Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:

BR>>Разница есть в наполнении цилиндров. На бензе стоит дроссель, который ограничивает подачу воздуха (если тапка не в пол). На дизелях такого нет, турбинка подула — пожалуйста, вот полочка момента.

SD>Адская смесь из непонимания и ереси


SD>Во-первых, бензинки бывают и бездроссельные (valvetronic'и всякие). Во-вторых, дроссель открыть — это даже быстрее, чем "турбинке подуть".

Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.
Почему? да очень просто. Для того, чтобы смесь воспламенилась от свечи, нужно чтобы выдерживалась стехиометрия, т.е. бензин/воздух были в определенном соотношении (~1/14 по массе).
Обедненная смесь не воспламенится. Переобогащенная — тоже, плюс может залить свечи.
А воздух и является рабочим телом. Меньше воздуха в цилиндре — меньше момента.
Это факт.

BR>>Обратная сторона — время смесеобразования в дизелях ограничено (пока поршень в ВМТ или близко, в бензинках смесеобразование идет в течение всего такта сжатия), отсюда ограничение дизелей по оборотам.

SD>Вот это высказывание я вообще не распарсил. Современные бензинки с непосредственным впрыском ничем не отличаются от дизелей в этом плане.
Может, не понятно написал, попробую еще раз.

Когда происходит впрыск в бензинках?
— на карбах в цилиндр засасывается уже готовая смесь
— на обычном инжекторе впрыск идет на тарелку клапана во время всасывания
— непосредственный впрыск может быть разный. но идея такая же в целом.
Все тут правильно?
А, следовательно, во всех бензинках:
а) впрыск идет в течение продолжительного времени
б) на сжатие идет уже готовая смесь, которая дополнительно перемешивается еще во время сжатия: смесеобразование как минимум в течение целого такта.
Поэтому мотор можно крутить быстро, и времени на смесеобразование будет достаточно.


Сравним это с дизелями.
Дизель (любой — что трактор Беларусь, что BMW) всегда сжимает чистый воздух! Впрыск происходит в момент, когда поршень в верхней точке (+небольшое опережение). В итоге:
1. поступление воздуха ничем не ограничено, так как дизелю на стехиометрию плевать! (за редкими исключениями типа ЕГР на холостых), отсюда больше момента.
2. смесеобразование происходит на границе тактов сжатия и рабочего: когда поршень пошел вниз, весь заряд топлива должен быть уже впрыснут.

Зачем на всех дизелях высокое давления впрыска? от 120 атм на форкамерах, до 2000 на современных? Нахрена такие такие извращения как форкамеры и пьезофорсунки? Да все ради того, чтобы солярка с воздухом хоть как-то успевала перемешиваться и не улетала в выхлопную трубу в виде черного дыма!

SD>А ограничение дизелей по оборотам происходит по совсем другим причинам.

Интересно узнать твою версию

Здравствуйте, toxadx, Вы писали:

T>Бензиноводы удивляются, что нет кикдауна — он и не нужен, т.к. для максимального ускорения не надо ждать раскрутки двигателя.
Глупость. Максимальное ускорение на максимально мощности, а она у дизеля не на 1500-2000, а на 4000 примерно.

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:


SD>Да безграмотных вообще много, это ни разу не показатель.

знаешъ для того чтобы на аналогичных турбодвижках пару тыс км проехатъ, по автобану, по городу и за городом и сделатъ вывод грамоты совсем ненадо. или предлагаешъ ощущаемое явно и в реале законами физики опровергнутъ?

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:


W>Глупость. Максимальное ускорение на максимально мощности, а она у дизеля не на 1500-2000, а на 4000 примерно.


это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?

Здравствуйте, pik, Вы писали:

pik>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:


W>>Глупость. Максимальное ускорение на максимально мощности, а она у дизеля не на 1500-2000, а на 4000 примерно.


pik>это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?



Меня не волнует где максимальны момент. Важна только мощность. Чем ее больше — тем сильнее разгон. Если хочешь на дизеле разогнаться, соизволь его в 4000-5000 крутить (бензиновый в 5000-6500).

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>

W>Меня не волнует где максимальны момент. Важна только мощность. Чем ее больше — тем сильнее разгон. Если хочешь на дизеле разогнаться, соизволь его в 4000-5000 крутить (бензиновый в 5000-6500).

Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности. Чем быстрее растет мощность на единицу прироста оборотов, тем быстрее разгон. Крутизна — это момент.

Если у тебя вариатор и двигатель всегда работает на оборотах максимальной мощности, то скорость набирается при помощи изменения передаточного числа вариатора.

Где-то читал, что был вариатор-автомат, который сперва быстро набирал обороты двигателя практически без набора скорости, а потом при постоянных оборотах набирал скорость. Кстати правильный режим набора скорости.
Но такой правильный автомат забраковали покупатели из-за нелогичного поведения: орет но не набирает скорость, а потом выстреливает.

