Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
в европе (или другой стране где нормальные дороги) взял бы автомат и не парился.
у нас- ручка- правильный выбор.
надысь заехал на проселочную. зима лед. канавы и колея.
на автомате — не выехал бы ибо он не настолько интелектуальен чтобы "понимать" как нужно ехать по скользкой плохой дороге.
на ручке — проехал неспеша, варьирую 1ю и 2ю и газуя либо вообще не газуя + катиться на передаче и ли нетралке.
+ случай на трассе был. тупо на трассе гололед местами. гораздо безопаснее ехать на 4й чем на 5й. автомат выбрал бы однозначно 5ю, а я на ручке — втулил 4ю и гораздо безопаснее проехал все участки льдом покрытые. автомат такое умеет? — нет.
короче если дело касается льда и суровых зим — ручька однозначно!
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>это как надо переключать, чтоб хуже автомата?
Обычно переключать. В расслабленом режиме. Будет во всех отношениях хуже. Плавность, динамика, экономичность, безопасность. Если начать напрягаться — то будет чуть лучше, но всё равно хуже автомата. Ну или часть параметров на равне со старыми автоматами.
Единственный известный мне истинный критерий, почему человек покупает МКПП — "на автомат денег нет". Все остальные — банальные отмазки, чтобы не признаваться в этом.
Включая (но не ограничиваясь):
1) "я хочу/мне нравится самому управлять автомобилем" — особенно это понравится в многочасовой пробке, на обледенелом подъеме.
2) "МКПП надежнее" — автомат запросто отходит 300тыс, если не кроить на обслуживании. А "сжечь" сцепление и раздолбать шестерни на механике проще простого.
3) "мне надо буксировать и заводить с толкача" — ага, постоянно, новой машине.
4) "механика экономичнее" — лишний раз непереключенная передача или лишний перекрут двигателя убивает накорню всю экономичность. А постоянно водить с ювелирной точностью человеку не под силу.
5) "БУ автоматы ломаются" — не уточняя что СИЛЬНО БУ. Ну дык раз денег хватает только на некроавтомобиль, то все верно.
7) ????
8) PROFIT!
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>1) ну и зачем напрягаться ?
О каком напряге речь? Через некоторое время использование МКПП становится чисто рефлекторным. Т.е. ты головой не думаешь "выжать сцепление — переключить на нейтраль — переключить на нужную передачу — немного добавить газу — плавно отпустить сцепление", головой ты думаешь "включить передачу такую то", а остальное выполняется на уровне подсознания.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
V>Кароч, речь не идет о тех мадамах с туфелькой на занем стекле, кто только недавно сел на машинку на АККП. Речь просто о более-менее опытных женщинах, которые, скажем так, вели себя на дороге до этого уверенно, но без той самой мужской наглости. А теперь наглее любого мужика.
Гениально.
Столь удивительного доказательства тезиса "АКПП лучше МКПП" мне еще не доводилось встречать. То, что какая-то дура на АКПП начала вдруг летать вместо нормальной аккуратной езды — это потому, что АКПП лучше.
ППЦ.
Выходит, АКПП хуже, притом намного. Наглость — это всегда плохо.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
IID>>"Рефлекторное использование", по своим совокупным характеристикам, сливает автомату. AVK>Докажи
Ощущаемые слишком частые и заметные продольные ускорения переменного знака при езде на авто с механикой пассажиром. На авто с автоматом — нет. Ощущать стал буквально после пары лет езды на автомате ~7 лет назад, с тех пор меня поездки в кач-ве пассажира раздражают, если авто на механике. Так же хорошо заметно, что сами водилы механики эти дергания туда-сюда просто не замечают.
Разница тут примерно такая как в первой трети 90-х, когда из практики, что на автобусах работают только самые опытные водители, там стали работать все подряд. И в автобусах вдруг стало необходимо держаться за что-нить при движении, да покрепче. Поэтому, расхожая в проф-школе фраза одобрения от инструкторов "едет плавно, как автобус" потеряла свой смысл.
Т.е. речь о том, что терпимо ездить на механике могут буквально считанные единицы % профессиональных водителей. Про обычных "автолюбителей" даже говорить бесполезно. Их спасает малая масса авто и, соответственно, малая масса шестеренок/валов в коробке. Посади такого за 5-титонный грузовик и сразу станет видна цена всем его "навыкам".
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия. E>Ошипованную видел?..
Как обычно, демонстрирует фантастическое дилетантство.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
IID>Спасибо за диагноз по фотографии, мне стало значительно легче Если взять твою версию за основу — то у меня должна быть фобия ко всем автомобилям в целом.
Оно примерно так и есть, ко всем, разумеется, кроме того, которое ты сам выбрал, купил, и на котором ездишь.
Необходимость ручного управления автоматом это фейл автомата, а не достоинство. С механикой я думаю, как управлять системой, а тут я должен думать, как мне управлять системой, которая управляет системой чтобы она управляла правильно. Это усложнение, а не упрощение, как нам тут пытаются представить. Всё равно что секретаршу посадить передачи переключать...
E>зато общий комфорт от езды на АКПП несоизмерим с механикой.
Единственный плюс — в жаркую погоду по дороге на пляж можно ногу в окно высунуть. И то при наличии кондея это уже не актуально.
Настоящий комфорт только на заднем сиденье с девками.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Мадам 37 лет. Ездила только на механике: на жульке, ниве, ниссан-pathfinder, dodge caravan, пыж 605. V>И тут села на автомат на машинке B-класса 100лс. Признается, что не может в последнее время отказать себе с кем-то поцапаться на дорогах. Никогда до этого за ней такого не наблюдалось.
V>Мадам под полтинник. Ездила на разных механиках всю жизнь. Последний раз я ездил с ней пассажиром на каком-то фиате. V>Села за кроссовер-автомат, ниже 130 по трассе больше не ездит. Обгоняет так, что у меня волосы на попе шевеляться, чесслово. )))
Получается, по статистике более аккуратная езда женщин обусловлена не тем, что они законопослушнее и ответственнее, а тем, что они не успевают передачи переключать достаточно быстро для агрессивной езды
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Так приводите же статистику. Пока только измышлизмы.
V>И это тоже. Когда ты выполняешь любой маневр, то ты заранее представляешь, как поведет себя автомобиль. Авто с АККП ведет себя весьма детерминированно даже в неопытных руках, ес-но.
Разумеется, это не так. Это вы можете думать, что авто поведет себя детерминированно. На самом же деле, все ровно наоборот: как раз АКПП может вне всякого вашего желания начать что-то делать, передачу переключать, например. В этом плане как раз МКПП дает полную детерминированность: без команды водителя ничего не делает.
Вообще, у вас, похоже, какие-то страхи и фобии в голове. То ли остались со времен вашего обучения в автошколе (по Фрейду, это называлось бы "детской психологической травмой"), то ли вы спорите просто чтоб поспорить.
V>Заметь. 15 лет ездила на механике и никакого повышения не было. Чуть более полугода погоняла на АККП и сразу "шумахер".
Ну да. У меня у подруги 2 года назад тоже было "10 лет стажа". И, ориентировочно, 2.000 километров
А тут чуть более года покаталась на машине с АКПП (но зато каждый день, и за год больше 2.000 км наездила), и сразу стала ездить нормально. Конечно, это чудодейственная АКПП!
Предлагаю на этом закрыть тему психологической подготовки, эффекта плацебо и прочие не относящиеся к делу фобии. Тараканы в голове конкретных людей не являются доводом в пользу того или иного типа коробки.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Наблюдал я и обратное. После некоторого опыта езды на автомате люди начинают совсем по-другому ездить на механике. Очевидно поняв, как вообще можно на машинах ездить.
Не устану цитировать комбрига ВВС СССР, кавалера орденов Ленина и Красного Знамени, героя Советского Союза, лётчика-испытателя Валерия Чкалова.
С тех пор, как на аэропланах установили клозет, небо перестало быть стихией сильных. Нечего делать в небе слабакам, которые потерпеть не могут до посадки!
Автомат для девочек, только механика! Простой и надёжный, как автомат Калашникова, механизм, полный контроль над управлением, низкая цена обслуживания, быстрая и адекватная реакция на изменение дорожной обстановки — вот преимущества механики. Автомат не может адекватно реагировать на изменение дорожной ситуации, так как не обладает всей полнотой информации о ней. Только человек может принять верное решение. Факт, что если бы я ездил с акпп, я был бы мёртв уже и не писал бы сюда.
Комфорт, о котором говорят любители акпп, тоже сомнителен. В моём понимании комфортная поездка это когда тебя везут, а ты развалился один, а лучше с подругой, на заднем диване и расслабляешься. Акпп предлагает половинчатое решение, ни туда и ни сюда — лажа, короче.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Более мягкому материалу, с лучшим коэффициэнтом сцепления, нужна и большая площадь контакта, чтобы осиливать схожую рабочую нагрузку. SD>Перестаньте писать ерунду. Можно мне не верить, но возьмите же школьный учебник. Ему-то вера должна быть? Все еще нет? Возьмите учебник для ВУЗов.
Давай лучше конкретные выдержки из учебников, а то это просто разведение руками получается. Если ты имеешь ввиду трение абсолютно твердых тел, то увы, доля такого рода трения при буксе колес минимальна.
IID>>Значит площадь контакта имеет большое значение.
SD>Для формулы1 с, мягко говоря, необычным резиносоставом — вне всякого сомнения. Ведь их покрышки по сути представляют из себя клей Но на дорогах общего пользования вклад адгезии минимален. Никакое гражданское авто не добьется ускорения > 1g, тогда как в мире формулы (или драг-рейсинга) это обыденность.
Тут уже загоняешь ты.
Опять у тебя хватает воображения на крайний случай, а что общий точно такой же, но только в другом диапазоне — ты не понимаешь.
Площадь шин ес-но имеет значения для срыва в букс, т.е. срыв в букс имеет механическую природу стирания верхнего слоя шин. Чем большая площадь контакта, тем больший объем вещества надо разрушить для срыва в букс. На Ф-1 всё тоже самое, поэтому ведущие шины такие широкие и большего радиуса.
SD>Правда? А каков КПД у ГТ, когда ты тормозом держишь машину? В общем, незачет тебе.
Почти такой же, как у выжатого сцпления. Фрикционы-то отключены. И вообще, см. как подключаются фрикционы у гидроавтомата.
IID>>Процитировать тут тебя, про бодун, неуча и безумные заявления ? Разница угловых скоростей -> трение -> ???? -> PROFIT! SD>Еще раз: при идеальной работе сцеплением разница угловых скоростей будет минимальна (при совсем идеальной — нулевой).
