Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.
Ops>Не нужен наибольший момент у двигателя при разгоне, нужен наибольший на колесах. Даже если обороты стали выше, и момент на двигателе стал падать, он все равно какое-то время обеспечит больший момент на колесах, чем оптимальные обороты на повышенной передаче.
Вот точную теоретическую выкладку никто не плюсовал, а общие слова которые вообщем-то правда, часть правды — замисовали.
Ясно дело что хвосты моментов можно и нужно использовать, но если коробка и трансмиссия сделаны правильно (для спортивной езды), то активная часть разгона на каждой передаче должна приходится на участок с максимальным моментом. Если приходиться перекручивать движок и постоянно разгоняться на хвостах, то передаточные числа кпп подобраны неправильно. В этом случае, я не прав.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>>вдувание на низах, аля форсирование, всегда приводит к повышенному износу.
Pzz>Мысль, которую пытается донести SkyDance довольно проста. Там, где есть повышенная нагрузка, возьмут материалы получше. Производитель пытается угадать, что нужно покупателю, и исходя из этого и выбирает ресурс.
Все так. А другая простая мысль — современные турбодвижки по надежности уступают современным же атмосферным. Какие именно мотивы при этом у производителя — дело десятое.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>вдувание на низах, аля форсирование, всегда приводит к повышенному износу.
Мысль, которую пытается донести SkyDance довольно проста. Там, где есть повышенная нагрузка, возьмут материалы получше и намажут потолще, а там, где нагрузка поменьше, и сделают послабее. Как бы то ни было, ресурс будет такой, как запланировали, а не такой, как само получилось. При этом и слишком большой, и слишком маленький ресурс плохи, в одном случае агрегат получается дорогим и тяжелым, в другом — слишком ненадежным. Производитель пытается угадать, что нужно покупателю, и исходя из этого и выбирает ресурс.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>У меня 1.5 тонны и 140 дизельных л.с. (с овербустом, впрочем, до 160-и), и я чувствую себя вполне комфортно и в городе, и на МКАДе, где скорость временами до 130-и доходит.
Вроде речь не про скорость была. При обгоне важна не скорость как таковая, а время, за которое ты ее способен набрать. А 130 и на 2105 можно ехать, и, даже, наверное, 150 из нее можно выжать, только вот разгоняться со 130 до 150 она будет уж очень долго.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
pik>какая ерунда, обгон именно дизелем намного проще и надёжнее. зачем высокие обороты? у них коробка то совсем другая чем у бензиновых и на низкие адаптривана. максималъный момент уже с 1500 оборотов начинается и до 3 можно тянутъ не переключаясъ и не слыша дикого рёва высоких оборотов бензинового
Честно говоря, безграмотные заявления про "низкие обороты" и "рёв бензиновых моторов" уже начинают утомлять. Когда же вы наконец поймете, что у современных движков все определяется количеством сжигаемого в единицу времени топлива? Больше сожгли — быыстрее разогнались — больше шумим. Нет, блин, опять начинается пурга про момент на низких оборотах.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>>это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?
Ops>Момент на двигателе и момент на колесах — это разные величины, и чем ниже передача, тем больше он на колесах. Между 2-й и 3-й в 4-5 ступенчатых, например, разница в передаточных числах около 1.5, т.е. на 2-й нужно крутить, пока момент после полки не упадет в полтора раза, и тогда станет выгодно включать 3-ю.
Есть более простое правило.
Берем ВСХ мощности. Ставим линейку горизонтально, и опускаем от макс мощности, до того момента как пересечения с графиком буду находится на оборотах соседних передач. Т.е. с 2-ой на 3-ю. надо переключаться тогда, когда текущая мощность двигателя будет равна мощности после переключения.
ЗЫ. еще оптимальнее делать все чуть чуть раньше, т.к. в этом расчете время не учитывается.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
_>>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.
AVK>>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.
W>На одной передаче — только от момента. Но что то я не припомню машин с одной передачей. А на свежаках нормальных меньше 6 уже и нет.
Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.
pik>знаешъ для того чтобы на аналогичных турбодвижках пару тыс км проехатъ, по автобану, по городу и за городом и сделатъ вывод грамоты совсем ненадо. или предлагаешъ ощущаемое явно и в реале законами физики опровергнутъ?
Да в том и дело, что ваши ощущения есть в лучшем случае синдром покупателя, в худшем — банальная безграмотность.
Я вообще вот что заметил, что все эти "полки момента" для среднестатистического чайника — плохо с точки зрения маркетинга. Ему, безграмотному обывателю, напротив, надо дать такую дебильную кривую момента, чтобы на холостых момента было очень мало, а затем от стремительно нарастал. В этом случае балбес ощущает "уууух как она попёёёёёёрла", не понимая, что на самом деле это не "попёрла", а банальный провал на низах (характерный, кстати, для турбодизелей).
Дабы не плодить новую ветку, спрошу тут.
По динамике если сравнивать: дизель, атомсферник и турбированный бензиновый. 140 л.с. все.
Интересует время разгона (примерно): 80 — 120, 100 — 140, 120 — 150. Где можно посмотреть эти данные? Понятно что всё зависит от конкретной машины и коробки, но всё же хочется сравнить сферического коня.
Разницы между турбо(1,4) и атмо(1,8) ИМХО скорее всего не будет, тут больше от коробки зависит. А вот с дизелем если сравнивать?
Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто.
В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
обслуживание дороже (запчасти дороже), зимой гемор, сам дизель дороже, отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина, шум от мотора опять же
Здравствуйте, novitk, Вы писали:
N>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Ну и окончательно по-поводу технологичности: посмотри хондовские 2л атмосферники. Например Honda K20A Engine. Был сделан ещё в 2003 году, ставился на серийные Сивики. С 2х атмосферных литров снято 220 л.с.
N>Там с экономичностью не очень из за очень высоких оборотов. В мазде вместо этого подняли компрессию.
Хорошо, представим, что "честные" 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством — честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут "рекордные" дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что "охладительный" волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13... 12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте — 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть — чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице "технического" прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?
Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо...
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Вот только в атме мяса больше, давление поршня на цилиндр меньше, температура горения смеси меньше.
Ну так в атмо и сами детали менее прочные, это только любители тюниха втыкают турбину на атмосферный мотор. Ну очевидная же вещь — ресурс двигателя зависит только от того, сколько заложили при его конструировании. И я не вижу ровно ни одной причины, почему бы конструкторам в турбу закладывать меньший ресурс, чем в атмосферный аналог для того же авто.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
Да ладно, много. В Европе дизельных машин что-то типа 40%, именно из-за экономичности (которая проявляет себя при больших пробегах). А у нас дизель — до сих пор экзотика.
У меня дизельный Форд Мондео. Я его выбрал потому, что, на мой взгляд, у Мондео дизельный вариант — самый удачный в плане сочетания двигателя и трансмиссии из того, что предлагается. А Мондео выбрал, потому, что мне был нужен большой универсал.
P>обслуживание дороже (запчасти дороже), зимой гемор, сам дизель дороже, отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина, шум от мотора опять же
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
У дизеля максимум крутящего момента находится на низких оборотах, как раз востребованных при повседневной езде. Проще говоря дизельный двигатель ощущается как более мощный при равных указанных "лошадиных силах". Что толку от бензиновых 200 лошадиных сил если они проявляются только на 5000 об/мин? А вся мощность дизеля к вашим услугам прямо сразу, но трассе всё гораздо грустнее становится. Поэтому дизельная машина предпочтительнее в городе и при мелких разъездах, а бензиновая при дальних перегонах по автобану. А что чаще встречается в жизни простого бюргера?
ДМ>У меня всего 136 л.с. по паспорту и машина 2.5 тонны. Со светофоров рву все пузотёрки,
Только это не имеет никакого отношения к "моменту на низких оборотах" и прочей дребедени. Просто вы активно стартуете со светофоров, а не ждете еще несколько секунд, как это делают многие. Просто они с вами не соревнуются.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.
Не нужен наибольший момент у двигателя при разгоне, нужен наибольший на колесах. Даже если обороты стали выше, и момент на двигателе стал падать, он все равно какое-то время обеспечит больший момент на колесах, чем оптимальные обороты на повышенной передаче.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
AVK>>Конструкторы GDI смотрят на тебя с удивлением — в режиме сверхбедных смесей там обычно что то вроде 1:65. BR>Вот чего вы привязались к этому GDI?
Потому что он опровергает некоторые придуманные в этом топике теории.
BR>Помимо GDI есть и другие моторы, которых, кстати, подавляющее большинство.
Я бы не был так уверен. На GDI массово перешли (используют в масовых моделах) VAG, Ford, Hyundai/Kia, Mazda, BMW, Honda. Так что процент GDI среди современных авто уже немал и будет расти.
BR>В дизелях этого нет в принципе.
Потому что смеси как таковой нет.
AVK>>Воспламенится. Проблема не в воспламенении, а в склонности бедной смеси к детонации. BR>ОК, хотя есть предел по воспламенению и здесь
Есть, но он намного дальше чем корридор регулирования состава смеси в бензинках, так что не является лимитирующим фактором. Конечно, при 1:65 это уже проблема, и там оно решается тем, что создается локально высокая концентрация рядом со свечкой, а уже возникшая вспышка поджигает остальное.
AVK>>В корне неверно. Впрыск и одновременное горение в дизелях происходит довольно долго во время движения поршня вниз от ВМТ. BR>Горение — это "интимный процесс", в том смысле, что его время зависит от множества условий, от тех же оборотов.
Цикл Дизеля это цикл, в котором константно давление. Для обеспечения максимально близких к такому циклу условий топливо должно гореть время, сопоставимое со скоростью движения порщня. Т.е. объем КС во время горения должен увеличится в несколько раз. И в этом и состоит главное отличие дизелей от бензинок, где вспышка очень короткая и топливо сгорает все сразу.
BR>Он происходит мгновенно
Нет, он не происходит мгновенно. Более того, он происходит по строго определенной кривой расхода. И чтобы эту кривую обеспечить много всякого понапридумывали. К примеру, регулятор расхода не непрерывно отслеживает кривую расхода, а колеблется с высокой частотой, расход же регулируется ШИМ. Для простого отмера порции, как в бензинках, такой изврат не нужен.
А если у тебя топливо впрыскивается мгновенно, то это нифига не дизель, это как раз типичный цикл Отто — горение при постоянном объеме. Причем фиговый мотор, потому что мгновенно соляра без газогенератора не сгорит, и топливо медленно и печально будет догорать на стенках цилиндра, генерируя кучу копоти, СО и остатков соляры в выхлопе.
AVK>>Максимальный момент не зависит от количества воздуха, он зависит от количества топлива. BR>Ну, здравствуйте Рабочее тело у нас что?
При чем тут рабочее тело? При фиксированном КПД момент строго пропорционален количеству потраченной энергии на 1 такт. КПД у дизеля, конечно, выше, но не настолько чтобы получить значительную разницу в моменте.
AVK>>И когда нам нужен максимальный момент, на бензинках дроссель открыт полностью, так что никакой разницы в плане количества воздуха с равнообъемным дизелем нет.
BR>Согласен. Но за что все любят дизель? что даже при неполной тапке он хорошо тянет.
Я не знаю за что любят дизель, но при неполной тапке что дизель, что бензинка тянут одинаково, потому что в этом случае целевой парам етр это ускорение, а при одинаковом немаксимальном ускорении разницы в моменте между дизелем и бензинкой нет (точнее у дизеля он будет немного больше, потому что сам дизель весит больше).
Что же касается субъективных ощущений от хорошего ускорения от слегка нажатой тапке, то сейчас это и на бензинках достигается тем, что управление дросселем электронное и ECU просто дожимает тапку активнее в нужный момент.
AVK>>В дизеле нет смесеобразования как отдельной стадии. Топливо горит факелом прямо в процессе впрыскивания. BR>Да, смесеобразование происходит почти одновременно с горением. Но будешь ли спорить, что прежде чем сгореть, топливо должно войти в контакт с воздухом? То есть хоть немного перемешаться? для этого впрыск и начинается с опережением
Поблема в том, что ты используешь это самое смесеобразование при сравнении с бензинками, где это смесеобразование, даже в GDI, это отдельная явно выделенная стадия. И это некорректно — в понимании бензинок никакого смесеобразования у дизелей нет. И нет вызванных этим смесеобразованием проблем с повышением частоты вращения.
А причину проблемы легко понять, если посмотреть как изменяется максимальная частота с ростом размеров двигателя (бензинок в том числе, не только дизеля).
AVK>>Потому что давление вспышки в современном дизеле 300-350 атмосфер. BR>у "Белоруси" механический впрыск с давлением ок 200 атм, и ничего работает
Так там и давление вспышки меньше, моторчик то древний, материалы не позволяли тогда высокое давление использовать.
AVK>>А нужно еще обеспечить хорошее распыление топлива для однородного горения. BR>О том и речь! в бензинках (не ГДИ) можно сильно не заморачиваться над качеством смесеобразования.
Щас. Качество смесеобразования — одно из основных направлений прогресса в бензинках. Как думаешь, зачем понадобились двойные клапана, изменяемые фазы газораспределения, валвтроники, прямоточные глушаки и т.п.?
BR> Таких давлений в обычных инжекторах (не GDI) отродясь не было.
Не было, потому что смесеобразование происходит при низком давлении, а не потому что нет проблем с распылением. А в GDI, где время смесеобразования по времени точно такое же, как и в обычном инжекторе, таки понадобился ТНВД, хотя и не такой как в дизелях — степень сжатия поменьше.
BR>Откуда в форкамере низкое давление?
Оттуда.
During the compression stroke, air from the main cylinder enters the precombustion chamber. At this moment, fuel is injected into the precombustion chamber and combustion begins. Pressure increases and the fuel droplets are forced through the small holes into the main cylinder, resulting in a very good mix of the fuel and air. The bulk of the combustion actually takes place in the main cylinder.
(С) Википедия
BR>Да, это все так. Опять-таки, зачем ей работать как газогенератор? для лучшего перемешивания. До коммон рейла все легковые дизеля были форкамерные либо вихрекамерные.
А почему с коммонрейлом перестали? Не потому ли что коммонрейл точнее регулирует расход во время впрыска, чем хитрозадая механика на кулачках? Если дело в качественном смешивании топлива, то зачем отказываться от форкамер?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Если интересует IRL — мой атмосферник 2.4 178лс + 6AT едет лучше, чем пассатовский 1.8T 152лс + DSG7. Ездил и на том и на другом, имел возможность сравнить.
E>>официально? нет. но имея японца, приходится общаться на разных клубных форумах, СТО и прочем. SD>Ну заведите "европейца". Что думаете, там всё как-то иначе? Разваливается не вдоль, а поперек?
опять же ваши домыслы. я ничего не говорил про европейцев.
E>>жгут. иначе какой смысл брать турбу? SD>Не надо тут этой софистики. Вы вбросили совсем иначе: мол, турбы имеют меньший ресурс. Это не равноценно "на турбах больше зажигают".
нет, в данном случае всё верно.
конечно мы можем ушатать атмо за 30к, и можем проехать на турбе 200к, крутя его не выше 4к, а потом говорить что турба ходит дольше атмо.
только нужно учесть что на самом деле турбы и атмы имеют разные условия эксплуатации, которые как раз и вытекают из их конструктивных особенностей.
E>>с другой стороны форд фиеста с литровым двигателем, который в атмо исполнении не едет. едет с турбиной. но для его объема, среднестатистическая езда будет отжигом. SD>С какого перепугу вдруг езда на моментной турбе станет отжигом? Наоборот, если тот самый среднестатистический водитель атмо крутил до 3000, турбу будет до 2000, и при том еще пугаться "чего она так прыгает".
нет, не будет. рабочие обороты у обоих будут приблизительно одинаковые для среднестатистического тошнота.
E>>зайдем с более простой стороны. E>>вы не согласны с тем, что турбина ощутимо уменьшает ресурс ДВС? SD>Это некорректная формулировка. Если вы тупо вкрячите турбину туда, где ее изначально не было, она уменьшит ресурс, т.к. двигатель под нее не рассчитан. SD>Возможно, вы имеете в виду вот какую формулировку: SD>"При равных условиях эксплуатации (климат, обслуживание, ускорения, масса авто), будет ли отличаться ресурс атмо и турбодвигателей сравнимого качества инжиниринга?" SD>И на такой вопрос есть однозначный ответ "нет, ресурс будет сравнимым".
только опять же, мы живем не в идеальном мире, и соответственно эксплуатация будет разной.
люди в атмо тазиках масло не проверяют, не будут и в турбе. а масло она кушает прилично. и шанс получить маслянное голодание значительно выше. отсюда износ и малый срок службы.
а таких пунктов дофига.
так что да, в идеальных условиях, они ходить будут примерно одинаково, но в жизни — нет.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ресурс выбирается так, чтобы более-менее совпадать с ресурсом остальных частей. Кому нужен "как новый" двигатель, если все остальные детали проржавели и развалились?
Надо сказать, наука о прочности материалов достигла необычайного прогресса
Все теперь разваливается одновременно, в строго отведенный изготовителем срок.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>Думаю по этим графикам можно определить когда надо переключать передачу. Вполне возможно в точках где совпадают мощности соседних передач.
W>Молодец. А теперь второе задание, скажи мощность в точках пересечения графиков.
Ты щитал ты и скажи. Можешь еще раз повторить. Только я до сих пор не понимаю зачем мне в споре про "чему равно ускорение" знание "когда надо переключать передачу". Передачу на практике надо переключать тогда когда совпадают скорости соседних передач, иначе или коробка вывалится, или уйдешь в занос или встанешь на дыбы или перевернешься.
Я показал как выглядит график ускорения на ступенчатой коробке. График Nmax/v я нарисовал и как его можно получить на практике тоже описал: надо добавить много-много передач и мгновенно переключаться между ними. Вот когда будет много-много-очень-много передач, тогда можно твои решения для конкретной точки сгладить до решения на отрезке и получить красивую гиперболу и сказать "ускорение обратно пропорционально скорости".
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Если интересует IRL — мой атмосферник 2.4 178лс + 6AT едет лучше, чем пассатовский 1.8T 152лс + DSG7. Ездил и на том и на другом, имел возможность сравнить.
T>Давай оперировать не ощущениями, а фактами. Вот отличная статья, где сравниваются эти двигатели: T>http://www.autoreview.ru/archive/2009/10/c5_nfsonata_mazda6_superb_avensis/
давай
T>Динамика: T>Hyundai NF Sonata
У меня не NF, а следующее поколение — YF. Абсолютно другой двигатель и коробка. И разгон быстрее.
T>Полная и безоговорочная победа атмосферного двигателя
может в сфероконических с рафинированными 0-100 да, а в типичных городских не забудь прибавить пенальти DSG за неугаданное переключение. Может еще турболаг есть некоторый, я не знаю. Но в начале разгона имеем явный тупняк в 1-2 секунды, в которые атмосферник уже уехал.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Говоря о двух тоннах, я имел ввиду снаряженную массу. Водителя, 4-х пассажиров с багажом и пять мешков картошки я не приплюсовывал.
в снаряженную массу обычно входит водитель средней толщины и полный бак топлива
Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
FS>Дизельный двигатель — двигатель качественного регулирования. У него отсутствуют потери "на дроссель", в виду отсутствия дроссельной заслонки в системе питания. В режиме частичных нагрузок, это позволяет вырвать у бензинового аналога процентов 30% экономии! А движение в городе почти полностью состоит из частичных нагрузок...
Ля ля ля. Рекомендую этому "специалисту" поинтересоваться механическим КПД дизеля (т.е. КПД передачи механической энергии расширяющегося газа во вращение коленчатого вала), оно существенно ниже, чем у бензинок. В том числе и потому что насосные потери в дизеле выше из-за более выской степени сжатия.
FS>Дело в том, что она ему нужна гораздо меньше, чем бензиновому мотору — дизель как раз без проблем работает на крайне обедненных смесях, глушить его почти бессмысленно:
Если верить этому, то экономичность GDI моторов должна быть не хуже, а скорее даже лучше, так как калорийность бензина выше, чем у соляры. Ан нет, не выходит.
Вобщем, сервисмены это хорошо, но законов физики их прикидки на пальцах не отменяют.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>это опять же твои личные суждения, ничего общего со мной не имеющие E>я говорил о том, что ресурс литрового двс фиесты будет тыщ 30. а о том, что раньше было лучше чем сейчас, я ничего не утверждал
Да он просто развлекается Идеальный двигатель действительно не будет иметь разницы между турбо-не турбо вариантами. И на этом SkyDance строит свою аргументацию. Проблема только в том, что этот двигатель не существует. А имеем мы то, что имеем. Степень форсировки напрямую влияет на ресурс, а турбины имеют тяжелые условия работы, как по оборотам, так и по температуре, и вытекающий из этого ворох проблем: нагрев, смазка, закоксовывание масла, гнутые крыльчатки, биение валов и т.д. На дизелях, кстати, турбинам живется значительно легче.
P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
А что, этого преимущества вам недостаточно?
Экономичность ( == реже на заправку заезжать) уже сама по себе есть достаточный аргумент.
Есть также экзотические особенности. Например, то, что пары дизельного топлива не так хорошо взрываются, как бензиновые пары в бензобаке, и потому все машины рейнджеров для работы в австралийском буше дизельные (чтобы при пожаре не подорваться).
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>обслуживание дороже (запчасти дороже)
Зато меньше деталей, меньше геморройных узлов типа свечей с ВВ проводами, а ресурс двигателя больше. Я бы вообще сказал что дороговизна обслуживания дизеля это миф. Например, для моей машины капремонт дизеля стоит даже чуть меньше чем бензинки, потому что поршней в два раза меньше. Тот же ТНВД на который любят плакаться стоит килобакс новый и 300 баксов б/у.
P>зимой гемор
Из моих знакомых только дизели заводятся в -30 без дополнительного подогрева. Прогревается плохо это да, ну так на то и вебаста.
P>сам дизель дороже
При хорошем пробеге это быстро окупается за счет низкого расхода.
P>отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина
Брехня, я про это уже писал.
P>шум от мотора опять же
Наоборот, за счет более низких оборотов дизель тише.
ДМ>Атмосферных дизелей поди и не осталось, а вот турбированный бензиновый мотор большая редкость или стоимость.
Так, ну хотя бы уже нет возражений на тему "неважно, какой у мотора цикл".
Теперь надо открыть глаза и обратить внимание, что атмосферный мотор в современно авто — большая редкость.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
ДМ>>Атмосферных дизелей поди и не осталось, а вот турбированный бензиновый мотор большая редкость или стоимость.
SD>Так, ну хотя бы уже нет возражений на тему "неважно, какой у мотора цикл". SD>Теперь надо открыть глаза и обратить внимание, что атмосферный мотор в современно авто — большая редкость.
Ну пока еще не большая, где-то 50/50. Но еще лет 5 и атмы подохнут, и будем гонять на 0.7 литра с двумя турбинками с жужанием до 7000.
W>Ну пока еще не большая, где-то 50/50. Но еще лет 5 и атмы подохнут, и будем гонять на 0.7 литра с двумя турбинками с жужанием до 7000.
"жужжание" как раз нужно атмосферным моторам, турбы сейчас поголовно настраивают на низы. Мотор 0.7 в который дуют 2 бара будет на низах жарить как нынешние 2л атмосферники на верхах. Само собой, эрать будет как этот самый атмосферник... ибо физику не обманешь: сколько жжешь, на столько и едешь. Разве что в пробках экономия... и то там лучше гибрид или дизель.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>У дизеля максимум крутящего момента находится на низких оборотах, как раз востребованных при повседневной езде. Проще говоря дизельный двигатель ощущается как более мощный при равных указанных "лошадиных силах". Что толку от бензиновых 200 лошадиных сил если они проявляются только на 5000 об/мин? А вся мощность дизеля к вашим услугам прямо сразу, но трассе всё гораздо грустнее становится. Поэтому дизельная машина предпочтительнее в городе и при мелких разъездах, а бензиновая при дальних перегонах по автобану. А что чаще встречается в жизни простого бюргера?
Фактически, наоборот, дизельную машину берут граждане, проезжающие в год много, потому что топливная экономия имеет экономический смысл именно при больших пробегах. А ездят много те, кто ездит по трассе (не считая курьеров всяческих, но их слишком мало, чтобы влиять на статистику).
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>"Комфортно" подразумевает удобство маневрирования.
Поясни. ИМХО, единственное маневрирование на МКАДе, которое требует хорошей мощности от двигателя на 130 — это аццкие шахматы. Любые другие маневры двигатель почти не затрагивают.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, novitk, Вы писали:
N>Mazda SKYACTIV-G 2.5-liter
Ну да, разгон до 100 — 7.9с. Свежо предание, да верится с трудом. В autoreview тестировали этот двигатель с объемом 2.0. У него заявлен разгон 9.4 с. У autoreview получилось 11.3. У 2.5 скорее всего будет примерно такая же "ошибка", то есть 7.9 (цифра то какая красивая!) следует читать, как 9.8 сек. Для сравнения, yeti той же массы по измерениям autoreview разгоняется до 100 за 9.4 сек.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>А у дизеля предельные обороты не тем разве ограниченны, что в дизеле солярке, прежде чем сгореть, надо еще успеть прилететь в горшок и испариться там, в отличии от двигателя с внешним смесеобразованием?
А зачем ей испаряться ? Она и так отлично сгорит. А вот детали дизеля значительно более массивны, из-за степени сжатия и развиваемого момента. Инерция не дает их быстро крутить.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
IID>>А зачем ей испаряться ? Она и так отлично сгорит.
Pzz>Потому что чтобы сгореть, ей надо перейти в газообразное состояние.
Испарение для создания рабочей смеси дизелю не нужно. Топливо будет испаряться в процессе горения, по ходу рабочего цикла. Более того, процесс впрыска топлива растянут по времени, топливо впрыскивают "послойно", чтобы давление оставалось примерно одинаковым (приблизить рабочий цикл к эффективному теоретическому).
IID>>А вот детали дизеля значительно более массивны, из-за степени сжатия и развиваемого момента. Инерция не дает их быстро крутить.
Pzz>Если бы это было так, то большие бензиновые двигатели работали бы еще на меньших оборотах, чем небольшие дизели.
Так и есть. Посмотри УМЗ, например. Нижневальник + максимальный момент 2200-2500 об/мин (у УМЗ-4218.10). Выше 4500 практически не крутится.
Здравствуйте, Аноним931, Вы писали:
А>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>Он утверждает довольно простую вещь: автомобиль с динамикой две тонны на 300 лошадей жрет независимо от турбированности его движка. А>
А>Турбодвигатель: едет хуже, а жрет больше соотв. атмосферника
Здравствуйте, toxadx, Вы писали:
T>Бензиноводы удивляются, что нет кикдауна — он и не нужен, т.к. для максимального ускорения не надо ждать раскрутки двигателя.
Глупость. Максимальное ускорение на максимально мощности, а она у дизеля не на 1500-2000, а на 4000 примерно.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Глупость. Максимальное ускорение на максимально мощности, а она у дизеля не на 1500-2000, а на 4000 примерно.
pik>это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?
Меня не волнует где максимальны момент. Важна только мощность. Чем ее больше — тем сильнее разгон. Если хочешь на дизеле разогнаться, соизволь его в 4000-5000 крутить (бензиновый в 5000-6500).
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>
W>Меня не волнует где максимальны момент. Важна только мощность. Чем ее больше — тем сильнее разгон. Если хочешь на дизеле разогнаться, соизволь его в 4000-5000 крутить (бензиновый в 5000-6500).
Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности. Чем быстрее растет мощность на единицу прироста оборотов, тем быстрее разгон. Крутизна — это момент.
Если у тебя вариатор и двигатель всегда работает на оборотах максимальной мощности, то скорость набирается при помощи изменения передаточного числа вариатора.
Где-то читал, что был вариатор-автомат, который сперва быстро набирал обороты двигателя практически без набора скорости, а потом при постоянных оборотах набирал скорость. Кстати правильный режим набора скорости.
Но такой правильный автомат забраковали покупатели из-за нелогичного поведения: орет но не набирает скорость, а потом выстреливает.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?
Момент на двигателе и момент на колесах — это разные величины, и чем ниже передача, тем больше он на колесах. Между 2-й и 3-й в 4-5 ступенчатых, например, разница в передаточных числах около 1.5, т.е. на 2-й нужно крутить, пока момент после полки не упадет в полтора раза, и тогда станет выгодно включать 3-ю.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
BR>Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.
Ко всяким skyactiv-d, как тут уже писали, это не относится.
BR>Почему? да очень просто. Для того, чтобы смесь воспламенилась от свечи, нужно чтобы выдерживалась стехиометрия
Конструкторы GDI смотрят на тебя с удивлением — в режиме сверхбедных смесей там обычно что то вроде 1:65.
BR>Обедненная смесь не воспламенится.
Воспламенится. Проблема не в воспламенении, а в склонности бедной смеси к детонации.
BR>- непосредственный впрыск может быть разный. но идея такая же в целом.
Какая такая идея? В GDI впрыск происходит уже при закрытом впускном клапане.
BR>а) впрыск идет в течение продолжительного времени
Откуда такой странный вывод?
BR>б) на сжатие идет уже готовая смесь
Опять же, в GDI все не так просто.
BR>Дизель (любой — что трактор Беларусь, что BMW) всегда сжимает чистый воздух! Впрыск происходит в момент, когда поршень в верхней точке (+небольшое опережение)
В корне неверно. Впрыск и одновременное горение в дизелях происходит довольно долго во время движения поршня вниз от ВМТ.
BR>. В итоге: BR>1. поступление воздуха ничем не ограничено, так как дизелю на стехиометрию плевать! (за редкими исключениями типа ЕГР на холостых), отсюда больше момента.
Максимальный момент не зависит от количества воздуха, он зависит от количества топлива. И когда нам нужен максимальный момент, на бензинках дроссель открыт полностью, так что никакой разницы в плане количества воздуха с равнообъемным дизелем нет.
BR>2. смесеобразование происходит на границе тактов сжатия и рабочего: когда поршень пошел вниз, весь заряд топлива должен быть уже впрыснут.
В дизеле нет смесеобразования как отдельной стадии. Топливо горит факелом прямо в процессе впрыскивания.
BR>Зачем на всех дизелях высокое давления впрыска?
Потому что давление вспышки в современном дизеле 300-350 атмосфер. А нужно еще обеспечить хорошее распыление топлива для однородного горения.
BR>Нахрена такие такие извращения как форкамеры и пьезофорсунки?
Дизеля с форкамерой это нечто среднее между циклом Отто и циклом Дизеля (в зависимости от того какой процент топлива сгорает в форкамере), о них особый разговор. К примеру, если в форкамере сгорает все топливо (при низком давлении!), то получаем цикл Отто. Отличие от бензинок при этом в том, что в бензинках постоянство объема обеспечивается высокой скоростью сгорания, а в форкамерных моторах за счет изоляции форкамеры от цилиндра. При этом несгоревшее топливо в форкамере испаряется, т.е. она работает как газогенератор, что позволяет делать мультитопливные моторы.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Где-то читал, что был вариатор-автомат, который сперва быстро набирал обороты двигателя практически без набора скорости, а потом при постоянных оборотах набирал скорость. Кстати правильный режим набора скорости. _>Но такой правильный автомат забраковали покупатели из-за нелогичного поведения: орет но не набирает скорость, а потом выстреливает.
ну вот у меня на хонде сейчас так — двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает, двиг в это время крутится на постоянных оборотах. Все это очень быстро, пара секунд. Очень даже нравится.
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>ну вот у меня на хонде сейчас так — двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает, двиг в это время крутится на постоянных оборотах. Все это очень быстро, пара секунд. Очень даже нравится.
Да ну нафик, имхо машина должна ехать, когда это нужно тебе, а не тогда, когда двигатель раскрутится.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
AVK>>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако. _>Не очень помню физику
Это я заметил.
_> и физику вращения
Что за физика вращения?
_>. Поэтому "вроде" (все придумано на ходу)
Не надо ничего придумывать на ходу. Не надо вообще никаких вращений и моментов. Из второго закона Ньютона следует, что ускорение = сила/массу. При константной массе ускорение пропорционально силе. А сила = мощность/скорость. При конкретной скорости ускорение будет пропорционально мощности. Итого, ускорение пропорционально мощности. Как видишь, все просто.
Момент же связан с мощностью простейшей формурой — мощность = момент*частоту_вращения.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Берем ВСХ мощности. Ставим линейку горизонтально, и опускаем от макс мощности, до того момента как пересечения с графиком буду находится на оборотах соседних передач. Т.е. с 2-ой на 3-ю. надо переключаться тогда, когда текущая мощность двигателя будет равна мощности после переключения.
На практике это означает что переключаться надо недалеко от красной зоны.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки? Насколько неудобно начальное заводское поведение?