Здравствуйте, pik, Вы писали:

pik>это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?

Момент на двигателе и момент на колесах — это разные величины, и чем ниже передача, тем больше он на колесах. Между 2-й и 3-й в 4-5 ступенчатых, например, разница в передаточных числах около 1.5, т.е. на 2-й нужно крутить, пока момент после полки не упадет в полтора раза, и тогда станет выгодно включать 3-ю.

Здравствуйте, Blade Runner, Вы писали:

BR>Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.

Ко всяким skyactiv-d, как тут уже писали, это не относится.

BR>Почему? да очень просто. Для того, чтобы смесь воспламенилась от свечи, нужно чтобы выдерживалась стехиометрия

Конструкторы GDI смотрят на тебя с удивлением — в режиме сверхбедных смесей там обычно что то вроде 1:65.

BR>Обедненная смесь не воспламенится.

Воспламенится. Проблема не в воспламенении, а в склонности бедной смеси к детонации.

BR>- непосредственный впрыск может быть разный. но идея такая же в целом.

Какая такая идея? В GDI впрыск происходит уже при закрытом впускном клапане.

BR>а) впрыск идет в течение продолжительного времени

Откуда такой странный вывод?

BR>б) на сжатие идет уже готовая смесь

Опять же, в GDI все не так просто.

BR>Дизель (любой — что трактор Беларусь, что BMW) всегда сжимает чистый воздух! Впрыск происходит в момент, когда поршень в верхней точке (+небольшое опережение)

В корне неверно. Впрыск и одновременное горение в дизелях происходит довольно долго во время движения поршня вниз от ВМТ.

BR>. В итоге:
BR>1. поступление воздуха ничем не ограничено, так как дизелю на стехиометрию плевать! (за редкими исключениями типа ЕГР на холостых), отсюда больше момента.

Максимальный момент не зависит от количества воздуха, он зависит от количества топлива. И когда нам нужен максимальный момент, на бензинках дроссель открыт полностью, так что никакой разницы в плане количества воздуха с равнообъемным дизелем нет.

BR>2. смесеобразование происходит на границе тактов сжатия и рабочего: когда поршень пошел вниз, весь заряд топлива должен быть уже впрыснут.

В дизеле нет смесеобразования как отдельной стадии. Топливо горит факелом прямо в процессе впрыскивания.

BR>Зачем на всех дизелях высокое давления впрыска?

Потому что давление вспышки в современном дизеле 300-350 атмосфер. А нужно еще обеспечить хорошее распыление топлива для однородного горения.

BR>Нахрена такие такие извращения как форкамеры и пьезофорсунки?

Дизеля с форкамерой это нечто среднее между циклом Отто и циклом Дизеля (в зависимости от того какой процент топлива сгорает в форкамере), о них особый разговор. К примеру, если в форкамере сгорает все топливо (при низком давлении!), то получаем цикл Отто. Отличие от бензинок при этом в том, что в бензинках постоянство объема обеспечивается высокой скоростью сгорания, а в форкамерных моторах за счет изоляции форкамеры от цилиндра. При этом несгоревшее топливо в форкамере испаряется, т.е. она работает как газогенератор, что позволяет делать мультитопливные моторы.

Здравствуйте, fin_81, Вы писали:

_>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.

Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:

_>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.

AVK>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.

Не очень помню физику и физику вращения. Поэтому "вроде" (все придумано на ходу)

N — мощность
M — момент
w — угл. скорость, обороты

a = F/m

N = Fv
F = N/v

a = N/(mv)

N = Mw

a = Mw/(mv)

при постоянной передаче => v = k*w
m = const

a ~= M
что и требовалось доказать.
Нигде не ошибся?
Вывел только что. А про ускорение при постоянной передаче зависит от момента где-то читал.

Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:

AVK>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:

_>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.

AVK>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.

На одной передаче — только от момента. Но что то я не припомню машин с одной передачей. А на свежаках нормальных меньше 6 уже и нет.

Здравствуйте, Ops, Вы писали:

Ops>Здравствуйте, pik, Вы писали:

pik>>это где ты такое вычитал? после 3,5тыс у них уже момент падает а максималъный начинается как раз в зависимости от конструкции движка 1,5 -1,8. на турбодизеле хотъ раз ездил?

Ops>Момент на двигателе и момент на колесах — это разные величины, и чем ниже передача, тем больше он на колесах. Между 2-й и 3-й в 4-5 ступенчатых, например, разница в передаточных числах около 1.5, т.е. на 2-й нужно крутить, пока момент после полки не упадет в полтора раза, и тогда станет выгодно включать 3-ю.

Есть более простое правило.
Берем ВСХ мощности. Ставим линейку горизонтально, и опускаем от макс мощности, до того момента как пересечения с графиком буду находится на оборотах соседних передач. Т.е. с 2-ой на 3-ю. надо переключаться тогда, когда текущая мощность двигателя будет равна мощности после переключения.