Это как это, если у нас движок дает 2к оборотов, а ведомый вал 0?
Пипец уже какой-то...
IID wrote:
> Средняя механика будет иметь не меньший перепад Только водитель увлечён > процессом переключения, и ему это не так очевидно.
зависит от водителя. у идеального водителя перепад будет равен нулю, что на
автомате принципиально невозможно, т.к. при фиксированном нажатии на педаль
на разных передачах тяга будет разная. на механике же есть возможность
сгладить разницу газом. к таким идеальным переключениям приблизиться могут
только многоступенчатые автоматы с очень маленьким разбросом между
передачами.
Vх, передаточное число на механике фиксировано и на 2-й мы не выжмем макс. мощность? Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы?
Вы неверно понимаете суть работы гидротрансформатора. Ничего "максимально точно" он подобрать не может, впрочем, и передаточного числа у ГТ тоже нет.
V>И врожденная редукторная система гидротрансформатора помогает убегать со светофора именно в первые мгновения. Причем, как трансмиссия, так и движок работают в абсолютно комфортных условиях, в отличие от механики, если бы она пыталась так же с этого светофора убежать.
Перестаньте уже писать полнейшую чушь.
Со светофора отрывается тот, у кого сцепление шин с покрытием лучше.
А "уровень комфорта работы движка" от трансмиссии вовсе никак не зависит. Движок нагружают, он выдает мощность. Всё.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Где обещанный скачек оборотов вначале и зависание на 5 тыс?
V>На этом ролике водитель трогается с холостых. Посмотри внимательно свои два предыдущих ролика, где на механике трогаются на 2.5к оборотов, на автомате примерно на 2.2к.
V>Зависания на 5к никто не обещал, обещано уход в район 5к за ~секунду. Примерно столько потребовалось этой Камри, чтобы обороты выросли с 2.5к до 5к. Сколько потом стрелка побудет в этом районе зависит от фактического разгона авто. Камри побыла там очень недолго, бо еще через секунду было уже более 60км/ч. У меня в том районе стрелка болтается более 2-х секунд при разгоне тапку в пол. Но и движок в литрах вдвое меньше.
Не увидел я нигде, в том числе и у камри зависания — стрелка упала с 6 на 4 в момент переключения, как и на МКПП
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
vdimas wrote:
> Еще один с избытком тяговооруженности пытается спорить со средним случаем.
а средний случай это какой? тут вроде все четко указывают о каких цифрах
идет речь, и только ты ссылаешься на мифические средние машины и средних
водителей с одним яйцом и одной сиськой
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>Тут график момента от отборотов: http://www.truesystems.eu/articles/kpd1.php V>Те самые пресловутые от 2-х до 5-ти, в которых только и имеет смысл говорить о динамике. Текст тоже почитай.
А «власть» в двигателестроении (бездонную кормушку) захватили «тепловики», которые на поверку не знают даже «своей термодинамики».
после таких заявлений статью хочется выкинуть
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна? SD>>Ага, стало быть, таки есть понимание, что на МКПП надо крутить движок и работать сцеплением.
V>Дык, тут некий AVK вовсю спорил с самой необходимостью относительно продолжительной работы сцеплением на оборотах. Человек как с другой реальности... похоже не ездил на машинках классов A, B.
Я наоборот не ездил на машинах с более чем 100 лс и мне тоже непонятно зачем на маломощных работать сцеплением — бросил его, и все
SD>>Что значит "кому нужна"? Если уж светофорные гонки затеяли, стало быть, только такая езда и нужна!
V>Я уже тыщщу раз напоминал, что от малейших неровностей на дорогах фаза работы сцеплением запросто получается неидеальной. Стоит чуть раньше прихватить дивжок и всё — либо букс, либо падение оборотов движка. Последнее не страшно только при избытке тяговооруженности.
Если избыток тяговооруженности, то надо просто меньше оборотов давать на старте. Опять же бросил сцепление, и все. Надо только меньше движок раскручивать и на газ полностью нажать чуть попозже.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>>Ес-но, в горку драгоценные. Ссылки на ролики с нашими трассами уже давал. E>>Я так думаю, что дело тут вообще не в типа КПП. Просто местные уже хорошо выучили как где тут чего надо делать, а неместные нет...
V>Облом искать свой пост... )) V>Кароч, там не об этом речь, а о том, что автор ролика в горку обгоняет автобус, скажем так, недостаточно энергично, хотя ситуация располагает обонать как можно скорее, уже близок конец подъема. И тут же его самого обгоняют как стоячего. Перед концом подъема тот обгоняющий возвращается на свою полосу и оч быстро исчезает из поля зрения автора на паре всего поворотов. Динамика, однако. А автор, походу, едет на одной и той же передаче и только педалью газа что-то делает. Это примерно такого уровня "умения" у фактически всех гостей с российскими номерами. То, как летчики летают шахматкой на многополоске это одно, а маневрировать на изогнутой трассе и серпантинах — совсем малость другое. Начинаешь понимать значение слова "динамика", когда плетешься в составе хваста на серпантине за ненашими номерами...
На серпантинах все-таки проблема не в тяговооруженности, а в знании дороги
Я как-то ехал под горку на серпантине на прокатной машине, знак был 50, мне было стремно ехать больше 60, но меня обгоняли груженые грузовики. Повороты там были глухие. Я думаю, тип кпп тут вообще ни при чем
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
V>Да местной сборки. Подвеска другая. В отличие от оригинала может безопасно для ходовой невысоко подпрыгивать и падать. Не намного хуже Нивы. По трассе, правда, хотелось бы чуть мягче, но там автомат помогает.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>>Не понял. Если момент от оборотов почти не зависит. то какой смысл дальше оставлять проскальзывание в трансмиссии?
V>Да такой, что проскальзывание у этих машин, только если крутануть движко и бросить газ. А если уже едешь, то резким газом на 1-й в букс не сорвешься.
А теперь попробуй ответить на заданный вопрос, а не на тот вопрос, который ты взял где-то сам...
V>Ес-но, проще. Надо лишь выжимать мощность с движка. Такую лишнюю мощность, чтобы на грани букса. )))
Чего? Как можно попасть на грань букса, если сормать колёса нельзя?
V>Сейчас понял о чем речь? Там буксануть на колесах можно только через сцепление на раскрученном движке. Вот, балансируя на этой грани и надо ехать для макс разгона.
Чушь это всё. Ты не понимаешь, что если есть проскальзование в трансмиссии, то там есть и потери. Просто потому, что работа есть. Это означает, что часть "дополнительной" мощности движка идёт на разогрев трансмиссии...
Так что рассуждай на языке моментов, так у тебя хотя бы немного адекватнее выходит.
Пока передача у нас фиксирована, момент на колесе полностью определяется моментом на валу движка + потеря момента в трансмиссии.
Потерей момента в трансмиссии ты рулишь, так что на предвариетельно раскрученном движке, если, то неидеальость твоего отпускания сцепления (то есть ты доводишь до колёс меньше момента, чем мог бы) компенсируется тем, что у тебя есть запас момента импульса в раскрученном движке + движок уже на полке. Крутить трансмиссию с проскальзыванием дальше полки движка смысла никакого. Только трансмиссию износишь и прогреешь и всё. Момент на колёсах будет тот же.
Это если о МКПП речь.
Если о ГТ, то там в САМОМ начале будет какой-то выигрш за счёт того, что ГТ умеет увеличивать момент + будет проигрыш за счёт другого передаточного числа на 1-й передачи АКПП + не будет предварительной раскрутки движка, что полностью лишит нас преимущества в увеличинее момента в ГТ + когда ГТ заблокируют, то мы проиграем в передаточном числе, а пока не заблокировали -- будем проигрывать в КПД трансмиссии, но этот проигрыш можно отыграть крутя двигло интенсивнее, и покрывая доп. мощностью потери в трансмисии.
IMHO, баланс неоднозначный, но обычно он таки в сторону МКПП складывается. Но тут всё от настроек зависит, так что имеет смысл обсуждать либо конкретные настройки конкретных тачек, либо таки сравнивать что-то "в среднем".
"В среднем" МКПП динамичнее и экономичнее, а "АКПП" у не слишком умелого водителя плавнее.
Чуть менее "в среднем", если не раскрутить двигло при старет с ГТ-АКПП, то вообще без шансов. Если раскрутить, то оно на это не рассчитано, и так обычно никто не делает. В отличии от старта на МКПП на грани букса...
V>При том, что сцепление с дорогой при жесткой связи движка и колес — хуже. Рядом где-то я отвечал подробней на это же.
Почему? И при чём тут мотоциклы?
V>Возможно. Но быстродействие обратной связи через человека для контроля букса, боюсь, недостаточное.
В смысле? Уж по чему-чему, а по быстродействию АКПП точно сливает человеку. Во всяком случаи те коробки, которыми я пользовался, точно были тормозными. Типа жмёшь на педальку и через полсекунды где-то оно начиает таки начинать ехать...
V>Ага, т.е. выше я правильно тебе напомнил про "балансирование" на максимально-доступной выжимаемой мощности.
Про "максимально доступную мощность" -- вообще ерунда.
Тогда уж надо совсем другое.
Надо доставлять на колёса максимальную мощность, а не в двигателе побоьлше бензину жечь...
V>Дык, момент на колеса на автомате будет выше в сценарии разгонадля таких машин. И более ровный. Уже пол-топика только об этом...
Он выше только если нет угрозы буксы.
При этом какое-то время, порядка секунды, так как ускорение машины на старте примерно 2 метра в секунду за секунду, то за первую секунду мы проедем примерно МЕТР. То есть если вдруг таки выиграем вдруг 50% момента на колёсах, то проедем полтора метра.
Через секунду уже по любому нет проблемы никакой держать машину с МКПП в оптимальном для разгона режиме, даже если ещё надо оставить менмного проскальзования в КПП, ещё миллисикунд на 300-600...
В любом случае, к тому моменту, когда машина сдвинется на свой корпус, МКПП уже будет выигрывать в тяге по-любому, и в скорости скорее всего тоже...
V>Увы, понимаю. Мгновенное ускорение зависит только от мощности, если считаем, что в букс не уходим.
От мощности чего?
V>На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента.
Что значит "резкое"? И что это за двигло такое, где на 5к идёт резкое уменьшение, а отсечка на 9?
V>Для топового соляриса с приведенного ролика я вижу максимум 6.5к. Разница 1-й и 2-й передач = 1.8. Падение момента на 6.5к уже таково, что есть смысл переключить вверх, там как раз в р-не 3,6к оборотов максимум момента. М/у 2-й и 3-й передачами там разница 1.5 раза, т.е. на второй передаче надо крутить еще меньше.
