S>Ну хз — я ездил на с3 с дизелем — то адово тянул в диапазоне 2-3 тыс. Тут как-то нету паровозной тяги, хотя момент побольше, чем у меня на 4л бензине.
Ощущение "паровозной тяги" создается не дизелем или бензином, а специфической настройкой педали газа, КПП и двигателя.
Плевать. Машина разгоняется мощностью.
А момент выше не у дизеля, а у турбированного двигателя.
K>Чтобы почувствовать ускорение в плане "вдавливает в кресло", нужен просто адовый момент.
Да сколько можно-то
K>Главное условие для хорошей музыки в машине — хорошая шумка.
А вот тут — в самую тютельку. Именно так и есть. Шумка и объем. В крошечных кабриолетах вообще нереально сделать хорошую музыку. А вот в автобусе — более чем.
IID>Не давно и не везде. К счастью, такие рули скорее исключение, чем правило. ЕМНИП российским техрегламентом такое рулевое в гражданской технике запрещено.
Infinity Q50 к вам не везут? Там как раз по проводам все.
IID> (Прекрасные, наверное, ощущения если предохранитель или силовая цепь перегорит).
Если что-то где-то перегорает, управление замыкается напрямую (правда вроде без усилителя).
Здравствуйте, Gadsky, Вы писали:
V>>- Хонда CR-V 2017-го года, цены еще не объявлены, ожидается от ~1'700'000 и выше. V>>Если судить по фоткам, им в конце-концов удалось сделать эту страшную машину более-менее симпатичной снаружи и внутри. G>А мне нравился предыдущий CR-V (т.е. старый). Он как бы компактнее был
От 2007-го года который?
Ну да вполне. Только он был еще маловат, т.е., для своего класса стоил дорого, ИМХО.
Как и RAV-4 когда-то — цена явно не соответствовала.
Сейчас такие компактные кроссоверы в р-не ляма+- стоят.
Форд Куга какой-нить...
G>раздутая задница текущего вообще бе.
Нынешний от 2011-го года самый неказистый из всех. ))
Вот, хочу вживую посмотреть на модель 2017-го.
G>Посоветуйте что-нибудь аналогичное — компактный (но в меру), кроссовер, с более-менее нормальным клиренсом.
Мазду CX-5 уже советовали.
Тойтовский RAV-4 уже подрос за два последних поколения, т.е. ХЗ, вылетел из изначально компактной задумки.
Ниссан X-Trail тоже растёт постепенно от выпуска к выпуску и он, всё-таки, немножко более внедорожник, чем паркетник, т.е. на любителя, если надо чаще по асфальту ездить.
Из компактных остался Ниссан Террано, но это перелицованный француз, а не японец.
Тогда уж лучше брать китайца, чем француза.
Их много компактных кроссоверов сейчас, начиная от Черри Тиго.
У китайцев отношение цена-качество резко лучше, чем у французов.
Последние продают задорого ломкие вещи.
Хотя, вот они решили Citroen AirCross 2017-го продавать сначала в Китае, а значит будут пересматривать свою ценовую политику... Посмотрим...
Здравствуйте, ashvayko, Вы писали:
G>>Посоветуйте что-нибудь аналогичное — компактный (но в меру), кроссовер, с более-менее нормальным клиренсом. A>Форестер
По нынешним меркам форик выглядит как корейские кроссоверы позапрошлых поколений. ))
А так-то лет 10-15 назад он был бы неплохим выбором, согласен.
Сейчас они заметно сдулись, не выдержали "темпа".
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>Ну хз — я ездил на с3 с дизелем — то адово тянул в диапазоне 2-3 тыс. Тут как-то нету паровозной тяги, хотя момент побольше, чем у меня на 4л бензине.
SD>Ощущение "паровозной тяги" создается не дизелем или бензином, а специфической настройкой педали газа, КПП и двигателя.
Ну а если они могли бы, то почему не сделали?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Не хотели потому что.
Ради некоторого количества странных товарищей, кому подавай "паровозную тягу на низах", ухудшать линейность отклика на педаль газа было бы неправильно.
Хотя таких прецедентов навалом. Вон, все эти режимы "спорт" и "супер-спорт" на машинах с 1.6-2.0 атмодвижками. Эти режимы как раз и изменяют поведение педали газа (ВСХ мотора при этом ну никак не изменишь) и алгоритмы работы КПП.