Насколько я знаю, достаточно раза три резво со светофора стартануть, чтобы коробка адаптировалась. Несколько дней на адаптацию — не похоже на правду. А если муж с женой чередуются через день?
Это прежде всего.
A> Но и экономия им тоже нужна, этим бравирую намного больше, чем мощностью.
Это у вас, где большой мощностью и лошадиными объемами не удивишь. В европах все несколько иначе. Расход тоже имеет значение, но на билбордах не mpg указывают, а мощность.
A>Ну равнообъемные дизели я пробовал только на X5, бензин заметно выигрывал.
О том и речь. При том что дизеля у BMW одни из лучших, если не самые лучшие.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Ты не то что не совсем точно выразился, все твое изречение абсолютно неправильно. И выводы, соответственно, тоже неверные. Максимальное ускорение будет в точке максимальной мощности.
Мощность на скорость разделить не забыл? Что-то мне кажется, что мои первоначальные утверждения были ближе к правде.
Кстати я специально не использовал строгое определение "производная".
_>>В последующих сообщениях я достаточно близко подобрался к цели?
AVK>В каких именно?
Например "ускорение при постоянной передаче пропорционально моменту".
Общими словами (слова одного немолодого моториста):
мощность — это скорость,
момент- это разгон
Естественно это все про максимальные значения, тк эти выводы делаются по графику когда "газ в пол".
Можешь опровергать эти утверждения. Но я в этом участвовать не буду, не потому что неопровержимо. Просто не вижу смысла.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
AVK>>>Так там и давление вспышки меньше, моторчик то древний, материалы не позволяли тогда высокое давление использовать. BR>>С чего ему быть меньше?
AVK>С того что мотор древний, материалы древние.
BR>> Степень сжатия и Булоруси не меньше, чем у современных.
AVK>Степень сжатия Д-243 — 16, мотор атмосферный. Степень сжатия в маленьком упоминавшемся здесь 1.6TDI — 16.5. Но есть один нюансик — у последнего есть еще и турбокомпрессор. К сожалению, данных по максимальному давлению наддува у меня нет, но даже если это очень скромные 1.2 бара, то получаем суммарную степень сжатия почти 20.
Ну и что? у 1-HZ степень сжатия вообще 23.
Но следую твоей логике, как обяснить что у Д243 давление впрыска всего 200атм, а у 1.6TDI уже 2000атм, при том, что у первого СЖ 16, у второго — 20 с учетом Турбо?
BR>>Дело не в метериале, он в принципе один и тот же — сталь.
AVK>
Вот ты смеешься, а использование более слабого алюминия никак не прокомментировал!
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Нет, гидроакпп, 6-ст. Подстраивается под стиль довольно быстро. Достаточно долго потошнить в пробке — и реакция машины становится вялой, притупляется. Зато когда "влетаешь" в пробку с трассы — первое время газ даже слишком отзывчивый.
Вот, кстати, бесит. После большой пробки каждый раз ждешь, когда прочухается.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Автор оттуда чуть менее чем безграмотен. Или нарочно вводит в заблуждение. Особенно вот в этой части:
FS>
Вот изобретатели считают, что во многом — от высокой степени сжатия. Почти уверен, что также ответит 95% водителей на улице. Надо попробовать) Безусловно — я-то только рад чему-то новому, прогрессивному, но такая "новизна" в теории озадачивает. Недожатые двигатели от старых Волг, с их страшными карбюраторными системами питания, брали всего-то примерно на 10-15% больше топлива, чем самые-самые современные иномарки аналогичной массы-класса. Такой вот парадокс. А степень сжатия там была от 6 до 7. Это же вообще караул прожорливости должен был бы быть, если логику изобретателей перенять...
"Волга" в современных условиях (пробки, магистрали и т.п.) жрет примеро 20-22 литра на 100 км. В этих же условиях форд фокус 1.6 (сравнимый по динамике и намного более комфортный, безопасный и т.п.) жрет 10-12 литров. Можно взять более современные автомобили и движки — скажем, Пассат 1.8Т, тот жрет 9-11 (с преселективным роботом). Это не 10-15%, это вдвое.
Разумеется, не только степень сжатия дает такой эффект. Но — наибольший вклад именно она вносит.
Правда.
E>нет, ну конечно он зависит от того, как его эксплуатируют.
Подразумевается, что двигатели эксплуатируют одинаково. То есть обслуживают как положено, берут от них одинаковую мощность, ездят в одинаковом климате и т.п..
E>разница в том, что для достижения той же мощности, двигателю с меньшим объемом, крутиться нужно сильнее, а это повышеный износ. плюс нагрузка на и без того мелкие детальки.
Это ваши личные заблуждения. Двигатель "ходит" столько, на сколько его спроектировали ходить. Это раз. Двигателю с меньшим рабочим объемом вовсе не обязательно "крутиться сильнее" (С), можно в него на низах больше вдуть и получить мощность при низких оборотах. Это два. А свойства деталей определяются конструкцией, материалами и режимами работы. Это три.
E>более объмистые двигателя ходят ощутимо дольше.
На колу мочало, начинай сначала.
Нет. Дольше ходят те двигатели, которые спроектировали в расчете на это. Например, двигатели коммерческих авто. Если инженерам поставить задачу спроектировать литровый двигатель с ресурсом в 1 млн. километров, они ее решат. Разумеется, придется пойти на компромисс — такой двигатель будет менее экономичен, тяжелее, и дороже. Только покупателю это не нужно. Поэтому выбирается такой компромисс, который всех устраивает — дешевые экономичные двигатели с определенным ресурсом. Который, напоминаю, в километрах не выражается, ибо километры сильно разные бывают.
Здравствуйте, John1979, Вы писали:
J>Здравствуйте, peer, Вы писали:
J>ну а в россии, хз, наверное народ начал покупаться на мнимую экономию на топливе, вот и спрос вырос.
Экономия была бы ни разу не мнимая, когда б в этой стране цены на дизельное топливо не были бы неестественно задраны.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
I>>К преимуществу дизельных двигателей хотелось бы добавить, большой ресурс работы. I>>Дизельные автомобили пробежавшие по европейским дорогам до 300.000 км, способны преодолеть еще не одну сотню тысяч в отличаи от бензиновых.
SD>Ресурс двигателя не имеет никакого отношения к реализованному в двигателе циклу. Ресурс определяется конструктивными решениями и компромиссами, на которые пошли проектировщики и инженеры. Это при условии нормального обслуживания, которое много более важно для ресурса, чем любые другие характеристики.
Абсолютно верно: "Ресурс определяется конструктивными решениями..." это одна из причин по которой у дизельных двигателей больший ресурс работы.
E>ты опять сам себе чего-то напридумывал. я не делал никаких таких утверждений
Нет уж, все ходы записаны:
1. E>турбомоторы сами по себе ходят не долго. а мелочь какая-то аля форда фиесты с литровым движком вообще 30к ресурса имеет.
2. E>официально? нет. но имея японца, приходится общаться на разных клубных форумах, СТО и прочем. E> к 150 тык почти все турбо-моторы уже откапиталили либо на подходе.
Отмечу, уже на этом шаге произошла подмена "фиеста с литровым движком" на "турбо-мотор японца", это не говоря о том, что 30 тыс. км. магически увеличились до 150.
Но мы идем далее.
3. E>жгут. иначе какой смысл брать турбу?
Что значит "какой"? Такой смысл, что фиесты без турбы не будет. И турбу будут брать те, кто жечь не будет. Это была вторая совершенная вами подмена.
4. E>разница в том, что для достижения той же мощности, двигателю с меньшим объемом, крутиться нужно сильнее
Когда я вам показал, что "для достижения той же мощности", оказывается, турбодвижку не нужно крутиться сильнее (напротив, мощности у турбы на низах больше), произошел третий соскок, завершившийся уже эпохально:
5. E>да это не важно. проходит он всё равно меньше.
Что дополнительно подтвердило не какие-то проблемы с ресурсом турбодвижков, а всего лишь ваш плач на тему "раньше трава была зеленее и девки охотнее давали".
очередной неграмотный товарищ утверждает, что у дизелей ресурс выше — причем настолько обобщенно утверждает, что можно сделать вывод, будто дизельный моторчик Гольфа проходит больше, чем, например, бензиновый агрегат с тойоты лэнд крузер. В общем, вы сначала между собой договоритесь, а?
W>Берем два тазомотра. Один с 71 коленом = 1.3, второй с высокоим блоком + 75,6 колено.
И который из них турбо?
W>Какой проходит больше?
Надо полагать, тот, что лучше спроектирован, и, скорее всего, дороже. Ведь один мотор будет легче и экономичнее. Может статься, разница в расходе топлива покроет капиталку с большим запасом.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>"Волга" в современных условиях (пробки, магистрали и т.п.) жрет примеро 20-22 литра на 100 км.
У тебя была волга ? Она была исправна ? Или ты сказок из интернета начитался ?
У меня УАЗ, с волговским ЗМЗ-402 и карбюратором ДААЗ-4178. По трассе ест 10-12, в городе 15-17. (В говнах-то можно и 50л легко сожрать, это вообще не в счет.) Цифры очень примерные, т.к. расходометра нет. Но в целом получается <15 литров средний расход, считаю пробег-заправки. Спидометр, кстати, теперь не врет на свои обычные 10-15%, т.к. колеса стоят большие.
Какие 20-22, ты о чем вообще ?
SD>В этих же условиях форд фокус 1.6 (сравнимый по динамике и намного более комфортный, безопасный и т.п.) жрет 10-12 литров.
Дода, более лучше современный гольф 2002года, у коллеги, как раз с 1.6, жрал и 18л запросто. Он его откручивать не стеснялся.
SD>Можно взять более современные автомобили и движки — скажем, Пассат 1.8Т, тот жрет 9-11 (с преселективным роботом). Это не 10-15%, это вдвое.
Это если по ТТХ смотреть. Если ехать на пассате бодренько, то в городе ты никогда 11л не получишь. Минимум 15.
SD>Разумеется, не только степень сжатия дает такой эффект. Но — наибольший вклад именно она вносит.
Наибольший вклад вносит стиль вождения. При равном стиле разница в расходе будет в районе 1/3 в лучшем случае. Разумеется, при условии технической исправности. А то можно ступичные затянуть намертво, а потом поражаться расходу.
SD>Во-первых, сравниваем не "атмо 2.0 vs атмо 1.6", а турбу меньшего объема vs атмо бОльшего. При этом мощностные характеристики у них одинаковы, т.е. на одинаковых 3.000 оборотов двигатели дают одинаковую мощность.
это когда у литровой турбы столько же мощности стало сколько у 4л атмо?
W>>Грубо говоря при одной и тоже технологии, 1 литр объема = Х Дж энергии, потом капиталка. SD>И тоже не угадал! Вот, к примеру, Subaru, движок 2.2 расточили до 2.5,
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Дело не в "бюджетности" двигателей
Ну да, скорее в маркетинговости.
SD>а в том, что так, на самом деле, правильно.
Да не совсем. Настроенный на максимальную мощность мотор в гонках может и хорош, но вот в городских условиях оно уже не очень, такие настройки не бесплатны и приводят к ухудшению хар-к на низких оборотах (я сейчас про моторы без изменяемых фаз). Моторы с изменяемыми фазами интереснее, но ведут они себя уж больно своеобразно, я привыкнуть за пару недель езды на фордовском VCTi так и не смог.
SD> Внизу — немного тяги и малый расход (как и нужно 95% покупателей, чтобы в пробках стоять дешевле было).
К сожалению, внизу слишком немного тяги, особенно если моторчик без особого запаса, как на современном европейском В классе.
SD>Но благодаря автожурналамерам идет реклама "ух как эта машина прёт хорошо!", и автопроизводители начинают дурью маяться, в частности, дуть на средних и низких оборотах — тем самым, конечно, достигая эффекта "едет с самых низов", но при этом к черту летит топливная экономичность.
Ну, кому что. Лично я готов мириться с 11-12 литрами расхода у С класса, но при этом получать нормальную тягу внизу, а не захлебывающийся при старте мотор.
SD>Так, например, настраивают спорткары (настоящие
Вот именно что спорткары.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
W>>Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции. FS>Владельцы дизельных Кайенов в недоумении.
(бывшие) владельцы дизельных Open Record 70-го года выпуска с ними солидарны
_____________________
С уважением,
Stanislav V. Zudin
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Многие пишут вот такие прискорбные сообщения:
W>"Если морозы наступили и топливный фильтр запарафинился, то поздно пить боржоми. По инструкции антигель надо заливать перед заправкой что бы он хорошо перемешался с топливом. Иногда можно улучить момент в начале зимы и успеть залить. Я был уверен что 27-го ноября на заправке Shell зальют зимнюю солярку (по ГОСТу обязаны после 15-го ноября). Увы."
W>Т.е. если не подведет машина, то подведут на заправке. Качественного дизельного топлива в России НЕТ. К тому же большинство даже крупных топливных компаний не соблюдают сроки поставок зимнего топлива.
Не совсем так.
Качественное топливо есть. И сроки поставки соблюдаются.
Проблема в другом — жадность и лень.
На заправке в танки закачана летняя солярка. Наступает время, а танки израсходованы не полностью. Что делать? Выкачивать летнюю? На это надо деньги и время и лишние бензовозы. Поэтому зимнюю солярку льют прямо в танк с летней. Они перемешиваются, пробы показывают, что температура образования парафинов в пределах нормы. Ты приезжаешь на заправку, у тебя в баке тоже какое-то количество летней солярки (а дальше ты понял... ). Может получиться так, что в итоге концентрации зимней солярки чуть-чуть не хватит и парафин таки выпадет
Обученные люди льют антигель заранее и пока не пройдет переходный период.
В общем все как с омывайкой.
ЗЫ. Если что, это не мои измышления, а откровения быв. директора заправки, рассказанные за кружкой пива.
_____________________
С уважением,
Stanislav V. Zudin
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Многие пишут вот такие прискорбные сообщения:
W>"Если морозы наступили и топливный фильтр запарафинился, то поздно пить боржоми. По инструкции антигель надо заливать перед заправкой что бы он хорошо перемешался с топливом. Иногда можно улучить момент в начале зимы и успеть залить. Я был уверен что 27-го ноября на заправке Shell зальют зимнюю солярку (по ГОСТу обязаны после 15-го ноября). Увы."
Ну, пффф...это же никакого отношения к машине не имеет. Если залить в бак вместо бензина ослиную мочу, будет тот же эффект. Я свой дизельный авто который год заправляю на бренд заправках и ни разу не имел проблем. В то же время дважды имел проблемы с бензиновым авто из за хренового качества топлива. Один раз все закончилось заменой бензонасоса, второй раз переборкой двигателя.
W>Т.е. если не подведет машина, то подведут на заправке. Качественного дизельного топлива в России НЕТ. К тому же большинство даже крупных топливных компаний не соблюдают сроки поставок зимнего топлива. W>Поэтому встать на трассе в дикий мороз — весьма легко.
Мне сложно говорить за ВСЮ Россию. Я могу сказать только за тот регион где я езжу и за него я скажу. В Московской и прилегающей к ней областях нет проблем с дизельным топливом. Это факт. Как и факт что не стоит заправляться на ноу-нейм заправках. Для сложных случаев и для собственного успокоения можно (но не обязательно ИМХО) возить с собой баночку антигеля.
W>От дизелей, к тому же от VW все избавляются как от кошмара.
Вот здесь я с вами не соглашусь. Если говорить конкретно о фольксвагене тигуан (а я именно по ним статистику поломок изучал), то наименее проблемный двигатель как раз дизельный в сочетании с классическим гидротрансформаторным автоматом. В принципе косвенно это можно оценить по объявлениям о покупке авто. Большинство предложений о покупке Тигуанов на дизеля.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
Pzz>>Я уже две зимы на дизеле пережил. Заправляюсь всегда на BP.
W>Кроме ВР есть ещё и другие заправки. Или они плохие?
У меня BP в соседнем дворе, фактически. Мне это удобно.
А так, народ квалит лукойл. Наверное. ТНК тоже не плох (подозреваю, они с BP из одной бочки керосин разливают, под разными названиями). Роснефть, должно быть, не плоха. В принципе, я бы поехал на любую брендированную заправку, которые заявляют, что ик керосин ЕВРО-4 или лучше. Но в соседнем дворе есть только BP
W>Разве наличие вебпасто не гарантия того, что машина заведется?
Вебаста не греет топливный фильтр, а забивается в первую очередь именно он. Фактически, вебаста нужна для конфорта, чтобы сразу ехать в теплой машине. Почему ее продают как средство для надежного запуска, ума не приложу. Я ее не заказывал.
W>Надёжного метода запуска по сути дела нет?
Есть. Содержание машины в исправном состоянии и использование топлива по сезону.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Как так? W>Вот тут и в других местах пишут, что вебпасто нужна именно для надёжного запуска двигателя (т.е. до запуска двигателя).
W>
W>Жидкостной подогреватель монтируется в моторном отсеке автомобиля в разрыв системы охлаждения двигателя автомобиля. Прогоняя через себя охлаждающую жидкость, Webasto прогревает ее до температуры, необходимой для комфортного запуска двигателя. Подогрев жидкости осуществляется за счет сжигания небольшого количества топлива самого автомобиля в специальной горелке подогревателя.
теплый двигатель заводится быстрее и лучше, чем холодный. но это не значит, что с ебастой он волшебным образом заведется тогда, когда без нее не смог бы.
вебаста перед заводкой скорее бензинкам нужна, чтобы свечи не заливать пока крутишь холодный двигатель. а дизелю пофигу, если соляра жидкая и аккум способен провернуть колено — заведется. все остальное влияет лишь на скорость и комфорт этого процесса.
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто.
доброе утро, в европах дизельных авт на порядок больше чем бензиновых, и это уже на протяжении десятков лет.
ну а в россии, хз, наверное народ начал покупаться на мнимую экономию на топливе, вот и спрос вырос.
Здравствуйте, bkat, Вы писали:
B>На порядок? Ну это ты загнул и весьма сильно.
возможно я и ошибаюсь, просто когда искал себе б/у авто — всегда было отличие ровно на порядок, типа десять бензиновых авт и сотня дизельных.
аналогично на улице — в основном дизеля, понятное дело, что это субьективное впечатление.
но сейчас ради интереса зашел на mobile.de, Petrol (829640) Diesel (590925) выходит что да — ошибаюсь.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
P>>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
SD>А что, этого преимущества вам недостаточно?
ну если взять Россию, то часто слышу, что где-то в глубинке если заправиться дизелем, иномарка может не поехать просто.
а еще если взять более вероятные проблемы при морозе зимой и то что в сервисе дизель дороже, то как бы недостатков уже больше.
да, и еще не забывайте, что в РФ дизель стоит нынче дороже 92.
SD>Экономичность ( == реже на заправку заезжать) уже сама по себе есть достаточный аргумент.
SD>Есть также экзотические особенности. Например, то, что пары дизельного топлива не так хорошо взрываются, как бензиновые пары в бензобаке, и потому все машины рейнджеров для работы в австралийском буше дизельные (чтобы при пожаре не подорваться).
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
Pzz>Да ладно, много. В Европе дизельных машин что-то типа 40%, именно из-за экономичности (которая проявляет себя при больших пробегах). А у нас дизель — до сих пор экзотика.
Pzz>У меня дизельный Форд Мондео.
Как зводился в морозы?
Насколько машина капризна к качеству дизеля? Приходилось ли заправлятся где в глубинке?
насколько шумней от работы двигателя нежели в бензине?
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>ну если взять Россию, то часто слышу, что где-то в глубинке если заправиться дизелем, иномарка может не поехать просто. P>а еще если взять более вероятные проблемы при морозе зимой и то что в сервисе дизель дороже, то как бы недостатков уже больше. P>да, и еще не забывайте, что в РФ дизель стоит нынче дороже 92.
Брехня. Нет такого места "глубинка". Бывают хреновые заправки еще старые с циферблатами с советских времен. Там заправляться опасно, но не потому что соляра плохая, а потому что баки коростой заросли. Там и бензин точно также страшно заливать. Вот в средней азии да, соляра практически нет,а тот что есть ослиной мочой разбавленный. Но это в средней азии. В России на северах ездят ТОЛЬКО на дизеле, и на качество топлива никто не жалуется. Из моей практики, самая отстойная соляра которую я заливал, была залита в на газпроме внутри МКАД.
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>обслуживание дороже (запчасти дороже), зимой гемор, сам дизель дороже, отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина, шум от мотора опять же
Во-первых, как сам заметил, экономичнее бензиновой. Во-вторых — проще (нет того же зажигания). Зимой гемора ни разу не замечал. Современные дизеля практически все греют солярку. В бумера вообще прошлой зимой ложкой кашу в бак закладывал. И ничего — ехала. По шуму: современные дизели не сильно шумные. Да, на улице шумней бензинки. В салоне — разницы практически нет. Ну кроме как на рено было: так там вообще практически шумоизоляции не стоит. В обслуге не сказать, что дороже. Топливная редко выходит из строя (если не лить всякие сомнительные присадки и сомнительного качества соляру, добытую у трактористов). А все остальное одинаково стоит.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
ДМ>У дизеля максимум крутящего момента находится на низких оборотах, как раз востребованных при повседневной езде. Проще говоря дизельный двигатель ощущается как более мощный при равных указанных "лошадиных силах". Что толку от бензиновых 200 лошадиных сил если они проявляются только на 5000 об/мин? А вся мощность дизеля к вашим услугам прямо сразу, но трассе всё гораздо грустнее становится.
а чем хуже дизель на трассе при дальних поездках (больше 1000 км) чем бензин?
ДМ>У дизеля максимум крутящего момента находится на низких оборотах, как раз востребованных при повседневной езде. Проще говоря дизельный двигатель ощущается как более мощный при равных указанных "лошадиных силах". Что толку от бензиновых 200 лошадиных сил если они проявляются только на 5000 об/мин? А вся мощность дизеля к вашим услугам прямо сразу, но трассе всё гораздо грустнее становится. Поэтому дизельная машина предпочтительнее в городе и при мелких разъездах, а бензиновая при дальних перегонах по автобану. А что чаще встречается в жизни простого бюргера?
Вы очень глубоко заблуждаетесь. Все написанное проистекает из полнейшего непонимания устройства автомобиля, а также навязанного маркетологами мусора про "крутящий момент на низких оборотах".
Если кратко — чтобы получить мощность, требуемую для разгона, следует сжечь определенное количество топлива. Это топливо нужно в цилиндры всосать/впрыснуть в смеси с окислителем (обычно кислородом из воздуха). Есть три способа увеличить объем сжигаемого в единицу времени топлива:
1. Увеличить рабочий объем двигателя. Выше определенного предела уже становится дороговато, и неэкономично по расходу.
2. Увеличить обороты. Тоже есть пределы — по детонации топлива (у дизеля ниже, у бензина выше) и по возможностям возвратных элемнтов клапанов (пружины обычно).
3. Нагнетать топливовоздушную смесь под давлением. Иными словами, ставить турбины и/или компрессоры. Именно с помощью наддува и добиваются сжигания большего объема топлива. Независимо от цикла — Дизеля или Отто. Больше влили горючки — больше мощности получили.
Короче. Много момента на низах у тех двигателей, которые инженерами так настроены, чтобы давать много момента на низах. От цикла и типа топлива это не зависит.
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
P>обслуживание дороже (запчасти дороже),
+ P>зимой гемор,
где? P> сам дизель дороже,
где? P> отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина,
говорят? P>шум от мотора опять же
шумка нормальная нужна с завода
Здравствуйте, dr. Acula, Вы писали:
P>>зимой гемор, DA>где?
В Москве! Я заправился в прошлом ноябре на заправке Shell (27-го числа, формально должна была быть зимняя соляра), но по воле обстоятельств мало ездил. В декабре ударили морозы, солярка запарафинилась! Пришлось вызывать эвакуатор, везти на сервис. В сервисе начали разводить на промывку топливной системы, снятие бака и т.п. Хорошо что я был в теме, послал нафиг, залил свежее топливо и антигель.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Короче. Много момента на низах у тех двигателей, которые инженерами так настроены, чтобы давать много момента на низах. От цикла и типа топлива это не зависит.
peer wrote:
> ну если взять Россию, то часто слышу, что где-то в глубинке если > заправиться дизелем, иномарка может не поехать просто.
такое и с бензином запросто.
> а еще если взять > более вероятные проблемы при морозе зимой и то что в сервисе дизель > дороже, то как бы недостатков уже больше.
при своевременном обслуживании и живом предпусковом подогреве зимой проблем
даже меньше, чем с бензином. осенью имеет смысл добавлять антигель, чтоб не
попасть на летнюю соляру после заморозков.
> да, и еще не забывайте, что в РФ > дизель стоит нынче дороже 92.
стоит как 95, на котором основная масса современных машин ездит.
Сам катаюсь на дизеле (немец, атмосферник, без турбонаддува). Доволен.
1. насчет обслуживания — Во всяком случае, "менять свечи" не приходилось ни разу И вообще движок работает как часы! Хотя пробег уже солидный. Замена масла — через 8-9 тыс.км, хотя по паспорту через 12.
2. зимой заводится даже в -27. Имхо тут больше зависит от аккумулятора — чтобы мог "прокрутить" движок до воспламенения смеси. Но зимой заводится, естественно, заметно тяжелее, чем летом. Но никакого особенного гемора зимой (в Питере) нет.
3. разница в цене с бензином на русских заправках неощутима. А вот при поездках в Финляндию — очень даже. Хотя, мне одного бака хватает скататься туда-обратно + по самой Финляндии. Расход по трассе 4.9 л (если катиться 100-120 по "Скандинавии"), в самом экономичном режиме вообще 4.5 (по Финляндии 80), по городу (Питер, центр) — 6.8.
4. стараюсь на "безымянных" заправках не заправлять, в последнее время — только на Лукойле, качество дизеля достойное. В первую зиму был грех — заправился на Несте, а тут бац! — ночью ударил мороз, дизтопливо тупо парафинировалось, не завелся. (Солярка бывает "летняя", "зимняя" и "арктическая" — с разной температурой загустевания.) Ну и конечно же не стоит лить "тракторную" или "тепловозную" солярку.
5. слухи о "шумности" дизеля сильно преувеличены. Характерный "тракторный" звук ощущается в основном снаружи на холостых оборотах. Как только обороты доходят до 1500-2000 — в салоне разницы с бензиновым движком не ощущаю.
6. тяга "на низах" действительно дикая! Как-то был случай — отвлекся, забыл на светофоре перевести в нейтраль (МКПП), и тронулся на третьей передаче...
Здравствуйте, John1979, Вы писали:
J>Здравствуйте, bkat, Вы писали:
B>>На порядок? Ну это ты загнул и весьма сильно. J>возможно я и ошибаюсь, просто когда искал себе б/у авто — всегда было отличие ровно на порядок, типа десять бензиновых авт и сотня дизельных. J>аналогично на улице — в основном дизеля, понятное дело, что это субьективное впечатление.
Какой-то локальный всплеск. Если ты авто к примеру в Люксембурге искал, то там близко к твоим оценкам.
В деревнях наверное тоже можно такое встретить
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Здравствуйте, dr. Acula, Вы писали:
P>>>зимой гемор, DA>>где?
ДМ>В Москве! Я заправился в прошлом ноябре на заправке Shell (27-го числа, формально должна была быть зимняя соляра), но по воле обстоятельств мало ездил. В декабре ударили морозы, солярка запарафинилась! Пришлось вызывать эвакуатор, везти на сервис. В сервисе начали разводить на промывку топливной системы, снятие бака и т.п. Хорошо что я был в теме, послал нафиг, залил свежее топливо и антигель.
Неприятный сюрприз.
т.е. если заправился летней в сентябре и долго не ездил до зимы, то потом просто не заведется?
а если влить антигель в бак c летней солярой зимой, поможет?
на любой колонке дизель дороже 92.
я сейчас езжу на 92 при расходе 7 литров в смешанном режиме.
так что если посчитать, то вся экономия нивелируется почти.
зы. лет 10 назад дизель до наступления популярности среди легковушек с дизелем, стоил на 60% дешевле 95.
так что хорошо производители топлива заработали на этом маркетинговом ходе
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>т.е. если заправился летней в сентябре и долго не ездил до зимы, то потом просто не заведется?
Это может быть. Ежели мой склероз мне не изменяет, у летней солярки температура загустевания (парафинирования) -5 градусов, у зимней -25...30 (на Лукойле я смотрел сертификат на зимнюю — гарантируют -29).
В Испании дизелей по-моему процентов 90. Причина — меньше расходует, дизель дешевле. До уровня, когда в машине начинаются проблемы с мотором, там машины не эксплуатируют.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Нет мощности на высоких оборотах, динамика на высоких скоростях (100-120 км/ч) весьма посредственная, обгоны затруднены. А вот "со световофора рвёт".
От модели машины зависит.
Например, старинный дизельный Фокус (1 поколения, TDCi, 116 лс) динамичнее сегодняшнего бензинового (136 лс) на любых скоростях, хоть со светофора, хоть на 150 км/ч.
З. Ы. А также намного экономичнее и просторнее внутри, при меньших наружных размерах
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>т.е. если заправился летней в сентябре и долго не ездил до зимы, то потом просто не заведется?
Не просто не заведётся, потом надо 1) отогревать, 2) топливный фильтр менять.
Хуже всего когда парафининирование происходит на трассе, тогда тогда замена фильтра неизбежна.
P>а если влить антигель в бак c летней солярой зимой, поможет?
Если морозы наступили и даже топливный фильтр запарафинился, то поздно пить боржоми. По инструкции антигель надо заливать перед заправкой что бы он хорошо перемешался с топливом. Иногда можно улучить момент в начале зимы и успеть залить. Я был уверен что 27-го ноября на заправке Shell зальют зимнюю солярку (по ГОСТу обязаны после 15-го ноября). Увы.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Нет мощности на высоких оборотах, динамика на высоких скоростях (100-120 км/ч) весьма посредственная, обгоны затруднены. А вот "со световофора рвёт".
какая ерунда, обгон именно дизелем намного проще и надёжнее. зачем высокие обороты? у них коробка то совсем другая чем у бензиновых и на низкие адаптривана. максималъный момент уже с 1500 оборотов начинается и до 3 можно тянутъ не переключаясъ и не слыша дикого рёва высоких оборотов бензинового а если автомат то и совсем не сравнитъ. у меня 6 скоростная коробка так полно гружённая в гору на 6 прёт без проблем и не переключая вниз, в диапазоне можно на 6ой упастъ до 50км а неверх до 220 и это с 140 лошадями и оченъ скромным потреблением. покажи мне бензиновый который так может?
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>>т.е. если заправился летней в сентябре и долго не ездил до зимы, то потом просто не заведется?
ДМ>Не просто не заведётся, потом надо 1) отогревать, 2) топливный фильтр менять. ДМ>Хуже всего когда парафининирование происходит на трассе, тогда тогда замена фильтра неизбежна.
P>>а если влить антигель в бак c летней солярой зимой, поможет?
ДМ>Если морозы наступили и даже топливный фильтр запарафинился, то поздно пить боржоми. По инструкции антигель надо заливать перед заправкой что бы он хорошо перемешался с топливом. Иногда можно улучить момент в начале зимы и успеть залить. Я был уверен что 27-го ноября на заправке Shell зальют зимнюю солярку (по ГОСТу обязаны после 15-го ноября). Увы.
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
преимущества дизеля для много ездящих налицо: низкое потребление и отличный крутящий момент на низких оборотах.
на дизеле оченъ комфортно ездитъ по автобанам, на болъших скоростях и приличные расстояния. это привело к тому что почти все служебные и арендные авто в германии — дизели. как правило такие авто через 1 — 2 — самое позднее 3 года попадают на вторичный рынок и продаются доволъно дёшево, дуамю посему они всё болъше попадают на российкий рынок. эксплуатация таких авто в европе абсолютно безпроблематична и ничем не отличащется от бензинового. потребление намного ниже именно при быстрой езде на высоких скоростях да и при езде по городу, диезелъ как топливо стоит в германии на 15центов дешевле чем бензин. готов ли российкий рынок к таким авто, качетсво топлива + погоднае условия — я без понятия
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
W>>Ну пока еще не большая, где-то 50/50. Но еще лет 5 и атмы подохнут, и будем гонять на 0.7 литра с двумя турбинками с жужанием до 7000.
SD>"жужжание" как раз нужно атмосферным моторам, турбы сейчас поголовно настраивают на низы. Мотор 0.7 в который дуют 2 бара будет на низах жарить как нынешние 2л атмосферники на верхах. Само собой, эрать будет как этот самый атмосферник... ибо физику не обманешь: сколько жжешь, на столько и едешь. Разве что в пробках экономия... и то там лучше гибрид или дизель.