V>Я думаю, что на фазе разгона, когда вообще возможен букс, скоростью авто можно пренебречь. Она бесконечно мала для обсуждаемых эффектов.
Разве? При срыве в букс начинает всё интерсивно греться, кофээициентики меняются, и срыв может развиваться или гаснуть...
V>Ну вот так и есть и полное отпускание сцепления в р-не 3.5к. Т.е. пока трогаешься еще и мощность надо нарастить.
Дык газ утапливаешь, а сцепеление отпускаешь ПОСТЕПЕННО. Если проблем с координацией движений ног нет, то выучиваешь это движение и всё проблемы...
Это намного проще, чем ходить, например, или бегать, или ходить на ходулях или лыжах...
E>>Буксует всё. Если ты уже тронулся и несколько км/ч едешь, то там всё просто, раз ты не можешь на АКПП тапкой в пол добиться буксы, а на МКПП легко добиваешься, то, значит, АКПП где-то искусственно ограничивает момент на колёсах на маленькой скорости. Только и всего.
V>На АККП можно, только сложнее и букс "неустойчивый". Механика может на мелком камешке подскользнуться и уйти в букс, требуя сбросить газ или сцепление значительно.
А вот тут-то и важно, на какой скорости мы едем. Начиная с какой-то не особо большой скорости, этот букс на камешке продлится ровно до тех пор, пока мы камешек не проедем, то есть не так, что бы очень долго...
Ну и вообще, ты же говоришь, что у вас там такие супер-дороги и мега-погоды, что в букс сорвать колёса нереально примерно 360 днеё в году. Так что я так понимаю, что ты пишешь по опыту тех нескольких раз, когда ты устраивал светофорные гонки в редкие дни со скользким покрытитем?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Мде... А у меня в салоне столик складной и дети в движении рисуют... И пакеты с соком рядом стоят. Если я буду тормозить так, что АБС начнет постукивать по педальке, это всё полетит в меня.
Ха-ха * три раза...
Я вот что могу сказать по этому поводу. Динамичная езда, в том числе и разгоны там всякие под ТТХ и т. д.
начинается никак не раньше того момента, когда ты ничего не можешь положить на неогороженную полочку в машине.
Например телефон не можешь. Потому, что он свалится при ускорении, улетит влево/право при повороте и т. д.
Если у тебя на падают ПАКЕТЫ С СОКОМ, то я не знаю, что там у тебя за мегачахлый мотор, что ты не можешь получить предел по ускорению.
С другой стороны становится понятно почему ты считаешь невозможным сорвать колёса в букс. Пакеты с соком ограничивают ускорение намного сильнее, чем сцепление с асфальтом
но в целом рассмешил. Пиши ещё.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Re[22]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Да можно. Щас свою в сервис отогнал, сегодня по Ростову колесил на спектре. В горку еду, надо обогнать, газ в пол. Эта тварь 1.5-2 сек думала, че я от неё хочу, потом взревев своими 100 пони начала плавно тянуть меня в гору.
Так двигателю нужно время, чтобы среагировать и раскрутиться. Инерцию никто не отменял.
На ручке ты бы эти 1-2 секунды переключал передачу.
>> ты наверное на автомате ниразу не ездил, иначе не делал бы столь глупых >> заявлений. S>ездил и довольно долго. по городу реально нету разницы.
конечно, необходимость давить на одну педаль больше, дёргать ручку и вообще сам процесс трогания с места...
реально никакой разницы
>> нет, не от камаза. однако жесткость сцепления у разных авто разная, а так >> же высота хода педали etc. в любом случае тебе приходится работать ногой. >> вместо того что бы просто сесть и расслабиться.
S>сажусь за руль своей машины с механикой и нисколечко от этого не напрягаюсь. S>что я делаю не так? усилий не больше, чем на автомате. все равно сам факт S>пробки раздражает гораздо больше, чем то, чем я в ней занимаюсь.
я тоже не напрягался, когда ездил на механике. сейчас пересел за автомат. ездить стало значительно комфортнее. при этом недостатков никаких не появилось.
говорить что механика по комфорту как автомат, может только упоротый. необходимость делать меньше действий — это удобство.
и необходимость делать действий 5 действий, никак не может быть удобнее необходимости в 3х действиях.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>без проблем. можно и зарплату в экселе считать. а можно и просто на калькуляторе. ничего страшного нет.
мало того, иногда это не только можно, но и нужно...
E>убеждать кого-то в очевидных вещах, честно, желания нет
Не ясна сама постановка вопроса. Почему из-за того, что тебе не удалось научиться ездить на мезханике так, что бы это тебя не парило, ты навязываешь всем идею, что это невозможно?
Это же просто вопрос вкуса/привычек/заточенности организма под то или иное в конце концов...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>пытаюсь понять аргументы упоротых преверженцов механики E>сам был таким до недавнего времени.
Склонность к гиперконтролю. Просто все любители механики неудачники по жизни и подкаблучники, к тому же. И им надо хотя бы чем-то управлять полностью, без своеволия со стороны объекта управления. Вот прикинь, начальник строит, жена строит, дети не уважают, и тут ещё и АКПП своевольничает! Это же ужос!!!
Либо такой вариант: хочется быть таким же крутым мужиком, как заглавный герой кино "Перевозчик", у которого тоже на ручке тачка была
Короче вариантов понимания -- вагон
В общем не парься, а лучше с собой мир найди. IMHO, при езде по городу тип коробки абсолютно пофигу. Функционально нету разницы никакой. Может просто что-то нравится больше или меньше. При этом кому что...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
V>А потом получается смешно, когда барышни без особого опыта после буквально полугода езды на автомате едут не хуже "тренированных" во всех непростых дорожных ситуациях. Собсно, только это здесь и обсуждается.
Не получается.
Никогда. Это фантазии "автоматчиков", и больше ничего.
И никаких "шумахерств" от девушек с АКПП не бывает. Но вы можете продолжать убеждать себя (и других) в реальности этих фантазий.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>И откуда автомат узнает, что мы подъезжаем к повороту на 180 градусов и при сбросе газа надо воткнуть пониженную?
Зачем знать заранее? Что за предрассудки столетней давности?
Автомат переключает передачи быстрее, чем движок успеет среагировать набором оборотов на подачу газа. Всё происходит одновременно, это тебе не ручка.
Ну и опять же, можно ограничить макс. 3-м диапазоном, что примерно соответствует 4-й передаче на механике, только тут еще эффект редуктора, когда надо.
] vdimas> Мде? Обычно низкие холостые обороты на многоцилиндровых, по понятным причинам. Сколько цилиндров? Даже на жульках рекомендовалось не ниже 800. Большинство современных легковух имеют холостые не ниже 1К. И то, после разогрева.
Ты написал ерунду, мол, после прогрева обороты ХХ на 4х цилиндрах не ниже 1.000. С этим и спорят. Вместо того, чтобы исправиться и извиниться, ты продолжаешь упорствовать и писать упоротую чушь.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Ты меня натурально забодал одной и той же банальностью. Вот опять её выделил. Молоток, понимаешь... V>>Но у меня возникает такое ощущение, буд-то ты в школьной физике прогулял тему "рычаг". В ВУЗе, похоже, тоже. А вот сейчас до тебя, наконец, всё допёрло и ты спешишь поделиться сокровенными знаниями с Миром.
SD>Это понимать как "да, вы правы, но я не могу согласиться с вами, т.к. гордость не позволяет признать вашу правоту"?
Я еще пять твоих банальностей назад сказал, что сии банальности верные, но ничего не опровергают и не доказывают, бо я пользуюсь ими же при расчетах. Мы всего-то в своих расчетах используем правило рычага + закон сохранения энергии, ниче сложного, чтобы ты тянул на гуру-просветителя.
SD>Так, давай по пунктам. SD>1. Это график от renault (dacia) 1.6 MPI SOHC, с отсечкой на 6.000 и оборотами ММ на 5.500. SD>2. Передаточные числа 1 и 2 передач Логана — 3.72, 2.04 — отличаются в (удивительно, правда?) 1.8 раз, итого, даже если переключаться на отсечке — обороты упадут до 3.300.
Т.е. для конкретно этого движка отсечка идет даже с запасом. Мы легко можем попасть на максимум момента после переключения.
SD>Занятно, что это выше, чем обороты МКМ (3.000), при этом мощность будет заметно ниже, чем на 1й передаче.
Просто мощность в области отсечки не инетресует, коль речь об оптимальном ускорении, бо ускорение в области отсечки равно 0-лю.
Вот тут я приводил графики, показывающие, что происходит с ускорением по мере роста оборотов:
Ускорение падает отвесно вниз. Поэтому, если рассуждать о наилучшей стратегии разгона, то лучше переключиться чуть раньше, чем чуть позже, бо кривая ускорения и так уже падает отвесно, но переключившись чуть раньше мы не дадим ей упасть так больно. Ведь достаточно задержаться на высоких оборотах каких-то лишних 3-4км/ч разгона на 1-й передаче, чтобы просрать светофорные гонки. (см график)
Почему так? Наверно потому, что мощность при постоянных оборотах и способность ускорять обороты — это малость разные характеристики. Например, можно рядом с отсечкой раскрутить мотор и действительно снимать с него некую мощность под нагрузкой (электрогенератор крутить, например). Но ускоряться уже, увы, получается плохо, т.к. вторая производная мощности от оборотов на этом участке резко отрицательная.
SD>Кстати, третья передача — 1.39 (в 1.47 раз отличие), что даст 4.080 оборотов после переключения на 3ю — и тоже нетрудно заметить, что это намного меньше мощности, чем если бы оставаться на второй после 6000.
Всё с тобой ясно. Ты не в курсе общего характера графиков мощности движков, поэтому предполагаешь форменную ересь за пределами 6000. Там происходит фактически отвесное падение мощности, характер графика такой же, как красная кривая тут:
Смотри, что происходит с мощностью после прохождения максимума.
(Накидаю с гугля картинок, а то у народа повально проблемы с поиском):
Обрати внимание на ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ участок графиков:
Эта "круговая" фишка особенно характерна для дизелей. Просто характеристики бензиновых дохнут раньше из-за худшего проветривания, чем дизельные, смягчая эффект "кругового" движения графика. А это круговое движение кривой означает, что когда двигатель теряет мощность, он уже не в состоянии сам выйти на требуемую мощность, пока не попадет в зону "тяговитости" момента или пока эту мощность не перестанут с него снимать.
SD>3. Приведенный мной график для Solaris'а оканчивается на 6.200, при этом обороты макс. мощности у этого двигателя на 6.300, стало быть, даже за графиком некоторое время будет наблюдаться рост мощности, и лишь затем падение.