Адекватного водителя должно в первую очередь интересовать сочетание работы двигателя, КПП и педали газа. Скорость отклика, линейность, понятность, логичность. Это подход для хорошей длительной эксплуатации. Хотя продавать машины на тест-драйвах такой подход может и не очень хорош
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>Ну а если они могли бы, то почему не сделали?
SD>Не хотели потому что. SD>Ради некоторого количества странных товарищей, кому подавай "паровозную тягу на низах", ухудшать линейность отклика на педаль газа было бы неправильно.
так кто мешает сохранить линейность отклика? Нажал газ в пол — получи тягу уже на 2000 оборотов, если уж рекламируете 500 нм момента в диапазоне 1700 — 3000.
Нажал на половину — получи 200 нм
На моем атмомоторе все просто, хочешь плавный разгон — нажми чуть чуть. 2000 оборотов и плавный разгон
хочешь динамично на уроне быстрого потока — нажми побольше и будет 3000 оборотов
хочешь, чтобы вдавило в сидение — нажми полностью и получи 4-6 оборотов. И у меня машина едет всего 8.6 до 100. А тот сантафе 9.5. Но бодрости не ощущается.
А я ездил на ситроене на каком то мелком турбодизеле — так тот в диапазоне 2-3 тыс под свист турбины вдавливал в кресло, хоть и до 100 он ехал вечность.
SD>Хотя таких прецедентов навалом. Вон, все эти режимы "спорт" и "супер-спорт" на машинах с 1.6-2.0 атмодвижками. Эти режимы как раз и изменяют поведение педали газа (ВСХ мотора при этом ну никак не изменишь) и алгоритмы работы КПП.
Да вот что-то ни одна из этих 1.6 или 2.0 все равно не начинает ехать так как 4, даже по субъективным ощущениям.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
ВСХ двигателя и невозможность "линейного отклика" чисто по физике процесса. Это же не электричка.
S> Нажал газ в пол — получи тягу уже на 2000 оборотов, если уж рекламируете 500 нм момента в диапазоне 1700 — 3000. S>Нажал на половину — получи 200 нм
Да при чем тут "нм момента", блин!
Машину разгоняют не Нм на валу двигателя, а Нм на колесах. Которые прямо пропорциональны л.с. двигателя, а не его Нм! Хочешь разгон — ивзоль выдать л.с.. Которых при одинаковых 500 Нм будет в ДВА раза больше на 3000 об/мин в сравнении с 1500. Поэтому, как уже неоднократно было сказано, важны не Нм в двигателе, а что при это делает коробка. И педаль газа, разумеется. Которую нынче принято демпфировать по самое не могу. Потому что дерганая езда большинству нафиг не сдалась.
S>На моем атмомоторе все просто, хочешь плавный разгон — нажми чуть чуть. 2000 оборотов и плавный разгон S>хочешь динамично на уроне быстрого потока — нажми побольше и будет 3000 оборотов S>хочешь, чтобы вдавило в сидение — нажми полностью и получи 4-6 оборотов.
Ну и при чем тут "атмомотор", если, как ты сам заметил, все дело в КПП? В той передаче, которую она выставляет для разгона. Вот сколько раз еще нужно указать на физику процесса?
S>А я ездил на ситроене на каком то мелком турбодизеле — так тот в диапазоне 2-3 тыс под свист турбины вдавливал в кресло, хоть и до 100 он ехал вечность.
Ты совершаешь классическую ошибку — путаешь "отсутствие тяги везде кроме 2-3 тыс" с "ух какая сумасшедная тяга на 2-3 тыс". Дело не в том, что там какое-то бешеное ускорение и "вдавливание в кресло". Просто там в других режимах машина ну вааааще не едет, вот тебе на этом фоне и кажется, что "вдавливает в кресло".
Ты же вроде водишь мотоцикл? И должен знать, как выглядит правильный отклик на газ. Попробуй какой-нибудь приличный агрегат типа Triumph Speed Triple.
S>Да вот что-то ни одна из этих 1.6 или 2.0 все равно не начинает ехать так как 4, даже по субъективным ощущениям.
