Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации. SD>Нет уж. Фиксированная передача принципиально меняет задачу.
Хоть при фиксированной передаче, хоть при допустимом переключении — для точного расчёта ускорения нужны передаточные числа, даже при расчёте через мощность
T>>>Водителя интересует выбор передачи для максимального ускорения с текущей скорости. Тут все просто — надо подобрать такую передачу, чтобы разгон происходил на максимальнлй мощности двигателя. EP>>Не получится подобрать передачу соответствующую максимальной мощности в большинстве случаев. SD>Это совершенно не повод заявлять "раз на 100% точно подобрать передачу невозможно, то давайте передачу просто зафиксируем".
Я этого не заявлял, не надо передёргивать
EP>>Переключатся надо приблизительно тогда (и то, с оговорками), когда ускорение на повышенной будет больше. Опять же, смотри пример FZ6R. SD>Вот чтобы не заморачиваться постоянным поиском информации про передачи в КПП, и есть простое эмпирическое правило: перключаться надо так, чтобы двигатель держал обороты как можно ближе к оборотам макс. мощности. Момент не нужен.
Выше уже было более точное правило — нужно переключаться как минимум после оборотов максимальной мощности. А вот когда именно — нужно рассчитывать (и тут без передаточных чисел никуда), либо экспериментировать.
EP>Хоть при фиксированной передаче, хоть при допустимом переключении — для точного расчёта ускорения нужны передаточные числа, даже при расчёте через мощность
Да обывателю это не нужно: допуск 5% его вполне устроит (т.е. 9.8 или 10.2 сек — это примерно одно и то же).
EP>Я этого не заявлял, не надо передёргивать
А зачем вы тогда вообще начали про фиксированную передачу? Лучше тогда считайте, что всегда выбрана оптимальная для задачи передача (т.е. если это макс. разгон — то передача выбрана так, чтобы движок крутился в районе оборотов макс. мощности).
EP>Выше уже было более точное правило — нужно переключаться как минимум после оборотов максимальной мощности. А вот когда именно — нужно рассчитывать (и тут без передаточных чисел никуда), либо экспериментировать.
Для подавляющего большинства современных автомобилей и движков все даже проще: надо переключаться точно на отсечке. То есть чтобы отсечка еще не сработала, но уже было к ней максимально близко.
Но вообще изначально спор шел не о том.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>Хоть при фиксированной передаче, хоть при допустимом переключении — для точного расчёта ускорения нужны передаточные числа, даже при расчёте через мощность SD>Да обывателю это не нужно: допуск 5% его вполне устроит (т.е. 9.8 или 10.2 сек — это примерно одно и то же).
То что максимальная мощность позволяет сделать прикидку — я сказал ещё несколько страниц назад.
Здесь же речь идёт о точном расчёте. Для точного расчёта передаточные числа нужны в любом случае.
Откуда информация про 5%? По моим оптимистичным прикидкам это десятки процентов.
Можем для интереса рассмотреть какой-нибудь рядовой авто. С багажом, пассажирами и бензином на 400кг. Участок на первой передаче с превышением 0.5g из рассмотрения исключить, или даже проще — сразу рассмотреть разгон на второй передаче после отсечки на первой.
EP>>Я этого не заявлял, не надо передёргивать SD>А зачем вы тогда вообще начали про фиксированную передачу? Лучше тогда считайте, что всегда выбрана оптимальная для задачи передача (т.е. если это макс. разгон — то передача выбрана так, чтобы движок крутился в районе оборотов макс. мощности).
Ещё раз, конкретно в этой ветке:
EP>Для точного расчёта нужны передаточные числа даже при вычислении через мощность. Фиксированная передача — для упрощения иллюстрации.
EP>То что максимальная мощность позволяет сделать прикидку — я сказал ещё несколько страниц назад.
А больше обывателю и не нужно. Ему достаточно значения максимальной мощности.
Придирчивый обыватель может посмотреть на кривую мощности — и то лишь для того, чтобы понимать, как авто будет "рвать с места" (чем больше мощности на низких оборотах, тем, если сцепление позволяет, веселее будет рвать).
Тогда как все эти "крутящие моменты" — нафиг не нужны. Потому что у машины есть КПП. И именно КПП (в современном мире — АКПП со сложными алгоритмами работы) в значительной степени определяет поведение автомобиля. Кто интересовался авто за пределами понтов и езды по обычным дорогам, тот знает, о чем речь.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>В целом да, но зависит сколько вдули турбой. 2,0л движок на 280..300лс — вполне существующее явление. 2.4л атмо сольёт такому, без вариантов.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
EP>>То что максимальная мощность позволяет сделать прикидку — я сказал ещё несколько страниц назад. SD>А больше обывателю и не нужно. Ему достаточно значения максимальной мощности. SD>Придирчивый обыватель может посмотреть на кривую мощности — и то лишь для того, чтобы понимать, как авто будет "рвать с места" (чем больше мощности на низких оборотах, тем, если сцепление позволяет, веселее будет рвать).