Стало быть ты делал уморительную экстраполяцию не располагая знаниями о характере кривых за пределами пика мощности. Отсюда все наши расхождения в цифрах.
Вот теперь попробуй построить экстраполяцию еще раз на тот движок, о котором бодаемся, отталкиваясь от положения экстремума мощности.
Глядишь, и спор рассосется сам собой...
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Уверяю, ты переключаешься не лучше. Сравни с хорошим автоматом, и это станет очевидно. Другое дело что тебе это может быть пофигу, ну дык так и пиши, а не настаивай что механика ничем не хуже.
E>ДЛЯ МЕНЯ механика ЛУЧШЕ. Для тебя лучше автомат. Что за спор о вкусах? У машины есть очень много свойств, и они довольно сложные. Разным людям ценно разное.
Я о вкусах и не спорил. Я спорил только о объективных качествах. Настаиваю, что автомат переключается лучше механики и движение дает более плавное.
IID>>Что дает тебе этот контроль ? E>Тихо. У меня на текущих машинах, кстати, нет тахометров, но я как-то привык и без них обходиться.
E>Считай, что я хочу сделать как можно меньше оборотов коленвала, например.
Опять же, кубатурный движок + автомат == наименьшее число оборотов колена.
IID>>Кубатурный движок решает. Автомат решает вдвойне, т.к. "бублик" умеет увеличивать момент. У меня при спокойной езде обороты выше 1500 не поднимаются, например.
E>Кубатурный движок = бесконечный слон. Спасибо, я лучше как-нибудь пешком постою.
Бесконечный слон — это типа прожорливый ? Опять стереотипы из тебя лезут Более кубатурный не обязательно жрет больше, т.к. для сравнимой отдачи крутится медленее => совершает меньше рабочих циклов. А если с непосредственным впрыском брать — то вообще пофиг на объем. На частичных нагрузках будет сожжено ровно столько, сколько требуется.
Движки жрут по тому, как ты тапку давишь. Пример из жизни: у меня была машина с 1.8, которая жрала ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ, чем более свежий Гольф 1.6. А разгадка одна — хозяин гольфа любил тапку притопить. Сейчас у меня 2.4, и жрет меньше чем 1.8, при условии сравнимого стиля вождения.
Если ты любишь пенсионерский спокойный стиль, то вполне возможно, что более кубатурный автомат окажется даже экономичнее. Сгладив все твои просчеты в переключениях.
Объем (точнее мощность) будет оттягивать карман только налогом. Ну и (неактуальной для тебя) страховкой.
IID>>Типтроники и кикдауны, конечно, есть. Но на практике более чем достаточно простого юзкейза: чем сильнее давишь тапку — тем быстрее едешь. Чем резче нажимаешь — тем быстрее ускоряешься.
E>Это мне тоже не нравится. Мне хочется, что бы ускорение зависило от степени нажатия педали, а не от предыстории...
Ничего, к этому быстро привыкаешь. И оцениваешь удобство.
IID>>Так а в чем универсальность-то ?
E>Ну если приходится ехать на АКПП, то мне просто слегка неудобно. В целом терпимо, если на пару недель. Судя по опыту знакомых, которые на АКПП катаются в основном, ручка для них -- ад.
Ну а я от ручки особых неудобств не испытываю. С конца декабря езжу на ручке практически ежедневно — по-приколу катаюсь на машине жены, пока она на права доучивается Я "автоматного" комфорта от ручки не получаю. А также прекрасно осознаю все её недостатки.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Дык, мне надоело бодаться с ветрянной мельницей. AVK>Да нет, тебе просто нечего ответить.
Я уже отвечал дважды. Наверно, ты не читал.
V>>Ответом на это всё может быть лишь отсылка AVK>Нет, ответом могут быть конкретные расчеты с конкретными цифрами, доказывающие твою точку зрения.
Именно их я приводил неоднократно.
AVK>Твой оппонент хотя бы оценочно цифры прикинул, ты же до сих пор выдаешь один пустопорожний и бездоказательный треп.
Мой оппонент не умеет экстраполяцию, он оценочно прикинул на 6200 оборотов, чем выставил себя на посмешище. Если ты этого не заметил, то ты к нему присоединился.
AVK>А на что то большее существенное тебя не хватает.
ОМГ, уже не знаешь что сказать. Если перестать ломать комедию, толку не будет от того, что я в 3-й раз повторю свои цифры и доводы.
Ну ОК, в одном посте:
1. Вот мои цифры.
С ~80 "попугаев" на 6.5к оборотов мы переключим в область ~140 "попугаев" на 3.6к оборотов. Разница 140/80 = 1.75.
~80 получаются из экстраполяции. Если не согласен — возрази по-существу со своей версией экстраполяции. ИМХО, это еще оптимистично.
2. Небольшой запас в попытке избежать худшего сценария.
— Затягивать движение в области, близкой к отсечке, нельзя, т.к. ускорение падает очень резко. Графики привел.
- Переключившись на 3,6 оборотов и дав газу тут же получим порядка 4к.
Итого, по графикам ускорения видно, что затягивание разгона на текущей передаче ведет к резкому падению ускорения, в то время как следующая передача в момент переключения держит ускорение на фактически максимальном для этой передачи уровне. Т.е. раскрутить обороты выше оптимальных штрафуется намного больнее, чем недокрутить лишнюю сотню об/м.
3. Инерционность показаний тахометра. В сочетании с пред. пунктом должна была объяснить, почему я выбрал прыгать примерно в 3.6к оборотов при перключении вниз, а не в 4.0к. Неужели ты не сложил 2+2? Разве без разжевания и в рот положить не понятно, что точно в экстремум момента попасть оч сложно, поэтому берется легкий запас перед экстремумом.
AVK>Потому и поскипал все существенное, оставив только ерунду, на которую можно ответить ничем не обязывающей репликой.
Вообще-то только цифры и оставил. Все остальное — вода. Если там есть еще что-то, заслуживающее ответа — ОК, процитируй, я обязательно отвечу.
AVK>Хотя казалось бы — возьми этот график и прикинь для разных оборотов переключения скоростей итоговую работу.
Прикинул для самого болезненного случая, для разницы передаточных чисел 1.8. Для остальных передач я разницу давал, она еще меньше, т.е. можно допустить большую погрешность с меньшим штрафом.
И вообще, более точно эту задачу можно решить лишь имея хоть какое-то аналитическое выражение (или аппроксимацию) графика. Это задача на нахождение максимума некоей ф-ии. Каждый при желании, может выполнить её сам, мне лень. Я ставлю на то (считай что пари) что мои результаты имеют намного меньшую погрешность.
AVK>И при все при том у тебя почти весь топик нет никаких проверяемых фактов, у тебя хватает наглости обвинять меня в скользкости.
Приведеные графики — это фактичнее некуда. В конце концов, возьмите любой другой движок, для которого есть диаграмма на полный его диапазон, чтобы не бодаться о показаниях графика на участке экстраполяции.
Насколько я понял, тебе не понравился мой вариант экстраполяции, так?
Экстапоряцию сделать легко из информации о том, что максимум мощности на 6300.
Далее, учитываем, что на этом графике ошибка:
Ошибка состоит в том, что график мощности должен быть пропорционален графику момента, умноженному на обороты. Поэтому, если мощность так резко падает (примерно на 5.6к оборотов), то момент должен падать на этом участке намного быстрее. С учетом этого я и считаю, что мои данные по экстраполяции скорее оптимистичны, чем наоборот.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>От чего же она спасает ?
Ну как-то ссыкотно погорам без возможности тормозить двиглом кататься...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>> Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы? S>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости.
Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор.
S>Все равно на АКПП при старте двигатель не зависнет на 5 тыс оборотов.
Да без проблем, тапку в пол и пошла. 5 будет не сразу, но порядка 3.5к фактически сразу. А уже через секунду те самые 5 и выше. При переключении вверх сбрасывает газ на мгновение (я бы дал примерно четверть секунды или еще меньше). На ручке ты так быстро не переключишься, однозначно. Ну и при таком непродолжительном сбросе газа обороты упасть никак не успевают. Просто стрелка слегка колыхается влево и снова уходит вправо.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Лучшие умы планеты бьются над тем, как бы так снизить ватность и размазанность реакций гидромеханических коробок.
Не занимайся упрощенчеством. Есть ситуации, где запас по допустимой разнице угловых скоростей ведомого и ведущего вала на пользу, а есть где во вред. Эти ситуации очевидны даже людям, далеким от авто. Кароч, не вали всё в одну кучу.
SD>А оно, оказывается, не то что не вредно, а даже и полезно! Так я подскажу решение, во всех современных авто и так реализованное — drive by wire. Педаль газа не соединена напрямую с дроссельной заслонкой. И реакцию на нажатие этой педали можно сделать каким угодно смазанным.
Нельзя, я тебе уже говорил. Фильтр выше 1-го порядка в области частот, сопоставимых со скоростью движения ноги, ставить нельзя принципиально. Из-за переходных процессов. А фильтр 1-го порядка сглаживает, прям оскажем, так себе. По крайней мере, внести движением ноги поправку на такой фильтр легко. Что собсно часто и делают, когда резко дают газ на современных авто — сначала газ продавливают в первое мгновение почти до упора, потом возвращают чуть назад на требуемое положение. Такое движение выполняется за доли секунды и замечательно борется со всеми твоими электронными фильтрами.
SD>Более того, всяких launch control для МКПП — навалом.
Вот то-то и оно. Не были бы эти примочки нужны, не появились бы. Сам с собой уже споришь.
SD>Давайте не будем путать смазанные реакции и "удержание сцепления с дорогой". Эти явления друг с другом не связаны. Более того, авто к АКПП ровно также сорвется в гневный букс, стоит лишь подвести к колёсам момент больше, чем можно реализовать.
Скажем так, при той же самой тяговооруженности сорваться в букс намного сложнее.
SD>Кстати, что характерно, АКПП без участия трекшн-контроля только рада будет продолжать раскручивать буксующие колёса. В прямом же соответствии с вашими словами — "плавность изменения", однако.
Всегда можно чуть снизить газ и поймать обороты, на которых нет пробуксовки. На механике это не так просто, бо на чуть сниженных машина может уже просто не тянуть, тогда приходится палить сцепление. Это я к тому, что у меня пробуксовки на АККП только при троганьи в довольно крутую горку с моего переднего привода.
SD>Есть условия, где смазанность реакций хороша и полезна. Это поверхности с крайне низким сцеплением (внедорожные экзерсисы). В таких условиях движение внатяг проще выполнить на авто с гидромеханической коробкой. Только это к светофорным гонкам никоим боком.