SD>Да при чем тут "нм момента", блин! SD>Машину разгоняют не Нм на валу двигателя, а Нм на колесах. Которые прямо пропорциональны л.с. двигателя, а не его Нм! Хочешь разгон — ивзоль выдать л.с.. Которых при одинаковых 500 Нм будет в ДВА раза больше на 3000 об/мин в сравнении с 1500. Поэтому, как уже неоднократно было сказано, важны не Нм в двигателе, а что при это делает коробка. И педаль газа, разумеется. Которую нынче принято демпфировать по самое не могу. Потому что дерганая езда большинству нафиг не сдалась.
Дизель с 500 нм на 2000 оборотов будет же иметь больше лс, чем атмо с 200 на 2000?
S>>На моем атмомоторе все просто, хочешь плавный разгон — нажми чуть чуть. 2000 оборотов и плавный разгон S>>хочешь динамично на уроне быстрого потока — нажми побольше и будет 3000 оборотов S>>хочешь, чтобы вдавило в сидение — нажми полностью и получи 4-6 оборотов.
SD>Ну и при чем тут "атмомотор", если, как ты сам заметил, все дело в КПП? В той передаче, которую она выставляет для разгона. Вот сколько раз еще нужно указать на физику процесса?
Коробка лишь поддерживает обороты двигателя, чтобы тот выдавал фиксированную мощность. Атмомотор тут при том, что кривая момента (и мощности) у него линейно растет от оборотов, в отличие от турбо, соответственно турба будет иметь больше лошадей на низких оборотах
S>>А я ездил на ситроене на каком то мелком турбодизеле — так тот в диапазоне 2-3 тыс под свист турбины вдавливал в кресло, хоть и до 100 он ехал вечность.
SD>Ты совершаешь классическую ошибку — путаешь "отсутствие тяги везде кроме 2-3 тыс" с "ух какая сумасшедная тяга на 2-3 тыс". Дело не в том, что там какое-то бешеное ускорение и "вдавливание в кресло". Просто там в других режимах машина ну вааааще не едет, вот тебе на этом фоне и кажется, что "вдавливает в кресло". SD>Ты же вроде водишь мотоцикл? И должен знать, как выглядит правильный отклик на газ. Попробуй какой-нибудь приличный агрегат типа Triumph Speed Triple.
Я же чувствую, каким должно быть ускорение, чтобы ехать в районе 8 сек из 100. Соответственно я могу сравнить по ощущению ускорения — то же самое или нет. Тут датчик достижения требуемого уровня не сработал. Правда, я сейчас уже думаю, а не было ли в том сантафе включено какого нибудь комфортного или экономичного режима..
(моя мопедка едет те же 8 сек до 100. но там тоже линейный отклик — скока открутил на столько и поехал)
S>>Да вот что-то ни одна из этих 1.6 или 2.0 все равно не начинает ехать так как 4, даже по субъективным ощущениям.
SD>Как настроено, так и начинает ехать.
если машина выдает 100 лс, то как ты её не настраивай, больше определенного значения ускорения ты не получишь
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Коробка лишь поддерживает обороты двигателя, чтобы тот выдавал фиксированную мощность. Атмомотор тут при том, что кривая момента (и мощности) у него линейно растет от оборотов, в отличие от турбо, соответственно турба будет иметь больше лошадей на низких оборотах
Компрессор кстати ещё лучше в этом плане. Но у него другая проблема — он постоянно крутится движком, а потому ухудшает экономичность и, соответственно, КПД движка. В то время как турбина работает в основном за счёт "бесплатного" давления выхлопа, что увеличивает общий КПД системы — потому мелкие турбодвижки и стали такими популярными в последнее время.
S>Дизель с 500 нм на 2000 оборотов будет же иметь больше лс, чем атмо с 200 на 2000?
Сам-то понял, что написал? Дизель, атмо... дизель тоже может быть атмо. Бензин — турбо.
Хотя, наверное, ты хотел написать на "атмо", а "бензин". Если предположить это, то — тут все просто: атмо-бензин (который сейчас на 2000 работает) при требовании "дай больше ускорения!" банально переключится на пониженную передачу и выжмет 300 Нм на 6000 (суть в 4.5 раза больше мощности).
А турбодизель... ну, если это хороший дизель, который не сдыхает на 3000, он тоже переключит — и даже если все его 500 Нм останутся на 3000, то мощности станет в 1.5 раза больше, чем было на 2000. Однако ж ее, мощности, будет куда меньше, чем у атмобензина с 300 Нм на 6000.
S>Коробка лишь поддерживает обороты двигателя, чтобы тот выдавал фиксированную мощность.