ЗЫ. еще оптимальнее делать все чуть чуть раньше, т.к. в этом расчете время не учитывается.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

_>>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.

AVK>>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.

W>На одной передаче — только от момента. Но что то я не припомню машин с одной передачей. А на свежаках нормальных меньше 6 уже и нет.

Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.

Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

W>Есть более простое правило.
W>Берем ВСХ мощности. Ставим линейку горизонтально, и опускаем от макс мощности, до того момента как пересечения с графиком буду находится на оборотах соседних передач. Т.е. с 2-ой на 3-ю. надо переключаться тогда, когда текущая мощность двигателя будет равна мощности после переключения.
Ну оно примерно так и будет, я просто расписал это для любителей "момента"

W>ЗЫ. еще оптимальнее делать все чуть чуть раньше, т.к. в этом расчете время не учитывается.
Ну так и передачи не мгновенно переключаются — потери всегда где-нибудь, кроме сферовакуума, будут.

BR>Дроссель-не-дроссель — плевать. На бензиновых моторах подача воздуха принудительно ограничивается на неполной мощности.

AndrewVK уже всё подробно и притом корректно описал.
На всякий случай отмечу, что ваш трактат был описан мной в первом же сообщении парой предельно простых и понятных терминов — качественное регулирование (изменение количества топлива при неизменной массе воздуха) vs количественное (ваше "стехиометрическое соотношение"). Как верно описал AndrewVK, у современных двигателей произошло сближение принципов работы и отличия уже не так страшнЫ.

pik>знаешъ для того чтобы на аналогичных турбодвижках пару тыс км проехатъ, по автобану, по городу и за городом и сделатъ вывод грамоты совсем ненадо. или предлагаешъ ощущаемое явно и в реале законами физики опровергнутъ?

Да в том и дело, что ваши ощущения есть в лучшем случае синдром покупателя, в худшем — банальная безграмотность.
Я вообще вот что заметил, что все эти "полки момента" для среднестатистического чайника — плохо с точки зрения маркетинга. Ему, безграмотному обывателю, напротив, надо дать такую дебильную кривую момента, чтобы на холостых момента было очень мало, а затем от стремительно нарастал. В этом случае балбес ощущает "уууух как она попёёёёёёрла", не понимая, что на самом деле это не "попёрла", а банальный провал на низах (характерный, кстати, для турбодизелей).

Здравствуйте, fin_81, Вы писали:

_>Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.

Не нужен наибольший момент у двигателя при разгоне, нужен наибольший на колесах. Даже если обороты стали выше, и момент на двигателе стал падать, он все равно какое-то время обеспечит больший момент на колесах, чем оптимальные обороты на повышенной передаче.

Здравствуйте, fin_81, Вы писали:

_>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:

_>>>>Разгон при постоянном передаточном числе (на одной передаче) зависит от крутизны кривой мощности.

AVK>>>Нет, он зависит от конкретного значения мощности. Второй закон Ньютона, однако.

W>>На одной передаче — только от момента. Но что то я не припомню машин с одной передачей. А на свежаках нормальных меньше 6 уже и нет.

_>Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.

Я выше приводил графики ВСХ турбодизелей ВАГовских. Положим что они работают вместе с КПП, у которой отношение между соседними передачами 1,5.
Скажи по достижению каких оборотов надо уходить на следующую передачу. Неужели на 3000?

Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:


SD>Да в том и дело, что ваши ощущения есть в лучшем случае синдром покупателя, в худшем — банальная безграмотность.


извини, ездитъ на авто и постоянно выщитыватъ в мозгах по математическим формулам что я неправилъно еду и ощущаю как то мне пока в голову не приходило
ты случaем не в области психологии работаешъ?

Здравствуйте, Ops, Вы писали:

Ops>Здравствуйте, fin_81, Вы писали:

_>>Но сам разгон идет на постоянной передаче, переключение передач при разгоне для того чтобы ускорятся при оборотах с наибольшим моментом.

Ops>Не нужен наибольший момент у двигателя при разгоне, нужен наибольший на колесах. Даже если обороты стали выше, и момент на двигателе стал падать, он все равно какое-то время обеспечит больший момент на колесах, чем оптимальные обороты на повышенной передаче.

Вот точную теоретическую выкладку никто не плюсовал, а общие слова которые вообщем-то правда, часть правды — замисовали.

Ясно дело что хвосты моментов можно и нужно использовать, но если коробка и трансмиссия сделаны правильно (для спортивной езды), то активная часть разгона на каждой передаче должна приходится на участок с максимальным моментом. Если приходиться перекручивать движок и постоянно разгоняться на хвостах, то передаточные числа кпп подобраны неправильно. В этом случае, я не прав.