Плавность усилия всегда к светофорным гонкам тем самым боком. Я ХЗ что тут может быть уже непонятного. Одно дело пилообразный график прикладываемой силы, где ограничением сверху служит уровень этой силы, необходимой для пробуксовки, а другое дело практически горизонтальная прямая с таким же ограничением. Интеграл по времени у второго графика будет всяко выше.
Вот рядом человек из вашего "лагеря" ратует за малолитражки. Берем энергичное троганье — в районе 2,5к оборотов (что редкость, положа руку на). В момент зацепления с дорогой обороты упадут ниже 2к и потом разгон только на педальке газа. Почему упадут обороты? Дороги у нас не идеальные, ювелирно выдерживать сцепление до 3х секунд с целью сохранения стабильных оборотов мало кто сможет.. т.е. оно будет до первого подпрыгивания ноги на сцеплении. В итоге авто движется потом начиная с примерно 2к или ниже, с низкой выжимаемой мощщей, т.е. никакие пробуксовки колес даже при самом сильном газе не ожидаются. Точно такая же малолитражка с автоматом, типа ниссана микры, улетает со светофора как пробка, стоит придавить тапку в пол. Потому что на фактически вдвое большей мощности.
SD>Это именно что движение внатяг на минимальной скорости. В таком варианте МКПП безусловно уступит (по крайней мере в руках у среднего водителя).
Ну да. Только есть еще сценарии. Например, в крутую горку удобно на автомате — такое ощущение, что едешь на пониженной, да еще не надо опасаться ската назад, на автомате можно "зависнуть" неподвижно, при том, что движок всё еще будет вращаться. Я спокойно с одного раз без разгона проезжаю там, где на аналогичноых авто на механике народ штурмует неоднократно с разгона. Потому что стоит чуть потерять скорость или сорваться в букс — и всё сначала. А не сорваться на механике сложно, фиг ты на пересеченной местности отыграешь ювелирно сцеплением.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна? SD>Ага, стало быть, таки есть понимание, что на МКПП надо крутить движок и работать сцеплением.
Дык, тут некий AVK вовсю спорил с самой необходимостью относительно продолжительной работы сцеплением на оборотах. Человек как с другой реальности... похоже не ездил на машинках классов A, B.
SD>Что значит "кому нужна"? Если уж светофорные гонки затеяли, стало быть, только такая езда и нужна!
Я уже тыщщу раз напоминал, что от малейших неровностей на дорогах фаза работы сцеплением запросто получается неидеальной. Стоит чуть раньше прихватить дивжок и всё — либо букс, либо падение оборотов движка. Последнее не страшно только при избытке тяговооруженности.
SD>Однако ж, в обычном гражданском вождении светофорные гонки "на грани пробуксовки" столь редки, что не стоят даже упоминания.
Редкая поездка через город обходится без того, чтобы я не слышал повизгивание "механиков" справа/слева на светофорах.
Даже полистай ролики на том же ю-тубе про разгоны. Чуть ли не каждый второй ролик на механике с пробуксовкой.
SD>Сколько "гонок" выдержит сцепление — вопрос вполне конкретный, и, думаю, статистику можно набрать. Однако ж, отмечу, гидротрансформатору от "светофорных гонок" тоже нет пользы, если выжимать из него все, что можно. А уж если в светофорных гонках участвовать, это ж однозначно "с двух педалей", иначе даже не сильно спешашему МКПП-шнику сольешь.
Ну да, трогаться надо примерно с 2к+, иначе смысла нет гоняться.
SD>Внимание, вопрос, что проще и дешевле заменить — фрикционные накладки сцепления или ГТ?
Дык, у гидроавтомата тоже фрикционы. Только срок их службы, по понятным причинам, многократно выше срока службы сцепления на механике.
SD>В современных легковых авто коэффициент трансформации не более 2х, и то при КПД около 70%.
В момент неподвижности ведомого колеса — более. А самые первые моменты — самые важные, имхо.
V>>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто. SD>Ровно та же беда и с гидромеханикой.
Нет и еще раз нет. Статистика штука упрямая. Мы уже давно соревновались (почти 7 лет назад), т.е. уже давно не актуально, просто все участвующие знают итоги. На той же самой платформе с точно таким же движком гидроавтомат разгоняется до 60кмч быстрее почти на секунду (т.е. заметно убегает на старте). И проигрывает примерно пол-секунды механике при разгоне до 100кмч. Вот такая тупая, но очень стабильная статистика.
Я потому и сделал фокус в обсуждении про уход со светофора, бо слишком повторяемые наблюдения что при специальных заездах, что просто при езде по городу...
V>>Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.
SD>Гениальное сравнение! Гидромеханика — та самая резинка: тянешь ее, тянешь, но не знаешь, что будет "на той стороне". Все реакции замедленные и смазанные, пока ГТ не заблокирован. В итоге газ подаешь — мало, стартуешь вяло, увеличиваешь — ч-черт, в пробуксовку пошел, педаль приотпускаешь — но не знаешь, достаточно, или нет — ведь ГТ все еще продолжает усиливать момент раскрученного маховика.
Не надо про букс, я рядом уже попытался пояснить, почему на автомате я фактически никогда не проваливаюсь в букс, в отличие от механики: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5051196
SD>Нет прямой связи между управляющими вводами и реакцией.
Ес-но ЕСТЬ! Это же система с более чем одним передаточным узлом, где необходимые для "пробуксовки" моменты на этих узлах ой как отличаются. См. про градиент по ссылке.
SD>А если сюда еще добавить drive-by-wire педаль газа и шибко умную электронику...
Электроника отстаёт. И не потому, что быстродействие, а потому что фильтрация сигналов с датчиков.
SD>в общем, существенный плюс лишь в том, что современные полу-автоматические авто могут водить даже законченные имбецилы.
Ох, ах. Вот с этого надо было все подбные споры и начинать, а не заканчивать ими. Я постоянно вижу, как опытные водители теряют драгоценные доли секунд на пересеченной местности или в сериях поворотов с вертикальными перепадами или сложными долрожными условиями (когда надо обгонять, объезжать препятствия и т.д.) Там и близко сравнивать нечего, "мехники" тупят не по детски в любой более-менее сложной дорожной обстановке, бо в критической сиуации располагают лишь тормозом и инерцией движения авто. Пичаль.
SD>Правда, нет у меня уверенности, что это хорошо. Скорее, даже наоборот. Я не вижу плюсов в том, что такая техника стала доступна без необходимости умения водить.
Если мы именно про умение "водить"... то знаешь ли... там, где это умение действительно требуется, необходимо держаться за руль двумя руками и никак иначе. А там, где держаться за руль двумя руками не надо, там я лишь посмеюсь над подобным замечанием. Ссылки на ролики с нашими дорогами я уже давал, смотрел? ))) К нам как неместные приезжают, так ездить за ними просто терпения не хватает...
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>по штаханоского ехал. секунды были объективными. она задууууууууууууууууууумчивая. понимаешь, на ручке я переключусь: W>а) заранее W>б) за 0.5-0.7 сек. W>за 1.5 я еще и перегазовку сделать успею (если надо с 3 на 2 скажем на 60-80км/ч упасть и КПП не насиловать).
Кто мешает на автоматике заранее начинать газ давить?
Просто на ручнике задержка психологически менее заметна, так как она уходит на работу сцеплением и переключение передач.
_>Хм, прикольно, сколько раз замечал — если стою за кем-то — машина впереди при трогании убегает вперед, и уже к концу второй передачи я её без проблем догоняю
Дык, потому что выше 60-70кмч не едет, вот и догоняешь. Рвать с места на светофоре вообще имеет смысл только находясь самым первым в своем ряду, чтобы потом перестроиться куда надо без помех. Если перестриваться не надо, то и рвать смысла нет, можно поехать экономно...
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов. E>Смотяр по какому параметру "не дотянут"...
По скорости и точности переключения, разумеется Заветных циферок в ТТХ автомобиля сможет добиться разве что 1 из 1000. А остальные поедут хуже, чем на таком же авто, но с автоматом Зато ЧСВ в порядке, "я чувствую автомобиль, я им управляю"
E>В любом случае то, что тебе надо под 200 л. с., что бы не какаться при обгоне, и что ты не в курсе кто такой кик-даун и зачем он нужен, ничего хорошего о твоём умении не говорит...
Да я и так не какаюсь, спасибо за заботу
IID>>Зачем он нужен, например ? E>Стандартная фича пользовательского интерфейса. Не в курсах, значит неопытный...
Или исторический костыль Если машина и так ускоряется пропорционально педали газа — то никакого смысла в обязательном продавливании до пола я не вижу. Ну, кроме случаев, когда мощности действительно не хватает.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>По скорости и точности переключения, разумеется Заветных циферок в ТТХ автомобиля сможет добиться разве что 1 из 1000. А остальные поедут хуже, чем на таком же авто, но с автоматом Зато ЧСВ в порядке, "я чувствую автомобиль, я им управляю"
E>Не совсем понятно, почему умение разогнаться до 100 за 12 секунд или там за 8 -- это неприменное условие умения управления автомобилем. IMHO, даже полицейская площадка имеет больше отношения к умению управлять автомобилем, чем умение быстро набрать скорость с места.
E>Кроме того, я так подозреваю, чт для заявленных ТТХ надо ещё и мало весить
А ещё ровная сухая и чистая дорога, безветренная погода и полусухой бак, ога.
Я чуток про другое. Когда "умеющие управлять" ставят нос к носу две одинаковые тачки, только с МКПП и АКПП. А потом много раз пытаются надрать задницу автомату, безуспешно. Изумляясь, что по цифрам автомат должен был давно слить. Раза с 5-10го случайно получается выиграть долю секунды.
E>А так, дурное дело не хитрое. На 1-й трогайся, потом ударом воткни третью...
И ты все равно врядли достигнешь динамики автомата. Но существенно проиграешь в плавности. Не, в топку.
E>Но ты правда думаешь, что это иесть "умение управлять"?
Я думаю что "умение управлять", в разрезе "управлять коробкой", в фантазиях механоидов разбивается о реальность современных автоматов.
IID>>Да я и так не какаюсь, спасибо за заботу E>Вроде кто-то тут соловьём пел, что меньше 178 тебя уже не устроет, так как некомфортно на обгонах...
Действительно хочу больше. А вот при "некомфортно при обгонах" — это ты выдумал. Я писал только что один единственный раз упёрся ногой в пол, и сам этот факт был некомфортен.
IID>>Или исторический костыль Если машина и так ускоряется пропорционально педали газа — то никакого смысла в обязательном продавливании до пола я не вижу. Ну, кроме случаев, когда мощности действительно не хватает.