Ты ровно на пост выше требовал не "фиксированную" мощность, а очень даже разнообразную.
S>Атмомотор тут при том, что кривая момента (и мощности) у него линейно растет от оборотов, в отличие от турбо, соответственно турба будет иметь больше лошадей на низких оборотах
И снова неверно, турбина — точно такой же объект настройки. Ее можно ставить как для увеличения тяги на низких оборотах (современные мелкие турбинки для гражданских машин), так и для увеличения на высоких (раллийные монстры прошлого, причем совсем еще недалекого).
S>Я же чувствую, каким должно быть ускорение, чтобы ехать в районе 8 сек из 100.
Нет, конечно. Не чувствуешь. Ты можешь быть привычен к какой-то конкретной своей машине (которая, как ты думаешь, едет 8 до сотни). Но то, что ты чувствуешь — это специфика сочетания конкретной ВСХ конкретного двигателя, передаточных чисел конкретной коробки, ну и просто дерганое поведение конкретной машины (мотоцикла и т.п.). А самое главное, что ты чувствуешь — это профиль водительского кресла! Именно его характеристики зачастую и определяют ощущение от разгона. "Вдавливание в сиденье", хаха.
S>если машина выдает 100 лс, то как ты её не настраивай, больше определенного значения ускорения ты не получишь
Так ведь ты-то не про ускорение говоришь, а про "вдавливание в кресло". Ускорение — это нечто, замеряемое, скажем, V-Box'ом. А ты пишешь про "не вдавливало в кресло"...
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>Дизель с 500 нм на 2000 оборотов будет же иметь больше лс, чем атмо с 200 на 2000?
SD>Сам-то понял, что написал? Дизель, атмо... дизель тоже может быть атмо. Бензин — турбо. SD>Хотя, наверное, ты хотел написать на "атмо", а "бензин". Если предположить это, то — тут все просто: атмо-бензин (который сейчас на 2000 работает) при требовании "дай больше ускорения!" банально переключится на пониженную передачу и выжмет 300 Нм на 6000 (суть в 4.5 раза больше мощности). SD>А турбодизель... ну, если это хороший дизель, который не сдыхает на 3000, он тоже переключит — и даже если все его 500 Нм останутся на 3000, то мощности станет в 1.5 раза больше, чем было на 2000. Однако ж ее, мощности, будет куда меньше, чем у атмобензина с 300 Нм на 6000.
Я сравниваю конкретный движок сцантафы 200 лс турбодизель 2.2
и vq40de (по нему фиг найдешь всх)
В общем, уже по картинке дизеля видно, что момент там таки на 3 тысячах и на большую тягу на 2000 особо нечего рассчитывать
S>>Коробка лишь поддерживает обороты двигателя, чтобы тот выдавал фиксированную мощность.
SD>Ты ровно на пост выше требовал не "фиксированную" мощность, а очень даже разнообразную.
Не надо фразы из контекста вырывать, я писал про то, что коробка подбирает обороты в зависимости от степени нажатия на акселератор и тем самым добиватеся почти линейного соответствия "мощность двигателя/степень нажатия на педаль". И я для своей машины примерно представляю, как она будет разгоняться на 2, 2,5 3 тыс оборотов
S>>Атмомотор тут при том, что кривая момента (и мощности) у него линейно растет от оборотов, в отличие от турбо, соответственно турба будет иметь больше лошадей на низких оборотах
SD>И снова неверно, турбина — точно такой же объект настройки. Ее можно ставить как для увеличения тяги на низких оборотах (современные мелкие турбинки для гражданских машин), так и для увеличения на высоких (раллийные монстры прошлого, причем совсем еще недалекого).
Еще раз, я не рассуждаю про абстрактные моторы, у меня есть 2 конкретных для сравнения.
S>>Я же чувствую, каким должно быть ускорение, чтобы ехать в районе 8 сек из 100.
SD>Нет, конечно. Не чувствуешь. Ты можешь быть привычен к какой-то конкретной своей машине (которая, как ты думаешь, едет 8 до сотни). Но то, что ты чувствуешь — это специфика сочетания конкретной ВСХ конкретного двигателя, передаточных чисел конкретной коробки, ну и просто дерганое поведение конкретной машины (мотоцикла и т.п.). А самое главное, что ты чувствуешь — это профиль водительского кресла! Именно его характеристики зачастую и определяют ощущение от разгона. "Вдавливание в сиденье", хаха.