Может я ошибусь но лучше иметь мотор у которого 200Нм с 1500 до 6500, чем 400Нм с 1500 до 3250. Второй он конечно удобнее если не автомат. Но у первого топливная экономичность будет выше, т.к. в него можно давить 1 бар, а не 2 бара, следовательно СЖ у него будет выше, а снимаемая мощность будет регулироваться больше оборотами, чем дроселем (= давление давки = реальная степень сжатия).
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
Pzz>Да ладно, много. В Европе дизельных машин что-то типа 40%, именно из-за экономичности (которая проявляет себя при больших пробегах). А у нас дизель — до сих пор экзотика.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Короче. Много момента на низах у тех двигателей, которые инженерами так настроены, чтобы давать много момента на низах.
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>а чем хуже дизель на трассе при дальних поездках (больше 1000 км) чем бензин?
Ни чем ,сравнивал Аурис бензин и Кайрон соляра на пробеге 1000км
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
P>обслуживание дороже (запчасти дороже), зимой гемор, сам дизель дороже, отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина, шум от мотора опять же
Экономичность прежде всего. Как приятное следствие — реже надо заезжать на заправку. Удобно съездить куда-нрибудь далеко и вернуться на одном баке, не парясь с заправками в дороге.
Шумность и плавность работы — у современных дизелей с этим получше и дискомфорта не вызывает. Хотя, до v8 или рядной шестерки, конечно, никогда не дорастет.
Минус — пистолет на заправке часто грязный и пахнет не так вкусно, как бенз.
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Как зводился в морозы? P>Насколько машина капризна к качеству дизеля? Приходилось ли заправлятся где в глубинке?
Я заправляюсь всегда на одной и той же заправке BP, которая находится в 100 метрах от моего дома. Поэтому не знаю, как она отнесется к другому керосину.
В Московские морозы заводится без проблем, но стартером приходится покрутить секунд 10.
P>насколько шумней от работы двигателя нежели в бензине?
В салоне почти не ощущается. Но так, да, тарахтит, и вибрация заметная. Особенно, когда холодный.
Но лучше не полагаться на мои слова, а сходить на тест-драйв.
, в котором говорится, что это уже не так
Ну так что, кому из вас верить-то?
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>Короче. Много момента на низах у тех двигателей, которые инженерами так настроены, чтобы давать много момента на низах.
IID>
Generally, the turbocharged cars have slower acceleration and no better fuel economy than the models with bigger, conventional engines
IID>Я что-то пропустил и это уже не так ?
Вообще-то не так. Назови хоть один атмосферник мощностью около 150 лс (это почти все современные двухлитровые атмосферники), который будет лучше по динамическим характеристикам или по экономичности ваговского 1.8 TSI
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>ну если взять Россию, то часто слышу, что где-то в глубинке если заправиться дизелем, иномарка может не поехать просто.
Она не не поедет. У нее сажевый фильтр помрет. Он не рассчитан на большое количество серы в керосине. В глубинке его выбивают, наплевав на экологию, после чего можно заправлять машину тем, что есть. Не надо так же забывать, что есть полно жителей больших городов, которые никогда не отъезжают так далеко от любимой заправки, чтобы не на чем было вернуться.
P>а еще если взять более вероятные проблемы при морозе зимой и то что в сервисе дизель дороже, то как бы недостатков уже больше. P>да, и еще не забывайте, что в РФ дизель стоит нынче дороже 92.
Это компенсируется тем, что его надо меньше. Кроме того, большинство иномарок хотят, таки, 95.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Фактически, наоборот, дизельную машину берут граждане, проезжающие в год много, потому что топливная экономия имеет экономический смысл именно при больших пробегах. А ездят много те, кто ездит по трассе (не считая курьеров всяческих, но их слишком мало, чтобы влиять на статистику).
Конечно, если трассы таковы что не требуют обгона по встречной полосе или мощности более чем хватает, то выгода от дизеля очевидна. У меня всего 136 л.с. по паспорту и машина 2.5 тонны. Со светофоров рву все пузотёрки, но обгонять при скорости 100 км/ч и выше грустно как на Шеви-Ниве.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>2. Увеличить обороты. Тоже есть пределы — по детонации топлива (у дизеля ниже, у бензина выше) и по возможностям возвратных элемнтов клапанов (пружины обычно).
А у дизеля предельные обороты не тем разве ограниченны, что в дизеле солярке, прежде чем сгореть, надо еще успеть прилететь в горшок и испариться там, в отличии от двигателя с внешним смесеобразованием?
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Конечно, если трассы таковы что не требуют обгона по встречной полосе или мощности более чем хватает, то выгода от дизеля очевидна. У меня всего 136 л.с. по паспорту и машина 2.5 тонны. Со светофоров рву все пузотёрки, но обгонять при скорости 100 км/ч и выше грустно как на Шеви-Ниве.
У меня 1.5 тонны и 140 дизельных л.с. (с овербустом, впрочем, до 160-и), и я чувствую себя вполне комфортно и в городе, и на МКАДе, где скорость временами до 130-и доходит.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Pzz>>У меня 1.5 тонны и 140 дизельных л.с. (с овербустом, впрочем, до 160-и), и я чувствую себя вполне комфортно и в городе, и на МКАДе, где скорость временами до 130-и доходит.
Ops>Вроде речь не про скорость была. При обгоне важна не скорость как таковая, а время, за которое ты ее способен набрать. А 130 и на 2105 можно ехать, и, даже, наверное, 150 из нее можно выжать, только вот разгоняться со 130 до 150 она будет уж очень долго.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Вообще-то не так. Назови хоть один атмосферник мощностью около 150 лс (это почти все современные двухлитровые атмосферники), который будет лучше по динамическим характеристикам или по экономичности ваговского 1.8 TSI
W>Может я ошибусь но лучше иметь мотор у которого 200Нм с 1500 до 6500, чем 400Нм с 1500 до 3250. Второй он конечно удобнее если не автомат. Но у первого топливная экономичность будет выше, т.к. в него можно давить 1 бар, а не 2 бара, следовательно СЖ у него будет выше, а снимаемая мощность будет регулироваться больше оборотами, чем дроселем (= давление давки = реальная степень сжатия).
Во всех таких заявлениях надо исходить из решаемой задачи. На дорогах общего пользования подавляющему большинству водителей что 200 лс, что 400 лс — одна фигня, потому что педалируют они в пределах 40-60 лс. (это я про средний авто массой порядка 1.5 тонн).
Что касается конкретных прикидок, так на пальцах не получится. Во-первых, надо смотреть на графики удельного расхода. Во-вторых, надо помнить, что 200 Нм или 400 Нм — это пол полным дросселем, а чтоб постоянно с педалью в пол — так на дорогах общего пользования не ездят. На частичных нагрузках картина может быть радикально другой.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
W>>Может я ошибусь но лучше иметь мотор у которого 200Нм с 1500 до 6500, чем 400Нм с 1500 до 3250. Второй он конечно удобнее если не автомат. Но у первого топливная экономичность будет выше, т.к. в него можно давить 1 бар, а не 2 бара, следовательно СЖ у него будет выше, а снимаемая мощность будет регулироваться больше оборотами, чем дроселем (= давление давки = реальная степень сжатия).
SD>Во всех таких заявлениях надо исходить из решаемой задачи. На дорогах общего пользования подавляющему большинству водителей что 200 лс, что 400 лс — одна фигня, потому что педалируют они в пределах 40-60 лс. (это я про средний авто массой порядка 1.5 тонн). SD>Что касается конкретных прикидок, так на пальцах не получится. Во-первых, надо смотреть на графики удельного расхода. Во-вторых, надо помнить, что 200 Нм или 400 Нм — это пол полным дросселем, а чтоб постоянно с педалью в пол — так на дорогах общего пользования не ездят. На частичных нагрузках картина может быть радикально другой.
Я тебя понимаю.
Я писал про другое. КПД мотора связан со степенью сжатия (только не расчетной, а то что там по факту сожмется). Если дроссель открыт чуть-чуть, то ни о каких 1:10 говорить не стоит, т.к. во пуске 1 бара (атмо мотор) нет, а есть 0,5 бара допустим (т.е. -0.5 относительно атмосферного). Воздуха значит влетит туда примерно вдвое меньше. Это будет иметь такой же эффект, как если бы у нас был мотор с 1:5 но с полным дросселем. Как ты понимаешь КПД у него не очень
У любого надутого мотора можно сделать ровную полку крутящего момента (по факту цикловое наполнение делать одинаковое надо). Чем выше обороты просто надо больше дуть, чтобы успеть загнать туже порцию воздуха.
Если у нас турбомотор с 1:9, и предназначен чтобы в него дули 1.7 (абсолютное давление), то условно он пашет как атмо с 1:11 при этом давлении во впуске, с соответствующим КПД. Но если в него не дуть, то получит условно 1:5 и топливная экономичность сойдет на нет.
По этому лучше небольшой мотор но с широким диапазоном, и как можно меньше играть дросселем.
Надо 50-100лс — не выше 3000 крутим, надо 200лс — в 6000, надо 300 — в 9000. Он всегда будет работать с одинаковым цикловым наполнением.
Ну как то так. Короче лучше иногда жужать, чем иметь бешенный запас внизу, с точки зрения экономии.
W>Я писал про другое. КПД мотора связан со степенью сжатия (только не расчетной, а то что там по факту сожмется).
Какой КПД, индикаторный? Степень сжатия — это вообще строго геометрический параметр, там не может быть "по факту" и "не по факту". То, что в турбодвижках степень сжатия обычно ниже, чем у атмосферников, есть следствие нагрева смеси при наддуве, т.к. ее в цилиндр больше влезло -> при сжатии детонирует раньше, чем у атмосферника. Это снижает КПД, но позволяет уменьшить рабочий объем -> массу деталей КШМ -> меньше потерь на трение -> выше КПД. Короче, падение КПД из-за снижения степени сжатия нивелируется уменьшением объема двигателя.
W>Если дроссель открыт чуть-чуть, то ни о каких 1:10 говорить не стоит, т.к. во пуске 1 бара (атмо мотор) нет, а есть 0,5 бара допустим (т.е. -0.5 относительно атмосферного). Воздуха значит влетит туда примерно вдвое меньше. Это будет иметь такой же эффект, как если бы у нас был мотор с 1:5 но с полным дросселем. Как ты понимаешь КПД у него не очень
Гм, аргументы, конечно, полная ересь, но вывод правильный: маленький атмосферный мотор, работающий под полным дросселем в районе МКМ будет экономичнее, чем большой атмосферный или маленький турбированный, работающий под частичной нагрузкой. Для того, чтобы это понять, опять же, следует взглянуть на графики удельного расхода (который в г*КВт*ч). Собственно, для этого и делают гибридные схемы, когда ДВС молотит на "выгодных" оборотах и цикле Аткинсона, а для малых нагрузок применяется электромотор (см. Приус).
W>У любого надутого мотора можно сделать ровную полку крутящего момента (по факту цикловое наполнение делать одинаковое надо).
Да нет никакой "полки момента"! Ее делают исключительно для того, чтобы обрезать горб крутящего момента (= снизить крутящий момент). Это нужно, чтобы не скрутить валЫ в двигателе, коробке, а также полуоси.
W>Ну как то так. Короче лучше иногда жужать, чем иметь бешенный запас внизу, с точки зрения экономии.
Парадоксально, но у тебя с неверными аргументами получается совершенно правильный вывод. Именно так и есть, для достижения топливной экономичности лучше всего ездить на крошечном атмосфернике, который может крутиться до высоких оборотов, где будет давать большую мощность.
Но подавляющее большинство нынешних водителей (которые, как известно, академиев не кончали) такую концепцию не поймут и не одобрят, т.к. это слишком сложно для их мозгов. И совсем "не круто".
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Парадоксально, но у тебя с неверными аргументами получается совершенно правильный вывод. Именно так и есть, для достижения топливной экономичности лучше всего ездить на крошечном атмосфернике, который может крутиться до высоких оборотов, где будет давать большую мощность. SD>Но подавляющее большинство нынешних водителей (которые, как известно, академиев не кончали) такую концепцию не поймут и не одобрят, т.к. это слишком сложно для их мозгов. И совсем "не круто".
Аргументы верные, вот с определениями проблема.
Суть в том что детонация произойдет если в конце такта сжатия давление превысит некий порог.
Если давление на впуске 0.5 атм, то влезет условно 0.5 воздуха, при геометрической СЖ 1:9 давление будет условно 4.5
Если давление на впуске 1,5 атм (дуем), то влезет условно 1.3, давление будет 11.7.
Если дунуть больше, то детонация.
Если меньше — просели по КПД.
Двигатель надо использовать на максимально открытом дросселе, а мощность регулировать оборотами.
Как только мы начинаем с двигателя снимать не весь момент на данных оборотах — идет просадка по КПД.
Re[6]: Дизель
От:
Аноним
Дата:
13.09.13 07:03
Оценка:
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Честно говоря, безграмотные заявления про "низкие обороты" и "рёв бензиновых моторов" уже начинают утомлять. Когда же вы наконец поймете, что у современных движков все определяется количеством сжигаемого в единицу времени топлива? Больше сожгли — быыстрее разогнались — больше шумим. Нет, блин, опять начинается пурга про момент на низких оборотах.
И почему тогда дизели экономичнее?
Объясни плиз безграмотным...
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
Для меня экономичность как раз один из главных факторов. Несмотря на конские цены на ДТ в России. У меня авто расходует 11-12 литров на сотню, 13 если сильно вжаривать. Схожие Мазды на бензине при схожих режимах движения высасывают 17-20 литров на сотню. Динамика кто бы что не говорил — тоже приличная. Правда у меня турбодизель, но современные дизеля почти все поголовно "турбо".
P>обслуживание дороже (запчасти дороже), зимой гемор, сам дизель дороже, отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина, шум от мотора опять же
1) Насчет дорого обслуживания..хм...тут нужно смотреть конкретную модель.
2) Зимой гемор да, если а) мало ездишь (в баке при заморозках много летней соляры) б) учитывая пункт "а" не заливаешь к заморозкам при заправке антигель в) часто заправляешься на ноунейм заправках в погоне за копеечной выгодой.
3) Сам дизель сопоставим по цене с 95 — это беда, да. В европах где дизель популярнее цена на ДТ НАМНОГО меньше чем на 95. Но опять же если немало ездишь — все равно удобнее. Опять же расход меньше.
4) Качество солярки вопрос важный. Я заправляюсь на брендовых заправках. Летом это Лукойл, БП, ТНК, ГазПром, Роснефть. Зимой стараюсь по возможности только Лукойл. Ни от кого не слышал про замерзшее зимнее ДТ Лукойл. У меня знакомый покупает у друзей-дальнобоев солярку бочками по 15 р/л. Ездит не первый год уже на ней, но мне как-то стремно
5) Шум от мотора есть да. Особенно снаружи. Внутри все зависит от шумки. При движении может быть и вообще не заметно. Заметно шумнее пока холодный, но этой особеннойстью страдают и современные бензиновые движки с непосредственным впрыском.
P.S.
Для себя решил что следующая машина тоже будет дизельной. В качестве ориентира в голове держу Volvo XC70 D5.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Только это не имеет никакого отношения к "моменту на низких оборотах" и прочей дребедени. Просто вы активно стартуете со светофоров, а не ждете еще несколько секунд, как это делают многие. Просто они с вами не соревнуются.
слушай прекращай а? ты сам то хотъ раз на дизеле ездил?
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Вообще-то не так. Назови хоть один атмосферник мощностью около 150 лс (это почти все современные двухлитровые атмосферники), который будет лучше по динамическим характеристикам или по экономичности ваговского 1.8 TSI
Если интересует IRL — мой атмосферник 2.4 178лс + 6AT едет лучше, чем пассатовский 1.8T 152лс + DSG7. Ездил и на том и на другом, имел возможность сравнить.
Если интересуют оф. ТТХ — то, например, какой нибудь V6 3.5 хондовский. Имеет сранимые цифры расхода (EPA), 34mpg против 35mpg, но значительно мощнее, эластичнее, надежнее.
Ну и окончательно по-поводу технологичности: посмотри хондовские 2л атмосферники. Например Honda K20A Engine. Был сделан ещё в 2003 году, ставился на серийные Сивики. С 2х атмосферных литров снято 220 л.с.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Прочитай внимательнее то сообщение. Там всё правильно написано.
Пока особой невнимательностью не страдаю.
Утверждения IID противоречат твоим.
Вот и предложил ему опровергнуть твои и/или обосновать свои, а он не может.
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, Аноним931, Вы писали:
А>Утверждения IID противоречат твоим.
не противоречат.
1) Жрать будут также, +-.
2) Смещение наполнения (и момента) вниз даст провал сверху, т.к. неограниченно увеличивать давление у бензинок не получится из-за детонации. Чтобы увеличивать наддув, не упираясь в детонацию, приходится снижать СЖ, а это ухудшает КПД на частичных нагрузках. Турба на мелких моторчиках позволяет сделать более ровной полку момента, дав движку эластичность. И всё, собственно.
А>Вот и предложил ему опровергнуть твои и/или обосновать свои, а он не может.
Шо, опять ? Уже целый тред был на эту тему.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>не противоречат.
Еще как противоречат.
IID>1) Жрать будут также, +-.
Подожди... ты же утверждал, что турбинка жрет больше?
Теперь уже и сам себе противоречишь, однако.
IID>2) Смещение наполнения (и момента) вниз даст провал сверху, т.к. неограниченно увеличивать давление у бензинок не получится из-за детонации. Чтобы увеличивать наддув, не упираясь в детонацию, приходится снижать СЖ, а это ухудшает КПД на частичных нагрузках. Турба на мелких моторчиках позволяет сделать более ровной полку момента, дав движку эластичность. И всё, собственно.
Это все уже и сам СкайДэнс в той или иной форме написал.
IID>Шо, опять ? Уже целый тред был на эту тему.
Но ведь ты и там не смог
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, Аноним931, Вы писали:
IID>>1) Жрать будут также, +-. А>Подожди... ты же утверждал, что турбинка жрет больше? А>Теперь уже и сам себе противоречишь, однако.
Нет.
IID>>2) Смещение наполнения (и момента) вниз даст провал сверху, т.к. неограниченно увеличивать давление у бензинок не получится из-за детонации. Чтобы увеличивать наддув, не упираясь в детонацию, приходится снижать СЖ, а это ухудшает КПД на частичных нагрузках. Турба на мелких моторчиках позволяет сделать более ровной полку момента, дав движку эластичность. И всё, собственно. А>Это все уже и сам СкайДэнс в той или иной форме написал.
Та тема почти полностью состоит из вот этого вот всего.
IID>>Шо, опять ? Уже целый тред был на эту тему. А>Но ведь ты и там не смог
Ага, конечно. Адепты турбинок так и не сумели доказать их уверенное превосходство. Как и опровергнуть американские замеры.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
Pzz>>А у дизеля предельные обороты не тем разве ограниченны, что в дизеле солярке, прежде чем сгореть, надо еще успеть прилететь в горшок и испариться там, в отличии от двигателя с внешним смесеобразованием?
IID>А зачем ей испаряться ? Она и так отлично сгорит.
Потому что чтобы сгореть, ей надо перейти в газообразное состояние.
IID>А вот детали дизеля значительно более массивны, из-за степени сжатия и развиваемого момента. Инерция не дает их быстро крутить.
Если бы это было так, то большие бензиновые двигатели работали бы еще на меньших оборотах, чем небольшие дизели.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Здравствуйте, novitk, Вы писали:
N>>Mazda SKYACTIV-G 2.5-liter
T>Ну да, разгон до 100 — 7.9с. Свежо предание, да верится с трудом. В autoreview тестировали этот двигатель с объемом 2.0. У него заявлен разгон 9.4 с. У autoreview получилось 11.3. У 2.5 скорее всего будет примерно такая же "ошибка", то есть 7.9 (цифра то какая красивая!) следует читать, как 9.8 сек. Для сравнения, yeti той же массы по измерениям autoreview разгоняется до 100 за 9.4 сек.
Ha youtube есть видео с мужиком в 120kg, на зимних покрышках, с АКПП и тракшином.
2014 mazda 6 — 9.4
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ага, конечно. Адепты турбинок так и не сумели доказать их уверенное превосходство. Как и опровергнуть американские замеры.
Я не гордый, я повторю:
В той теме ты утверждал, что турба жрет больше, а едет хуже.
В этой теме СкайДэнс утверждает, что это не так.
Что дает нам прямое противоречие.
Твои утверждения основываются на неком найденном в интернетпомойке "тесте", к которому я легко нашел там же другой "тест" с противоположным результатом.
Его утверждения основываются на физике, вот их ты и не можешь опровергнуть.
Поэтому, уж извини, пока что ты в полном пролете. С пятницей тебя
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто.
Обычно дизельная комплектация дороже и продается только в топовых вариантах. P>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
Самое большое преимущество — максимальный крутящий момент в рабочем диапазоне оборотов. У меня автомат обычно крутит двигатель в диапазоне 1,5-2,5 тысяч оборотов. Максимальный крутящий момент — 2 тысячи оборотов. Удобно прыгать по полосам и импульсивно перестраиваться. Нет противного рева мотора, как на бензиновых двигателях.
Бензиноводы удивляются, что нет кикдауна — он и не нужен, т.к. для максимального ускорения не надо ждать раскрутки двигателя.
P>обслуживание дороже (запчасти дороже),
Пока это заключается только в более дорогом ежегодном техническом обслуживании. Получается на 2 тысяч рублей дороже. P>зимой гемор,
Если не предпринимать меры предосторожности, то гемор. Первую зиму действительно попал на такое — заправился летним топливом в Европе зимой (несколько недель двигатель заводился со 2-3 попытки). На вторую зиму вообще не было проблем. P>сам дизель дороже,
Да, дороже. Но расход намного ниже. P>отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина,
Было такое. В Крыму заправился на неизвестной заправке — при очередном техобслуживании нашли мусор в топливном фильтре. P>шум от мотора опять же
Снаружи во время стоянки — да. Внутри нет. Кроме того, во время движения по трассе шум внутри ниже чем на бензиновом.
Здравствуйте, Аноним931, Вы писали:
А>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Ага, конечно. Адепты турбинок так и не сумели доказать их уверенное превосходство. Как и опровергнуть американские замеры. А>Я не гордый, я повторю: А>В той теме ты утверждал, что турба жрет больше, а едет хуже. А>В этой теме СкайДэнс утверждает, что это не так. А>Что дает нам прямое противоречие.
Во-первых я не утверждал что всё и сразу и во всех случаях. Во-вторых, SkyDance не утверждал что турба безусловно и всегда экономичнее. Во-третьих она действительно может ехать хуже, как раз из-за смещения наполения и момента.
Можешь посмотреть на топик под другим углом: тогда как маркетологи вопят о безусловном технологическом прорыве турбодвижков, на практике оказывается что никакого прорыва не случилось, и зачастую даже наоборот. Также показательно посмотреть на двигатели 20-30х летней давности. У исправного и хорошо настроенного, даже карбюраторного, расход при тех же нагрузках не шибко отличается от современного и высокотехнологичного. Вся выгода в единицах, максимум десятке, процентов.
А>Твои утверждения основываются на неком найденном в интернетпомойке "тесте", к которому я легко нашел там же другой "тест" с противоположным результатом.
Пруф ?
А>Его утверждения основываются на физике, вот их ты и не можешь опровергнуть.
Ага, он пишет грамотно и убедительно. Только физика "на пальцах" очень приблизительная, которую можно качнуть в любую сторону. Например про снижение КПД
связанное снижением СЖ, которое почему-то, обязательно, нивелируется снижением массы КШМ. А, стало быть, снижением затрат на трение (странно что масса влияет на трение, а не на инерцию). А если нет ? Если не нивелируется ? А если цель производителя вообще в другом ? Получили ровную полку момента, субьективно машина пошла "с низов" бодрее, владельцы, радостно повизгивая, "валят" со светофоров, маркетологи тешатся, экологичность тоже возросла. А между тем общие показатели (расход и/или разгон до 100) снизились.
А ещё большой вопрос что там у турбы "на верхах", когда дуть уже некуда. А атмосферник ещё бы жрал и жрал. Хотя он тоже "на верхах" подзадушен инерцией воздушных потоков. Но правда, она как всегда, в деталях.
А>Поэтому, уж извини, пока что ты в полном пролете.
SD>Короче. Много момента на низах у тех двигателей, которые инженерами так настроены, чтобы давать много момента на низах. От цикла и типа топлива это не зависит.
Не соглашусь.
Разница есть в наполнении цилиндров. На бензе стоит дроссель, который ограничивает подачу воздуха (если тапка не в пол). На дизелях такого нет, турбинка подула — пожалуйста, вот полочка момента.
Обратная сторона — время смесеобразования в дизелях ограничено (пока поршень в ВМТ или близко, в бензинках смесеобразование идет в течение всего такта сжатия), отсюда ограничение дизелей по оборотам.
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ну и окончательно по-поводу технологичности: посмотри хондовские 2л атмосферники. Например Honda K20A Engine. Был сделан ещё в 2003 году, ставился на серийные Сивики. С 2х атмосферных литров снято 220 л.с.
Там с экономичностью не очень из за очень высоких оборотов. В мазде вместо этого подняли компрессию.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Честно говоря, безграмотные заявления про "низкие обороты" и "рёв бензиновых моторов" уже начинают утомлять. Когда же вы наконец поймете, что у современных движков все определяется количеством сжигаемого в единицу времени топлива? Больше сожгли — быыстрее разогнались — больше шумим. Нет, блин, опять начинается пурга про момент на низких оборотах.
У современных двигателей, как и у любых других крутящихся (а не прыгающих или куда-то ползущик), мощность является произведением момента на количество оборотов (с соответствующим коэффициентом, в зависимости от того, в каких единицах выражены эти три величины, но не суть).
Так вот, у двигателя с плоской характеристикой момента во всем диапазоне максимального момента мощность зависит только от оборотов. И если максимум момента достигается на 1/3 максиммальных оборотов, то значит, и 1/3 максимальной мощности доступна на этих оборотах. Т.е., сразу после нажатия на педаль, потому что с практической точки зрения, при спокойном равномерном движении двигатель где-то на этих оборотах и работает. А если максимум момента достигается где-то в зоне высоких оборотов, что характерно для бензиновых атмосферников, то прежде, чем двигатель выдаст осмысленную мощность, его еще до этих оборотов надо раскрутить.
Если говорить в терминах количества топлива, сжигаемого за единицу времени, выходная мощность с ним, конечно, линейно связана (с поправкой на то, что КПД не является константой), но только количество сжигаемого топлива отнюдь не линейно связано с количеством оборотов.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Вроде речь не про скорость была. При обгоне важна не скорость как таковая, а время, за которое ты ее способен набрать. А 130 и на 2105 можно ехать, и, даже, наверное, 150 из нее можно выжать, только вот разгоняться со 130 до 150 она будет уж очень долго.
Наберет, наберет, только после 120-130 страшно уже становится, раскачка бешенная идет да и после 140 примерно разгон практически останавливается.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>В Москве! Я заправился в прошлом ноябре на заправке Shell (27-го числа, формально должна была быть зимняя соляра), но по воле обстоятельств мало ездил. В декабре ударили морозы, солярка запарафинилась! Пришлось вызывать эвакуатор, везти на сервис. В сервисе начали разводить на промывку топливной системы, снятие бака и т.п. Хорошо что я был в теме, послал нафиг, залил свежее топливо и антигель.
А в чем проблема зимней солярки летом? Почему не применять зимнюю весь год?
P.S. Спрашиваю из интереса, а не ради "раскрыть всем глаза" — дизельным авто не владел.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Наберет, наберет, только после 120-130 страшно уже становится, раскачка бешенная идет да и после 140 примерно разгон практически останавливается.
Мне после 120 (по спидометру, наверное около 100-110 реальных) на запорожце уже ничего не страшно
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>А у дизеля предельные обороты не тем разве ограниченны, что в дизеле солярке, прежде чем сгореть, надо еще успеть прилететь в горшок и испариться там
Солярке не нужно испаряться, она прям из форсунки сразу и горит.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
A>>Наберет, наберет, только после 120-130 страшно уже становится, раскачка бешенная идет да и после 140 примерно разгон практически останавливается.
Ops>Мне после 120 (по спидометру, наверное около 100-110 реальных) на запорожце уже ничего не страшно
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Предположу, что на Ниве тоже ничего
На ниве до 120 все относительно хорошо, лучше чем на классике, главное резко не тормозить, все таки база очень короткая и АБС нет. А быстрее она все равно не едет.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, MikePetrichenko, Вы писали:
MP>Во-вторых — проще (нет того же зажигания).
Вот уже не первый раз эту странную идею слышу. Дизель сильно сложнее бензинового мотора. Система зажигания, особенно современная, по сложности это полная фигня по сравнению с одним только ТНВД.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
A>>Предположу, что на Ниве тоже ничего
AVK>На ниве до 120 все относительно хорошо, лучше чем на классике, главное резко не тормозить, все таки база очень короткая и АБС нет. А быстрее она все равно не едет.
Ну не знаю, у меня после 110 примерно раскачка дикая начиналась. Страшно реально было.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
A>>Ну не знаю, у меня после 110 примерно раскачка дикая начиналась. Страшно реально было.
AVK>Значит подвеска была неисправна.
Да фиг его знает, что там не исправно было. Такая уж машина.
Потому что у них степень сжатия намного выше. Кроме того, раньше у дизелей было преимущество качественного регулирования, в отличие от количественного для бензинки. Но современные бензинки с непосредственным впрыском и бездроссельной схемой (см. valvetronic'и всякие) этот фактор нивелировали. И в целом уже отрыв дизелей вовсе не так велик, как раньше, не в 1.5 раза.
Не противоречат.
Он утверждает довольно простую вещь: автомобиль с динамикой две тонны на 300 лошадей жрет независимо от турбированности его движка.
В этом есть логика. А машина с турбодвижком на 500 лс. с той же массой сожрет еще больше. Но не потому, что там турбина, а потому, что на нем нет-нет да и вжарят. Ровно то же происходит и с маленькими турбодвижками: сначала народ их покупает, радуется "огогого как машина прёт с самых низов", а потом удивляются "а чего это она у меня жрет так". Дык — жрет потому, что прёт.
BR>Разница есть в наполнении цилиндров. На бензе стоит дроссель, который ограничивает подачу воздуха (если тапка не в пол). На дизелях такого нет, турбинка подула — пожалуйста, вот полочка момента.
Адская смесь из непонимания и ереси
Во-первых, бензинки бывают и бездроссельные (valvetronic'и всякие). Во-вторых, дроссель открыть — это даже быстрее, чем "турбинке подуть".
BR>Обратная сторона — время смесеобразования в дизелях ограничено (пока поршень в ВМТ или близко, в бензинках смесеобразование идет в течение всего такта сжатия), отсюда ограничение дизелей по оборотам.
Вот это высказывание я вообще не распарсил. Современные бензинки с непосредственным впрыском ничем не отличаются от дизелей в этом плане. А ограничение дизелей по оборотам происходит по совсем другим причинам.
Pzz>Так вот, у двигателя с плоской характеристикой момента во всем диапазоне максимального момента мощность зависит только от оборотов. И если максимум момента достигается на 1/3 максиммальных оборотов, то значит, и 1/3 максимальной мощности доступна на этих оборотах. Т.е., сразу после нажатия на педаль, потому что с практической точки зрения, при спокойном равномерном движении двигатель где-то на этих оборотах и работает. А если максимум момента достигается где-то в зоне высоких оборотов, что характерно для бензиновых атмосферников, то прежде, чем двигатель выдаст осмысленную мощность, его еще до этих оборотов надо раскрутить.
И? Чему это противоречит?
Pzz>Если говорить в терминах количества топлива, сжигаемого за единицу времени, выходная мощность с ним, конечно, линейно связана (с поправкой на то, что КПД не является константой), но только количество сжигаемого топлива отнюдь не линейно связано с количеством оборотов.
AVK>У дизеля нет предела по детонации, потому что дизель сжимает воздух, а не смесь, а воздух не детонирует.
Двигатели с непосредственным впрыском тоже сжимают воздух, а не смесь, однако ж всё равно детонирует. Повторюсь, современные дизельные и бензиновые движки не так уж сильно и отличаются. Уже упомянутый SKYACTIV по сути есть переложение дизельных технологий на бензиновый лад — выше степень сжатия, непосредственный впрыск. Вот только турбину приколхозить не могут, т.к. это технически сложнее (у бензинок выше Т выхлопа, надо более сложные и дорогие материалы ресивера, улитки и колеса).
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
Pzz>>Если говорить в терминах количества топлива, сжигаемого за единицу времени, выходная мощность с ним, конечно, линейно связана (с поправкой на то, что КПД не является константой), но только количество сжигаемого топлива отнюдь не линейно связано с количеством оборотов.