E>Ну, как бы, "не хватает" может иметь очень разные градации. Некоторые герои анекдотов меняли машину, когда пепельница забивалась, например...
E>Я собственно не против, бабки не на что больше тратить — трать на тачку. Тем более, если она у тебя всего одна на семью. Просто не надо всем рассказывать при этом, что ты мегаводитель, а не просто парень, которому удалось наскрести лишние 30 штук гина
Ваще-т у меня в семье 3 тачки. И 30 штук таки мало, чай не америка. Ну ниче, ещё исправишь телепалку.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>А ещё ровная сухая и чистая дорога, безветренная погода и полусухой бак, ога. IID>>Я чуток про другое. Когда "умеющие управлять" ставят нос к носу две одинаковые тачки, только с МКПП и АКПП. А потом много раз пытаются надрать задницу автомату, безуспешно. Изумляясь, что по цифрам автомат должен был давно слить. Раза с 5-10го случайно получается выиграть долю секунды.
E>Ты всё ещё настаиваешь на том, что "лошади -- это не для понтов"?
Я всё ещё настаиваю что преимущества МКПП — миф.
E>>>А так, дурное дело не хитрое. На 1-й трогайся, потом ударом воткни третью... IID>>И ты все равно врядли достигнешь динамики автомата. Но существенно проиграешь в плавности. Не, в топку.
E>Почему это, интересно не достигну? В какой момент автомат будет лучше? E>Типа на трогании бубулик имеет выше КПД? Ну так троганье -- это маленькая доля процесса. E>Опять же на ручке нет проблемы ракрутить двигло ещё до старта...
Можешь расчесывать свое ЧСВ сколько угодно. Но без специальной подготовки ты врядли уделаешь автомат. А если и уделаешь — то не по всем статьям сразу, и это потребует значительных усилий с твоей стороны. Обычная же езда по-определению, с переключениями "как-то" и "рефлекторно" (ц) сольёт вообще без вариантов.
E>>>Просто не надо всем рассказывать при этом, что ты мегаводитель, а не просто парень, которому удалось наскрести лишние 30 штук гина
Где я рассказывал что я мегаводитель, прости ?
IID>>И 30 штук таки мало, чай не америка. Ну ниче, ещё исправишь телепалку. E>Сразу же, как ты подтянешь умение читать...
Ты не то отквотил Телепалка была про количество машин. Про америку только намёк, что можешь немного увеличить количество нашкрябанного.
E>Собственно мой поинт в том, что умение быстро разгоняться, умение победлать в ралли и умение хорошо водить гражданские машины в городе/на трассе -- это три ортогональных умения.
"умение хорошо водить" присуще всем любителям механики, но почему-то только в интернетах. На дороге же они начинают люто, бешенно затупливать. Наверное это какие-то другие, неправильные водители
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Ты всё ещё настаиваешь на том, что "лошади -- это не для понтов"?
IID>Я всё ещё настаиваю что преимущества МКПП — миф.
Доберись хотя бы близко до предела возможностей машины — это будет не миф
Другое дело, что при гражданской езде этого не надо
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
E>То, что у тебя какая-то ненависть к МКПП тут все уже вкурили, я думаю, и вряд ли ты чего новго расскажешь...
Ой, ну не надо лукавить, дело не в не ненависти к МКПП. Просто классическое "у кого авто дешевле моего, тот нищеброд, у кого дороже — понторез, транжира и вор". Так у любого человека — мощности двигателя должно быть ровно столько, сколько у его машины. КПП должна быть такая, как в его машине. Само собой, ценник тоже должен быть "правильным".
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Если ты всё еще о внедорожнике, то ты на загруженности, близкой к >> макимальной, фактически не ездишь никогда, в отличие от водил грузовиков, >> для которых это будни.
S>буксировка другого внедорожника из болота — достаточная загрузка?
Ну, если во время буксировки надо переключаться с 5-й на 3-ю на 110 км/ч, то да
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Не было там ничего подобного. Может у тебя коробка просто сломана была?
На тройке и шестерке было абсолютно аналогичное поведение коробки. Если быстро надо было включить передачу — включал быстро, просто приложив толику усилий... Просто приучили не прикладывать усилий на грузовиках. Посмотри, как переключают передачи водители автобусов. Увидишь эту фазу работы синхронизаторов, когда водитель легонько придерживает рычаг (порядка полусекунды-секунды) в направлении включения передачи, пока этот рычаг сам не войдет.
AVK>У меня на отцовской четверке коробка 200 тысяч прошла без какого либо ремонта и до последнего работала без нареканий.
Не вопрос, значит не лихачили особо и в кик-дауны не бросали.
AVK>Ресурс скорее от твоих многократных перетыканий убъется.
Каких таких "многократных перетыканий"? Кол-во расцеплений/зацеплений шестеренок одинаковое для сценариев с обычным переключением или через двойной выжим с перегазовкой.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Просто приучили не прикладывать усилий на грузовиках. AVK>Такое ощущение, что у тебя только на грузовиках опыт использования МКПП и есть.
Справедливости ради, на грузовиках просто все эффекты заметней, из-за более тяжелых валов и шестеренок в коробке. Это нарабатывает инстинкты и привычку "слушать" руками коробку. Но уж если речь о чего-то-там-мерянии, то когда-то регулярно лет 8 до покупки своего авто ездил на 2-х жульках и последнее время регулярно на втором в нашей семье авто на механике. Ну и на машинах друзей/знакомых тоже регулярно бывает. Если рукоятку прочувствовать, ощущаю абсолютно все те же самые эффекты, просто с меньшей амплитудой. Причем, на совсем новых авто даже заметнее (корейцы Elantra и Cee'd).
Но давно и устойчиво предпочитаю автомат.
Проникся в течении примерно первых 2-х лет езды на нём... сначала было немного всё-равно. А потом просто постепенно нарабатывается статистика всяких моментиков на дорогах и наблюдений из них, в которых понимаешь, что наличие автомата в конкретной ситуации было весьма и весьма в тему.
AVK>Но вниз переключали без дрочки газа всю ее жизнь.
Не надо сказок. Дрочка газа обязательно происходит перед отпусканием сцепления после переключения вниз на скорости, если это переключение было произведено для сохранения тяги. Только вся система при этом работает в неблагоприятном режиме, в сравнении с двойным выжимом с перегазовкой.
===========
Кстате, тут на форуме и в инетах называют неправильно. В учебниках, по которым учились и сдавались, это телодвижение называлось именно "двойным выжимомом с перегазовкой", а не просто "перегазовкой", как сокращенно называют в и-нете.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий.
За несколько не убъется. Ну и раскручивать до максимальных оборотов бессмысленно. На мало мальски мощном движке и моноприводе при старте с 3К+ оборотов колеса сорвет даже на сухом асфальте и будет много воя и дыма вместо разгона.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
S>>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости. V>Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор.
А-а-а-а нобелевку вам срочно.
Вариатор и ГТ ничего общего не имеют. Они даже функционируют на разных принципах. Принципиальное отличие — вариатор программно меняет передаточное число. У гидротрансформатора передаточного числаа как такового нет (есть диапазоны регулирования, которые можно выражать в виде передочных чисел, хотя это методически неверно). Программа КПП не может указать ему, какое число в данный момент следует применять. ГТ — простейший механизм, работающий на разности скоростей вращения насосного и турбинного колёс. Всё, никакой магии, никакого контроля за "передаточным числом".
V>Да без проблем, тапку в пол и пошла. 5 будет не сразу, но порядка 3.5к фактически сразу.
Ничто не мешает водителю на МКПП поступить ровно так же. А трогаются с 2-2.5к только потому, что быстрее либо нет смысла (нет достаточно сцепеления с покрытием), либо просто не торопятся.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>У тебя график момент на колесе не такой плавный, как у автомата.
Зато, в отличие от автомата, не нужно с запасом переключаться повыше, дабы не сорвать колеса.
IID> Отсюда меньший интегральный момент, чем у АКПП
Осталось доказать, что неравномерность момента в процессе ручного переключения важнее существенного падения КПД на значительно более длительных промежутках времени у АКПП.
IID>, при большем расбросе экстремумов. Отсюда и толчки-провалы при разгоне. Отсюда и ранний срыв в букс.
Тогда, когда разгон важен (т.е. не на 1-2 передачах), тогда проблем со срывом на большей части гражданских машин уже нет. А со светофоров рвать, тут не АКПП нужен, а полный привод, соответствующая резина и движок с хорошим моментом на низких оборотах.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Осталось доказать, что неравномерность момента в процессе ручного переключения важнее существенного падения КПД на значительно более длительных промежутках времени у АКПП.
Не только переключения, но и отпускания сцепления.
Удивил, прямо скажем, тем, что не понимаешь, почему механика легко слетает в пробуксовку и не способна энергично разогнаться без мега-профи за рулём и дрочки сцепления.
AVK>Тогда, когда разгон важен (т.е. не на 1-2 передачах), тогда проблем со срывом на большей части гражданских машин уже нет.
Чушь. До первых 40 тоже разгон важен. Именно в этом разгоне и можно уйти со светофора первым и занять затем нужный ряд без помех. Я обычно легко ухожу первым, часто слыша пробуксовки слева и права у тех, кто отстаёт.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>ЧТД. Зато автомат позволяет прокручиваться насосному колесу относительно турбинного, сохраняя драгоценное зацепление с дорогой. AVK>Нет в нем ничего драгоценного. И автомат и ручка позволяют поддерживать максимально возможный момент.
Это в теории. А на практике при движении со светофоров я часто слышу повизгивание колес на старте у тех, кто отстает. Т.е. на практике не сорваться в пробуксовку на механике надо уметь.
AVK>Вопрос только в точности этого поддержания — что там АКПП плевком в потолок угадает, если на нее сигналы с сенсоров ТС не заведены, или что сможет конкретный водитель на ручки.
Вот именно, в точности. А даже одно и то же сцепление одного и того же твоего знакомого тебе "до рефлексов" автомобиля ведет себя сильно по-разному в холодном и нагретом состоянии. Что не принципильано для обычного трогания, но принципиально для балансирования на грани срыва в пробуксовку.
AVK>Но самое интересное что это неважно — на время разгона куда больше оказывает ситуация не на старте, а на приличной скорости (просто в силу формулы зависимости разгона от можности и скорости).
Это бред дважды.
1. Отрыв на старте происходит именно в первые пару секунд и имено в эти секунды решается, кто за кем будет ехать и кто куда сможет перестроиться прямо сейчас, а кто нет.