Или максимальный момент уже на низах
При этом график момента напрямую показывает на каких оборотах много ускорения — это при том что именно ускорение ощущается человеком. И именно кривая момента наглядно демонстрирует разницу например между турбодизелем и обычным бензином, о которой наслышан каждый "обыватель".
SD>Тогда как все эти "крутящие моменты" — нафиг не нужны. Потому что у машины есть КПП. И именно КПП (в современном мире — АКПП со сложными алгоритмами работы) в значительной степени определяет поведение автомобиля. Кто интересовался авто за пределами понтов и езды по обычным дорогам, тот знает, о чем речь.
При езде по обычным дорогам обороты находятся далеко от зоны с большой мощностью, раскручивание до которой происходит не мгновенно, даже при downshift'е. По обычным дорогам ездят далеко не только машины с вариаторами, или набором передаточных чисел позволяющим хорошо аппроксимировать гиперболу идеального ускорения. Далеко не каждая АКПП может моментально переключится на любую из пониженных передач. Более того, вполне реальные люди покупают даже новые машины с МКПП.
IID>Custom одноразовый ? Я про серийные машины, с конвейера.
FQ400 — в нем 400 лс, с конвеера, 2 литра.
Турбу вообще можно любой сделать. Вопрос назначения таких движков. На настоящий момент они попросту нигде не нужны: в автоспорте наддув либо запрещен, либо ограничен (рестрикторами), а в гражданской жизни это будет либо беспонтово (ну право дело, что за ламборгини с 2л. движком!), либо бессмысленно (на кой ляд Гольфу 400 лс).
"Момент на оборотах" — по определению мощность. Не вводи лишних сущностей там, где они не нужны.
EP>При этом график момента напрямую показывает на каких оборотах много ускорения — это при том что именно ускорение ощущается человеком.
Пилять. Да сколько еще раз можно написать, что у автомобиля есть КПП.
EP>При езде по обычным дорогам обороты находятся далеко от зоны с большой мощностью, раскручивание до которой происходит не мгновенно, даже при downshift'е. По обычным дорогам ездят далеко не только машины с вариаторами, или набором передаточных чисел позволяющим хорошо аппроксимировать гиперболу идеального ускорения. Далеко не каждая АКПП может моментально переключится на любую из пониженных передач.
Ты вообще читал, что я пишу с самого начала треда? Там же все именно про ощущения динамики. Я же раз десять написал, что ощущение динамики в значительной (если не превосходной) степени определяется коробкой!!!
Вернись на пару сообщений назад. Я там написал, что для примерной прикидки по динамике достаточно знать тип движка (атмо/турбо), максимальную мощность и тип КПП. Большинство обывателей на это и ориентируются. И правильно делают.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>>Придирчивый обыватель может посмотреть на кривую мощности — и то лишь для того, чтобы понимать, как авто будет "рвать с места" (чем больше мощности на низких оборотах, тем, если сцепление позволяет, веселее будет рвать). EP>>Или максимальный момент уже на низах SD>"Момент на оборотах" — по определению мощность.
А "мощность на оборотах", о которой ты говорил выше — это и есть момент
EP>>При этом график момента напрямую показывает на каких оборотах много ускорения — это при том что именно ускорение ощущается человеком. SD>Пилять. Да сколько еще раз можно написать, что у автомобиля есть КПП.
И что? Это уже капитанство граничащее с хамством.
Самое большое ускорение на первой передаче и оборотах максимального момента.
EP>>При езде по обычным дорогам обороты находятся далеко от зоны с большой мощностью, раскручивание до которой происходит не мгновенно, даже при downshift'е. По обычным дорогам ездят далеко не только машины с вариаторами, или набором передаточных чисел позволяющим хорошо аппроксимировать гиперболу идеального ускорения. Далеко не каждая АКПП может моментально переключится на любую из пониженных передач. SD>Ты вообще читал, что я пишу с самого начала треда? Там же все именно про ощущения динамики. Я же раз десять написал, что ощущение динамики в значительной (если не превосходной) степени определяется коробкой!!!
Какой бы ни была КПП, если на текущих оборотах недостаточно момента для желаемого ускорения — ей придётся переключить передачу, какие бы алгоритмы не были заложены в её работу.
SD>Вернись на пару сообщений назад. Я там написал, что для примерной прикидки по динамике достаточно знать тип движка (атмо/турбо), максимальную мощность и тип КПП. Большинство обывателей на это и ориентируются. И правильно делают.