SD>Простите, а как, по-вашему?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
Pzz>>А у дизеля предельные обороты не тем разве ограниченны, что в дизеле солярке, прежде чем сгореть, надо еще успеть прилететь в горшок и испариться там
AVK>Солярке не нужно испаряться, она прям из форсунки сразу и горит.
Ну там нет, разумеется, такого, чтобы сначала испарилась, потом подумала, послонялась по горшку, и только потом сгорела. Но процесс так называемого горения состоит из нескольких стадий. Одна из них — переход топлива в газообразную форму.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
А>>И почему тогда дизели экономичнее?
AVK>Потому что выше степень сжатия и температура вспышки, ваш КО. Формулу имени товарища Карно приводить нужно?
И еще потому, что в режиме малых мощностей они удовлетворяются свербедными смесями.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Ну там нет, разумеется, такого, чтобы сначала испарилась, потом подумала, послонялась по горшку, и только потом сгорела. Но процесс так называемого горения состоит из нескольких стадий. Одна из них — переход топлива в газообразную форму.
Жидкое сильно распыленное топливо тоже прекрасно горит, газогенератора в дизелях нет.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Во-первых, бензинки бывают и бездроссельные (valvetronic'и всякие)
Ну, валветроник просто заменяет дроссель регулировкой высоты поднятия впускного клапана. Принципиально схему это не меняет. Но к моменту при неполностью открытом дросселе это имеет опосредованное отношение. Реальный момент при небольших ускорениях определяется не мотором, а тем какое сопротивление оказывает автомобиль на данной скорости и ускорении. Если тебе надо только слегка ускорится, никакого супермомента на дизеле точно так же не будет, пусть там хоть мотор от тепловоза. А если мы хотим получить максимальный момент (и максимальное ускорение как следствие), то дроссельная заслонка всяко будет полностью открыта.
SD>. Во-вторых, дроссель открыть — это даже быстрее, чем "турбинке подуть".
Сильно быстрее, на пару порядков. Есть, правда, еще инерционность впускного тракта от дросселя до цилиндра, но даже с ней все намного быстрее, а в тех самых valvetronic'ах и ее нет.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Двигатели с непосредственным впрыском тоже сжимают воздух
Верно, поэтому у них с детонацией проблем сильно меньше и это позволяет им работать на сверхбедных смесях, на которых бензинки обычной схемы получают детонацию. Но с GDI не все так просто, это далеко не дизель. Даже в режиме сверхбедных смесей он работает совсем не так. Топливо впрыскивается все равно чуть чуть заранее, но впрыскивается оно в специальную камеру рядом со свечкой уже после закрытия впускного клапана (но до ВМТ!). За счет объема и формы этой камеры, а так же вихрегенераторов, эту камеру как бы запирающих в нужный момент, получают смесь не размазанную по всей КС, а сконцентрированную локально около свечи. Но при этом все равно это бензино-воздушная смесь, которая затем поджигается свечкой и сгорает очень быстро (собственно, скорость эта и провоцирует детонационное горение). Основной геморой с GDI, собственно, был в рассчете формы камеры и вихрегенераторов, чтобы в нужных режимах не допустить выброс смеси из камеры в основную КС, без хороших компов и хороших алгоритмов это не посчитаешь.
А в режимах с приличной нагрузкой GDI работает почти как обычная бензинка, предотвращая детонацию путем легкого обогащения смеси. Разве что в некоторых моторах балуются с тем что смесь подается несколькими порциями, что улучшает смесеобразование, а более однородная смесь менее склонна к детонации.
В дизелях все не так. Там соляра впрыскивается в сжатый горячий воздух и горит в виде факела существенно дольше. Примерно как если бы поднести зажигалку к аэрозольному баллончику. Детонация при этом крайне маловероятна, потому что поступление топлива специально растянуто, причем по специально рассчитанной функции расхода и положения фронта горения (точность регулировки этого расхода — отдельная песня, там тоже немало собак конструкторы съели).
SD>Уже упомянутый SKYACTIV по сути есть переложение дизельных технологий на бензиновый лад — выше степень сжатия, непосредственный впрыск. Вот только турбину приколхозить не могут, т.к. это технически сложнее (у бензинок выше Т выхлопа, надо более сложные и дорогие материалы ресивера, улитки и колеса).
Ну, если почитать ту информацию, что есть по SkyActive, то это не совсем так. Мазда говорит, что суть в том, что SKYACTIV-G это способ замены турбокомпрессора. Собственно, поршень там делает ровно тоже самое что и турбина — предварительно сжимает воздух, потом туда впрыскивается топливо, потом сжатие продолжается. При этом все равно это цикл Отто, а вовсе не цикл Дизеля, а основное отличие термодинамики только в том, что интеркулер не поставишь.
Идеальные циклы Отто и Дизеля отличаются тем, что на стадии добавления тепла в цикле Отто константный объем, а в цикле Дизеля константное давление. В реальных дизелях, конечно, давление во время горения тоже растет, но сильно медленнее чем в бензинках, так как факел горит довольно продолжительное время, одного порядка со скоростью движения поршня, а в бензинках после поджига смеси давление растет настолько быстро, что изменением объема КС во время вспышки можно пренебречь.
Вобщем, для простоты — есть искровая свеча, значит это не дизель, как ты топливо не впрыскивай.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Эту фичу в GDI бензинках реализовали. Но эффект от этого уже существенно меньше, чем степени сжатия и температуры.
Ну, их заявленная топливная экономичность соизмерима с дизелем.
ездил, TFSI конечно ближе к турбодизелю подходит но под чертой остаётся — как болъшее потребление так и значителъная разница в моменте на низких оборотах. это не толъко моё мнение, задав в сети TFSI vs TDI найдёшъ целую кучу репортажей о сравнении двигателей одинакового объёма.
у TDIников ещё болъшая разница сколъко вентилей, у меня 16 а пробовал на 8, разница как по шумам так и по моменту существенная
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Он утверждает довольно простую вещь: автомобиль с динамикой две тонны на 300 лошадей жрет независимо от турбированности его движка.
Турбодвигатель: едет хуже, а жрет больше соотв. атмосферника
"Больше 100кмч можно ехать на автобане в любом ряду кроме правого крайнего" (c) pik
"В германии земля в частной собственности" (c) pik
"Закрывать школы, при нулевой смертности среди детей и подростков, это верх глупости" (c) Abalak
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
BR>>Разница есть в наполнении цилиндров. На бензе стоит дроссель, который ограничивает подачу воздуха (если тапка не в пол). На дизелях такого нет, турбинка подула — пожалуйста, вот полочка момента.
SD>Адская смесь из непонимания и ереси
SD>Во-первых, бензинки бывают и бездроссельные (valvetronic'и всякие). Во-вторых, дроссель открыть — это даже быстрее, чем "турбинке подуть".
Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.
Почему? да очень просто. Для того, чтобы смесь воспламенилась от свечи, нужно чтобы выдерживалась стехиометрия, т.е. бензин/воздух были в определенном соотношении (~1/14 по массе).
Обедненная смесь не воспламенится. Переобогащенная — тоже, плюс может залить свечи.
А воздух и является рабочим телом. Меньше воздуха в цилиндре — меньше момента.
Это факт.
BR>>Обратная сторона — время смесеобразования в дизелях ограничено (пока поршень в ВМТ или близко, в бензинках смесеобразование идет в течение всего такта сжатия), отсюда ограничение дизелей по оборотам.
SD>Вот это высказывание я вообще не распарсил. Современные бензинки с непосредственным впрыском ничем не отличаются от дизелей в этом плане.
Может, не понятно написал, попробую еще раз.
Когда происходит впрыск в бензинках?
— на карбах в цилиндр засасывается уже готовая смесь
— на обычном инжекторе впрыск идет на тарелку клапана во время всасывания
— непосредственный впрыск может быть разный. но идея такая же в целом.
Все тут правильно?
А, следовательно, во всех бензинках:
а) впрыск идет в течение продолжительного времени
б) на сжатие идет уже готовая смесь, которая дополнительно перемешивается еще во время сжатия: смесеобразование как минимум в течение целого такта.
Поэтому мотор можно крутить быстро, и времени на смесеобразование будет достаточно.
Сравним это с дизелями.
Дизель (любой — что трактор Беларусь, что BMW) всегда сжимает чистый воздух! Впрыск происходит в момент, когда поршень в верхней точке (+небольшое опережение). В итоге:
1. поступление воздуха ничем не ограничено, так как дизелю на стехиометрию плевать! (за редкими исключениями типа ЕГР на холостых), отсюда больше момента.
2. смесеобразование происходит на границе тактов сжатия и рабочего: когда поршень пошел вниз, весь заряд топлива должен быть уже впрыснут.
Зачем на всех дизелях высокое давления впрыска? от 120 атм на форкамерах, до 2000 на современных? Нахрена такие такие извращения как форкамеры и пьезофорсунки? Да все ради того, чтобы солярка с воздухом хоть как-то успевала перемешиваться и не улетала в выхлопную трубу в виде черного дыма!
SD>А ограничение дизелей по оборотам происходит по совсем другим причинам.
Интересно узнать твою версию
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
SD>Да безграмотных вообще много, это ни разу не показатель.
знаешъ для того чтобы на аналогичных турбодвижках пару тыс км проехатъ, по автобану, по городу и за городом и сделатъ вывод грамоты совсем ненадо. или предлагаешъ ощущаемое явно и в реале законами физики опровергнутъ?
W>Глупость. Максимальное ускорение на максимально мощности, а она у дизеля не на 1500-2000, а на 4000 примерно.
это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.
AVK>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.
Не очень помню физику и физику вращения. Поэтому "вроде" (все придумано на ходу)
N — мощность
M — момент
w — угл. скорость, обороты
a = F/m
N = Fv
F = N/v
a = N/(mv)
N = Mw
a = Mw/(mv)
при постоянной передаче => v = k*w
m = const
a ~= M
что и требовалось доказать.
Нигде не ошибся?
Вывел только что. А про ускорение при постоянной передаче зависит от момента где-то читал.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.
AVK>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.
На одной передаче — только от момента. Но что то я не припомню машин с одной передачей. А на свежаках нормальных меньше 6 уже и нет.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Есть более простое правило. W>Берем ВСХ мощности. Ставим линейку горизонтально, и опускаем от макс мощности, до того момента как пересечения с графиком буду находится на оборотах соседних передач. Т.е. с 2-ой на 3-ю. надо переключаться тогда, когда текущая мощность двигателя будет равна мощности после переключения.
Ну оно примерно так и будет, я просто расписал это для любителей "момента"
W>ЗЫ. еще оптимальнее делать все чуть чуть раньше, т.к. в этом расчете время не учитывается.
Ну так и передачи не мгновенно переключаются — потери всегда где-нибудь, кроме сферовакуума, будут.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
BR>Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.
AndrewVK уже всё подробно и притом корректно описал.
На всякий случай отмечу, что ваш трактат был описан мной в первом же сообщении парой предельно простых и понятных терминов — качественное регулирование (изменение количества топлива при неизменной массе воздуха) vs количественное (ваше "стехиометрическое соотношение"). Как верно описал AndrewVK, у современных двигателей произошло сближение принципов работы и отличия уже не так страшнЫ.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
_>>>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.
AVK>>>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.
W>>На одной передаче — только от момента. Но что то я не припомню машин с одной передачей. А на свежаках нормальных меньше 6 уже и нет.
_>Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.
Я выше приводил графики ВСХ турбодизелей ВАГовских. Положим что они работают вместе с КПП, у которой отношение между соседними передачами 1,5.
Скажи по достижению каких оборотов надо уходить на следующую передачу. Неужели на 3000?
SD>Да в том и дело, что ваши ощущения есть в лучшем случае синдром покупателя, в худшем — банальная безграмотность.
извини, ездитъ на авто и постоянно выщитыватъ в мозгах по математическим формулам что я неправилъно еду и ощущаю как то мне пока в голову не приходило
ты случaем не в области психологии работаешъ?
W>Меня не волнует где максимальны момент. Важна только мощность. Чем ее больше — тем сильнее разгон. Если хочешь на дизеле разогнаться, соизволь его в 4000-5000 крутить (бензиновый в 5000-6500).
и всётаки мне непонятно ни практически ни теоретически как можно Максимальное ускорение достичъ практичеки на максималъных оборотах? вот выхожу я на обгон с 4000 и? или надо наверх переключатся или макс скоростъ достигнута и обгон не состоится. зачем мне такое теоретическое максималъное ускорение? в реале я почти 90% времени на оборотах от 1000 до 2000 езжу, это наиболее экономичный и комфортабелъный диапазон как по звуку так и по крутящему моменту. в областъ > 2000 я толъко на автобане захожу где можно скоростъ до 220км(максималъная у меня) достигатъ.
надёжный обгон, при наличии встречки(не автобан), достигается на оборотах 2,5-3 и наверх. 4,2 у 16вентилъного TDI движка уже макс
_>ну вот у меня на хонде сейчас так — двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает, двиг в это время крутится на постоянных оборотах. Все это очень быстро, пара секунд. Очень даже нравится.
ты неправилъный человек, посмотри на графики и подсчитай в уме по формулам тогда поймёш что твои ощущения сугубо неверные
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>>ну вот у меня на хонде сейчас так — двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает, двиг в это время крутится на постоянных оборотах. Все это очень быстро, пара секунд. Очень даже нравится.
pik>ты неправилъный человек, посмотри на графики и подсчитай в уме по формулам тогда поймёш что твои ощущения сугубо неверные
зачем конкертика? графики и формулы выложены достаточно в этой ветке ну и естъ мнение что надо не на ощущения всякие полагастя а именно если сел за рулъ изложенной теории придерживатся. коротко — не веръ глазам своим
Здравствуйте, pik, Вы писали:
_>>Заинтересовал. А можно немного конкретики?
pik>зачем конкертика? графики и формулы выложены достаточно в этой ветке ну и естъ мнение что надо не на ощущения всякие полагастя а именно если сел за рулъ изложенной теории придерживатся. коротко — не веръ глазам своим
Графики были только в одном сообщении, а "формулы из потолка" написал только я. Вроде. Где в этих сообщениях увидеть теоретический проигрыш вариатора?
А на практике у вариатора проблемы с надежностью, стоимостью обслуживания и новизной с необычностью. Думаю, это детские болезни. Хотя скорее всего, в будущем перейдут на электрическую трансмиссию.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Меня не волнует где максимальны момент. Важна только мощность. Чем ее больше — тем сильнее разгон. Если хочешь на дизеле разогнаться, соизволь его в 4000-5000 крутить (бензиновый в 5000-6500).
pik>и всётаки мне непонятно ни практически ни теоретически как можно Максимальное ускорение достичъ практичеки на максималъных оборотах? вот выхожу я на обгон с 4000 и? или надо наверх переключатся или макс скоростъ достигнута и обгон не состоится. зачем мне такое теоретическое максималъное ускорение? в реале я почти 90% времени на оборотах от 1000 до 2000 езжу, это наиболее экономичный и комфортабелъный диапазон как по звуку так и по крутящему моменту. в областъ > 2000 я толъко на автобане захожу где можно скоростъ до 220км(максималъная у меня) достигатъ. pik>надёжный обгон, при наличии встречки(не автобан), достигается на оборотах 2,5-3 и наверх. 4,2 у 16вентилъного TDI движка уже макс
Берем двигатель.
есть двигатель, который имеет макс момент на 2500 = 250Н*м, и макс мощность на 4000, где момента всего то 190Н*м. (это цифры с графика 1.6ТДи, что я приводил)
Скорость у нас одинаковая. Есть две передачи, на которых мы на 2500 и на 4000 поддерживаем одинаковую скорость.
Отношение между этими передачами будет 4000/2500 = 1,6
Тогда на короткой из них (4000) на колесах будет 190*1,6=304 Н*м
на длинной (2500) = 250Н*м.
Разгон на короткой будет быстрее. Важен момент на колесах, а еще важнее тяговое усилие, которой можно рассчитать F = подведенная_мощность / линейная_скорость.
Так вот момента двигателя здесь нет, и они никому нахрен не сдался, ну кроме тех кто не понимает, что нужна максимальная мощность в большом диапазоне оборотов — тогда будет удобный для езды троллейбус.
Еще пример, Ниссан Пульсар, 2л, у него полка момента ровная с 3000 до 8000 — дальше отсечка. Где ему переключаться? По нормальному — на 8000. По "моментному", на 3000-4000, ведь моменту уже не растет.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Ясно дело что хвосты моментов можно и нужно использовать, но если коробка и трансмиссия сделаны правильно (для спортивной езды), то активная часть разгона на каждой передаче должна приходится на участок с максимальным моментом. Если приходиться перекручивать движок и постоянно разгоняться на хвостах, то передаточные числа кпп подобраны неправильно. В этом случае, я не прав.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>Да в том и дело, что ваши ощущения есть в лучшем случае синдром покупателя, в худшем — банальная безграмотность.
pik>извини, ездитъ на авто и постоянно выщитыватъ в мозгах по математическим формулам что я неправилъно еду и ощущаю как то мне пока в голову не приходило pik>ты случaем не в области психологии работаешъ?
Зачем высчитывать?
Максимальный разгон на любой обычной (не корч для гонок) машине — это кручение в отсечку и следующая передача.
Просто уверенная езда — это чуть выше пика момента.
Тошнить — это до пика крутящего момента.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
AVK>>У дизеля нет предела по детонации, потому что дизель сжимает воздух, а не смесь, а воздух не детонирует.
SD>Двигатели с непосредственным впрыском тоже сжимают воздух, а не смесь, однако ж всё равно детонирует. Повторюсь, современные дизельные и бензиновые движки не так уж сильно и отличаются. Уже упомянутый SKYACTIV по сути есть переложение дизельных технологий на бензиновый лад — выше степень сжатия, непосредственный впрыск. Вот только турбину приколхозить не могут, т.к. это технически сложнее (у бензинок выше Т выхлопа, надо более сложные и дорогие материалы ресивера, улитки и колеса).
Дросель убрали? Т.е. всегда цикловое наполнение на одних и тех оборотах одинаковое?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
BR>>Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.
AVK>Ко всяким skyactiv-d, как тут уже писали, это не относится.
BR>>Почему? да очень просто. Для того, чтобы смесь воспламенилась от свечи, нужно чтобы выдерживалась стехиометрия
AVK>Конструкторы GDI смотрят на тебя с удивлением — в режиме сверхбедных смесей там обычно что то вроде 1:65.
Вот чего вы привязались к этому GDI?
Помимо GDI есть и другие моторы, которых, кстати, подавляющее большинство.
И пусть GDI может работать на обедненных смесях, там тоже есть контроль за составом смеси.
В дизелях этого нет в принципе.
BR>>Обедненная смесь не воспламенится.
AVK>Воспламенится. Проблема не в воспламенении, а в склонности бедной смеси к детонации.
ОК, хотя есть предел по воспламенению и здесь
BR>>- непосредственный впрыск может быть разный. но идея такая же в целом.
AVK>Какая такая идея? В GDI впрыск происходит уже при закрытом впускном клапане.
я хз по поводу GDI. 99% на дорогах — не GDI
BR>>а) впрыск идет в течение продолжительного времени
AVK>Откуда такой странный вывод?
В смысле странный? На рядовых бензинках (не GDI) впрыск идет одновременно со впуском.
BR>>б) на сжатие идет уже готовая смесь
AVK>Опять же, в GDI все не так просто.
BR>>Дизель (любой — что трактор Беларусь, что BMW) всегда сжимает чистый воздух! Впрыск происходит в момент, когда поршень в верхней точке (+небольшое опережение)
AVK>В корне неверно. Впрыск и одновременное горение в дизелях происходит довольно долго во время движения поршня вниз от ВМТ.
Горение — это "интимный процесс", в том смысле, что его время зависит от множества условий, от тех же оборотов. НО с впрыском ты не прав, это точно.
Он происходит мгновенно. И не во время движения поршня вниз, а еще чуть до ВМТ. НА CR в несколько фаз, порций. На механике продолжительность впрыска вообще не регулируется и ничем не управляется. Чем быстрее впрыск, тем лучше.
BR>>. В итоге: BR>>1. поступление воздуха ничем не ограничено, так как дизелю на стехиометрию плевать! (за редкими исключениями типа ЕГР на холостых), отсюда больше момента.
AVK>Максимальный момент не зависит от количества воздуха, он зависит от количества топлива.
Ну, здравствуйте Рабочее тело у нас что?
AVK>И когда нам нужен максимальный момент, на бензинках дроссель открыт полностью, так что никакой разницы в плане количества воздуха с равнообъемным дизелем нет.
Согласен. Но за что все любят дизель? что даже при неполной тапке он хорошо тянет. Согласен, что бывает у бензинок макс момент больше, чем у равнообъемных дизелей.
BR>>2. смесеобразование происходит на границе тактов сжатия и рабочего: когда поршень пошел вниз, весь заряд топлива должен быть уже впрыснут.
AVK>В дизеле нет смесеобразования как отдельной стадии. Топливо горит факелом прямо в процессе впрыскивания.
Да, смесеобразование происходит почти одновременно с горением. Но будешь ли спорить, что прежде чем сгореть, топливо должно войти в контакт с воздухом? То есть хоть немного перемешаться? для этого впрыск и начинается с опережением. Плюс, я говорю о качестве смесобразования (качества смешивания, если не нравится слово "смесобразование"). Плохое смешивание => плохое горение => нет мощности + дым
BR>>Зачем на всех дизелях высокое давления впрыска?
AVK>Потому что давление вспышки в современном дизеле 300-350 атмосфер.
у "Белоруси" механический впрыск с давлением ок 200 атм, и ничего работает
AVK>А нужно еще обеспечить хорошее распыление топлива для однородного горения.
О том и речь! в бензинках (не ГДИ) можно сильно не заморачиваться над качеством смесеобразования. Таких давлений в обычных инжекторах (не GDI) отродясь не было.
BR>>Нахрена такие такие извращения как форкамеры и пьезофорсунки?
AVK>Дизеля с форкамерой это нечто среднее между циклом Отто и циклом Дизеля (в зависимости от того какой процент топлива сгорает в форкамере), о них особый разговор. К примеру, если в форкамере сгорает все топливо (при низком давлении!)
Откуда в форкамере низкое давление? Она же с цилиндром сообщается, а не с атмосферой, + горение топлива.
AVK> то получаем цикл Отто. Отличие от бензинок при этом в том, что в бензинках постоянство объема обеспечивается высокой скоростью сгорания, а в форкамерных моторах за счет изоляции форкамеры от цилиндра. При этом несгоревшее топливо в форкамере испаряется, т.е. она работает как газогенератор,
Да, это все так. Опять-таки, зачем ей работать как газогенератор? для лучшего перемешивания. До коммон рейла все легковые дизеля были форкамерные либо вихрекамерные.
AVK> что позволяет делать мультитопливные моторы.
Это совсем другая песня
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>Ясно дело что хвосты моментов можно и нужно использовать, но если коробка и трансмиссия сделаны правильно (для спортивной езды), то активная часть разгона на каждой передаче должна приходится на участок с максимальным моментом. Если приходиться перекручивать движок и постоянно разгоняться на хвостах, то передаточные числа кпп подобраны неправильно. В этом случае, я не прав.
W>Что такое хвост момента?
Участки графика с низким моментом (сам придумал). За высокие примем участок оборотов, где M <- [2/3*Mmax,Mmax] (2/3 — взял с потолка). То есть спортивная коробка должна работать на этом участке оборотов. Если коробка заставляет вылезать в "хвосты момента", то это не спортивная коробка. В этом случае нет смысла смотреть графики характеристик "газ в пол". А плавность изменения момента при переключении передачи это ближе к режиму комфортной езды, думаю тут надо смотреть другие графики.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
BR>>Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.
SD>AndrewVK уже всё подробно и притом корректно описал. SD>На всякий случай отмечу, что ваш трактат был описан мной в первом же сообщении парой предельно простых и понятных терминов — качественное регулирование (изменение количества топлива при неизменной массе воздуха) vs количественное (ваше "стехиометрическое соотношение"). Как верно описал AndrewVK, у современных двигателей произошло сближение принципов работы и отличия уже не так страшнЫ.
давай на ты
да согласен, что есть сближение. Что хотят наделить бензиновый мотор некоторыми преимуществами дизельных.
Но, во первых, это далеко не на всех моторах.
Во вторых, различия все равно значительны и принципиальны. некоторые бензинки могут работать почти как дизель, но дизель может работать только как дизель.
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
_>>Где-то читал, что был вариатор-автомат, который сперва быстро набирал обороты двигателя практически без набора скорости, а потом при постоянных оборотах набирал скорость. Кстати правильный режим набора скорости. _>>Но такой правильный автомат забраковали покупатели из-за нелогичного поведения: орет но не набирает скорость, а потом выстреливает.
_>ну вот у меня на хонде сейчас так — двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает, двиг в это время крутится на постоянных оборотах. Все это очень быстро, пара секунд. Очень даже нравится.
это у тебя такая же проблема как у меня — нет тяги на низах
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>>Ясно дело что хвосты моментов можно и нужно использовать, но если коробка и трансмиссия сделаны правильно (для спортивной езды), то активная часть разгона на каждой передаче должна приходится на участок с максимальным моментом. Если приходиться перекручивать движок и постоянно разгоняться на хвостах, то передаточные числа кпп подобраны неправильно. В этом случае, я не прав.
W>>Что такое хвост момента?
_>Участки графика с низким моментом (сам придумал). За высокие примем участок оборотов, где M <- [2/3*Mmax,Mmax] (2/3 — взял с потолка). То есть спортивная коробка должна работать на этом участке оборотов. Если коробка заставляет вылезать в "хвосты момента", то это не спортивная коробка. В этом случае нет смысла смотреть графики характеристик "газ в пол". А плавность изменения момента при переключении передачи это ближе к режиму комфортной езды, думаю тут надо смотреть другие графики.
Зачем брать с потолка, когда я уже расжевал.
Берешь график мощности. И смотришь чтобы между точками переключения площадь под ним была максимальной. Фактически это энергия. У тебя цель получить как можно больше энергии.
Короче, дизелек с 250 Н*м на 3000 и 110лс, сольет бензинке, у которой 160Н*м но на 4500 и где-то 140лс. Т.к. момент сам по себе роли не играет.
Если хочешь считать через момент, то считай момент на колесах на разных передачах. но ты придешь к расчет мощности подведенной к колесу и при заданной линейно/угловой скорости колеса.
SD>>>Мотор 0.7 в который дуют 2 бара будет на низах жарить E>>но не далеко и не долго. E>>2 бара в 0.7? W>Это смотря под что двигатель делать. W>Если его с завода делать под +2бара, то выдержит.
турбомоторы сами по себе ходят не долго. а мелочь какая-то аля форда фиесты с литровым движком вообще 30к ресурса имеет. я бы побоялся такое брать.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Зачем брать с потолка, когда я уже расжевал. W>Берешь график мощности. И смотришь чтобы между точками переключения площадь под ним была максимальной. Фактически это энергия. У тебя цель получить как можно больше энергии. W>Короче, дизелек с 250 Н*м на 3000 и 110лс, сольет бензинке, у которой 160Н*м но на 4500 и где-то 140лс. Т.к. момент сам по себе роли не играет. W>Если хочешь считать через момент, то считай момент на колесах на разных передачах. но ты придешь к расчет мощности подведенной к колесу и при заданной линейно/угловой скорости колеса.
Площадь на графике мощность-обороты как-то не сильно похоже на работу-энергию (A = Nt != Nw). Можно чуть теории, как это неравенство превратить в равенство. Может надо смотреть график момента (A = M*w*t)?
А причем тут разные двигатели с разными характеристиками? У нас нет возможности менять двигатель во время движения. С утверждением "более мощный двигатель мощнее менее мощного двигателя" я не спорю.
А если все правильно считать, то надо совмещать графики мощности двигателя и мощности сопротивления движению на разных передачах. Сопротивление движению зависит от квадрата скорости или квадрата оборотов на одной передаче и абсолютном сцеплении.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
_>>>Где-то читал, что был вариатор-автомат, который сперва быстро набирал обороты двигателя практически без набора скорости, а потом при постоянных оборотах набирал скорость. Кстати правильный режим набора скорости. _>>>Но такой правильный автомат забраковали покупатели из-за нелогичного поведения: орет но не набирает скорость, а потом выстреливает.
_>>ну вот у меня на хонде сейчас так — двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает, двиг в это время крутится на постоянных оборотах. Все это очень быстро, пара секунд. Очень даже нравится.
E>это у тебя такая же проблема как у меня — нет тяги на низах
ну почему-же, если поставить в мануал, когда переход на след. виртуальную передачу после отсечки то будет как раз классический механический вариант, когда стрелка тахометра мечется туда-сюда с постоянным нарастанием скорости. А вот в автомате при тапке-в-пол оно именно что разгоняет мотор на 4000 (где максимальная мощность или момент — хз) и дальше держа этот режим мотора играет передаточным числом. В режиме спорт кстати оно все точно также, только двиг она старается не на минимальных оборотах держать, а не менее 2500, чтобы подъем оборотов до 4000 был быстрее (тут расход больше, понятно).
со стороны это выглядит так — мотор разгоняется и ревет на постоянных больших оборотах, машина же разгоняется быстро и плавно. Троллейбусный вариант. Непривычно, но в светофорных гонках рулит неимоверно, т.к. классические машины в момент переключения передачи визуально отстают на 50-80 см на переключении.
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>ну почему-же, если поставить в мануал, когда переход на след. виртуальную передачу после отсечки то будет как раз классический механический вариант, когда стрелка тахометра мечется туда-сюда с постоянным нарастанием скорости. А вот в автомате при тапке-в-пол оно именно что разгоняет мотор на 4000 (где максимальная мощность или момент — хз) и дальше держа этот режим мотора играет передаточным числом. В режиме спорт кстати оно все точно также, только двиг она старается не на минимальных оборотах держать, а не менее 2500, чтобы подъем оборотов до 4000 был быстрее (тут расход больше, понятно). _>со стороны это выглядит так — мотор разгоняется и ревет на постоянных больших оборотах, машина же разгоняется быстро и плавно. Троллейбусный вариант. Непривычно, но в светофорных гонках рулит неимоверно, т.к. классические машины в момент переключения передачи визуально отстают на 50-80 см на переключении.
4000 оборотов. Дизель?
По идее должен набирать (держать) обороты максимальной мощности при спортивной езде.
При экономичной езде — должен держать обороты максимального кпд. При этом кпд зависит от самой нагрузки на двигатель. Сам вариатор добавляет еще одно измерение в пространство поиска оптимального решения. Думаю тут без режима обучения (привыкания под стиль вождения) никак не обойтись. Если еще водитель сам привыкает к вариатору, то совсем плохо.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Дросель убрали?
AVK>Да.
W>>Т.е. всегда цикловое наполнение на одних и тех оборотах одинаковое?
AVK>Нет.
А чем подача воздуха регулируется?
Вариантов два:
— валвтроник
— цикл Аткинсона (кажись так), типа как на приусе.
Здравствуйте, pik, Вы писали:
pik>и всётаки мне непонятно ни практически ни теоретически как можно Максимальное ускорение достичъ практичеки на максималъных оборотах?
Вот так и можно. Банальные законы физики + ВСХ ДВС.
pik>в реале я почти 90% времени на оборотах от 1000 до 2000 езжу
Значит максимальная мощность для тебя избыточна, не более того.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
W>Дросель убрали? Т.е. всегда цикловое наполнение на одних и тех оборотах одинаковое?
Не совсем понимаю, что ты имеешь в виду под "цикловым наполнением", но если речь об обедненной смеси (и невыполнении стехиометрического 1:14 соотношения), то таки да, и здесь уже бензинки как дизели работают. И даже проблемы те же (много NOx).
AVK>Цикл Дизеля это цикл, в котором константно давление. Для обеспечения максимально близких к такому циклу условий топливо должно гореть время, сопоставимое со скоростью движения порщня. Т.е. объем КС во время горения должен увеличится в несколько раз. И в этом и состоит главное отличие дизелей от бензинок, где вспышка очень короткая и топливо сгорает все сразу.
Кстати, и именно скорость горения в цикле Дизеля и ограничивает максимальные обороты (порядка 6.000 на настоящий момент, ЕМНИП, но это при ужасающем КПД, реально же 4.500 почти везде осмысленный предел).
С бензинкой (где смесь сгорает хоть ине "всё сразу", но намного быстрее) такой проблемы нет, и 20.000 об/мин далеко не предел.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
A>>Да ну нафик, имхо машина должна ехать, когда это нужно тебе, а не тогда, когда двигатель раскрутится.
SD>Никакая машина быстро не ускорится, пока двигатель не раскрутится. Ваш КО.