угу, и форму ручек на мотоцикле..
Хочешь сказать что если человека посадить в машину и запустить с ускорением Х, а затем с X/2 — он не заметит разницы?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
S>Я сравниваю конкретный движок сцантафы 200 лс турбодизель 2.2
<...> S>и vq40de (по нему фиг найдешь всх)
Неа, ты сравниваешь не движки, а _ощущения_. От того, какое давление ты применяешь к педали газа, и какую силу реакции опоры о водительское кресло при этом испытываешь.
И, как я уже говорил, этими ощущениями дирижируют маркетологи и инженеры. Через технику — КПП, дроссели, движок, колеса. И софт — тот, что всем этим управляет.
S>Не надо фразы из контекста вырывать, я писал про то, что коробка подбирает обороты в зависимости от степени нажатия на акселератор и тем самым добиватеся почти линейного соответствия "мощность двигателя/степень нажатия на педаль".
Так вот это и неверно. Нет никакого "линейного соответствия" глубине нажатия педали и выдаваемой двигателем мощности. Потому что там в игру вступает миллион разных других параметров — от требований экологов до, опять же, твоих "ощущений".
S>Еще раз, я не рассуждаю про абстрактные моторы, у меня есть 2 конкретных для сравнения.
Так ты сравниваешь не моторы. Сам же написал, КПП выставляет другие обороты.
S>Хочешь сказать что если человека посадить в машину и запустить с ускорением Х, а затем с X/2 — он не заметит разницы?
В настолько гипертрофированном варианте, скорее всего, заметит, если не брать случаи "ускорение 0.05 м/с2" и "ускорение 0.1 м/с2"
Но с куда бОльшей вероятностью человек замечает не само ускорение, а рывки (суть неравномерность ускорения). Известный факт — "троллейбусное" ускорение ощущается менее "ускорением", чем когда "вдавливает в кресло", а потом ускорение медленно снижается до невысокого значения (пример — лифт). Собственно, на том и основаны все эти восторги "уууу как этот мелкий турбак прееееет!!!!", когда в первый момент машина совершает довольно резкий скачок, а потом ускорение падает до обычного в этом классе.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ниссан X-Trail тоже растёт постепенно от выпуска к выпуску и он, всё-таки, немножко более внедорожник, чем паркетник, т.е. на любителя, если надо чаще по асфальту ездить.
О да, внедорожник с электромуфтой, на вариаторе, с дохлым бензиновым двигателем. И что там внедорожного то?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>А вот тут — в самую тютельку. Именно так и есть. Шумка и объем. В крошечных кабриолетах вообще нереально сделать хорошую музыку. А вот в автобусе — более чем.
В автубусе летарги?
Чтобы сделать хорошую музыку- нужна не только шумка, но и хорошая музыка. В летарги и многих других лемминговых вёдрах второе отсутствует как класс. Хорошая музыка прокачивает литры воздуха по салону и передаёт малейшие нюансы гитары, хорошая музыка просчитывает объёмный звук и компенсирует акустику салона. В летарги и других лемминговых вёдрах этого просто нет. Обычная "музыка" в ведре- безжизненный вялый звук и захлёбывающийся от искажений бас. Так что поставь уже хорошую музыку в салоне, если уж сразу в триме её нет, и не позорься.
Здравствуйте, Тёмчик, Вы писали:
Тё>Чтобы сделать хорошую музыку- нужна не только шумка, но и хорошая музыка. В летарги и многих других лемминговых вёдрах второе отсутствует как класс. Хорошая музыка прокачивает литры воздуха по салону и передаёт малейшие нюансы гитары, хорошая музыка просчитывает объёмный звук и компенсирует акустику салона. В летарги и других лемминговых вёдрах этого просто нет. Обычная "музыка" в ведре- безжизненный вялый звук и захлёбывающийся от искажений бас. Так что поставь уже хорошую музыку в салоне, если уж сразу в триме её нет, и не позорься.
Не позорься уже! К твоему сведению, динамический диапазон слуха достаточно узок — около 60-80 Дб в зависимости от частоты, причём его пик приходится на частоты в районе 4 кГц, что выше большинства музыкальных инструментов. Так что если шумка — говно (а она у тебя говно, если только не модифицировал её после покупки), то тебе придётся компрессировать музыку ещё сильнее, чтобы ты смог расслышать тихие звуки, но при этом не оглох от громких. Чем обычно и занимаются говномагнитолы в таких повозках.