Я вообще сомневаюсь что обыватели, о которых ты постоянно говоришь, понимают что даёт им значение мощности.
Просмотрел несколько роликов на youtube где "эксперты" пытаются объяснить мощность/момент — практически везде какой-то бред без всякого понимания физики процесса. Причём то в одну, то в другую сторону. Например про максимальную мощность говорят что она лишь позволяет определить максимальную скорость, и в общем-то бесполезна.
EP>Я вообще сомневаюсь что обыватели, о которых ты постоянно говоришь, понимают что даёт им значение мощности.
До тех пор, пока обыватели не пытаются умничать, они все понимают: машина с 200 лс. разгоняется быстрее машины со 150 лс.. Турбо — бодрее с места чем атмо (но ничуть не бодрее на скорости).
Но когда обыватели начинают умничать и нести бредятину про "крутящий момент выигрывает гонки" — вот тогда и начинается "бред без понимания физики процесса".
EP>Просмотрел несколько роликов на youtube где "эксперты" пытаются объяснить мощность/момент — практически везде какой-то бред без всякого понимания физики процесса. Причём то в одну, то в другую сторону. Например про максимальную мощность говорят что она лишь позволяет определить максимальную скорость, и в общем-то бесполезна.
Еще бы. Большинство этих "эксперты" как раз и есть умничающие обыватели. Ну или пытаются рассказывать словами, обывателю понятными.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Тогда как все эти "крутящие моменты" — нафиг не нужны. Потому что у машины есть КПП. И именно КПП (в современном мире — АКПП со сложными алгоритмами работы) в значительной степени определяет поведение автомобиля. Кто интересовался авто за пределами понтов и езды по обычным дорогам, тот знает, о чем речь.
Субаре, может быть, и не нужны- если твоя "ниедет".
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Custom одноразовый ? Я про серийные машины, с конвейера.
Да, сейчас серийных не знаю таких. Только кастом под любительское ралли и т.п. В профессиональном мощность обрезают до 300+. А в прошлом были такие машины и в профессиональном автоспорте — Lancia Delta S4, там вообще 1.8.
Что касается надежности — все норм
S>Да, сейчас серийных не знаю таких. Только кастом под любительское ралли и т.п. В профессиональном мощность обрезают до 300+. А в прошлом были такие машины и в профессиональном автоспорте — Lancia Delta S4, там вообще 1.8. S>Что касается надежности — все норм
ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил. серийные такие будут стоить овердофига. проще воткнуть V6 форсированный. а то и V8. дешевле будет получить ту же мощность.
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил. серийные такие будут стоить овердофига. проще воткнуть V6 форсированный. а то и V8. дешевле будет получить ту же мощность.
Почему не представляю?
Я тебе даже спек лист могу написать с конкретными комплектующими от конкретных производителей. Все это в пределах 10к баксов +- за новые детали. Это если мотор на ковке и мощность до 550л.с.
430 маховиковых л.с. на Эво 10 можно получить вообще за сущие копейки — прошивка + бензонасос + 3хпортовик + даунпайп + форсы + валы + усиление коробки.
Я не уверен, сколько SST кит стоит. У меня механика. Но я сильно сомневаюсь, что бюджет более 5к баксов.
А теперь напиши мне спеку на v6-v8 от неизвестно чего + какие модификации нужно будет проводить в машине для адаптации нового движка + найти кулибина, который за все это возьмется так, что бы оно работало и сколько он возьмет за это денег.
O>>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил. серийные такие будут стоить овердофига. проще воткнуть V6 форсированный. а то и V8. дешевле будет получить ту же мощность. S>Почему не представляю? S>Я тебе даже спек лист могу написать с конкретными комплектующими от конкретных производителей. Все это в пределах 10к баксов +- за новые детали. Это если мотор на ковке и мощность до 550л.с. S>430 маховиковых л.с. на Эво 10 можно получить вообще за сущие копейки — прошивка + бензонасос + 3хпортовик + даунпайп + форсы + валы + усиление коробки. S>Я не уверен, сколько SST кит стоит. У меня механика. Но я сильно сомневаюсь, что бюджет более 5к баксов.
430 на маховике это где-то 330-350 на колёсах. что, как бы, не очень много.
двиг на ковке под хорошую мощность — это 5куе. прошивка в среднем 600 у.е.
дальше таки да, бензонасос, можно ставить доп мозг, а можно и не ставить.
маслонасос еще забыл.
турбину — ибо стоковой столько не надуешь.
IPT кит коробки будет в среднем 2куе стоить.
прямоточная трасса. даст до 50 лысы. а это в среднем 200 у.е.
радиатор помощнее, стоковый не справится
маслокулер, ибо температура будет выше.
интеркуллер помощнее и побольше иначе не надуешь.