2. Не знаю ни про какую "приличную скорость" в городе. До 40 разгон на 1-й, затем, если тапку с пола не убрать, то 60 будет менее, чем через секунду. Я ХЗ почему ты выделяешь фазу разгона 40-60 кмч. Ты там долго с переключением возишься и новым разгоном? Тут рядом ссылки на ролики дали разгона на автомате, посмотри сам — примерно секунду на киа-рио 1.4л + пассажир в салоне (!!!). По моим ощущениям у меня быстрее, как на ролике камри там же. Просто на той 3.5литровой камри от 70-и и выше динамике явно получше моей, а на старте примерно так же.
AVK>И вот тут то уже совершенно пофиг на сцепление и куда важнее КПД. И если бы гидроавтоматы не блокировали бублик как можно быстрее, АКПП по сравнению с механикой еще в более глубокой попе оказались бы (что, собственно, и наблюдалось на древних АКПП).
Да как бы в реальности все не так. Не спорю про КПД, но оно относительно высокое — порядка 85% в режиме гидротрансформатора. Мощности движков соревнующихся машин зачастую отличаются поболе. Да и за счет режима редуктора можно выжать мощность на автомате поболе, чем эта разница в 15%. Т.е. ты опять и снова не туда смотришь и не то видишь.
V>>ЧТД относительно азов. Осталось тебе уточнить, на какой скорости ты на 2-й передаче сорвешь колеса AVK>До 40 км/ч, в зависимости от состояния дороги (песочек и мелкие камушки на асфальте сильно сцепление ухудшают).
Если ты на 2-й на 40кмч срываешь колеса, то поздравляю — у тебя действительно запас тяговооруженности. Но это лишь значит, что тебе труднее будет убегать первым со светофора из-за более высокой вероятности таки сорваться в пробуксовку.
V>> и можно сворачивать этот цирк, бо сам должен уже понять, о чем речь. AVK>Цирк это твой бред про раскручивание до 5000 на старте и уничтожение сцепления.
Не надо выдирать из контекста и подробностей, все посты на месте.
AVK>Ты не понимаешь ни как на механике быстро стартовать, ни возможностей современного сцепления.
Гы-гы...
Скажем так... про сцепление и другие тонкости я понимаю наверняка лучше любого произвольного коллеги на всем этом форуме, бо как бэ успел поработать и слесарем-авторемонтником. Учась 3 года до этого на него же.
IID>В теории может быть и так. Но как показывает практика — что-то все-же мешает
Практика? Практика показывает, что нет никакой связи между типом КПП и скоростью ухода со светофора. И вообще на дорогах общего пользования разницы нет.
IID>У тебя график момент на колесе не такой плавный, как у автомата. Отсюда меньший интегральный момент, чем у АКПП, при большем расбросе экстремумов. Отсюда и толчки-провалы при разгоне. Отсюда и ранний срыв в букс.
На форуме iXBT есть ветка "АвтоЮмор", куда складывают высказывания, подобные этому.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>А толку? Будут невосполнимые потери на трение на узле сцепления или на сцеплении колес с покрытием. А в гидрокоробке разница угловых скоростей уходит не в потери, а усиление момента. С оговоркой на ~85% КПД в режиме гидротрансформатора, но это всяко лучше 100% потерь этой разницы угловых скоростей на механическом сцеплении.
SD>О как, у вас уже гидромеханическая КПП отменяет необходимость наличия сцепления резины с покрытием
А ты как думал? Плавность изменения момента и передаточного числа дорогого стоят именно в плане удержания сцепления с дорогой. На механической корбке график этих вещей пилообразный и ступенчатый соответственно, в отличие от, где усилие в течение разгона распределено более равномерно.
SD>То-то формульные движки на 18-20к оборотов работают.
Угу, 30% состава топлива — добавки. Да и степень сжатия не та. Сам не догадался, что ле, что описанный эффект зависит исключительно от скорости горения топлива?
V>Только статистика показывает, что в массе народ не умеет и близко даже на троечку
Статистика показывает, что народ в массе не может даже один раз подтянуться. Значит ли это, что турник хуже беговой дорожки?
Описываемая вами проблема (катастрофический низкий уровень среднего водителя) не имеет отношения к типу КПП. А то, что такие горе-водители, получив АКПП, начинают себя мнить настоящеми гонщегами, только усугубляет ситуацию.
Вообще, с приходом массового идиота водителя на дороги соответствующим образом изменилось и все остальное. Включая огранчения скорости, которые всё ниже и ниже становятся.
V>Всё это уже обсудили рядом. Гидротрансмиссия помогает держать зацепление с дорогой, т.е. прощает чуть резкое изменение положения газа, плавно "перекачивая" эти лишние обороты в увеличенный момент.
Не помогает. Вы путаете смазанные реакции на подачу газа со сцеплением шин с дорогой.
V>Гы, а у тебя на 100+ км/ч от резкого газа колеса прокручиваются?
На сыром асфальте влёгкую Но речь вообще-то про другое была — про то, что в городе "светофорные гонки" выигрываются тем, кто не спит на светофоре, а не тем, у кого АКПП.
V>Не, такие авто есть, конечно... Дай прокатиться! )))
vdimas wrote:
> ювелирно выдерживать сцепление до 3х секунд с целью сохранения стабильных
каких нафиг трех секунд? если держать газом 2к и разгоняться на сцеплении,
то коробка догонит мотор меньше чем за секунду и дальше разгон будет с
повышением оборотов без всякой дрочки и проскальзывания.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>То есть тут сцепление можно вообще бросить и газом ловить момент срыва в пробуксовку. E>А можно и сцеплением, -- что кому приятнее.
Газом при старте сложнее — латентность реакции намного выше, да и движки не очень любят переходные режимы. А потом да, лучше газом.
E>Зачем включать вторую так рано?
Чтобы отстать от АКПП Если в момент переключения еще и подрочить педалькой, то разница вообще интересной будет.
E>Ну да, и чем выше тяговооружённость, тем проще на МКПП разогнаться.
Скорее, чем выше эластичность движка. Просто атмосферники с объемом побольше обычно и эластичность хорошую имеют.
E>Ну так это означает, что момент ан колесе МЕНЬШЕ
Обычно чем короче передачи, тем быстрее машина разгоняется при прочих равных. В частности показательны Мазда 3 и Фокус — платформа та же, движки более менее одинаковые (2.0), но на Мазде передачи в коробке короче.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Хотя мне кажется, что каждый участник этой ээээ... дискуссии представляет себе свой частный случай, который выставляет за всеобщее правило
И это хорошее топливо, без которого дискуссия давно бы затухла
Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>Фига. Пока что твои рассказы убедительно доказывают только одно — что лично ты пользоваться МКПП не умеешь. IID>Твое оценочное суждение не имеет отношения к заданному вопросу
Твое тоже.
IID>Ты ляпнул про "остальных", вот меня и интересует количество этих самых "остальных"
Интересует — ищи. Все мои знакомые, ездящие на МКПП, пользоваться ей умеют.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Он, видимо, на грузовиках учился ездить, а там синхронизаторов или совсем нет, или они не очень эффективные. То, что тут ему три или четыре человека, постоянно ездящих на легковых машинах с МКПП, говорят что смысла в такой дрочке ровно ноль,
Кто эти 4 человека? Айтишники? )))
Везде в интернетах при обсуждении таких трюков говорят, что смысл ес-но есть.
То, что трюк растет от старых коробок никто и не оспаривал, только это скорее аргумент в мою польу, чем в твою.
AVK>ему совершенно пофигу, он продолжает витать в своей виртуальной реальности.
Давай спорить со вкусом устрицы с теми, кто их ел. Оставь свои домыслы в другом месте. На одной только механике на легковухах я проехал вряд ли меньше, чем ты на всех типах авто. И последние годы до 40% времени езжу на механике, особенно на дальние расстояния и смысл в этом трюке ес-но вижу, бо есть с чем сравнить, в отличие от. Речь о машине 150 лошадей, 1900кг. И живу сейчас в таком месте, где без машины никак. Ты бы вместо придумывания объяснения словам оппонента попробовал отработать этот трюк да сравнил бы лично. Было бы о чем тогда разговаривать. В интернетах полно инфы, кстати... поболе, чем от 4-х программистов.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Интересует — ищи. Все мои знакомые, ездящие на МКПП, пользоваться ей умеют.
V>Враки
Враки, это сказки про то, что все умеют ей пользоваться на твоем уровне.
V>, если только все твои знакомые, ездящие на МКПП не профессиональные гонщики какие-нить или что-то в этом роде
Нет, не профессиональные гонщики.
V>Все мои знакомые — не умеют
Мне так кажется, что ты просто не можешь определить уровень умения, так как сам не умеешь ей пользоваться.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>>Физику падения КПД в студию.
IID>>Вот, наглядный пример. Трение в колодке.
IID>>
E>Ну ты хочешь сказать, что брошенное сцепление начнёит проскальзовать, или, что когда мы его трём, в нём трение будет меньше? E>Если второе, то меньше будут и потери, при тех же скоростях валов, а если первое, то не верю...
Он говорит что если долго мучать сцепление, он начнет проскальзывать. Но я не знаю, сколько его надо мучать, это же не колодки которые при постоянных разгонах-торможениях греются. У меня после долгих буксов туда-сюда оно воняет, но не проскальзывает. Ну и повлияет это на 10м последовательном старте "тапок в пол" при не полностью отпущенном сцеплении, чего делать ни на какой машине не надо
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Кэп на связи: cцепление имеет некий максимальный конструктивный момент, которое оно способно передавать, выбранный сообразно применяемому двигателю. С запасом разумеется, но не военным. Если коэфф. трения рухнет — то рассчетный максимум сильно снизится. А значит будут неизбежные проскальзывания, когда двигатель превысит этот порог.
AVK>Кэпу сколько раз удавалось довести исправное сцепление до такого состояния? Лично мне — ни разу.
Удавалось даже до более худшего, предельного. Когда момента уже не хватало чтобы машина вообще двигалась. Правда там ГЦС был неисправен, но ровно такой же результат получишь если чуть прижмешь педаль ногой и будешь ездить. Сцепление при этом не то что выжило, а еще 38тыс. отъездило и было продано вместе в машиной, без признаков усталости.
Ну и: до какого — такого ? Уменьшение сцепных свойств раза в полтора ты даже не заметишь. Только-только запас выберешь, КМК.
IID>Ты на вопрос не ответил. Впрочем это мне не помешает Пока сцепление бросается — нагрев нас не интересует. Но про динамику и плавность автомата можно забыть. Если сцепление поджигать — замаячит неиллюзорная перспектива просрать сотни КПД в перегретом сцеплении. Как-то так.
Про плавность — да, но не про динамику.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Он неточно написал. Он имел в виду, что разница потерь (100%-КПД) будет на порядок...