Ну значит двигатель нужно быстрее раскручивать, а бюджетные задушенные движки хоть и имеют дутые 200-250 лошадей, ради экономии раскручиваются очень не торопливо, именно как коллега написал. А вот моя выдает, по ощущениям, постоянное ускорение и ехать начинает сразу после нажатия педали, и теперь после такого (ну и после пары тест-драйвов) уже хочется 440 лошадок и 4.5 сек до сотни
A>Ну значит двигатель нужно быстрее раскручивать, а бюджетные задушенные движки хоть и имеют дутые 200-250 лошадей, ради экономии раскручиваются очень не торопливо, именно как коллега написал.
Это ты сам за коллегу придумал, он ничего такого не писал. Никакие двигатели не делают так, чтобы они "раскручивались неторопливо".
A>А вот моя выдает, по ощущениям, постоянное ускорение и ехать начинает сразу после нажатия педали, и теперь после такого (ну и после пары тест-драйвов) уже хочется 440 лошадок и 4.5 сек до сотни
Во, в кои-то веки честный человек, пишет не "нужно" а "хочется". Потому что это именно "хочется", толку от такого авто в стране, где скорость контролируется не как в России... вот есть у меня 3.3 сек до сотни, но они только на треке да еще в некоторых местах можно применить.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
A>>Ну значит двигатель нужно быстрее раскручивать, а бюджетные задушенные движки хоть и имеют дутые 200-250 лошадей, ради экономии раскручиваются очень не торопливо, именно как коллега написал.
SD>Это ты сам за коллегу придумал, он ничего такого не писал. Никакие двигатели не делают так, чтобы они "раскручивались неторопливо".
двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает
Т.е. промежуток времени вполне заметный. Про то как неторопливо раскручиваются задушенные движки я и так знаю.
A>>А вот моя выдает, по ощущениям, постоянное ускорение и ехать начинает сразу после нажатия педали, и теперь после такого (ну и после пары тест-драйвов) уже хочется 440 лошадок и 4.5 сек до сотни
SD>Во, в кои-то веки честный человек, пишет не "нужно" а "хочется".
Ну так для "нужно" достаточно и моих 230, может даже чуть меньше, а вот 140 моих московских явно не хватает, обгонять неудобно.
SD>Потому что это именно "хочется", толку от такого авто в стране, где скорость контролируется не как в России... вот есть у меня 3.3 сек до сотни, но они только на треке да еще в некоторых местах можно применить.
Динамику разгона не забывай и вообще мне понравилось ощущение, когда педаль газа жмешь легким нажатием, а машина уже рвет. Плюс я псчитал, в моем случае разница между 300 лощадьми и 445 будет в районе 60-70 долларов в месяц, решил не мелочиться , но еще не взял, так что пока мячты-мячты.
В России сейчас камер понавешали, так что тоже не погоняешь особо. Хотя мне вроде письма счастья пока не приходили, а поездил я там достаточно.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
SD>>Во, в кои-то веки честный человек, пишет не "нужно" а "хочется". A>Ну так для "нужно" достаточно и моих 230, может даже чуть меньше, а вот 140 моих московских явно не хватает, обгонять неудобно.
Электродвигатели рулят. 160 л.с. с плоским моментом и мгновенной реакцией вполне хватает для обгонов.
A>двиг раскручивается (в это время набор скорости есть, но не быстро), а затем машина выстреливает
A>Т.е. промежуток времени вполне заметный. Про то как неторопливо раскручиваются задушенные движки я и так знаю.
Еще раз: с нуля любому движку надо время на раскрутку. Просто потому, что передачи еще ниже у этого вариатора нет. У меня тоже авто с вариатором, и до примерно 50 км/ч вариатор остается на самой низкой передаче. Будь у движка сил 300, раскручивался бы быстрее. А у хонды джазз 100 лс, там еще медленнее с нуля раскрутиться.
Про "задушенные движки" это городские легенды, активно муссируемые журналамерами (к чести, не всеми, а лишь частью наименнее грамотных двигателистов).
A>Ну так для "нужно" достаточно и моих 230, может даже чуть меньше, а вот 140 моих московских явно не хватает, обгонять неудобно.
Каждый раз в разговоре про л.с. надо добавлять массу авто и передаточные соотношения в коробке. А то у меня 123 лс. всего и "длинная" коробка (на 1й можно до 110 разгоняться, на 2й до 160), но — 3.3 сек до сотни.
A>Динамику разгона не забывай и вообще мне понравилось ощущение, когда педаль газа жмешь легким нажатием, а машина уже рвет.
А это вообще не от движка зависит, а от "маркетологичности" настройки педали газа. Многие автопроизводители (особенно VAG на моей памяти) этим долгое время страдали — так настраивали педали газа, что при 10% прожатии дроссель открывался на 50%. Что давало ощущение "лёгким нажатием жмешь, а машина уже рвёт". Но это именно что маркетологическое дерьмо, по которому сравнивать не имеет смысла. Хорошо настроенная педаль должна быть по-максимуму линейна в плане отдачи.
A>В России сейчас камер понавешали, так что тоже не погоняешь особо. Хотя мне вроде письма счастья пока не приходили, а поездил я там достаточно.
Да в России много методов есть Кроме того, в России много двухполосок, где нужно обгонять (и для этого нужна хорошая мощность).
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
SD>>>Во, в кои-то веки честный человек, пишет не "нужно" а "хочется". A>>Ну так для "нужно" достаточно и моих 230, может даже чуть меньше, а вот 140 моих московских явно не хватает, обгонять неудобно. C>Электродвигатели рулят. 160 л.с. с плоским моментом и мгновенной реакцией вполне хватает для обгонов.
Без батарей нормальных это пока игрушка, а 250+ л.с. это реальность. У хороших движков момент плоский ужже с 2к оборотов кстати, что не так много. Будет прорыв в батареях я первый побегу за электродвижком, в первую очередь из-за его динамики, на экономиность пока пофиг.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
C>>Электродвигатели рулят. 160 л.с. с плоским моментом и мгновенной реакцией вполне хватает для обгонов. A>Без батарей нормальных это пока игрушка, а 250+ л.с. это реальность. У хороших движков момент плоский ужже с 2к оборотов кстати, что не так много. Будет прорыв в батареях я первый побегу за электродвижком, в первую очередь из-за его динамики, на экономиность пока пофиг.
У меня Chevy Volt — в принципе вообще отличный вариант. При обычном дневной езде хватает 40 миль от батарейки, а если нужно дальше ехать — включается бензиновый двигатель.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Еще раз: с нуля любому движку надо время на раскрутку. Просто потому, что передачи еще ниже у этого вариатора нет. У меня тоже авто с вариатором, и до примерно 50 км/ч вариатор остается на самой низкой передаче. Будь у движка сил 300, раскручивался бы быстрее. А у хонды джазз 100 лс, там еще медленнее с нуля раскрутиться. SD>Про "задушенные движки" это городские легенды, активно муссируемые журналамерами (к чести, не всеми, а лишь частью наименнее грамотных двигателистов).
Вот ты ниже сказал про настройку педали. Я ровно о том же. Ситуация простая, на мамомобиле даже с движком 3.5 литкра давать движку раскручиваться сразу черевато ну и ли если при любом нажатии максимально эечь топливо, то тогда нечего будет сказать в рекламе про 38 mpg. Это относится даже к некоторым люксовым японцам. Пары минут на RX-е мне вполне хватило, что бы невзлюбить его. С другой стороны от BMW экономии топлива никто не ждет и наверное наряду с Поршами это самые резвые массовые машины, где-то рядом ягуары и ауди. А вот мерс более старперский, но опять же исключительно в сравнении с вышеперечисленными. Очень сильно разочаровался в CLS 550, едет, по ощущениям, не сильно резвее моего С280, а внешне считаю его одной из самых красивых машин, но видать не судьба. Но как я уже сказал, никаких проседаний в мерсах нет, едет сразу, просто не такой резывй.
SD>Каждый раз в разговоре про л.с. надо добавлять массу авто и передаточные соотношения в коробке. А то у меня 123 лс. всего и "длинная" коробка (на 1й можно до 110 разгоняться, на 2й до 160), но — 3.3 сек до сотни.
Масса у всех обсуждаемых машин +/- одна и таже в сравнениии с разницей в лошадях. А у тебя вообще не а/м
A>>Динамику разгона не забывай и вообще мне понравилось ощущение, когда педаль газа жмешь легким нажатием, а машина уже рвет.
SD>А это вообще не от движка зависит, а от "маркетологичности" настройки педали газа. Многие автопроизводители (особенно VAG на моей памяти) этим долгое время страдали — так настраивали педали газа, что при 10% прожатии дроссель открывался на 50%. Что давало ощущение "лёгким нажатием жмешь, а машина уже рвёт". Но это именно что маркетологическое дерьмо, по которому сравнивать не имеет смысла. Хорошо настроенная педаль должна быть по-максимуму линейна в плане отдачи.
А она и линейна, и вот тут как раз нужны лошади. Задушить настройкой педали можно любое двигло. Но 400 лошадей это 400, там необходимая динамика достигается в ходом педали от силы на пятую часть. Ну и ускорения от кикдауна тоже хочется. Это все мои личные ощущения и ожидания, двигателист из меня хреновый.
A>>В России сейчас камер понавешали, так что тоже не погоняешь особо. Хотя мне вроде письма счастья пока не приходили, а поездил я там достаточно.
SD>Да в России много методов есть Кроме того, в России много двухполосок, где нужно обгонять (и для этого нужна хорошая мощность).
Вот для обгонов полностью согласен и уже написал об этом. Но вот камеры остужают даже закоренелых гонщиков (спец. средства не берем) — одному хватило 18 квитанций за несколько месяцев.
Здравствуйте, novitk, Вы писали:
T>>Ну да, разгон до 100 — 7.9с. Свежо предание, да верится с трудом. В autoreview тестировали этот двигатель с объемом 2.0. У него заявлен разгон 9.4 с. У autoreview получилось 11.3. У 2.5 скорее всего будет примерно такая же "ошибка", то есть 7.9 (цифра то какая красивая!) следует читать, как 9.8 сек. Для сравнения, yeti той же массы по измерениям autoreview разгоняется до 100 за 9.4 сек.
N>Ha youtube есть видео с мужиком в 120kg, на зимних покрышках, с АКПП и тракшином. N>2014 mazda 6 — 9.4
Я приводил данные для полноприводных кроссоверов. Аналог mazda 6 Skoda Superb разгоняется до 100 за 8.3 сек (измерения autoreview). Так что 1.8Т опять вне конкуренции.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
W>>Дросель убрали? Т.е. всегда цикловое наполнение на одних и тех оборотах одинаковое?
SD>Не совсем понимаю, что ты имеешь в виду под "цикловым наполнением", но если речь об обедненной смеси (и невыполнении стехиометрического 1:14 соотношения), то таки да, и здесь уже бензинки как дизели работают. И даже проблемы те же (много NOx).
Цикловое наполнение — расход воздуха за один оборот коленвала = МРВ/обороты.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Вот уже не первый раз эту странную идею слышу. Дизель сильно сложнее бензинового мотора. Система зажигания, особенно современная, по сложности это полная фигня по сравнению с одним только ТНВД.
Поправка: дизель сложнее старых атмосферных бензиновых двигателей (те, которые без непосредственного впрыска и турбин)
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Не факт. Зависит от конкретного мотора, а не от того дизель это или бензинка.
У дизеля тут есть большое преимущество: он работает на гораздо более низких температурах, что положительно сказывается на продолжительности жизни как ГБЦ, так и в особенности турбины. Плюс сама турбина на дизелях гораздо проще и надежнее, чем на бензинках. Кроме того, дизельный двигатель не страдает от детонации.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
SD>>>Во, в кои-то веки честный человек, пишет не "нужно" а "хочется". A>>Ну так для "нужно" достаточно и моих 230, может даже чуть меньше, а вот 140 моих московских явно не хватает, обгонять неудобно. C>Электродвигатели рулят. 160 л.с. с плоским моментом и мгновенной реакцией вполне хватает для обгонов.
У бесколлекторных момент далеко не плоский. там мощность почти плоская — это как раз наилучший вариант.
Дизель vs бензин — палка о двух концах.
К преимуществу дизельных двигателей хотелось бы добавить, большой ресурс работы.
Дизельные автомобили пробежавшие по европейским дорогам до 300.000 км, способны преодолеть еще не одну сотню тысяч в отличаи от бензиновых.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
C>>Электродвигатели рулят. 160 л.с. с плоским моментом и мгновенной реакцией вполне хватает для обгонов. W>У бесколлекторных момент далеко не плоский. там мощность почти плоская — это как раз наилучший вариант. W>КПП есть?
Как таковой — нет. Есть подобие сцепления для того, чтобы нейтраль работала, и планетарный распределитель мощности.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Тут хорошо написано про Skyactiv:
Еще оттуда же, но про дизель:
Многие до сих пор находятся в предвкушении революционного двигателя. По крайней мере, письма идут и идут.) Однако, лет 15 уже прошло с тех пор, когда новые русские пересели на старые немецкие и экзотический легковой дизель внезапно перестал быть диковинкой в России... а ничего толком не меняется. В понимании вопроса... Вопрос на засыпку (для тех, кто не читал все материалы блога): а откуда вообще у дизеля экономия?!
Вот изобретатели считают, что во многом — от высокой степени сжатия. Почти уверен, что также ответит 95% водителей на улице. Надо попробовать) Безусловно — я-то только рад чему-то новому, прогрессивному, но такая "новизна" в теории озадачивает. Недожатые двигатели от старых Волг, с их страшными карбюраторными системами питания, брали всего-то примерно на 10-15% больше топлива, чем самые-самые современные иномарки аналогичной массы-класса. Такой вот парадокс. А степень сжатия там была от 6 до 7. Это же вообще караул прожорливости должен был бы быть, если логику изобретателей перенять...
В относительном же эквиваленте, дизель действительно "экономнее" бензинового двигателя. Кстати, "бензиновый" эквивалент как искать будем? По литражу? По мощности? По моменту? По динамике разгона?
Ну, например, по литражу все вроде бы ничего — можно найти современные дизельные ДВС 1.6 и 2.0 и примерно аналогичные бензиновые. И мощность там будет более-менее сравнима.
Советую посмотреть характеристики BMW N47, европейского PSA мотора типа 1.6HDi и аналогичных, а затем сравнить их с бензиновыми конкурентами. И все там будет именно так — красиво и в пользу дизеля.
Расход таких (турбированных) дизелей будет (внимание, сенсация) около 5-7 литров по городу, около 3-4 литров в крайне экономичном режиме "по-трассе". В режиме холостого хода — 0,3-0,4 л.
Это очень здорово и экономно. Но за счет чего? Степени сжатия?! Ничего подобного.
Дизельный двигатель — двигатель качественного регулирования. У него отсутствуют потери "на дроссель", в виду отсутствия дроссельной заслонки в системе питания. В режиме частичных нагрузок, это позволяет вырвать у бензинового аналога процентов 30% экономии! А движение в городе почти полностью состоит из частичных нагрузок...
И теперь момент номер два: у дизельного двигателя почти не встречается кнопка "старт-стоп". Казалось бы, почему?
Дело в том, что она ему нужна гораздо меньше, чем бензиновому мотору — дизель как раз без проблем работает на крайне обедненных смесях, глушить его почти бессмысленно:
количество кислорода на выходе из дизельного двигателя может достигать 16-18%, при том, что в воздухе изначально содержится примерно 21% кислорода. Дизельный двигатель на холостом может даже не прогреваться до рабочей температуры — 60-70 градусов набрал и тупик!
Современный же бензиновый двигатель, даже в режиме "бесполезного" холостого хода сильных резервов для обеднения смеси иметь не может — ему, как видно,
приходится выжигать почти весь кислород вблизи оптимального соотношения 15 кг воздуха на 1 кг топлива, а это значит, что кормит он цилиндры почти такой же по составу смесью, что и в режиме движения.
Резюме: степень сжатия перестает играть весомую роль в эффективности, после достижения отношений 10:1 и выше. Конкуренцию с дизелем бензиновому аналогу тяжелее всего выдержать в режиме холостого хода и частичных нагрузок — что нам более всего и важно. В условиях трассы, абсолютные расходы совершенно разных автомобилей очень близки: если вам интересна эта тема, вот отличная ссылка. Жмем.
P.S.И еще маленький сюрприз для изобретателей: степень сжатия действительно является постоянной геометрической величиной, но компрессия не всегда находится с ней в линейной зависимости. Компрессометр и 35 атм на нем серьезно удивят только журналистов. Компрессия от стартера — показатель утечек в цилиндре. Атмосферные Porsche Cayenne имеют компрессию около 30. А если добавить сюда типичную проблему этих двигателей — выкрашивание стенки цилиндра, то можно понять, за счет чего достигнуто это чудо) Так что, увы, сенсации не будет, хотя так хочется...
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Кстати, и именно скорость горения в цикле Дизеля и ограничивает максимальные обороты
Не думаю что все так просто. Там много разных факторов. Например у дизеля больше относительная масса движущихся частей, так что от повышения максимальной частоты дизель набирает массу намного быстрее.
Точно можно сказать только одно — что повышение верхней границы на дизелях обходится дороже, чем на бензинках.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Поправка: дизель сложнее старых атмосферных бензиновых двигателей (те, которые без непосредственного впрыска и турбин)
Ну, непосредственный впрыск разницу несколько уменьшает, хотя он все равно проще, чем дизельный топливный тракт (давление топлива все равно существенно меньше дизельного, так как и впрыск делают раньше при меньшем сжатии, и степень сжатия у GDI меньше). И турбины у бензинок не сложнее турбин у дизеля (скорее наоборот, проще).
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>У дизеля тут есть большое преимущество: он работает на гораздо более низких температурах, что положительно сказывается на продолжительности жизни как ГБЦ, так и в особенности турбины.
Это зависит от режима езды. Температура горения у дизеля выше, так как выше степень сжатия.
T> Плюс сама турбина на дизелях гораздо проще и надежнее, чем на бензинках
Сложнее.
T>. Кроме того, дизельный двигатель не страдает от детонации.
Да и исправный бензиновый не особо от нее страдает. Зато ударные нагрузки в нормальном режиме у дизеля выше, причем существенно.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Ну значит двигатель нужно быстрее раскручивать, а бюджетные задушенные движки хоть и имеют дутые 200-250 лошадей, ради экономии раскручиваются очень не торопливо
Дело не в экономии. Бюджетные моторы просто так настраивают — поднимают планку максимальной мощности, чтобы написать в рекламе красивые циферки. Но мощность эта достигается только недалеко от красной зоны.
Но это все так, если сравнивать два бензиновых мотора. С дизелями все не так просто. Дизеля имеют, в среднем, худшую приемистость, чем бензинки, т.е. дизель раскручивается медленнее, хоть ему и надо раскрутиться до меньших оборотов. В итоге получаем, что получаем, 0-100 на равнообъемных дизеле и бензинке обычно не особо отличается, а если и отличается, то чаще не в пользу первого.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
I>Дизель vs бензин — палка о двух концах. I>К преимуществу дизельных двигателей хотелось бы добавить, большой ресурс работы. I>Дизельные автомобили пробежавшие по европейским дорогам до 300.000 км, способны преодолеть еще не одну сотню тысяч в отличаи от бензиновых.
ошибаешься.
я тестю опель подарил, там пробег в районе 400к, без капиталки. зазоры уже капец, давление масла низкое, компрессия хз какая, но едет и еще будет ездить.
а у дизеля компрессия упадет и никуда он уже не поедет.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Не надо ничего придумывать на ходу. Не надо вообще никаких вращений и моментов. Из второго закона Ньютона следует, что ускорение = сила/массу. При константной массе ускорение пропорционально силе. А сила = мощность/скорость. При конкретной скорости ускорение будет пропорционально мощности. Итого, ускорение пропорционально мощности. Как видишь, все просто. AVK>Момент же связан с мощностью простейшей формурой — мощность = момент*частоту_вращения.
При постоянной передаче скорость = константа*частота вращения. Отсюда получаем сила = момент * частота / (константа*частота). Сокращаем — сила = момент / константу. Сила пропорциональна моменту. Читд.
Могу повторить еще раз.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>. Сокращаем — сила = момент / константу. Сила пропорциональна моменту. Читд.
AVK>На одной передаче. А передачи таки переключают.
Вот когда научатся плавно переключать передачи не убирая и не снижая тяги (намекаю на вариатор), тогда ... я не прав.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Вот когда научатся плавно переключать передачи не убирая и не снижая тяги (намекаю на вариатор), тогда ... я не прав.
Ты опять не понял. Вот эта фраза в корне неверна:
Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности. Чем быстрее растет мощность на единицу прироста оборотов, тем быстрее разгон. Крутизна — это момент.
Разгон не зависит от первой производной мощности, и момент так же не является первой производной мощности.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Разгон не зависит от первой производной мощности, и момент так же не является первой производной мощности.
Придираешься к тому, что я не совсем точно выразился в первом сообщении? Согласен, я плохой артиллерист — первым выстрелом не попадаю. В последующих сообщениях я достаточно близко подобрался к цели?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
AVK>>>Конструкторы GDI смотрят на тебя с удивлением — в режиме сверхбедных смесей там обычно что то вроде 1:65. BR>>Вот чего вы привязались к этому GDI?
AVK>Потому что он опровергает некоторые придуманные в этом топике теории.
BR>>Помимо GDI есть и другие моторы, которых, кстати, подавляющее большинство.
AVK>Я бы не был так уверен. На GDI массово перешли (используют в масовых моделах) VAG, Ford, Hyundai/Kia, Mazda, BMW, Honda. Так что процент GDI среди современных авто уже немал и будет расти.
В линейке обозначенных производителей GDI не больше 10%. Ну а ВАГ, да, особенно любит GDI, но и там пока не 100%
Но соглашусь, прогресс не остановить...
BR>>В дизелях этого нет в принципе.
AVK>Потому что смеси как таковой нет.
Смеси нет, смешение есть!
AVK>>>Воспламенится. Проблема не в воспламенении, а в склонности бедной смеси к детонации. BR>>ОК, хотя есть предел по воспламенению и здесь
AVK>Есть, но он намного дальше чем корридор регулирования состава смеси в бензинках, так что не является лимитирующим фактором. Конечно, при 1:65 это уже проблема, и там оно решается тем, что создается локально высокая концентрация рядом со свечкой, а уже возникшая вспышка поджигает остальное.
ну это я понял, это плюс GDI. Но у дизеля этого вообще нет!
AVK>>>В корне неверно. Впрыск и одновременное горение в дизелях происходит довольно долго во время движения поршня вниз от ВМТ. BR>>Горение — это "интимный процесс", в том смысле, что его время зависит от множества условий, от тех же оборотов.
AVK>Цикл Дизеля это цикл, в котором константно давление. Для обеспечения максимально близких к такому циклу условий топливо должно гореть время, сопоставимое со скоростью движения порщня. Т.е. объем КС во время горения должен увеличится в несколько раз. И в этом и состоит главное отличие дизелей от бензинок, где вспышка очень короткая и топливо сгорает все сразу.
Цикл дизеля соблюдается потому, что топливо горит не сразу.
BR>>Он происходит мгновенно
AVK>Нет, он не происходит мгновенно. Более того, он происходит по строго определенной кривой расхода. И чтобы эту кривую обеспечить много всякого понапридумывали. AVK>К примеру, регулятор расхода не непрерывно отслеживает кривую расхода, а колеблется с высокой частотой, расход же регулируется ШИМ. Для простого отмера порции, как в бензинках, такой изврат не нужен.
AVK>А если у тебя топливо впрыскивается мгновенно, то это нифига не дизель, это как раз типичный цикл Отто — горение при постоянном объеме. Причем фиговый мотор, потому что мгновенно соляра без газогенератора не сгорит, и топливо медленно и печально будет догорать на стенках цилиндра, генерируя кучу копоти, СО и остатков соляры в выхлопе.
Так она мгновенно и не сгорает, а чтобы распылялось и на стенки не попадало и применяется высокое давление вспрыска.
AVK>>>Максимальный момент не зависит от количества воздуха, он зависит от количества топлива. BR>>Ну, здравствуйте Рабочее тело у нас что?
AVK>При чем тут рабочее тело? При фиксированном КПД момент строго пропорционален количеству потраченной энергии на 1 такт. КПД у дизеля, конечно, выше, но не настолько чтобы получить значительную разницу в моменте.
Ну как причем? поршень вниз кто толкает? кто сказал, что КПД фиксирован при всех режимах работы?
AVK>>>И когда нам нужен максимальный момент, на бензинках дроссель открыт полностью, так что никакой разницы в плане количества воздуха с равнообъемным дизелем нет.
BR>>Согласен. Но за что все любят дизель? что даже при неполной тапке он хорошо тянет.
AVK>Я не знаю за что любят дизель, но при неполной тапке что дизель, что бензинка тянут одинаково, потому что в этом случае целевой парам етр это ускорение, а при одинаковом немаксимальном ускорении разницы в моменте между дизелем и бензинкой нет (точнее у дизеля он будет немного больше, потому что сам дизель весит больше). AVK>Что же касается субъективных ощущений от хорошего ускорения от слегка нажатой тапке, то сейчас это и на бензинках достигается тем, что управление дросселем электронное и ECU просто дожимает тапку активнее в нужный момент.
AVK>>>В дизеле нет смесеобразования как отдельной стадии. Топливо горит факелом прямо в процессе впрыскивания. BR>>Да, смесеобразование происходит почти одновременно с горением. Но будешь ли спорить, что прежде чем сгореть, топливо должно войти в контакт с воздухом? То есть хоть немного перемешаться? для этого впрыск и начинается с опережением
AVK>Поблема в том, что ты используешь это самое смесеобразование при сравнении с бензинками, где это смесеобразование, даже в GDI, это отдельная явно выделенная стадия. И это некорректно — в понимании бензинок никакого у дизелей нет. И нет вызванных этим смесеобразованием проблем с повышением частоты вращения.
Что значит в сравнении с бензинкой? смесеобразование есть везде, пусть даже отдельной стадии нет.
Как что-то может сгореть не войдя в контакт с окислителем?
Время, отводимое на процесс смесеобразования в дизелях, очень мало. Да и топливо, поступающее в нагретый сжатый воздух, воспламеняется не сразу. Между началом его подачи и моментном воспламенения проходит некоторый промежуток времени, называемый периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо перемешивается с воздухом, испаряется и нагревается до самовоспламенения. Период задержки воспламенения зависит от сорта топлива, его физических свойств и от конструктивных особенностей двигателя. Чем значительнее период задержки воспламенения, тем больше количество топлива накапливается в камере сгорания
AVK>А причину проблемы легко понять, если посмотреть как изменяется максимальная частота с ростом размеров двигателя (бензинок в том числе, не только дизеля).
AVK>>>Потому что давление вспышки в современном дизеле 300-350 атмосфер. BR>>у "Белоруси" механический впрыск с давлением ок 200 атм, и ничего работает
AVK>Так там и давление вспышки меньше, моторчик то древний, материалы не позволяли тогда высокое давление использовать.
С чего ему быть меньше? Степень сжатия и Булоруси не меньше, чем у современных. Топливо такое же.
Дело не в метериале, он в принципе один и тот же — сталь. В современных, наоборот, применяется менее прочный алюминий.
Впрыск идет до, а не во время вспышки. Вот и весь ответ.
AVK>>>А нужно еще обеспечить хорошее распыление топлива для однородного горения. BR>>О том и речь! в бензинках (не ГДИ) можно сильно не заморачиваться над качеством смесеобразования.
AVK>Щас. Качество смесеобразования — одно из основных направлений прогресса в бензинках. Как думаешь, зачем понадобились двойные клапана, изменяемые фазы газораспределения, валвтроники, прямоточные глушаки и т.п.?
Я не спорю, что в бензинках есть куда его улучшать. Но в дизелях оно особенно критично.
BR>> Таких давлений в обычных инжекторах (не GDI) отродясь не было.
AVK>Не было, потому что смесеобразование происходит при низком давлении, а не потому что нет проблем с распылением.
Проблем нет, потому что распыление идет на впуске, на сжатии он продолжит смешиваться и в момент зажигания будет однородная смесь.
AVK>А в GDI, где время смесеобразования по времени точно такое же, как и в обычном инжекторе, таки понадобился ТНВД, хотя и не такой как в дизелях — степень сжатия поменьше.
Вот тут я не понял твою мысль. Зачем в GDI понадобился ТНВД?
BR>>Откуда в форкамере низкое давление?
AVK>Оттуда. AVK>
AVK>During the compression stroke, air from the main cylinder enters the precombustion chamber. At this moment, fuel is injected into the precombustion chamber and combustion begins. Pressure increases and the fuel droplets are forced through the small holes into the main cylinder, resulting in a very good mix of the fuel and air. The bulk of the combustion actually takes place in the main cylinder.
AVK>(С) Википедия
Отлично, но почему давление-то меньше? Да, рост давления немного отстает от роста давления в цилиндре, но оно высоко. Иначе температура воспламенения не будет достигнута).
BR>>Да, это все так. Опять-таки, зачем ей работать как газогенератор? для лучшего перемешивания. До коммон рейла все легковые дизеля были форкамерные либо вихрекамерные.
AVK>А почему с коммонрейлом перестали? Не потому ли что коммонрейл точнее регулирует расход во время впрыска, чем хитрозадая механика на кулачках? Если дело в качественном смешивании топлива, то зачем отказываться от форкамер?
Все правильно, перестали потому, что прогресс.
Но я-то о чем? я про то, что форкамеры — помощь для смесеобразования, для "very good mix of the fuel and air".
Коммон рейл за счет высокого давления впрыска, более точной дозировки, точного опережения может достичь лучшего смесеобразовния, тут секрета нет.
Естественно, и раньше пытались сделать коммон рейл, но технологий не было.
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>турбомоторы сами по себе ходят не долго. а мелочь какая-то аля форда фиесты с литровым движком вообще 30к ресурса имеет. я бы побоялся такое брать.
У меня была 17-летняя турбированная Аудя-200 с неизвестно каким пробегом (предыдущие владельцы одометр сломали). Мотор у нее был, как новенький. А вот коробка-автомат в конце концов запросилась на кладбище мертвых коробок.
E>>турбомоторы сами по себе ходят не долго. а мелочь какая-то аля форда фиесты с литровым движком вообще 30к ресурса имеет. я бы побоялся такое брать. Pzz>У меня была 17-летняя турбированная Аудя-200 с неизвестно каким пробегом (предыдущие владельцы одометр сломали). Мотор у нее был, как новенький. А вот коробка-автомат в конце концов запросилась на кладбище мертвых коробок.
у моего дядьки мерс спринтер с пробегом в 550к. турбо-дизель. некапиталилось еще ни двиг, ни турбина, хотя турбу чуток реставрировали.
но ты же не ровняй ауди и форд фиесту. плюс добавь сюда ежегодное ухудшение качества.
E>>турбомоторы сами по себе ходят не долго. а мелочь какая-то аля форда фиесты с литровым движком вообще 30к ресурса имеет. я бы побоялся такое брать. SD>Ага, то-то тупой Форд ставит на них гарантию (!!!) 100 ткм.. Не иначе как 3-4 движка запасных у Форда для каждой Фиесты лежат.
а кто тебе сказал что они тебе потом не заявят, мол у вас двигатель израсходовал свой ресурс, аки тормозные колодки, и это не гарантийный случай?
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>При экономичной езде — должен держать обороты максимального кпд. При этом кпд зависит от самой нагрузки на двигатель. Сам вариатор добавляет еще одно измерение в пространство поиска оптимального решения. Думаю тут без режима обучения (привыкания под стиль вождения) никак не обойтись. Если еще водитель сам привыкает к вариатору, то совсем плохо.
ну так и есть — он адаптивный. Если постоянно тапку в пол давить, машинка через пару дней станет гораздо более отзывчивой на малейшее нажатие. Если тошнить, то наоборот — экономичность вырастет.
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>ну так и есть — он адаптивный. Если постоянно тапку в пол давить, машинка через пару дней станет гораздо более отзывчивой на малейшее нажатие. Если тошнить, то наоборот — экономичность вырастет.
А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки? Насколько неудобно начальное заводское поведение?
Воспитывать машину — будущее уже здесь
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Я приводил данные для полноприводных кроссоверов. Аналог mazda 6 Skoda Superb разгоняется до 100 за 8.3 сек (измерения autoreview). Так что 1.8Т опять вне конкуренции.
Я говорил про какого-то мужика из колорадо (1.7 км над уровнем моря) на абсолютно неподготовленной машине.
Вышел полный тест шестерки на Едмунде — 7.6 сек. Или им ты тоже не веришь? http://www.edmunds.com/mazda/mazda6/2014/road-test1.html
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>>ну так и есть — он адаптивный. Если постоянно тапку в пол давить, машинка через пару дней станет гораздо более отзывчивой на малейшее нажатие. Если тошнить, то наоборот — экономичность вырастет.