это не считая кучи сопуствующего типа переделки впуска, маслоуловитель, blow off и прочая хренотень.
сюда же добавь датчиков, это около 1куе.
плюс работа.
при такой мощности нужны нормальные тормоза. brembo gold если новые добавь еще 3куе.
и это мы не учитываем пачку распорок, бушинги, подрамники, усиленные стабилизаторы etc.
все от аппетита зависит.
но что бы ехала 3.5с до 100 это бюджет около 20куе.
S>А теперь напиши мне спеку на v6-v8 от неизвестно чего + какие модификации нужно будет проводить в машине для адаптации нового движка + найти кулибина, который за все это возьмется так, что бы оно работало и сколько он возьмет за это денег.
там уже в стоке ты получишь ту же мощность. а дальше можно шить. посмотри на спеки мбв
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
O>430 на маховике это где-то 330-350 на колёсах. что, как бы, не очень много.
Остается тогда спросить, зачем было писать вот это:
O>>>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил.
?
Обычно ориентируются по маховиковым, т.к. стоковые оцениваются в маховиковых л.с.
O>но что бы ехала 3.5с до 100 это бюджет около 20куе.
Это далеко не минимум. Можно и в половину этого влезть.
Кстати, британцы из Evo X 400 л.с. (FQ400 модификация) выжали 3.8 до 100.
В случае с Evo проблемы начинаются где-то с разгоном около 3 сек и ниже. Из-за спула турбы и надежности коробки. Даже 1000л.с. суба (есть у нас в городе) едет 2.6 до 100.
Я думаю, если найдется кулибин, который компрессор для низов вставит, то машина имеет все шансы сравнятся с Lancia Delta S4 и прочими VW Polo, выдающими 2 сек до 100 на своих 600 л.с.
O>там уже в стоке ты получишь ту же мощность. а дальше можно шить. посмотри на спеки мбв
И как это относится к исходному коменту про дешевизну? Если эво в тюнинге дешевле и мощнее стоковой БМВ (МБВ же опечатка?).
O>>430 на маховике это где-то 330-350 на колёсах. что, как бы, не очень много. S>Остается тогда спросить, зачем было писать вот это: O>>>>ты не представляешь сколько нужно ввалить что бы снять с 2л 400+ сил.
потому что реальных 400 сил с 2л снять очень тяжело. это очень много денег.
S>? S>Обычно ориентируются по маховиковым, т.к. стоковые оцениваются в маховиковых л.с.
кто ориентируется? стенды меряют колесные силы, на них и ориентируются.
или ты о тех лысы что маркетологи в брошюрах пишут?
O>>но что бы ехала 3.5с до 100 это бюджет около 20куе. S>Это далеко не минимум. Можно и в половину этого влезть.
я не говорил что это минимум. но за 10к оно не поедет 3.5 до сотни.
ты банально не учитываешь еще кучу сопутствующих нюансов.
в стоке у тебя редуктор не потянут эту мощность. придется менять.
я уже не говорю что при жостком лаунче с места у тебя просто привода повырывает нафиг. знаем, уже проезжали :D
добавь сюда еще возросшую в разы стоимость обслуживания
S>Кстати, британцы из Evo X 400 л.с. (FQ400 модификация) выжали 3.8 до 100. S>В случае с Evo проблемы начинаются где-то с разгоном около 3 сек и ниже. Из-за спула турбы и надежности коробки.
никто не говорит что это не реально.
вопрос в бюджете. цифр пока нет
S>Даже 1000л.с. суба (есть у нас в городе) едет 2.6 до 100.
ссылку на субу дашь? какой город?
S>Я думаю, если найдется кулибин, который компрессор для низов вставит, то машина имеет все шансы сравнятся с Lancia Delta S4 и прочими VW Polo, выдающими 2 сек до 100 на своих 600 л.с.
твинтурбо?
опять же, зачем тебе тяга на самых низах? купи лаунчконтрол и стартуй с 5-6к оборотов. в чем проблемы? плюс flat foot shifting.
O>>там уже в стоке ты получишь ту же мощность. а дальше можно шить. посмотри на спеки мбв S>И как это относится к исходному коменту про дешевизну? Если эво в тюнинге дешевле и мощнее стоковой БМВ (МБВ же опечатка?).
бмв конечно.
по цене новая эво и 330d (F30), стоят почти одинаково. по характеристикам схожие.
можно брать более топовые версии тройки и смотреть на сколько изменится цена эвика.
посмотри сколько стоят стейджи на эти машины и что ты получаешь за эти деньги
Здравствуйте, outlook, Вы писали:
S>>Даже 1000л.с. суба (есть у нас в городе) едет 2.6 до 100.
O>ссылку на субу дашь? какой город? https://www.drive2.ru/users/bilykwrx/
