воздуха и положением крыла.
Pitch correction делается же в итоге, не? Зная ориентацию можно определить, что ещё немного и пойдём под 45 градусов к земле, т.е. это дополнительный элемент контроля в многосенсорной системе.
Re[6]: Сортировщики гномиков уже софт для самолетов пишут
Здравствуйте, El Camino Real, Вы писали:
S>> Если ты хочешь улучшить систему, которая и так уже очень, очень надёжная, нужно долго доказывать, что от твоего изменения она станет лучше (надёжнее), а не хуже. ECR>Само собой. Встраиваешь ещё один элемент в fault tree analysis и считаешь.
ну вот они там вставляют, считают, и получается, что уж лучше так, как есть. Судя по тому, что аварийность в среднем уменьшается, довольно правильно считают.
S>> В этом конкретном случае ориентация в пространстве вообще не имеет отношения к делу, они говорят про угол атаки — разницу направлением направлении потока воздуха и положением крыла. ECR>Pitch correction делается же в итоге, не? Зная ориентацию можно определить, что ещё немного и пойдём под 45 градусов к земле, т.е. это дополнительный элемент контроля в многосенсорной системе.
Да, но из этих 45 градусов к земле никак не следует, куда нужно ручку двинуть — вперед или назад.