_>А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки? Насколько неудобно начальное заводское поведение? _>Воспитывать машину — будущее уже здесь
по новой учится. дефолтное — для меня не очень удобно, слишком большая плавность набора скорости. Но это через день-два проходит
Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
FS>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки? Насколько неудобно начальное заводское поведение? FS>Насколько я знаю, достаточно раза три резво со светофора стартануть, чтобы коробка адаптировалась. Несколько дней на адаптацию — не похоже на правду. А если муж с женой чередуются через день?
насчет резво — не проводил таких экспериментов. Два дня — это из практики, на работу туда-обратно, второй день вечером уже едет как я привык.
Чередуются — вот у нас так было одно время с женой. Она садится и жалуется что машина сильно резвая. На другой день мне неудобно — тошнит. Как этого избежать — хз, стили вождения приближать видимо.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки?
IID>Так же как и статистику бортового компьютера, список ошибок и т.д. Флеш-память в ECU.
кстати — сброс в дефолт по мануалу делается так — на ровной дороге разгоняешься до 60 км/ч, бросаешь газ и катишься до минимума скорости (почти полной остановки).
Здравствуйте, IID, Вы писали:
_>>А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки? IID>Так же как и статистику бортового компьютера, список ошибок и т.д. Флеш-память в ECU.
Просто есть бортовые компьютеры которые не переживают (плохо переживают) замену аккумулятора.
_>>Насколько неудобно начальное заводское поведение? IID>Автомат меняет характер уже через несколько километров.
У тебя вариатор?
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>Чередуются — вот у нас так было одно время с женой. Она садится и жалуется что машина сильно резвая. На другой день мне неудобно — тошнит. Как этого избежать — хз, стили вождения приближать видимо.
Это на какой-то Хонде так?
Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
AVK>>Цикл Дизеля это цикл, в котором константно давление. Для обеспечения максимально близких к такому циклу условий топливо должно гореть время, сопоставимое со скоростью движения порщня. Т.е. объем КС во время горения должен увеличится в несколько раз. И в этом и состоит главное отличие дизелей от бензинок, где вспышка очень короткая и топливо сгорает все сразу.
BR>Цикл дизеля соблюдается потому, что топливо горит не сразу.
Он приближается к идеальному теоретическому благодаря многократному впрыску топлива. Топливо впрыскивается уже во время рабочего хода, сгорая послойно.
AVK>>>>Потому что давление вспышки в современном дизеле 300-350 атмосфер. BR>>>у "Белоруси" механический впрыск с давлением ок 200 атм, и ничего работает
Давление впрыска может и 1000 атм. достигать.
Давление в конце такта сжатия 30-50 атм.
Давление рабочих газов 50-120атм. (У современных больше, но там и ТНВД прогрессивнее).
AVK>>Так там и давление вспышки меньше, моторчик то древний, материалы не позволяли тогда высокое давление использовать. BR>С чего ему быть меньше? Степень сжатия и Булоруси не меньше, чем у современных. Топливо такое же.
Возможно топливо впрыскивают однократно, не выдерживая теоретическое требование постоянного давления. В итоге не самый лучший КПД. Зато конструкция проще.
BR>Дело не в метериале, он в принципе один и тот же — сталь. В современных, наоборот, применяется менее прочный алюминий.
ТНВД, форсунки, чистота топлива. CRDi, кстати, весьма капризен к качеству и чистоте топлива. А древние дизеля вполне способны работать на говенном печном.
BR>Впрыск идет до, а не во время вспышки. Вот и весь ответ.
И во время вспышки тоже.
AVK>>А в GDI, где время смесеобразования по времени точно такое же, как и в обычном инжекторе, таки понадобился ТНВД, хотя и не такой как в дизелях — степень сжатия поменьше. BR>Вот тут я не понял твою мысль. Зачем в GDI понадобился ТНВД?
Потому что впрыск идет в конце такта сжатия и во время рабочего хода. А так Давление в форсунке должно быть больше давления в цилиндре.
"Фирменный" дизельный звук работы двигателя — это как раз звук впрыска топлива под огромным давлением, а вовсе не звук рабочего хода. GDI/TFSI тарахтят по-дизельному, только слабее.
Кстати, бензиновые ТНВД нежнее дизельных, т.к. топливом не смазываются.
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>кстати — сброс в дефолт по мануалу делается так — на ровной дороге разгоняешься до 60 км/ч, бросаешь газ и катишься до минимума скорости (почти полной остановки).
Врядли это какой-то стандарт, у себя в мануале такого не припомню.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Просто есть бортовые компьютеры которые не переживают (плохо переживают) замену аккумулятора.
Часть настроек наверняка сбросится. Часть точно останется, типа одоментра, списка ошибок и т.д. Настрокий коробки наверняка сбросятся, но быстро восстановятся. Выключение зажигания настройки коробки не меняет (и не должно, по-идее).
IID>>Автомат меняет характер уже через несколько километров. _>У тебя вариатор?
Нет, гидроакпп, 6-ст. Подстраивается под стиль довольно быстро. Достаточно долго потошнить в пробке — и реакция машины становится вялой, притупляется. Зато когда "влетаешь" в пробку с трассы — первое время газ даже слишком отзывчивый.
AVK>Дело не в экономии. Бюджетные моторы просто так настраивают — поднимают планку максимальной мощности, чтобы написать в рекламе красивые циферки. Но мощность эта достигается только недалеко от красной зоны.
И это тоже. Но и экономия им тоже нужна, этим бравирую намного больше, чем мощностью.
AVK>Но это все так, если сравнивать два бензиновых мотора. С дизелями все не так просто. Дизеля имеют, в среднем, худшую приемистость, чем бензинки, т.е. дизель раскручивается медленнее, хоть ему и надо раскрутиться до меньших оборотов. В итоге получаем, что получаем, 0-100 на равнообъемных дизеле и бензинке обычно не особо отличается, а если и отличается, то чаще не в пользу первого.
Ну равнообъемные дизели я пробовал только на X5, бензин заметно выигрывал. Еше прокатился на 7-летнем дизельном Туксоне, вроде 1.8 — до 60 км/ч все очень мило, а вот потом совсем грустно. Так что дизеля я вообще не рассматриваю.
Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
BR>В линейке обозначенных производителей GDI не больше 10%.
Уверен? Это только в России на Фокусе еще старые движки европейский форд использует. А так практически вся его линейка переехала на EcoBoost. У Hyundai политика похожая. Так что не суди по РФ.
BR>ну это я понял, это плюс GDI. Но у дизеля этого вообще нет!
Так это ж только лучше в плане оборотов.
BR>Цикл дизеля соблюдается потому, что топливо горит не сразу.
А горит оно не сразу, потому что впрыскивается не сразу. Если впрыснешь сразу все, будет беда. Раньше вон с форкамерами газогенератор делали, сейчас коммонрейл точно дозирует топливо в основную камеру, обеспечивая нормальное сгорание.
BR>Так она мгновенно и не сгорает, а чтобы распылялось и на стенки не попадало и применяется высокое давление вспрыска.
Это как это у тебя высокое давление впрыска спасет от попадания горящей соляры на стенки?
BR>Ну как причем? поршень вниз кто толкает?
Энергия расширяющегося газа. Которая напрямую зависит от количества тепла, которое этот газ получил.
BR> кто сказал, что КПД фиксирован при всех режимах работы?
Никто. Но современные бензинки, даже при неполностью открытом дросселе, обладают неплохим КПД. Даже без GDI. Существенная разница нарисовывается только при очень небольших нагрузках, но там абсолбютный расход невелик, так что принципиально это ничего не меняет. Что мы и видим, сравнивая похожие GDI и не-GDI моторы, и видя что расход GDI ближе таки к бензинке обычной, а не к дизелю. Это при том, напоминаю, что бензин калорийнее соляры.
BR>Как что-то может сгореть не войдя в контакт с окислителем?
Смесеобразование в бензинках это не просто контакт с окислителем, это образование смеси и потом сжатие этой смеси, при которой происходит полное испарение бензина. Свечка потом поджигает уже чисто газообразную смесь и сразу весь объем топлива сгорает. В бензинках этот процесс наоборот стараются немного притормаживать, чтобы детонация не началась.
В дизелях же (без форкамеры) топливо горит именно в жидком мелкодисперсном виде. Поэтому его приходится подавать постепенно, по мере сгорания.
AVK>>Щас. Качество смесеобразования — одно из основных направлений прогресса в бензинках. Как думаешь, зачем понадобились двойные клапана, изменяемые фазы газораспределения, валвтроники, прямоточные глушаки и т.п.? BR>Я не спорю, что в бензинках есть куда его улучшать. Но в дизелях оно особенно критично.
Ты заявил что можно не заморачиваться, тогда как это основное направление заморачивания. Механически в бензинках уже ловить нечего, надо оптимизировать процесс сгорания в разных режимах.
AVK>>А в GDI, где время смесеобразования по времени точно такое же, как и в обычном инжекторе, таки понадобился ТНВД, хотя и не такой как в дизелях — степень сжатия поменьше. BR>Вот тут я не понял твою мысль. Зачем в GDI понадобился ТНВД?
Затем, что впрыск там происходит уже в сжатый воздух.
AVK>>
AVK>>During the compression stroke, air from the main cylinder enters the precombustion chamber. At this moment, fuel is injected into the precombustion chamber and combustion begins. Pressure increases and the fuel droplets are forced through the small holes into the main cylinder, resulting in a very good mix of the fuel and air. The bulk of the combustion actually takes place in the main cylinder.
AVK>>(С) Википедия BR>Отлично, но почему давление-то меньше?
Потому что к моменту, когда надо впрыскивать топливо в основную камеру смесь в форкамере должна основательно нагреться и ее потом должно выдавить в основную камеру. Соответственно процесс сгорания надо запускать раньше, чем в варианте без форкамеры.
AVK>>А почему с коммонрейлом перестали? Не потому ли что коммонрейл точнее регулирует расход во время впрыска, чем хитрозадая механика на кулачках? Если дело в качественном смешивании топлива, то зачем отказываться от форкамер? BR>Все правильно, перестали потому, что прогресс.
Ять. Чтозанафик прогресс такой? Почему конкретно в коммонрейле перестали использовать форкамеры? Можешь назвать причину?
BR>Коммон рейл за счет высокого давления впрыска
Давление впрыска от наличия коммонрейла не зависит.
BR>более точной дозировки
Каким образом более точная дозировка помогает лучше смешать соляру и воздух?
BR>, точного опережения может достичь лучшего смесеобразовния
С точным опережением никаких проблем нет и с механическим регулятором.
BR> тут секрета нет.
Ну так расскажи тогда, раз секрета нет.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
AVK>>Так там и давление вспышки меньше, моторчик то древний, материалы не позволяли тогда высокое давление использовать. BR>С чего ему быть меньше?
С того что мотор древний, материалы древние.
BR> Степень сжатия и Булоруси не меньше, чем у современных.
Степень сжатия Д-243 — 16, мотор атмосферный. Степень сжатия в маленьком упоминавшемся здесь 1.6TDI — 16.5. Но есть один нюансик — у последнего есть еще и турбокомпрессор. К сожалению, данных по максимальному давлению наддува у меня нет, но даже если это очень скромные 1.2 бара, то получаем суммарную степень сжатия почти 20.
BR>Дело не в метериале, он в принципе один и тот же — сталь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
AVK>>Разгон не зависит от первой производной мощности, и момент так же не является первой производной мощности.
_>Придираешься к тому, что я не совсем точно выразился в первом сообщении?
Ты не то что не совсем точно выразился, все твое изречение абсолютно неправильно. И выводы, соответственно, тоже неверные. Максимальное ускорение будет в точке максимальной мощности.
_>В последующих сообщениях я достаточно близко подобрался к цели?
В каких именно?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>У меня Chevy Volt — в принципе вообще отличный вариант. При обычном дневной езде хватает 40 миль от батарейки, а если нужно дальше ехать — включается бензиновый двигатель.
Я думаю Абалак-а вряд ли устроит динамика Вольта после C класса — машина очень тяжелая. Вот Тесла другое дело.
P.S. Сам подумываю о Honda Fit EV. $259 в лизинг. Машинка ездит намного веселее тупого Leaf-а, а для дальних поездок есть бензинка жены. Теслу не могу оправдать денежно, езжу очень мало.
_>>А как автомат переживает отключение питания? По новой "учится" или как-то сохраняет текущее настройки? Насколько неудобно начальное заводское поведение? FS>Насколько я знаю, достаточно раза три резво со светофора стартануть, чтобы коробка адаптировалась. Несколько дней на адаптацию — не похоже на правду. А если муж с женой чередуются через день?
адаптация коробки происходит 2 недели. если меняются, то и адаптируется соответственно.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Мощность на скорость разделить не забыл? Что-то мне кажется, что мои первоначальные утверждения были ближе к правде.
Они были абсолютне неверны.
AVK>>В каких именно? _>Например "ускорение при постоянной передаче пропорционально моменту".
Верно.
_>мощность — это скорость, _>момент- это разгон
Неверно.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Это прежде всего.
Ну ок На таких движках еще и момент максимальный на 4.5К+ оборотах только.
A>> Но и экономия им тоже нужна, этим бравирую намного больше, чем мощностью.
AVK>Это у вас, где большой мощностью и лошадиными объемами не удивишь. В европах все несколько иначе. Расход тоже имеет значение, но на билбордах не mpg указывают, а мощность.
Не обращал внимания, да и не был в Европе давно. Но тут mpg это основные понты в рекламе.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>Мощность на скорость разделить не забыл? Что-то мне кажется, что мои первоначальные утверждения были ближе к правде.
AVK>Они были абсолютне неверны.
Я сдаюсь.
Теперь ты доказывай почему в точке максимальной мощности достигается максимальное ускорение для двс и ступенчатой коробки (не вариатора).
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
A>>Не обращал внимания
AVK>Ты лучше у себя обрати — указание MPG на билборде чуть не обазательно. В европах такого нет.
Обязательные они на стандартном стикере на стекле. Про билборды не слышал.
Здравствуйте, novitk, Вы писали:
N>Я думаю Абалак-а вряд ли устроит динамика Вольта после C класса — машина очень тяжелая. Вот Тесла другое дело.
Угу, Тесла вещь. Но я считал, что-то дороговато получилось для машины, на которой в путешествие не рванешь. Чисто комьютерский вариант и соответстенно минимум вторая-третья машина в семье.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Я сдаюсь. _>Теперь ты доказывай почему в точке максимальной мощности достигается максимальное ускорение для двс и ступенчатой коробки (не вариатора).
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
BR>>В линейке обозначенных производителей GDI не больше 10%.
AVK>Уверен? Это только в России на Фокусе еще старые движки европейский форд использует. А так практически вся его линейка переехала на EcoBoost. У Hyundai политика похожая. Так что не суди по РФ.
Не уверен. Возможно ты прав... Даже в РФ если не перешли, то это вопрос времени
BR>>ну это я понял, это плюс GDI. Но у дизеля этого вообще нет!
AVK>Так это ж только лучше в плане оборотов.
причем тут обороты?
BR>>Цикл дизеля соблюдается потому, что топливо горит не сразу.
AVK>А горит оно не сразу, потому что впрыскивается не сразу. Если впрыснешь сразу все, будет беда. Раньше вон с форкамерами газогенератор делали, сейчас коммонрейл точно дозирует топливо в основную камеру, обеспечивая нормальное сгорание.
На мех тнвд нет контроля за продолжительностью впрыска. Момент впрыска контролируется, продолжительность — нет. Ничего, работают.
ОК, я допускаю, что часть в коммонрейле впрыск начинается до ВМТ и может продолжаться после ВМТ.
Но:
Смесеобразование в дизеле осуществляется в конце хода сжатия и начале хода расширения и занимает короткий промежуток времени,соответствующий 20-60 процентов угла поворота коленчатого вала. Топливо-воздушная смесь образуется в период задержки воспламенения и в различные фазы процесса сгорания.
BR>>Так она мгновенно и не сгорает, а чтобы распылялось и на стенки не попадало и применяется высокое давление вспрыска.
AVK>Это как это у тебя высокое давление впрыска спасет от попадания горящей соляры на стенки?
Направленный факел + мелкие капли топлива успевают испариться и сгореть не долетая до стенок
BR>>Ну как причем? поршень вниз кто толкает?
AVK>Энергия расширяющегося газа. Которая напрямую зависит от количества тепла, которое этот газ получил.
Но от количества газа ведь тоже зависит.
BR>>Как что-то может сгореть не войдя в контакт с окислителем?
AVK>Смесеобразование в бензинках это не просто контакт с окислителем, это образование смеси и потом сжатие этой смеси, при которой происходит полное испарение бензина. Свечка потом поджигает уже чисто газообразную смесь и сразу весь объем топлива сгорает.
Все так
AVK>В бензинках этот процесс наоборот стараются немного притормаживать, чтобы детонация не началась.
ты ж сам пишешь, что процесс оптимизируют
AVK>В дизелях же (без форкамеры) топливо горит именно в жидком мелкодисперсном виде. Поэтому его приходится подавать постепенно, по мере сгорания.
Я просто предоставлю слово авторитетному источнику
Сам процесс сгорания дизельного топлива зависит от его химического состава и характеризуется испаряемостью. Что бы спалить определенное количество топлива легкого фракционного состава необходимо меньше воздуха, чем для дизельного топлива более плотного фракционного состава. Фракционный состав дизельного топлива влияет на работу двигателей с разным смесеобразованием по-разному. Предкамерные и вихревые образующие двигатели имеют небольшую чувствительность к составу топливо, в то время как двигатели с непосредственным впрыском более чувствительны. Нагретые стенки предкамеры двигателя способствуют благоприятному смесеобразованию. Слишком сильное облегчение фракционного состава способно привести к увеличению более жесткой работе двигателя.
как двигатели с непосредственным впрыском более чувствительны
это как раз про современные с коммон рейлом
AVK>>>Щас. Качество смесеобразования — одно из основных направлений прогресса в бензинках. Как думаешь, зачем понадобились двойные клапана, изменяемые фазы газораспределения, валвтроники, прямоточные глушаки и т.п.? BR>>Я не спорю, что в бензинках есть куда его улучшать. Но в дизелях оно особенно критично.
AVK>Ты заявил что можно не заморачиваться, тогда как это основное направление заморачивания. Механически в бензинках уже ловить нечего, надо оптимизировать процесс сгорания в разных режимах.
раньше на бензинках и не заморачивались. На дизелях заморачивались всегда
AVK>>>А в GDI, где время смесеобразования по времени точно такое же, как и в обычном инжекторе, таки понадобился ТНВД, хотя и не такой как в дизелях — степень сжатия поменьше. BR>>Вот тут я не понял твою мысль. Зачем в GDI понадобился ТНВД?
AVK>Затем, что впрыск там происходит уже в сжатый воздух.
ну а давление впрыска там какое?
AVK>Потому что к моменту, когда надо впрыскивать топливо в основную камеру смесь в форкамере должна основательно нагреться и ее потом должно выдавить в основную камеру. Соответственно процесс сгорания надо запускать раньше, чем в варианте без форкамеры.
Если топливо воспламеняется, давление в форкамере сопоставимо с давлением в цилиндре.
AVK>>>А почему с коммонрейлом перестали? Не потому ли что коммонрейл точнее регулирует расход во время впрыска, чем хитрозадая механика на кулачках? Если дело в качественном смешивании топлива, то зачем отказываться от форкамер? BR>>Все правильно, перестали потому, что прогресс.
AVK>Ять. Чтозанафик прогресс такой? Почему конкретно в коммонрейле перестали использовать форкамеры? Можешь назвать причину?
Потому что комонрейл позволяет обходиться без форкамер! Форкамера — это дополнительные теплопотери, затраты на прокачку газов (читай ниже КПД), затрудненный запуск. Как только смогли обходиться, перестали использовать.
BR>>Коммон рейл за счет высокого давления впрыска
AVK>Давление впрыска от наличия коммонрейла не зависит.
Это как ??? Покажи мне форсунки с механическим приводом хотя бы на 1000 атм???
BR>>более точной дозировки
AVK>Каким образом более точная дозировка помогает лучше смешать соляру и воздух?
Например, подача нескольких малых порций для зажигания, затем основной порции. На механических тнвд это недостижимо
BR>>, точного опережения может достичь лучшего смесеобразовния
AVK>С точным опережением никаких проблем нет и с механическим регулятором.
С механикой проблема с точностью всегда есть. Не говоря о жесткой привязанности к оборотам.
BR>> тут секрета нет.
AVK>Ну так расскажи тогда, раз секрета нет.
Дык, я уже раз 5 повторил. Смесеобразование в дизелях — краеугольный камень. Все
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>>>Мощность на скорость разделить не забыл? Что-то мне кажется, что мои первоначальные утверждения были ближе к правде.
AVK>>Они были абсолютне неверны.
_>Я сдаюсь. _>Теперь ты доказывай почему в точке максимальной мощности достигается максимальное ускорение для двс и ступенчатой коробки (не вариатора).
Дай мне значение момента, мощности и оборотов в двух разных точках, желательно чтобы отношение между оборотами было 1.4-1.6.
Я тебе объясню.
Ну а пока не дал ...
Очень примитивно ...
Мощность = Момент * Обороты
Разгон = К_понижения * Момент (массу, как и другие константы не учитываю)
Скорость = Обороты / К_понижения
К_понижения — это передаточное отношение в КПП.
И так: Скорость у нас константа.
Разгон = К * (Мощность/Обороты) = К *Мощность/(К*Скорость) = Мощность / Скорость.
В формуле нет Момента и К_передачи, т.к. они не играют роли.
Твоя задача выбрать такое К_передачи с помощью КПП, чтобы двигатель работал на как можно большей мощности.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Уверен? Это только в России на Фокусе еще старые движки европейский форд использует. А так практически вся его линейка переехала на EcoBoost. У Hyundai политика похожая. Так что не суди по РФ.
Это потому что в ЕС такие стандарты экономичности/экологичности (NEDC). Либо турба, либо нахер с рынка. Вон уже и слоупочная Honda опомнилась — новый Civic будет турбовым.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:
в целом соглашусь
BR>>Впрыск идет до, а не во время вспышки. Вот и весь ответ.
IID>И во время вспышки тоже.
Строго говоря, возможно и так, но не до конца же рабочего хода, верно ведь?
AVK>>>А в GDI, где время смесеобразования по времени точно такое же, как и в обычном инжекторе, таки понадобился ТНВД, хотя и не такой как в дизелях — степень сжатия поменьше. BR>>Вот тут я не понял твою мысль. Зачем в GDI понадобился ТНВД?
IID>Потому что впрыск идет в конце такта сжатия и во время рабочего хода. А так Давление в форсунке должно быть больше давления в цилиндре. IID>"Фирменный" дизельный звук работы двигателя — это как раз звук впрыска топлива под огромным давлением, а вовсе не звук рабочего хода. GDI/TFSI тарахтят по-дизельному, только слабее.
Как раз резких вспышек.. На форсунки стенде не издают таких звуков.
IID>Кстати, бензиновые ТНВД нежнее дизельных, т.к. топливом не смазываются.
Вот тут я хз.
Прошлое забыто. Будущее закрыто. Настоящее даровано. (с) одна мудрая черепаха
Здравствуйте, IID, Вы писали:
_>>кстати — сброс в дефолт по мануалу делается так — на ровной дороге разгоняешься до 60 км/ч, бросаешь газ и катишься до минимума скорости (почти полной остановки).
IID>Врядли это какой-то стандарт, у себя в мануале такого не припомню.
Да и вообще, странная система. Можно ведь гораздо быстрее и удобнее сделать, например, на какую-нибудь кнопку 5 раз подряд быстро нажать...
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Abalak, Вы писали:
A>Угу, Тесла вещь. Но я считал, что-то дороговато получилось для машины, на которой в путешествие не рванешь. Чисто комьютерский вариант и соответстенно минимум вторая-третья машина в семье.
Если бы я проезжал бы 150 миль в неделю, я бы возможно готов был заплатить их нижний ценник. Думаю переждать пару лет на дешевой EV. Или если уж совсем не торт, остаться на бензине/дизеле.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Твоя задача выбрать такое К_передачи с помощью КПП, чтобы двигатель работал на как можно большей мощности.
Подбирать передачу хорошо умеет вариатор и то достаточно узких пределах. А вот как это сделать при жестко заданных передаточных числах.
Могу нарисовать наложение графиков ускорений на каждой передаче в зависимости от скорости. Эти графики будут повторят в разных масштабах (по x и по y) сам график момента (ускорение пропорционально моменту). При этом эти графики ускорений будут убывать от первой до последней передачи. Максимум наложения этих графиков будет на первой передаче в точке максимума момента двигателя.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Твоя задача выбрать такое К_передачи с помощью КПП, чтобы двигатель работал на как можно большей мощности.
_>Подбирать передачу хорошо умеет вариатор и то достаточно узких пределах. А вот как это сделать при жестко заданных передаточных числах.
_>Могу нарисовать наложение графиков ускорений на каждой передаче в зависимости от скорости. Эти графики будут повторят в разных масштабах (по x и по y) сам график момента (ускорение пропорционально моменту). При этом эти графики ускорений будут убывать от первой до последней передачи. Максимум наложения этих графиков будет на первой передаче в точке максимума момента двигателя.
_>Как-то слишком сложно написал, рисовать не хочу.
Слушай, вот ты трудный.
У тебя у двигатель условно тянет с 2000 до 5000, это 2.5 раза. КПП имеет отношение между соседними передачами порядка 1,4. Т.е. ты можешь ехать на трех передачах на одной и той же скорости. Вот и выбирай, тошнить, ехать, валить.
Если для тебя это сложно, то заканчивай спорить и нести чушь про момент.
Момент никого не интересует. Важен момент * обороты, а это мощность!
I>К преимуществу дизельных двигателей хотелось бы добавить, большой ресурс работы. I>Дизельные автомобили пробежавшие по европейским дорогам до 300.000 км, способны преодолеть еще не одну сотню тысяч в отличаи от бензиновых.
Ресурс двигателя не имеет никакого отношения к реализованному в двигателе циклу. Ресурс определяется конструктивными решениями и компромиссами, на которые пошли проектировщики и инженеры. Это при условии нормального обслуживания, которое много более важно для ресурса, чем любые другие характеристики.
AVK>Дело не в экономии. Бюджетные моторы просто так настраивают — поднимают планку максимальной мощности, чтобы написать в рекламе красивые циферки. Но мощность эта достигается только недалеко от красной зоны.
Дело не в "бюджетности" двигателей, а в том, что так, на самом деле, правильно. Внизу — немного тяги и малый расход (как и нужно 95% покупателей, чтобы в пробках стоять дешевле было). Надо обгонять на трассе — переключаешься вниз и крутишь как надо.
Но благодаря автожурналамерам идет реклама "ух как эта машина прёт хорошо!", и автопроизводители начинают дурью маяться, в частности, дуть на средних и низких оборотах — тем самым, конечно, достигая эффекта "едет с самых низов", но при этом к черту летит топливная экономичность. Вот в итоге и получается, что мелкие турбодвижки не дают экономии в сравнении с большими атмосферниками.
Если бы их нормально настраивали (чтобы дуло на средних и высоких), у двигателя было бы два характера, спокойный внизу и взрывной на верхах. Так, например, настраивают спорткары (настоящие, не понтомобили, у которых от спорта дизайн да маркетинг). В спокойном режиме экономично катишься. На треке жжешь по полной.
_>Могу нарисовать наложение графиков ускорений на каждой передаче в зависимости от скорости.
Да не надо ничего рисовать, можно открыть сайт АвтоРевю и посмотреть их графики разгона (они раньше их приводили). И убедиться, что наибыстрейший разгон — крутить до отсечки и потом переключать. Что, впрочем, следует из 2-го закона Ньютона. Мощность ~ ускорение.
E>>а кто тебе сказал что они тебе потом не заявят, мол у вас двигатель израсходовал свой ресурс, аки тормозные колодки, и это не гарантийный случай? SD>В их гарантийном соглашении двигатель не вписан в графу "расходные материалы" (там где шины, колодки, резинки дворников и т.п.)
E>>то то и оно. прочности у него поболее, чем у литрового. обычные турбы 2-2.5л живут 120-150к. SD>Ресурс двигателя не зависит от его объема.
правда?
нет, ну конечно он зависит от того, как его эксплуатируют.
разница в том, что для достижения той же мощности, двигателю с меньшим объемом, крутиться нужно сильнее, а это повышеный износ. плюс нагрузка на и без того мелкие детальки.
более объмистые двигателя ходят ощутимо дольше.
E>>а что, там перечислено всё всё что расходники? SD>Да. Все то, что подвержено нормальному износу. То, что не подвержено (в т.ч. двигатель), будет заменено по гарантии, благо, прецедентов более чем.
ну значит можно спать спокойно
правда статистика по японкам говорит что у них турботазики ходят до 150 тык. конечно на этих машинах не в булочную или за детьми в дет. сад ездят. но...
так что я бы не стал расчитывать на долгий срок службы литрового турбомотора.
E>правда статистика по японкам говорит что у них турботазики ходят до 150 тык.
Покажите, пожалуйста, такую статистику. Найдете?
E>конечно на этих машинах не в булочную или за детьми в дет. сад ездят. но...
Иными словами, если на машине жгут по полной, двигатель долго не живет. Такая формулировка корректна, но никакой корреляции с наддувом не имеет.
E>так что я бы не стал расчитывать на долгий срок службы литрового турбомотора.
Давайте разберем ваши утверждения.
1. Если на машине сильно гоняют, ее двигатель долго не живет.
2. На японских машинах с турбодвижками часто гоняют.
Исходя из этих двух заявлений вы делаете вывод "литровый турбодвижок долго не проживет". Вы какую оценку получили по предмету "логика" в школе?
E>>нет, ну конечно он зависит от того, как его эксплуатируют. SD>Подразумевается, что двигатели эксплуатируют одинаково. То есть обслуживают как положено, берут от них одинаковую мощность, ездят в одинаковом климате и т.п..
очень сложно брать одинаковую мощность с разных двигателей соблюдая одинаковые условия эксплуатации.
E>>разница в том, что для достижения той же мощности, двигателю с меньшим объемом, крутиться нужно сильнее, а это повышеный износ. плюс нагрузка на и без того мелкие детальки. SD>Это ваши личные заблуждения. Двигатель "ходит" столько, на сколько его спроектировали ходить. Это раз. Двигателю с меньшим рабочим объемом вовсе не обязательно "крутиться сильнее" (С), можно в него на низах больше вдуть и получить мощность при низких оборотах. Это два. А свойства деталей определяются конструкцией, материалами и режимами работы. Это три.
вдувание на низах, аля форсирование, всегда приводит к повышенному износу.
потому литровый атмо будет ходить в два раза дольше чем литровый турбо. впрочем объем тут уже не так важен.
третий пунт совершенно справедлив, но нужно учесть и то, что двигателя малого объема как правило предназначаются для бюджетных авто, а значит и качество, материалы и конструкция, будут заведомо дешевле, нежели на авто более дорогого класса, с более объемистым двигателем.
E>>более объмистые двигателя ходят ощутимо дольше.
SD>На колу мочало, начинай сначала. SD>Нет. Дольше ходят те двигатели, которые спроектировали в расчете на это. Например, двигатели коммерческих авто. Если инженерам поставить задачу спроектировать литровый двигатель с ресурсом в 1 млн. километров, они ее решат. Разумеется, придется пойти на компромисс — такой двигатель будет менее экономичен, тяжелее, и дороже. Только покупателю это не нужно. Поэтому выбирается такой компромисс, который всех устраивает — дешевые экономичные двигатели с определенным ресурсом. Который, напоминаю, в километрах не выражается, ибо километры сильно разные бывают.
да да, это все совершенно верно. при прочих равных, коих у нас нет. не нужно брать идеальные условия, достаточно взглянуть на рынок и посмотреть какое говно сейчас продают.
E>>правда статистика по японкам говорит что у них турботазики ходят до 150 тык. SD>Покажите, пожалуйста, такую статистику. Найдете?
официально? нет. но имея японца, приходится общаться на разных клубных форумах, СТО и прочем.
к 150 тык почти все турбо-моторы уже откапиталили либо на подходе.
кроме тех, кто ездит в пенсионерском стиле, конечно.
E>>конечно на этих машинах не в булочную или за детьми в дет. сад ездят. но... SD>Иными словами, если на машине жгут по полной, двигатель долго не живет. Такая формулировка корректна, но никакой корреляции с наддувом не имеет.
жгут. иначе какой смысл брать турбу?
с другой стороны форд фиеста с литровым двигателем, который в атмо исполнении не едет. едет с турбиной. но для его объема, среднестатистическая езда будет отжигом.
при условии что за рулем не женщина.
E>>так что я бы не стал расчитывать на долгий срок службы литрового турбомотора. SD>Давайте разберем ваши утверждения. SD>1. Если на машине сильно гоняют, ее двигатель долго не живет. SD>2. На японских машинах с турбодвижками часто гоняют. SD>Исходя из этих двух заявлений вы делаете вывод "литровый турбодвижок долго не проживет". Вы какую оценку получили по предмету "логика" в школе?