Кстати есть очень хороший метод проверки — взять высококачественную запись какого-нить симфонического оркестра (у них всегда очень широкий динамический диапазон), и на скорости в 100 км/ч попробовать настроить громкость так, чтобы были чётко слышны тихие звуки (типа партии скрипок пиццикато), и при этом ты не оглох бы от громкой басовой партии. Если сможешь этого добиться без постоянной перестройки громкости — то шумка адекватна.
Хотя если ты слушаешь ужасно скомпрессированную "музыку" типа "тыц-тыц-тыц" — то конечно качественной акустикой можно не заморачиваться, т.к. эта, прости Господи, "музыка" как раз специально и создана в рассчёте на воспроизведение на говённых системах типа мобил и китайских "100500 ватт".
Насчёт своей машины — как раз после покупки я понял, что реально люблю классическую музыку, но раньше у меня не было подходящей аппаратуры для её воспроизведения (в прошлой машине шумки считай что не было вообще, ибо так, видимо, "спортивнее"). Эту музыку бесполезно слушать на хреновой системе типа мобил или "компьютерных колонок" за 50 баксов — ей нужен очень широкий динамический диапазон и чувствительность. И никакие "литры воздуха" будут не нужны!
Здравствуйте, koandrew, Вы писали:
K>Не позорься уже! К твоему сведению, динамический диапазон слуха достаточно узок — около 60-80 Дб в зависимости от частоты, причём его пик приходится на частоты в районе 4 кГц, что выше большинства музыкальных инструментов. Так что если шумка — говно (а она у тебя говно, если только не модифицировал её после покупки), то тебе придётся компрессировать музыку ещё сильнее, чтобы ты смог расслышать тихие звуки, но при этом не оглох от громких. Чем обычно и занимаются говномагнитолы в таких повозках.
Говно не говно, а приоткрыть окно- сразу шум с улицы громкий.
K>Кстати есть очень хороший метод проверки — взять высококачественную запись какого-нить симфонического оркестра (у них всегда очень широкий динамический диапазон), и на скорости в 100 км/ч попробовать настроить громкость так, чтобы были чётко слышны тихие звуки (типа партии скрипок пиццикато), и при этом ты не оглох бы от громкой басовой партии. Если сможешь этого добиться без постоянной перестройки громкости — то шумка адекватна.
Когда ничего не слышно как в коконе- это тоже плохо. Всё равно что глухой. Я музыку приглушаю по этой причине.
K>Хотя если ты слушаешь ужасно скомпрессированную "музыку" типа "тыц-тыц-тыц" — то конечно качественной акустикой можно не заморачиваться, т.к. эта, прости Господи, "музыка" как раз специально и создана в рассчёте на воспроизведение на говённых системах типа мобил и китайских "100500 ватт".
Слышать "тихие" звуки и не оглохнуть громкой басовой партии- значит у тебя скомпрессировано всё в ноль. Вообще это настраивается.
K>Насчёт своей машины — как раз после покупки я понял, что реально люблю классическую музыку, но раньше у меня не было подходящей аппаратуры для её воспроизведения (в прошлой машине шумки считай что не было вообще, ибо так, видимо, "спортивнее"). Эту музыку бесполезно слушать на хреновой системе типа мобил или "компьютерных колонок" за 50 баксов — ей нужен очень широкий динамический диапазон и чувствительность. И никакие "литры воздуха" будут не нужны!
Для качественной передачи всего динамического диапазона и всей полосы частот литры воздуха нужны. У тебя значит просто кастрированные пищалки, и "басовую партию" тебе играют компьютерные колонки за 50 баксов.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали: V>Их много компактных кроссоверов сейчас, начиная от Черри Тиго. V>У китайцев отношение цена-качество резко лучше, чем у французов.
В упор не пойму чем китайцы лучше французов(Дастера) и тем более резко. По мне так резко хуже. ЕСП нет, движки по китайски чахотошные и без момента, даже 2.0. Особенность ихних движков "не ехать". Качество так и осталось котом в мешке. Контингент этих авто "только не Ваз", но иномарка и за дешево.
?
Именно его характеристики зачастую и определяют ощущение от разгона. "Вдавливание в сиденье", хаха.