зайдем с более простой стороны.
вы не согласны с тем, что турбина ощутимо уменьшает ресурс ДВС?
E>очень сложно брать одинаковую мощность с разных двигателей соблюдая одинаковые условия эксплуатации.
Чем сложно-то? Вон у меня жена ездит, ей хоть 167 лс, хоть 230 лс, все равно — по городу и того, и другого достаточно. Наверное, и 120 лс. хватило бы, она все равно больше чем на 60 не ездит. И таких — 95% в Австралии, кстати.
E>вдувание на низах, аля форсирование, всегда приводит к повышенному износу.
Это ваше личное заблуждение, основанное на полнейшем непонимании и незнании предмета. И дальнейшие выводы из-за этого полностью невернЫ.
E>но нужно учесть и то, что двигателя малого объема как правило предназначаются для бюджетных авто, а значит и качество, материалы и конструкция, будут заведомо дешевле, нежели на авто более дорогого класса, с более объемистым двигателем.
Т.е. сейчас вы утверждаете, что более дорогие двигатели могут быть спроектрованы под больший ресурс. Это совершенно не то заявление ("литровый турбомотор будет иметь вдвое меньший ресурс в сравнении с 2л атмо"), которое вы изначально сделали. Вы уж определитесь, что вам не нравится — литровые турбы или таки дешевые вещи.
E>да да, это все совершенно верно. при прочих равных, коих у нас нет. не нужно брать идеальные условия, достаточно взглянуть на рынок и посмотреть какое говно сейчас продают.
На рынке продают то, что покупают. Если бы в реальной жизни 1.2 TSi не был бы лучше 1.6 MPI, их бы и не покупали.
E>>очень сложно брать одинаковую мощность с разных двигателей соблюдая одинаковые условия эксплуатации. SD>Чем сложно-то? Вон у меня жена ездит, ей хоть 167 лс, хоть 230 лс, все равно — по городу и того, и другого достаточно. Наверное, и 120 лс. хватило бы, она все равно больше чем на 60 не ездит. И таких — 95% в Австралии, кстати.
маленькому мотору сложнее тащить ту же телегу, чем большому. соответственно выше нагрузка и больше износ.
E>>вдувание на низах, аля форсирование, всегда приводит к повышенному износу. SD>Это ваше личное заблуждение, основанное на полнейшем непонимании и незнании предмета. И дальнейшие выводы из-за этого полностью невернЫ.
то есть турбина не увеличивает износ двигателя? о как! а мотористы то и не знали
E>>но нужно учесть и то, что двигателя малого объема как правило предназначаются для бюджетных авто, а значит и качество, материалы и конструкция, будут заведомо дешевле, нежели на авто более дорогого класса, с более объемистым двигателем. SD>Т.е. сейчас вы утверждаете, что более дорогие двигатели могут быть спроектрованы под больший ресурс. Это совершенно не то заявление ("литровый турбомотор будет иметь вдвое меньший ресурс в сравнении с 2л атмо"), которое вы изначально сделали. Вы уж определитесь, что вам не нравится — литровые турбы или таки дешевые вещи.
мой поинт в том, что литровый турбо агрегат на какой-то форд фиесте проживет очень не долго, сравнительно с другим 2х литровым атмосферным на том же, скажем, форд фокусе.
всё остальное вы сами себе придумали.
E>официально? нет. но имея японца, приходится общаться на разных клубных форумах, СТО и прочем.
Ну заведите "европейца". Что думаете, там всё как-то иначе? Разваливается не вдоль, а поперек?
E>жгут. иначе какой смысл брать турбу?
Не надо тут этой софистики. Вы вбросили совсем иначе: мол, турбы имеют меньший ресурс. Это не равноценно "на турбах больше зажигают".
E>с другой стороны форд фиеста с литровым двигателем, который в атмо исполнении не едет. едет с турбиной. но для его объема, среднестатистическая езда будет отжигом.
С какого перепугу вдруг езда на моментной турбе станет отжигом? Наоборот, если тот самый среднестатистический водитель атмо крутил до 3000, турбу будет до 2000, и при том еще пугаться "чего она так прыгает".
E>зайдем с более простой стороны. E>вы не согласны с тем, что турбина ощутимо уменьшает ресурс ДВС?
Это некорректная формулировка. Если вы тупо вкрячите турбину туда, где ее изначально не было, она уменьшит ресурс, т.к. двигатель под нее не рассчитан.
Возможно, вы имеете в виду вот какую формулировку:
"При равных условиях эксплуатации (климат, обслуживание, ускорения, масса авто), будет ли отличаться ресурс атмо и турбодвигателей сравнимого качества инжиниринга?"
И на такой вопрос есть однозначный ответ "нет, ресурс будет сравнимым".
E>маленькому мотору сложнее тащить ту же телегу, чем большому. соответственно выше нагрузка и больше износ.
"Я маленькая лошадка, и мне живется несладко" (С)
Откуда вы берете такую траву, признавайтесь? Нагрузка на двигатели одинакова по определению. Точнее, на маленький движок нагрузка чуть ниже, т.к. он меньше весит, и меньше весит обвязка.
Потому что нагрузка определяется исключительно водителем — чем сильнее тапку жмет, тем больше нагружает. Именно это и объясняет тот факт, что у гонщиков двигатели долго не живут. Потому что нагружены сильно.
E>то есть турбина не увеличивает износ двигателя? о как! а мотористы то и не знали
Мотористы-то как раз всё знают. А вот вы безграмотны и оперируете понятиями на уровне "базарная бабка сказала".
E>мой поинт в том, что литровый турбо агрегат на какой-то форд фиесте проживет очень не долго, сравнительно с другим 2х литровым атмосферным на том же, скажем, форд фокусе.
Именно про это вам и талдычу: нет, нет и еще раз нет — ресурс двигателя форд фиесты не зависит от того, турбирован ее двигатель или нет.
Ты тоже чудеса не рассказывай.
Если взять скажем фокус с 1.6 и с 2.0, то 1.6 придется крутить чаще, значит износ у него будет больше.
Грубо говоря при одной и тоже технологии, 1 литр объема = Х Дж энергии, потом капиталка.
Но если конечно производитель захочет, то 1.6 переживет 2.0 даже с учетом постоянных кручений в отсчеку. Но обычно он этого не хочет.
E>>маленькому мотору сложнее тащить ту же телегу, чем большому. соответственно выше нагрузка и больше износ. SD>"Я маленькая лошадка, и мне живется несладко" (С) SD>Откуда вы берете такую траву, признавайтесь? Нагрузка на двигатели одинакова по определению. Точнее, на маленький движок нагрузка чуть ниже, т.к. он меньше весит, и меньше весит обвязка. SD>Потому что нагрузка определяется исключительно водителем — чем сильнее тапку жмет, тем больше нагружает. Именно это и объясняет тот факт, что у гонщиков двигатели долго не живут. Потому что нагружены сильно.
ага, значит нагрузка на 1.4 и на 2л ДВС, установленные в одной и той же телеге, пусть будет солярис, будет одинаковый? оукей!
теперь добавим что 1.4 будет разгонять эту телегу хуже, чем 2, соответственно водители будут сильнее жать тапку, соответственно больше нагружать, и увеличивать износ.
всё сходится с вами выше сказанным.
E>>мой поинт в том, что литровый турбо агрегат на какой-то форд фиесте проживет очень не долго, сравнительно с другим 2х литровым атмосферным на том же, скажем, форд фокусе. SD>Именно про это вам и талдычу: нет, нет и еще раз нет — ресурс двигателя форд фиесты не зависит от того, турбирован ее двигатель или нет.
E>только нужно учесть что на самом деле турбы и атмы имеют разные условия эксплуатации, которые как раз и вытекают из их конструктивных особенностей.
Опять какая-то чушь. Ну с какого рожна бюргеры, покупающие какой-нибудь VW Golf, станут жечь на 1.4 TSi, но не будут на 1.6 MPI?
E>нет, не будет. рабочие обороты у обоих будут приблизительно одинаковые для среднестатистического тошнота.
Не будут. Потому что нужные для разгона 30 лс. у атмо будут на 3000, а у турбы на 2000, ибо момента внизу на турбе больше, даже чем на более объемном атмо.
E>только опять же, мы живем не в идеальном мире, и соответственно эксплуатация будет разной.
Т.е. мы снова возвращаемся к утверждению "в разных условиях эксплуатации будет разный ресурс". Да в прямо Капитан.
E>люди в атмо тазиках масло не проверяют, не будут и в турбе. а масло она кушает прилично. и шанс получить маслянное голодание значительно выше. отсюда износ и малый срок службы.
Ужор масла не зависит от того, турбирован мотор или нет.
W>Ты тоже чудеса не рассказывай. W>Если взять скажем фокус с 1.6 и с 2.0, то 1.6 придется крутить чаще, значит износ у него будет больше.
Во-первых, сравниваем не "атмо 2.0 vs атмо 1.6", а турбу меньшего объема vs атмо бОльшего. При этом мощностные характеристики у них одинаковы, т.е. на одинаковых 3.000 оборотов двигатели дают одинаковую мощность.
W>Грубо говоря при одной и тоже технологии, 1 литр объема = Х Дж энергии, потом капиталка.
И тоже не угадал! Вот, к примеру, Subaru, движок 2.2 расточили до 2.5, при этом ресурс со стабильных 300 упал до 200. А все потому, что в процессе "расточки" цилиндры получились больше, а стенки тоньше -> тепловой режим хуже. Предвижу, что скажешь "это не одна технология", но тогда буду вынуждень отметить, что по одной технологии тогда вовсе невозможно что-то сделать. Тем более турбу с атмо.
W>Но если конечно производитель захочет, то 1.6 переживет 2.0 даже с учетом постоянных кручений в отсчеку. Но обычно он этого не хочет.
Ага, и мы снова возвращаемся к корректному утверждению "более дорогой и лучше спроектированный двигатель прослужит дольше". Дык тут как раз споров нет. Спор-то идет чисто на тему "турба и атмо"
E>ага, значит нагрузка на 1.4 и на 2л ДВС, установленные в одной и той же телеге, пусть будет солярис, будет одинаковый? оукей!
Да, нагрузка будет одинаковой. Нагрузка, в соответствии с 3-м законом Ньютона, в точность равна мощности. От моторов будут брать одну и ту же мощность. Движок 1.4 турбо, отмечу, будет иметь ее на 2.000 оборотов, тогда как 2 атмолитрам надо будет раскрутиться до 3.000, т.е. с точки зрения износа — даже хуже станет.
SD>>Именно про это вам и талдычу: нет, нет и еще раз нет — ресурс двигателя форд фиесты не зависит от того, турбирован ее двигатель или нет.
E>да это не важно. проходит он всё равно меньше.
А, ну тогда у вас обычный плач Ярославны — "_имярек_ катится в сраное г...о". Сразу бы так написали, и можно было бы не писать больше ничего.
E>>только нужно учесть что на самом деле турбы и атмы имеют разные условия эксплуатации, которые как раз и вытекают из их конструктивных особенностей. SD>Опять какая-то чушь. Ну с какого рожна бюргеры, покупающие какой-нибудь VW Golf, станут жечь на 1.4 TSi, но не будут на 1.6 MPI?
ты опять сам себе чего-то напридумывал. я не делал никаких таких утверждений
E>>нет, не будет. рабочие обороты у обоих будут приблизительно одинаковые для среднестатистического тошнота. SD>Не будут. Потому что нужные для разгона 30 лс. у атмо будут на 3000, а у турбы на 2000, ибо момента внизу на турбе больше, даже чем на более объемном атмо.
это мешает жать тапку? О.о
E>>только опять же, мы живем не в идеальном мире, и соответственно эксплуатация будет разной. SD>Т.е. мы снова возвращаемся к утверждению "в разных условиях эксплуатации будет разный ресурс". Да в прямо Капитан.
но ты же почему-то споришь с очевидными вещами
E>>люди в атмо тазиках масло не проверяют, не будут и в турбе. а масло она кушает прилично. и шанс получить маслянное голодание значительно выше. отсюда износ и малый срок службы. SD>Ужор масла не зависит от того, турбирован мотор или нет.
E>>ага, значит нагрузка на 1.4 и на 2л ДВС, установленные в одной и той же телеге, пусть будет солярис, будет одинаковый? оукей! SD>Да, нагрузка будет одинаковой. Нагрузка, в соответствии с 3-м законом Ньютона, в точность равна мощности. От моторов будут брать одну и ту же мощность. Движок 1.4 турбо, отмечу, будет иметь ее на 2.000 оборотов, тогда как 2 атмолитрам надо будет раскрутиться до 3.000, т.е. с точки зрения износа — даже хуже станет.
ага! ты всегда стартуешь с оптимальных оборотов? раскручивать двигло не нужно? всегда ездишь только на оптимальных оборотах? гигант!
SD>>>Именно про это вам и талдычу: нет, нет и еще раз нет — ресурс двигателя форд фиесты не зависит от того, турбирован ее двигатель или нет. E>>да это не важно. проходит он всё равно меньше. SD>А, ну тогда у вас обычный плач Ярославны — "_имярек_ катится в сраное г...о". Сразу бы так написали, и можно было бы не писать больше ничего.
так я сразу и написал, что срок службы литрового-турбо мотора будет маленьким. и брать такое двигло стрёмно. а че ты тут распинаться начал, я ваще хз
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
W>>Ты тоже чудеса не рассказывай. W>>Если взять скажем фокус с 1.6 и с 2.0, то 1.6 придется крутить чаще, значит износ у него будет больше.
SD>Во-первых, сравниваем не "атмо 2.0 vs атмо 1.6", а турбу меньшего объема vs атмо бОльшего. При этом мощностные характеристики у них одинаковы, т.е. на одинаковых 3.000 оборотов двигатели дают одинаковую мощность.
Вот только в атме мяса больше, давление поршня на цилиндр меньше, температура горения смеси меньше.
W>>Грубо говоря при одной и тоже технологии, 1 литр объема = Х Дж энергии, потом капиталка.
SD>И тоже не угадал! Вот, к примеру, Subaru, движок 2.2 расточили до 2.5, при этом ресурс со стабильных 300 упал до 200. А все потому, что в процессе "расточки" цилиндры получились больше, а стенки тоньше -> тепловой режим хуже. Предвижу, что скажешь "это не одна технология", но тогда буду вынуждень отметить, что по одной технологии тогда вовсе невозможно что-то сделать. Тем более турбу с атмо.
Гы, конечно, если тазомотор в 84мм точить, то ресурс тоже вникуда.
W>>Но если конечно производитель захочет, то 1.6 переживет 2.0 даже с учетом постоянных кручений в отсчеку. Но обычно он этого не хочет.
SD>Ага, и мы снова возвращаемся к корректному утверждению "более дорогой и лучше спроектированный двигатель прослужит дольше". Дык тут как раз споров нет. Спор-то идет чисто на тему "турба и атмо"
Берем два тазомотра. Один с 71 коленом = 1.3, второй с высокоим блоком + 75,6 колено.
Поршни в обоих 10-ые (здоровые), шатуны самые обыкновенные 2110.
Какой проходит больше? Первый надо постоянно крутить в 6000, чтобы он ехал как второй до 4500.
Вот тут технология одна и та же. Р/С у первого правда по-лучше.
SD>1. E>>турбомоторы сами по себе ходят не долго. а мелочь какая-то аля форда фиесты с литровым движком вообще 30к ресурса имеет. SD>2. E>>официально? нет. но имея японца, приходится общаться на разных клубных форумах, СТО и прочем. E>> к 150 тык почти все турбо-моторы уже откапиталили либо на подходе. SD>Отмечу, уже на этом шаге произошла подмена "фиеста с литровым движком" на "турбо-мотор японца", это не говоря о том, что 30 тыс. км. магически увеличились до 150.
у тебя проблемы с отслеживанием цепочки обсуждений.
я говорил о том что ресурс турбо-японца 2-2.5л около 150тык.
а у фиесты с её объемом в литр, и того 30к будет.
и нигде я никакой параллели не проводил между ними.
ты сам всё надумал
SD>Но мы идем далее. SD>3. E>>жгут. иначе какой смысл брать турбу? SD>Что значит "какой"? Такой смысл, что фиесты без турбы не будет. И турбу будут брать те, кто жечь не будет. Это была вторая совершенная вами подмена.
ок, не будут, так не будут
а фиесты будут ходить по 500к
SD>4. E>>разница в том, что для достижения той же мощности, двигателю с меньшим объемом, крутиться нужно сильнее SD>Когда я вам показал, что "для достижения той же мощности", оказывается, турбодвижку не нужно крутиться сильнее (напротив, мощности у турбы на низах больше), произошел третий соскок, завершившийся уже эпохально:
со скольки турбина дует? с холостых?
SD>5. E>>да это не важно. проходит он всё равно меньше. SD>Что дополнительно подтвердило не какие-то проблемы с ресурсом турбодвижков, а всего лишь ваш плач на тему "раньше трава была зеленее и девки охотнее давали".
это опять же твои личные суждения, ничего общего со мной не имеющие
я говорил о том, что ресурс литрового двс фиесты будет тыщ 30. а о том, что раньше было лучше чем сейчас, я ничего не утверждал
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
W>>Вот только в атме мяса больше, давление поршня на цилиндр меньше, температура горения смеси меньше.
SD>А у дизеля температуры еще выше, давления еще больше. При этом в соседнем сообщении
очередной неграмотный товарищ утверждает, что у дизелей ресурс выше — причем настолько обобщенно утверждает, что можно сделать вывод, будто дизельный моторчик Гольфа проходит больше, чем, например, бензиновый агрегат с тойоты лэнд крузер. В общем, вы сначала между собой договоритесь, а?
Если в бенз мотор, поставить поршень от дизеля, и сделать его настолько же массивным, и выше 5000 не крутить, то ресурс возрастет.
W>>Берем два тазомотра. Один с 71 коленом = 1.3, второй с высокоим блоком + 75,6 колено.
SD>И который из них турбо?
Это пример был с одной технологией.
W>>Какой проходит больше?
SD>Надо полагать, тот, что лучше спроектирован, и, скорее всего, дороже. Ведь один мотор будет легче и экономичнее. Может статься, разница в расходе топлива покроет капиталку с большим запасом.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>>>ага, значит нагрузка на 1.4 и на 2л ДВС, установленные в одной и той же телеге, пусть будет солярис, будет одинаковый? оукей! SD>>Да, нагрузка будет одинаковой. Нагрузка, в соответствии с 3-м законом Ньютона, в точность равна мощности. От моторов будут брать одну и ту же мощность. Движок 1.4 турбо, отмечу, будет иметь ее на 2.000 оборотов, тогда как 2 атмолитрам надо будет раскрутиться до 3.000, т.е. с точки зрения износа — даже хуже станет.
E>ага! ты всегда стартуешь с оптимальных оборотов? раскручивать двигло не нужно? всегда ездишь только на оптимальных оборотах? гигант!
SD>>>>Именно про это вам и талдычу: нет, нет и еще раз нет — ресурс двигателя форд фиесты не зависит от того, турбирован ее двигатель или нет. E>>>да это не важно. проходит он всё равно меньше. SD>>А, ну тогда у вас обычный плач Ярославны — "_имярек_ катится в сраное г...о". Сразу бы так написали, и можно было бы не писать больше ничего.
E>так я сразу и написал, что срок службы литрового-турбо мотора будет маленьким. и брать такое двигло стрёмно. а че ты тут распинаться начал, я ваще хз
Тубомотор можно сделать, чтобы он ехал адекватно с 2000, атму не делая ее огромной, нельзя.
Тот же тигуан с тфси 1.4 с 200 нормально разгоняется. Мне приору надо за 3000 крутить.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Если в бенз мотор, поставить поршень от дизеля, и сделать его настолько же массивным, и выше 5000 не крутить, то ресурс возрастет.
Температурный режим ещё. Бензинки существенно горячее. Другие условия охлаждения, смазки, требования к маслу и т.д.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>люди в атмо тазиках масло не проверяют, не будут и в турбе. а масло она кушает прилично. и шанс получить маслянное голодание значительно выше. отсюда износ и малый срок службы.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Но благодаря автожурналамерам идет реклама "ух как эта машина прёт хорошо!", и автопроизводители начинают дурью маяться, в частности, дуть на средних и низких оборотах — тем самым, конечно, достигая эффекта "едет с самых низов", но при этом к черту летит топливная экономичность.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>"Волга" в современных условиях (пробки, магистрали и т.п.) жрет примеро 20-22 литра на 100 км. В этих же условиях форд фокус 1.6 (сравнимый по динамике и намного более комфортный, безопасный и т.п.) жрет 10-12 литров.
Меньше. У меня C-MAX 12 жрет, а он и тяжелее фокуса, и мидель у него больше, и моторчик пообъемистей.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Как-то слишком сложно написал, рисовать не хочу.
Набросал примерный график зависимости ускорения от скорости. Каждый кусок повторяет график момента, одинаково растянутый по y и сжатый по x.
Также нарисовал пунктирной линией гиперболу "максимальная мощность деленная на скорость". Он касается графиков ускорения в точках где достигается максимальная мощность (вроде должен касаться). Чтобы на практике повторить эту гиперболу надо плавно менять передаточное число, что можно сделать на вариаторе.
Если построить такой график для дизеля с высоким моментом на низких оборотах, то можно сделать вывод что такой двигатель плохо подходит для установления рекордов разгона, тк "хвост" предыдущей передачи перекрывает максимум момента следующей. Зато для дизеля можно уменьшить количество передач не сильно потеряв в резвости.
Бензиновые с высоким моментом на высоких оборотах более эффективно используют максимальный момент.
Думаю по этим графикам можно определить когда надо переключать передачу. Вполне возможно в точках где совпадают мощности соседних передач.
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Да и вообще, странная система. Можно ведь гораздо быстрее и удобнее сделать, например, на какую-нибудь кнопку 5 раз подряд быстро нажать...
А еще проще вынести в меню настроек и не парить бабушке моск.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
AVK>Меньше. У меня C-MAX 12 жрет, а он и тяжелее фокуса, и мидель у него больше, и моторчик пообъемистей.
Это по Коломне меньше, а я сравнивал в московских условиях. И там цифры именно такие, как я приводил. Хоть IID в это и не верит. Просто он не знает, что такое московское движение стояние.
AVK>Да не совсем. Настроенный на максимальную мощность мотор в гонках может и хорош, но вот в городских условиях оно уже не очень, такие настройки не бесплатны и приводят к ухудшению хар-к на низких оборотах (я сейчас про моторы без изменяемых фаз). Моторы с изменяемыми фазами интереснее, но ведут они себя уж больно своеобразно, я привыкнуть за пару недель езды на фордовском VCTi так и не смог.
Что-то с трудом себе представляю современный мотор без изменяемых фаз. Даже у корейцев, и то уже и впуск и выпуск с изменяемым ходом. Своеобразность поведения — не понимаю, о чем ты. Непривычно, что с самого низу везёт?
AVK>Ну, кому что. Лично я готов мириться с 11-12 литрами расхода у С класса, но при этом получать нормальную тягу внизу, а не захлебывающийся при старте мотор.
Да пожалуйста, такого нынче навалом. А вот нормальных спорт-ориентированных движков — фигвам, не найти.
Pzz>Мысль, которую пытается донести SkyDance довольно проста. Там, где есть повышенная нагрузка, возьмут материалы получше и намажут потолще, а там, где нагрузка поменьше, и сделают послабее. Как бы то ни было, ресурс будет такой, как запланировали, а не такой, как само получилось. При этом и слишком большой, и слишком маленький ресурс плохи, в одном случае агрегат получается дорогим и тяжелым, в другом — слишком ненадежным. Производитель пытается угадать, что нужно покупателю, и исходя из этого и выбирает ресурс.
Именно так и есть.
Ресурс выбирается так, чтобы более-менее совпадать с ресурсом остальных частей. Кому нужен "как новый" двигатель, если все остальные детали проржавели и развалились?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Это по Коломне меньше, а я сравнивал в московских условиях.
По Москве тоже. В Коломне и пробки есть, и расстояния смешные, так что больше на прогрев уходит, чем на езду. Получить 12 литров на 1.6 фокусе по Москве, это надо хорошо так зажигать. Ну или простоять несколько часов в пробке, но это уже не очень релевантно в контексте обсуждения.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Что-то с трудом себе представляю современный мотор без изменяемых фаз.
Да полно их. Изменяемые фазы — штука недешевая в реализации. Все тот же фокус в РФ — у него только один движок из всей линейки с изменяемыми фазами. У Опеля из массовых тоже не не припоминаю с именяемыми фазами.
SD> Даже у корейцев, и то уже и впуск и выпуск с изменяемым ходом.
Только на GDI моторах. У них есть и обычные, вполне современные.
SD> Своеобразность поведения — не понимаю, о чем ты.
Очень причудливо момент от оборотов зависит.
SD> Непривычно, что с самого низу везёт?
Он не с самого низа, у него там два горба на графике.
SD>Да пожалуйста, такого нынче навалом.
Смотря в каком классе. В В и С нелюксовом только если турбы. А атмосферные все со склонностью к высоким оборотам.
SD> А вот нормальных спорт-ориентированных движков — фигвам, не найти.
Ну так смотреть то надо на хотя бы на слегка спортивные машинки, а не на чисто гражданские. В какой нибудь Мазде MPS или Фокусе СТ моторы настроены как ты хочешь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
о как. только их не было на нашем рынке.
но на счет самой расточки, правда.
был двух литровый мотор, поршневую расточили до 2.5л, блок остался тем же.
основная проблема этих агрегатов — прогар стенок цилиндров. уж сильно тонкие они.
потому двигатель жутко боится перегревов.
E>>вдувание на низах, аля форсирование, всегда приводит к повышенному износу. Pzz>Мысль, которую пытается донести SkyDance довольно проста. Там, где есть повышенная нагрузка, возьмут материалы получше и намажут потолще, а там, где нагрузка поменьше, и сделают послабее. Как бы то ни было, ресурс будет такой, как запланировали, а не такой, как само получилось. При этом и слишком большой, и слишком маленький ресурс плохи, в одном случае агрегат получается дорогим и тяжелым, в другом — слишком ненадежным. Производитель пытается угадать, что нужно покупателю, и исходя из этого и выбирает ресурс.
да это всё понятно, верно etc.
но в реальности мы имеем достаточно ненадёжные моторы. потому лично я не взял бы литровую фиесту с турбиной. у них дизель есть маленький.
по крайней мере первое время. может через пару лет, когда появятся первый опыт эксплуатации...
E>>всё таки нет у субару 2.2 движков SD>Да есть, есть, успокойся. SD>Лично проехал 30 ткм. на таком. Subaru Legacy Wagon 2.2, 93 года, с механикой. Надёжнейший был агрегат, кстати.
ммм, да, с этой моделью ты прав.
а яндекс херню всегда показывал
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>но в реальности мы имеем достаточно ненадёжные моторы. потому лично я не взял бы литровую фиесту с турбиной. у них дизель есть маленький.
Литровую фиесту берут из экономии, она дешевая. Разумеется, производителя не очень беспокоит, как она себя будет чувствовать потом на пенсии в странах третьего мира
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Думаю по этим графикам можно определить когда надо переключать передачу. Вполне возможно в точках где совпадают мощности соседних передач.
Молодец. А теперь второе задание, скажи мощность в точках пересечения графиков.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Передачу на практике надо переключать тогда когда совпадают скорости соседних передач, иначе или коробка вывалится, или уйдешь в занос или встанешь на дыбы или перевернешься.
Прости, у тебя права есть?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
_>>Передачу на практике надо переключать тогда когда совпадают скорости соседних передач, иначе или коробка вывалится, или уйдешь в занос или встанешь на дыбы или перевернешься.
AVK>Прости, у тебя права есть?
Я бы скорее поинтересовался наличием диплома об окончании средней школы. При выдаче прав его, к сожалению, не спрашивают...
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
_>>Передачу на практике надо переключать тогда когда совпадают скорости соседних передач, иначе или коробка вывалится, или уйдешь в занос или встанешь на дыбы или перевернешься.
AVK>Прости, у тебя права есть?
Да уж, феерично.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>У меня даже на трактора и на самоходные шасси есть. А зачем тебе?
Затем что человек, хотя бы раз ездивший на авто с МКПП за рулем, такую глупость не напишет. Ликбез. Если синхронизаторов нет или разница в оборотах слишком большая, всегда можно помочь педалью газа.
Ну а про среднюю школу Pzz упомянул, наверное, потому что нет ни одной скорости, когда бы обороты двигателя и ответной шестерни совпадали бы сразу у двух передач. Так что вообще непонятно о чем ты думал когда это писал.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 100 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>>>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
SD>>А что, этого преимущества вам недостаточно?
P>ну если взять Россию, то часто слышу, что где-то в глубинке если заправиться дизелем, иномарка может не поехать просто.
Да, это факт. Причем проблемы реальные. После заправки плохим ДТ можно убить движок и попасть на большие деньги.
Случаи уже бывали.
P>а еще если взять более вероятные проблемы при морозе зимой и то что в сервисе дизель дороже, то как бы недостатков уже больше.
Да, проблемы до сих пор есть. Авто может не запуститься уже при -15. Пример — у коллеги по работе НОВЫЙ Mitsubishi Pajero не заводился в прошлую не слишком холодную зиму. А официальный представитель в автосервисе нагло заявлял, что авто в порядке и что это "у водителя руки кривые". Естественно, многие интересные модели уже не поставляют в Россию с дизельным двигателем. Пример — BMW 320d, 116d и т.д.
P>да, и еще не забывайте, что в РФ дизель стоит нынче дороже 92.
Да. Иногда даже дороже 95го. А хороших заправок на периферии не так много. Плюс жор топлива у них не существенно меньше и экономии почти нет.
Еще учти, что потом продать авто будет существенно сложнее, а в салонах дизельные очень неохотно берут и дают совсем копейки.
Ну и вдобавок — ремонт, запчасти, неоправданные риски, дискомфорт при езде (шум, стук) и т.д.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
P>>а если влить антигель в бак c летней солярой зимой, поможет? ДМ>Если морозы наступили и даже топливный фильтр запарафинился, то поздно пить боржоми. По инструкции антигель надо заливать перед заправкой что бы он хорошо перемешался с топливом. Иногда можно улучить момент в начале зимы и успеть залить.
А зимней соляре антигель навредит?
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Да, это факт. Причем проблемы реальные. После заправки плохим ДТ можно убить движок и попасть на большие деньги.
не заправляться плохим ДТ пробовали? хорошую соляру обычно найти проще, чем хороший бенз. техника то вся грузовая и прочая строительная на соляре ездит, дальнобои себе плохого не нальют. а вот с бензином можно и прилипнуть. приходилось уже бывать в местах, где из бенза только 80, причем бодяжный из 76 и ослиной мочи. хуже газпрома. и ничего другого в радиусе 500км нет. а соляра есть. причем нормальная.
W>Случаи уже бывали.
с бензином случаев не меньше было
W>Да, проблемы до сих пор есть. Авто может не запуститься уже при -15. Пример — у коллеги по работе НОВЫЙ Mitsubishi Pajero не заводился в прошлую не слишком холодную зиму. А официальный представитель в автосервисе нагло заявлял, что авто в порядке и что это "у водителя руки кривые".
не "до сих пор", а "с недавних пор". понаставили себе коммонрейлов и мучаются. хотя исправный коммонрейл на жидкой соляре вполне нормально заводится в любой мороз.
W>Да. Иногда даже дороже 95го.
примерно как 95 и стоит
W>А хороших заправок на периферии не так много.
это, например, где с заправками проблемы? и почему туда еще не перестали ездить фуры, раз там соляру негде взять?
W>Плюс жор топлива у них не существенно меньше и экономии почти нет.
при аналогичных ТТХ жор меньше в полтора-два раза.
W>Еще учти, что потом продать авто будет существенно сложнее, а в салонах дизельные очень неохотно берут и дают совсем копейки.
если это не очередной выкидыш вага с пробегом 10тык до капиталки, то отлично продаются дизеля. раза в два дороже бензиновых аналогов.
W>Ну и вдобавок — ремонт, запчасти, неоправданные риски, дискомфорт при езде (шум, стук) и т.д.
современные дизеля работают не громче бензинок. так что ты уж определись либо надежность и дискомфорт, либо коммонрейл и тишина в салоне.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>По Москве тоже. В Коломне и пробки есть, и расстояния смешные, так что больше на прогрев уходит, чем на езду. Получить 12 литров на 1.6 фокусе по Москве, это надо хорошо так зажигать. Ну или простоять несколько часов в пробке, но это уже не очень релевантно в контексте обсуждения.
У меня есть ФФ2 1,6 100 л.с.
Я проезжаю в день порядка 50 км по Москве, при этом нигде в "мертвых" пробках не стою. Да, где то тырканья, где-то светофоры. Так вот у меня порядка 11.7 — 12 литров расход. Повторюсь, езда обычная, без жесткого стояния в пробках.
Здравствуйте, fin_81, Вы писали:
_>Передачу на практике надо переключать тогда когда совпадают скорости соседних передач, иначе или коробка вывалится, или уйдешь в занос или встанешь на дыбы или перевернешься.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Да, это факт. Причем проблемы реальные. После заправки плохим ДТ можно убить движок и попасть на большие деньги. W>Случаи уже бывали.
Плохим бензином даже проще убить движок, чем плохой солярой. От плохой соляры в первую очередь страдает топливная аппаратура и сажевый фильтр, а не собственно двигатель. А от плохого бензина, склонного к детонации, может и двигатель пострадать.
W>Да, проблемы до сих пор есть. Авто может не запуститься уже при -15. Пример — у коллеги по работе НОВЫЙ Mitsubishi Pajero не заводился в прошлую не слишком холодную зиму. А официальный представитель в автосервисе нагло заявлял, что авто в порядке и что это "у водителя руки кривые". Естественно, многие интересные модели уже не поставляют в Россию с дизельным двигателем. Пример — BMW 320d, 116d и т.д.
Мой Мондео официально заводится до -25. Фактически, какие были в Москве морозы, при таких и заводился. При сильных морозах приходится долго стартером крутить, секунд 10. Но это явно не баг, а фича. Компьютер, судя по всему, даже и не пытается соляркой писать, пока 10 секунд не открутишь.
Что до коллеги, может и правда руки кривые. У меня во дворе есть мужик, он в каждый мороз доводит свою машину до комы. Включает стартер на полсекунды, потом выключает, потом опять. И так до тех пор, пока батарейка не сядет. Любой двигатель можно так замучать.
W>Еще учти, что потом продать авто будет существенно сложнее, а в салонах дизельные очень неохотно берут и дают совсем копейки. W>Ну и вдобавок — ремонт, запчасти, неоправданные риски, дискомфорт при езде (шум, стук) и т.д.
Зато тянет с низов очень хорошо. Для меня это — существенная составляющая комфортной езды. Нажимаешь на педальку, моторчик сразу и откликается.
P>обслуживание дороже (запчасти дороже), зимой гемор, сам дизель дороже, отъехать в глубинку качество дизеля хреновое говорят и может не ехать машина, шум от мотора опять же
Это реалии вашей страны.
В нормальных странах всё иначе.
В европе по моим прикидкам 80% дизелей ездит. Бензиновых очень мало, типа меня и таких приезжих.
На forum.ixbt.com пишут, что расход напрямую зависит от размера поршня и его хода. При меньшем диаметре поршня и большем его ходе можно получить минимальные расходы на паразитные затраты.
Обсуждение тут.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
W>>Да, это факт. Причем проблемы реальные. После заправки плохим ДТ можно убить движок и попасть на большие деньги. W>>Случаи уже бывали.
Pzz>Плохим бензином даже проще убить движок, чем плохой солярой. От плохой соляры в первую очередь страдает топливная аппаратура и сажевый фильтр, а не собственно двигатель. А от плохого бензина, склонного к детонации, может и двигатель пострадать.
Сабжевый фильтр трудно прочищать?
Почему диагностика и ремонт дизельного двигателя стоят дороже? Неспроста же.
W>>Да, проблемы до сих пор есть. Авто может не запуститься уже при -15. Пример — у коллеги по работе НОВЫЙ Mitsubishi Pajero не заводился в прошлую не слишком холодную зиму. А официальный представитель в автосервисе нагло заявлял, что авто в порядке и что это "у водителя руки кривые". Естественно, многие интересные модели уже не поставляют в Россию с дизельным двигателем. Пример — BMW 320d, 116d и т.д.
Pzz>Мой Мондео официально заводится до -25. Фактически, какие были в Москве морозы, при таких и заводился. При сильных морозах приходится долго стартером крутить, секунд 10. Но это явно не баг, а фича. Компьютер, судя по всему, даже и не пытается соляркой писать, пока 10 секунд не открутишь.
Может быть подсели аккумуляторы? Для условий российской зимы нужны модернизированные аккумуляторы. Вот в простеньком дизельном джипе Mitsubishi Pajero Sport обычно стоит пара аккумуляторов.
Pzz>Что до коллеги, может и правда руки кривые. У меня во дворе есть мужик, он в каждый мороз доводит свою машину до комы. Включает стартер на полсекунды, потом выключает, потом опять. И так до тех пор, пока батарейка не сядет. Любой двигатель можно так замучать.
Может быть коллеге стоит отвезти на диагностику машину?
W>>Еще учти, что потом продать авто будет существенно сложнее, а в салонах дизельные очень неохотно берут и дают совсем копейки. W>>Ну и вдобавок — ремонт, запчасти, неоправданные риски, дискомфорт при езде (шум, стук) и т.д.
Pzz>Зато тянет с низов очень хорошо. Для меня это — существенная составляющая комфортной езды. Нажимаешь на педальку, моторчик сразу и откликается.
Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции.
Владельцы дизельных Кайенов в недоумении.
Поддержу — мазда встала на краю и в прошлом поколении 3к и 6к поняла что маркетинг это всё.
Все кто пытался докопаться до сути скайактива нашли всего два воплощения:
1. Документы по маркетинговому продвижению своих обычных ничем не выдающихся разработок;
2. Шильдик на машинке.
Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
W>>Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции. FS>Владельцы дизельных Кайенов в недоумении.
Да-да. Особенно интересно смотреть на их недоуменные лица, когда они едут в кабине грязного эвакуатора, а сзади них стоит на площадке эвакуируемый Кайен.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>>>Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции. FS>>Владельцы дизельных Кайенов в недоумении. W>Да-да. Особенно интересно смотреть на их недоуменные лица, когда они едут в кабине грязного эвакуатора, а сзади них стоит на площадке эвакуируемый Кайен.
Я же про шум и тряску говорил.
И насчет поломок не прав. У меня один из проблемных, судя по форумам, для нашей солярки дизельный двигатель — VAG 3.0 TDI CASA 2009. 160 тысяч пробега — проблем нет. Так что Кайен на эвакуаторе скорее всего просто п..дят
Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
FS>Я же про шум и тряску говорил.
FS>И насчет поломок не прав. У меня один из проблемных, судя по форумам, для нашей солярки дизельный двигатель — VAG 3.0 TDI CASA 2009. 160 тысяч пробега — проблем нет. Так что Кайен на эвакуаторе скорее всего просто п..дят
Не согласен. На forum.ixbt.com масса негативных отзывов вообще про дизели. А уж про VAG и подавно.
В общем, ни бензиновый, ни дизельный VAG брать нельзя.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
FS>>Я же про шум и тряску говорил.
FS>>И насчет поломок не прав. У меня один из проблемных, судя по форумам, для нашей солярки дизельный двигатель — VAG 3.0 TDI CASA 2009. 160 тысяч пробега — проблем нет. Так что Кайен на эвакуаторе скорее всего просто п..дят
W>Не согласен. На forum.ixbt.com масса негативных отзывов вообще про дизели. А уж про VAG и подавно. W>В общем, ни бензиновый, ни дизельный VAG брать нельзя.
А есть ссылочка? А то я для езды по Московской области как раз думаю Тигуанчик дизельный прикупить...
Про дичайшую глюкавость Tiguan'а тут.
А также смотрим на drom.ru и других сайтах. В общем, везде ужасная оценка этой машинке даётся.
Да и на дорогах её маловато. Стоит делать выводы.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
E>>люди в атмо тазиках масло не проверяют, не будут и в турбе. а масло она кушает прилично. и шанс получить маслянное голодание значительно выше. отсюда износ и малый срок службы.
Pzz>Моя 17-летняя турбоаудя не жрала масла совсем
Да, но жор ДТ просто колоссальный — 18 литров на 100 км (в городе). У меня даже волосы под мышками от такого ужаса шевелятся.
Более-менее современные дизели позволяют уложиться пузотерке с дизелем в расход 11-12 литров в городе.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
P>>а чем хуже дизель на трассе при дальних поездках (больше 1000 км) чем бензин?
Pzz>Слишком редко приходится заезжать на заправку, что увеличивает риск умереть, заснув за рулем.
Потому что дизелисты возят с собой запас топлива. Ведь хороших заправок на дальних дистанциях не так много. А дизели очень критичны к качеству топлива. Поэтому, как пишут форумчане с ixbt.com, возить с собой 2-3 фляги по 20 литров просто обязательно (в случае дизеля). Тот же самый Varkom и DonMiguel закупаются дизелем оптом. Так хоть как-то можно сэкономить.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Потому что дизелисты возят с собой запас топлива. Ведь хороших заправок на дальних дистанциях не так много. А дизели очень критичны к качеству топлива. Поэтому, как пишут форумчане с ixbt.com, возить с собой 2-3 фляги по 20 литров просто обязательно (в случае дизеля).
Ездил по М9, М4, М7 — нигде проблем не было.
W>Тот же самый Varkom и DonMiguel закупаются дизелем оптом. Так хоть как-то можно сэкономить.
А при чем тут дизель?
Здравствуйте, FireShock, Вы писали:
FS>Бери, не парься. Заправляй только на Лукойле.
Насчет дизеля я не парюсь. У меня уже достаточно много лет две машины: дизельный Рекстон2 2.7 и бензиновый Фокус2 1.6. Так что про дизель в принципе знаю достаточно. Просто всегда интересно почитать про недостатки той модели что хочешь себе взять.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Здравствуйте, Mazenrab, Вы писали:
M>>А есть ссылочка? А то я для езды по Московской области как раз думаю Тигуанчик дизельный прикупить...
W>Часть 1 W>Часть 2 W>Часть 3
W>Про дичайшую глюкавость Tiguan'а тут. W>А также смотрим на drom.ru и других сайтах. В общем, везде ужасная оценка этой машинке даётся. W>Да и на дорогах её маловато. Стоит делать выводы.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
W>>Более-менее современные дизели позволяют уложиться пузотерке с дизелем в расход 11-12 литров в городе.
T>У меня на тяжелом двухтонном дизельном кроссовере с АКПП расход в Москве 9.5 литра
У обычного бензинового Аудио Q5 с массой тоже чуть больше 2 тонн расход тоже 9,6 литра. Ну и где тут экономия при дизельном двигателе?
Здравствуйте, wety, Вы писали:
Pzz>>Зато тянет с низов очень хорошо. Для меня это — существенная составляющая комфортной езды. Нажимаешь на педальку, моторчик сразу и откликается. W>Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции.
Дизель шумнее бензинового только на холостых, когда машина стоит. В движении, особенно на трассовых крейсерских скоростях и во время обгонов дизеля существенно тише, так как работают на более низких оборотах. Вибраций, у меня по крайней мере, никаких нет.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>>Более-менее современные дизели позволяют уложиться пузотерке с дизелем в расход 11-12 литров в городе.
T>У меня на тяжелом двухтонном дизельном кроссовере с АКПП расход в Москве 9.5 литра
У меня 11-12 на Рекстоне2 дизель 2.7. На ФФ2 1.6 бенз расход примерно такой же
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
W>>Потому что дизелисты возят с собой запас топлива. Ведь хороших заправок на дальних дистанциях не так много. А дизели очень критичны к качеству топлива. Поэтому, как пишут форумчане с ixbt.com, возить с собой 2-3 фляги по 20 литров просто обязательно (в случае дизеля).
T>Ездил по М9, М4, М7 — нигде проблем не было.
W>>Тот же самый Varkom и DonMiguel закупаются дизелем оптом. Так хоть как-то можно сэкономить. T>А при чем тут дизель?
Дизели проблематичнее зимой. Они либо не заводятся даже при -20, либо вообще не прогревается на холостом ходу с включенной Вебпастой (или как там называется эта дрянь?). Поэтому зимой расход дичайший.
И вообще соляру и бензин надо иметь про запас в связи с частым поднятием цен.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>У обычного бензинового Аудио Q5 с массой тоже чуть больше 2 тонн расход тоже 9,6 литра. Ну и где тут экономия при дизельном двигателе?
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Дизели проблематичнее зимой. Они либо не заводятся даже при -20, либо вообще не прогревается на холостом ходу с включенной Вебпастой (или как там называется эта дрянь?). Поэтому зимой расход дичайший.
исправный дизель отлично заводится в -20. а вебаста и прочие зимние прогревы добавляют к среднему расходу около литра, что вообще не критично.
W>Дизели проблематичнее зимой. Они либо не заводятся даже при -20, либо вообще не прогревается на холостом ходу с включенной Вебпастой (или как там называется эта дрянь?). Поэтому зимой расход дичайший. W>И вообще соляру и бензин надо иметь про запас в связи с частым поднятием цен.
Слушай, ну хватит небылицы придумывать. Зимой у меня заводился без проблем при -26 (холоднее не пробовал), прогревается салон быстро (спасибо электрическому тэну), расход зимой был 10.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>>У обычного бензинового Аудио Q5 с массой тоже чуть больше 2 тонн расход тоже 9,6 литра. Ну и где тут экономия при дизельном двигателе?
T>Только масса у него 1830 кг, а коробка DSG.
И если расход 9.6 по паспорту, значит реально будет 11-12
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
W>>У обычного бензинового Аудио Q5 с массой тоже чуть больше 2 тонн расход тоже 9,6 литра. Ну и где тут экономия при дизельном двигателе?
T>Только масса у него 1830 кг, а коробка DSG.
Везде пишут, что это уже другая коробка с "мокрыми сцеплениями". То есть не должна ломаться. Или весь VAG под гребенку брать не стоит?
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
W>>У обычного бензинового Аудио Q5 с массой тоже чуть больше 2 тонн расход тоже 9,6 литра. Ну и где тут экономия при дизельном двигателе?
T>Только масса у него 1830 кг,
Ээээ... Т.е. машина уже научилась ездить без водилы? Или может быть примем в расчёт всё же бедного водилу? Пусть условно его вес будет равен более-менее 105 кг (вес среднестатического сильного программиста).
Здравствуйте, wety, Вы писали:
T>>Только масса у него 1830 кг,
W>Ээээ... Т.е. машина уже научилась ездить без водилы? Или может быть примем в расчёт всё же бедного водилу? Пусть условно его вес будет равен более-менее 105 кг (вес среднестатического сильного программиста).
Говоря о двух тоннах, я имел ввиду снаряженную массу. Водителя, 4-х пассажиров с багажом и пять мешков картошки я не приплюсовывал.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>>Говоря о двух тоннах, я имел ввиду снаряженную массу. Водителя, 4-х пассажиров с багажом и пять мешков картошки я не приплюсовывал.
S>в снаряженную массу обычно входит водитель средней толщины и полный бак топлива
Ну ок, значит снаряженная масса audi q5 (1830 кг) включает водителя.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
Pzz>>Плохим бензином даже проще убить движок, чем плохой солярой. От плохой соляры в первую очередь страдает топливная аппаратура и сажевый фильтр, а не собственно двигатель. А от плохого бензина, склонного к детонации, может и двигатель пострадать.
W>Сабжевый фильтр трудно прочищать?
Практически невозможно.
W>Почему диагностика и ремонт дизельного двигателя стоят дороже? Неспроста же.
Возможно потому, что специалистов меньше.
Pzz>>Мой Мондео официально заводится до -25. Фактически, какие были в Москве морозы, при таких и заводился. При сильных морозах приходится долго стартером крутить, секунд 10. Но это явно не баг, а фича. Компьютер, судя по всему, даже и не пытается соляркой писать, пока 10 секунд не открутишь.
W>Может быть подсели аккумуляторы? Для условий российской зимы нужны модернизированные аккумуляторы. Вот в простеньком дизельном джипе Mitsubishi Pajero Sport обычно стоит пара аккумуляторов.
Нет, он бодренько так крутит, но вспышек не дает от слова совсем. Потом, секунд через 10, запускается. Причем это зависит от температуры. Похоже, такова логика управляющего компьютера. Первые 10 секунд он просто не вливает в цилиндры топливо. Зачем. не знаю. Возможно, дает двигателю немного прогреться.
Pzz>>Зато тянет с низов очень хорошо. Для меня это — существенная составляющая комфортной езды. Нажимаешь на педальку, моторчик сразу и откликается. W>Зато дизель сильно шумит и трясёт машину. Вибрация особенно у б/у машин ощутимая. Неприятно ехать в такой машине, особенно на дальние дистанции.
Здравствуйте, Mazenrab, Вы писали:
M>Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>>Здравствуйте, Mazenrab, Вы писали:
M>>>А есть ссылочка? А то я для езды по Московской области как раз думаю Тигуанчик дизельный прикупить...
W>>Часть 1 W>>Часть 2 W>>Часть 3
W>>Про дичайшую глюкавость Tiguan'а тут. W>>А также смотрим на drom.ru и других сайтах. В общем, везде ужасная оценка этой машинке даётся. W>>Да и на дорогах её маловато. Стоит делать выводы.
M>Спасибо, изучу.
Изучил информацию за последний год. Не увидел никаких серийных проблем. Ну, это не может не радовать. Честно говоря удивлен в связи с этим Вашей оценкой. Из самого неприятного — на дизеле рекомендуют раз в приблизительно 60 т.к. чистить клапан EGR чтобы не засирался. Ну при моих объемах езды и учитывая что это будет третья машина — думаю раз в три года прочистить клапан для меня не напряжно!
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Везде пишут, что это уже другая коробка с "мокрыми сцеплениями". То есть не должна ломаться. Или весь VAG под гребенку брать не стоит?
У DSG6 проблем, действительно немного меньше, чем у DSG7, но до нормальной гидротрансформаторной АКПП все равно как до Китая раком.
Здравствуйте, Mazenrab, Вы писали:
M>Изучил информацию за последний год. Не увидел никаких серийных проблем. Ну, это не может не радовать. Честно говоря удивлен в связи с этим Вашей оценкой. Из самого неприятного — на дизеле рекомендуют раз в приблизительно 60 т.к. чистить клапан EGR чтобы не засирался. Ну при моих объемах езды и учитывая что это будет третья машина — думаю раз в три года прочистить клапан для меня не напряжно!
Многие пишут вот такие прискорбные сообщения:
"Если морозы наступили и топливный фильтр запарафинился, то поздно пить боржоми. По инструкции антигель надо заливать перед заправкой что бы он хорошо перемешался с топливом. Иногда можно улучить момент в начале зимы и успеть залить. Я был уверен что 27-го ноября на заправке Shell зальют зимнюю солярку (по ГОСТу обязаны после 15-го ноября). Увы."
Т.е. если не подведет машина, то подведут на заправке. Качественного дизельного топлива в России НЕТ. К тому же большинство даже крупных топливных компаний не соблюдают сроки поставок зимнего топлива.
Поэтому встать на трассе в дикий мороз — весьма легко.
От дизелей, к тому же от VW все избавляются как от кошмара.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Т.е. если не подведет машина, то подведут на заправке. Качественного дизельного топлива в России НЕТ. К тому же большинство даже крупных топливных компаний не соблюдают сроки поставок зимнего топлива.
Я уже две зимы на дизеле пережил. Заправляюсь всегда на BP. Осенью, когда становится вероятным наступление заморозков, лью понемногу, литров по 20. После наступления холодов лью как обычно, полный бак. Антигельные добавки не использую. Проблем пока не было. Что я делаю не так?
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Дизели проблематичнее зимой. Они либо не заводятся даже при -20, либо вообще не прогревается на холостом ходу с включенной Вебпастой (или как там называется эта дрянь?). Поэтому зимой расход дичайший.
А и не надо его прогревать. Я зимой прогреваю его ровно столько, сколько надо, чтобы снег стряхнуть. Потом, если мороз, делаю прогревочный круг вокруд дома, и пока температура не подымется до нижней границы номинала, не злоупотребляю педалью газа.
W>И вообще соляру и бензин надо иметь про запас в связи с частым поднятием цен.
А лучше маленький личный нефтеперерабатывающий заводик.
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Слушай, ну хватит небылицы придумывать. Зимой у меня заводился без проблем при -26 (холоднее не пробовал), прогревается салон быстро (спасибо электрическому тэну), расход зимой был 10.
У меня, кстати, зимой и летом расход примерно одинаковый. Зимой — зима, летом — кондиционер.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>>Слушай, ну хватит небылицы придумывать. Зимой у меня заводился без проблем при -26 (холоднее не пробовал), прогревается салон быстро (спасибо электрическому тэну), расход зимой был 10.
Pzz>У меня, кстати, зимой и летом расход примерно одинаковый. Зимой — зима, летом — кондиционер.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
W>>Т.е. если не подведет машина, то подведут на заправке. Качественного дизельного топлива в России НЕТ. К тому же большинство даже крупных топливных компаний не соблюдают сроки поставок зимнего топлива.
Pzz>Я уже две зимы на дизеле пережил. Заправляюсь всегда на BP.
Кроме ВР есть ещё и другие заправки. Или они плохие?
Осенью, когда становится вероятным наступление заморозков, лью понемногу, литров по 20. После наступления холодов лью как обычно, полный бак. Антигельные добавки не использую. Проблем пока не было. Что я делаю не так?
Разве наличие вебпасто не гарантия того, что машина заведется?
Надёжного метода запуска по сути дела нет?
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Кроме ВР есть ещё и другие заправки. Или они плохие?
Лукойл, BP, ТНК, Роснефть, Газпромнефть — первое что вспомнилось.
W>Разве наличие вебпасто не гарантия того, что машина заведется?
Нет, вебасте самой еще запуститься нужно и вот у нее то как раз с этим бывает больше проблем чем у дизельного двигателя
W>Надёжного метода запуска по сути дела нет?
Самое смешное что дизель в морозы проще завести чем бензиновый двигатель. Естественно при условии исправности авто и качественного топлива.
А вообще, самый надежный способ на все случаи жизни — "на галстуке"
Re[7]: Дизель
От:
Аноним
Дата:
04.08.14 09:42
Оценка:
Pzz>>>Плохим бензином даже проще убить движок, чем плохой солярой. От плохой соляры в первую очередь страдает топливная аппаратура и сажевый фильтр, а не собственно двигатель. А от плохого бензина, склонного к детонации, может и двигатель пострадать.
W>>Сабжевый фильтр трудно прочищать?
Pzz>Практически невозможно.
У меня есть режим самоочистки, когда он пытается всю сажу выжечь. Но ни разу не видел как это за 84000 км.
Pzz>>>Мой Мондео официально заводится до -25. Фактически, какие были в Москве морозы, при таких и заводился. При сильных морозах приходится долго стартером крутить, секунд 10. Но это явно не баг, а фича. Компьютер, судя по всему, даже и не пытается соляркой писать, пока 10 секунд не открутишь.
W>>Может быть подсели аккумуляторы? Для условий российской зимы нужны модернизированные аккумуляторы. Вот в простеньком дизельном джипе Mitsubishi Pajero Sport обычно стоит пара аккумуляторов.
Pzz>Нет, он бодренько так крутит, но вспышек не дает от слова совсем. Потом, секунд через 10, запускается. Причем это зависит от температуры. Похоже, такова логика управляющего компьютера. Первые 10 секунд он просто не вливает в цилиндры топливо. Зачем. не знаю. Возможно, дает двигателю немного прогреться.
Полагаю, спиральки от накальных свечей уже погасли? А то пока они горят, лить топливо никто не будет — вспышки скорее всего не будет.
Здравствуйте, Аноним, Вы писали:
А>У меня есть режим самоочистки, когда он пытается всю сажу выжечь. Но ни разу не видел как это за 84000 км.
На самом деле, режим самоочистки запускается каждые 800-1000км, но заметить его на современных дизелях можно только по увеличенному мгновенному расходу топлива (у меня на 5 литров увеличивается)
лэт ми спик фром май харт
Re[24]: Дизель
От:
Аноним
Дата:
04.08.14 09:57
Оценка:
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
E>>>люди в атмо тазиках масло не проверяют, не будут и в турбе. а масло она кушает прилично. и шанс получить маслянное голодание значительно выше. отсюда износ и малый срок службы.
Pzz>>Моя 17-летняя турбоаудя не жрала масла совсем
W>Да, но жор ДТ просто колоссальный — 18 литров на 100 км (в городе). У меня даже волосы под мышками от такого ужаса шевелятся. W>Более-менее современные дизели позволяют уложиться пузотерке с дизелем в расход 11-12 литров в городе.
Хм, на моей 2-х тонной с автоматом по Питеру 10 литров это даже много, могу и 8, но лениво.
Здравствуйте, Аноним, Вы писали:
А>У меня есть режим самоочистки, когда он пытается всю сажу выжечь. Но ни разу не видел как это за 84000 км.
У всех он есть. Проблемы начинаются, когда этот режим перестает справляться.
Pzz>>Нет, он бодренько так крутит, но вспышек не дает от слова совсем. Потом, секунд через 10, запускается. Причем это зависит от температуры. Похоже, такова логика управляющего компьютера. Первые 10 секунд он просто не вливает в цилиндры топливо. Зачем. не знаю. Возможно, дает двигателю немного прогреться.
А>Полагаю, спиральки от накальных свечей уже погасли? А то пока они горят, лить топливо никто не будет — вспышки скорее всего не будет.
Лампочка погасла. А так, говорят, напряжение на эти свечи еще сколько-то времени после запуска подается.
Кстати, я пару раз, по ошибке, включал стартер до погасания лампочки, в несильный мороз. Машина при этом заводится сразу.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
W>>Разве наличие вебпасто не гарантия того, что машина заведется?
S>вебаста ни имеет никакого отношения к заводке. только к ускорению прогрева уже заведенного двигателя.
Как так?
Вот тут и в других местах пишут, что вебпасто нужна именно для надёжного запуска двигателя (т.е. до запуска двигателя).
Жидкостной подогреватель монтируется в моторном отсеке автомобиля в разрыв системы охлаждения двигателя автомобиля. Прогоняя через себя охлаждающую жидкость, Webasto прогревает ее до температуры, необходимой для комфортного запуска двигателя. Подогрев жидкости осуществляется за счет сжигания небольшого количества топлива самого автомобиля в специальной горелке подогревателя.
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Как так? W>Вот тут и в других местах пишут, что вебпасто нужна именно для надёжного запуска двигателя (т.е. до запуска двигателя).
W>
W>Жидкостной подогреватель монтируется в моторном отсеке автомобиля в разрыв системы охлаждения двигателя автомобиля. Прогоняя через себя охлаждающую жидкость, Webasto прогревает ее до температуры, необходимой для комфортного запуска двигателя. Подогрев жидкости осуществляется за счет сжигания небольшого количества топлива самого автомобиля в специальной горелке подогревателя.
Мне кажется вы по какой-то причине решили что надежный и комфортный — это слова эквиваленты. Это не так.
Re[9]: Дизель
От:
Аноним
Дата:
07.08.14 07:16
Оценка:
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, Аноним, Вы писали:
Pzz>>>Нет, он бодренько так крутит, но вспышек не дает от слова совсем. Потом, секунд через 10, запускается. Причем это зависит от температуры. Похоже, такова логика управляющего компьютера. Первые 10 секунд он просто не вливает в цилиндры топливо. Зачем. не знаю. Возможно, дает двигателю немного прогреться.
А>>Полагаю, спиральки от накальных свечей уже погасли? А то пока они горят, лить топливо никто не будет — вспышки скорее всего не будет.
Pzz>Лампочка погасла. А так, говорят, напряжение на эти свечи еще сколько-то времени после запуска подается.
Pzz>Кстати, я пару раз, по ошибке, включал стартер до погасания лампочки, в несильный мороз. Машина при этом заводится сразу.
Вот там-то и беда. У меня ровно наоборот: пока не погасли, крутит и все. Погасли — появляются вспышки. Может, сервис? Если есть нормальный. А то в наше тревожное время нормальный сервис еще поди найди.
Здравствуйте, Alexey931, Вы писали:
J>>ну а в россии, хз, наверное народ начал покупаться на мнимую экономию на топливе, вот и спрос вырос.
A>Экономия была бы ни разу не мнимая, когда б в этой стране цены на дизельное топливо не были бы неестественно задраны.
А если бы за дизель ещё бы и доплачивали, то экономия была бы вообще реальное, наверное и я бы перешёл.
T>Интересует время разгона (примерно): 80 — 120, 100 — 140, 120 — 150. Где можно посмотреть эти данные?
В журнале "АвтоРевю", например.
Если это авто с АКПП (не в режиме "Эко"), разгон будет плюс-минус одинаковым. От 0 до 80 быстрее поедут турбированные машины. Опель ведь, судя по выбору движков? У 1.8 есть хорошее свойство, он древний как XER (наименование движка!!!) знает что, болячки изучены досконально.
Дизель будет экономичнее.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
T>>Интересует время разгона (примерно): 80 — 120, 100 — 140, 120 — 150. Где можно посмотреть эти данные?
SD>В журнале "АвтоРевю", например.
SD>Если это авто с АКПП (не в режиме "Эко"), разгон будет плюс-минус одинаковым. От 0 до 80 быстрее поедут турбированные машины. Опель ведь, судя по выбору движков? У 1.8 есть хорошее свойство, он древний как XER (наименование движка!!!) знает что, болячки изучены досконально. SD>Дизель будет экономичнее.
Четвертый год езжу на 1,8 XER — 140 л.с., смотрю дальше. Динамику и возможности этого мотора представляю. В принципе мне его достаточно. Немного только не хватает мощности при полной загрузке, в диапазоне 130-150. Динамика при пустом авто в этом диапазоне меня устраивает. Вот, собсно и хочется сравниения например с дизелем 140-150 л.с.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
T>>Немного только не хватает мощности при полной загрузке, в диапазоне 130-150. SD>Дизель или турбина этому делу не поможет. В этих услових важна лишь мощность движка.
Склонен согласится. Ездил на гранд витаре 3-х дверке, с полным салоном и забитым багажником, 2,4 литра, 167 л.с. Шла очень уверенно по шоссе.
А сколько соляры ест дизель на этих скоростях?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, MikePetrichenko, Вы писали: MP>>Во-вторых — проще (нет того же зажигания). AVK>Вот уже не первый раз эту странную идею слышу. Дизель сильно сложнее бензинового мотора. Система зажигания, особенно современная, по сложности это полная фигня по сравнению с одним только ТНВД.
Здравствуйте, MikePetrichenko, Вы писали:
MP>Здравствуйте, peer, Вы писали:
MP>Во-первых, как сам заметил, экономичнее бензиновой.
Вот объясните в чём такая существенная экономичность?
Обслуживание дороже, дизель у нас дороже 92, сама машина дороже.
В чем экономичность?
Здравствуйте, mrTwister, Вы писали:
T>Здравствуйте, DeZhavi, Вы писали:
DZ>>Обслуживание дороже, дизель у нас дороже 92, сама машина дороже. DZ>>В чем экономичность?
T>Озвучь, пожалуйста, список современных автомобилей, в которые можно лить 92й
Renault Megane
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, peer, Вы писали:
P>>Что-то не пойму почему так много стали делать дизельных комплектаций авто. P>>В чем преимущество дизеля кроме экономиночности?
Pzz>Да ладно, много. В Европе дизельных машин что-то типа 40%, именно из-за экономичности (которая проявляет себя при больших пробегах). А у нас дизель — до сих пор экзотика.
Pzz>У меня дизельный Форд Мондео. Я его выбрал потому, что, на мой взгляд, у Мондео дизельный вариант — самый удачный в плане сочетания двигателя и трансмиссии из того, что предлагается. А Мондео выбрал, потому, что мне был нужен большой универсал.
А почему Камри не взял с турбодизелем? Ценник почти одинаковый.
Социализм — это власть трудящихся и централизованная плановая экономика.
Здравствуйте, Денис Майдыковский, Вы писали:
ДМ>Конечно, если трассы таковы что не требуют обгона по встречной полосе или мощности более чем хватает, то выгода от дизеля очевидна. У меня всего 136 л.с. по паспорту и машина 2.5 тонны. Со светофоров рву все пузотёрки, но обгонять при скорости 100 км/ч и выше грустно как на Шеви-Ниве.
Думаю, что дело не в дизеле. На бензиновом с такой мощностью и таким весом тоже было бы грустно.
У той же шеви нивы при весе 1.4 тонны и мощности 80 лошадок получаются те же ~55 лошадей на тонну веса. Поэтому и поведение похожее.
Почему так много? Это даже почти сравнимо с расходом бензинового движка.
Соответственно, грамотный бензиновый турбобензиновый будет надёжнее и экономичнее. Так?
Здравствуйте, wety, Вы писали:
W>Ну и вдобавок — ремонт, запчасти, неоправданные риски, дискомфорт при езде (шум, стук) и т.д.
Дискомфортом, помнится, для меня была Паджеро, с бензиновым 3.6 V6 — это был беременный таракан, неповоротливый как бегемот, жрущий 15-16л на сотню в городском режиме.