E>С точки зрения всяких разных перегреваний это же важно. E>И, кстати, то, что ГТ по всякому охлаждают-охлаждают,
Ох, блин, охлаждают. Сравни с охлаждением движка.
E>а сцепление обычно просто куда-то привинчино и всё,
Оно прекрасно обдувается, смотри на картер сцепления и маховик. Причем, чем больше обороты, т.е. чем больше ты его палишь, тем лучше оно охлаждается. Десяток-другой кватт — фигня. А потери все-равно сравнимые на фазе начального разгона. Что на сцеплении ты трогаешься с 0-ля на примерно 1/5 макс мощности, что потери на ГТ примерно такие же. Просто сцепление работает меньшее кол-во времени.
Т.е. там реально человек написал бредятину даже безо-всяких передергиваний и неточностей, бо мощность потерь как раз-таки сравнимая и даже ХЗ где она выше. Общее кол-во потерянной работы отличается, ок, из-за разного времени работы. Особенно на старых ГТ. Но на новых блокируют чуть раньше, так что опять и снова мимо насчет порядка.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>и там и там обдувается колокол коробки. так вот почему-то даже при доп S>радиаторе автомат ощутимо греется и в дальних поездках подогревает салон, а S>механика как была холодная, так и остается.
Ну так потерянная работа разная, ес-но. Сосредоточься, речь шла о потерях из некоего идеального 100% КПД (если даже распарсить оговорку), а это потери мощности, ес-но, а не работы.
Ясно, что коллега оговорился второпях, но вместо признания "ой, поторопился", начинаются минуса в ответ на замечения и плюса виляющим авдвокатам. Детсад. ))
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>- сорвать в букс сложнее, чем продолжать этот букс удерживать; E>1) Почему?
Инерция вращения колес помогает удерживать букс. Помимо этого, в реальной жизни трение скольжения не равно трению покоя. Воздух там всякий как подушка залетает, частички пыли и грязи, служащие "шариками для подшипников" и т.д. и т.п. Из-за неидеальности, кароч.
E>2) Ну и какая тогда проблема? Ну побуксует немного и зацепится...
Смотря из-за чего букс. Если снег или пыль из под колес убрать — одно. А если на сухом асфальте буксанул — тут уж "само" не остановится, пока не разгонится или газ не отпустишь.
V>>- при резком бросании сцепления легко сорвать в букс на инерции валов/маховиков. E>Тем более не ясно в чём беда. Ну сорвёшь на инерции валов, хотя мне кажется, что это нужны ну очень массивыне валы,
Для тонны плюс-минус не нужны.
E>ну да фиг бы с ним, но потом этот букс тут же и закончится, момента-то дальше такого не будет... E>Тоже не ясно в чём проблема.
Проблема исключительно в слабом разгоне после срыва в букс. Я же давал цифры разгона 0-60кмч, у меня на буксе быстрее 5 сек не получалось, без пробуксовки примерно 3 сек.
V>>Итого, сорвать при резком трогании можно даже такую машину, которую при уверенном уже зацеплении на данном покрытии не сорвешь. E>При чём тут трогание? Трогание всё равно проскальзывающем сцеплении делают. Речь идёт о том, что если ты можешь сорвать на 5 или там 10 км/ч то и на 40 тоже сможешь...
Вопрос в том как сорвать — через движение сцеплением и предварительно раскрученным движком, или просто дав газу при отпущенном сцеплении.
Вот тебе отрывок с реальных форумов:
Проблема следующия при нажатой педали газа машина медленно разгоняется пока не наберёт обороты до 2200-2500 потом едит как надо.
Ну что человеку сказать... Думаю, я в него графиком не попаду, даже если кину, судя по слогу.
С тобой как быть?
V>>Вверх никто и не просил переключать с двойным выжимом. Плавности это не прибавит. E>Ты хотел переключать плавно отпуская сцепления, кажется... Или уже не просишь больше?
Не вижу двойного выжима.
Что я просил содержится в конкретном посте, который еще на месте.
E>В смысле "всегда"? От машины зависит, от шин там, двигла, трансмиссии, покрытия дороги, погоды, наконец... E>Но ОБЫЧНО машина с сотней лошадей на тонну, и даже 70 на тонну, но с МКПП, таки может провернуть свои колёса на первой передаче.
Еще раз черным по белому — нет. На хорошем прогретом асфальте — дудки.
E>Если машина такая чахлая, что не может, то всё ещё проще становится. Просто трогаешься на сцеплении, и вводишь газ, отпуская сцепления, вообще не парясь за пробуксовку. Как до полки момента докрутишь сцепление отпускаешь плавно, а газ в пол....
Мы не спорили о том, как тронуться вообще. А о том, как поехать максимально быстро. На твоей полке в 2к ты быстро не поедешь на таких авто. Бери выше 3к, чтобы она хоть как-то ехала.
E>В общем ещё проще всё только я не знаю, что это за чахлая такая тачка. Разве что 4х4, то есть нива
Я тебе модели поперечислял. 70 лошадей — это вполне нормально для B для начального и среднего уровня комлпектаций.
E>Тока такая всё равно быстро не пульнёт, хоть на МКПП, хоть на АКПП, зато если это НИва, то можно на пониженной разгоняться наверное
Фиг с ней, с Нивой. Они, кстате, оч разные бывали по двигунам, были же еще экспортные варианты. Полный привод с блокировкой позволяет больше шалить на старте, эт да.
V>>Она катастрофична на любой линейной скорости. Да, на механике я срываюсь в букс всяко чаще, хотя тяговооруженность на кг веса чуть похуже. Причем, в течении дня приходится поездить как на одной, так и на другой и мне более чем есть возможностей сравнить.
E>IMHO, это говорит только о том, что на твоей машине с МКПП педаль газа в пол таки доставляет на колёса момент, а на той твоей машине, где автомат -- нет...
Пфффф...
Слушай, давай ты че-нить хотя бы про мотоциклы почитаешь, что ле... Наверно на примере авто не доходит. Как раз про зависимость жесткости задка и соответствующей этой жесткости силы сцепления с дорогой от прикладываемого момента.
На ГТ у нас есть целый градиент моментов, среди которых оч просто найти рабочую точку. А на механике градиента никакого — момент, сцуко, фактически фиксированный на большом диапазоне оборотов и зависит от положения газа. Кароч, ты абсолютно прав про управление газом на механике, но ты даже не догадываешься насколько идеально плавно этим газом надо управлять, чтобы так же ювелирно держать сцепление с дорогой, как это само происходит на автомате.
E>Почему ты считаешь, что это E>1) Свойство КПП, а не электронного газа, например E>2) Что невозможность доставить момент на колёса -- это аргумент за лучшую динамику E>Я ни разу не понимаю
))
V>>На первой можно ехать на кое-каких машинах до 7к или выше оборотов, но смысла в этом особого нет за пределами оптимального момента, бо слишком резко падает момент с оборотами, т.е. при переключении на 2-ю у тебя будет фактически тот же момент, но уже с гораздо более интересным передаточным числом.
E>Этого я не понял. В принципе, чем выше передача, тем на большее число делится момент по пути от вала двигателя, до колеса...
Я в том же посте давал с конкретными цифрами от реальных движков.
E>Так что чем передаточное число на второй лучше я не понимаю.
Тем, что при дальнейшем росте оборотов за диапазоном "полки" мощность будет только падать, снижая ускорение.
E>Условие на точку, в которой выгожно переключаться на вторую понятно же. E>У нас на второй передаточное чилос хуже, с точки зрения величины момента на колёсах, но на высоких оборотах момент может так упасть, что, на соответствующих оборотах на второй момент на колесе будет такой же или больше. E>Давай конкретную тачку, где эта точка сильно раньше отсечки стоит.
Бляха муха, так подставиться опять. ))
Я же тебе конкретные цифры отношений соседних передач дал только для 1-2и 2-й. Между 2-й и 3-й уже совсем другое отношение, т.е. крутить на 2-й передаче надо еще меньше, т.е. еще раньше отсечки. А ты думал, отношения передаточных чисел соседних передач постоянные?
Кароч, давай любое авто с графиками моментов и цифрами передач, это задачка для 5-го класса — расчитать оптимальный момент переключения вверх для каждой передачи.
V>>От ускорения, товарищ физик. Вернее, от приложенной силы, что суть одно и тоже через массу. Приложенная сила — это пропорция моменту. А максимальный момент от скорости не зависит, когда мы на "полке", а зависит от включенной передачи.
E>От скорости таки зависит. Это свойство покрышки и покрытия. Трансмиссия и двигло тут не при чём.
Да какая разница, какая скорость? Срыв всегда за счет ускорения (силы), бо это разрушение прикасающихся слоев поверхностей.
V>>Это если смотря какая цель. Если гоняемся — то да, а если экономно едем, то с 3.5к давно пора переключить передачу. E>Обычно резко разгоняться надо редко, так что тут экономить топливо не особо нужно
Мммм... вообще-то на разгоне самое потребление.
V>>На фиате панде, на гетце и прочих ни разу не упирались. На сенсе тоже. На хорошем покрытии (летом на нашем асфальте) не упрешься в шины уже на авео, шкоде фабии и всех прочих B-класса с потребительскими 70-90 лошадей.
E>Тогда в чём вообще проблема тронуться на сцеплении, а после 2.5 — 3 чисто на передаче разгоняться?
Нехватка мощщей, если трогаться на 2к, как все. Я потому и говорю об оборотах повыше.
V>>У нас сейчас тоже зима, но я 4 дня назад купался в открытом море, +18 на улице, +14 вода. V>>На пляже вообще жарко было. )) V>>И то, механика 150 лошадей 1900кг заметно лучше срывается сейчас в букс даже безо-всякого льда,чем летом. Прохладный асфальт и много на нем грязи, вестимо.
E>Ну значит в Москве всегда зима и АКПП тут неактуальны
Ровно наоборот — на холодном асфальте буксует охотнее.
IID>Не знаю Это ты скажи. Ты же решил доказывать что МКПП всегда лучше, чем АКПП. Мои ремарки про умение управлять МКПП были с самого начала.
Фигассе, я-то думал, это тема про особенности коробок. А, оказывается, IID принял все так близко к сердцу (ну как же, у него авто с АКПП, не мог же он ошибиться), что во всем видить тему "A vs B"
Суть всей этой темы — нет одного универсального решения. Скажем, если бы мне только по трассе надо было бы ездить, взял бы, ничтоже сумняшеся, МКПП, заодно и сэкономил бы немало. А в городе, да чтоб в носу можно было ковыряться, АКПП удобнее.
AVK>На грунтовке видимость почти всегда недостаточна, потому что ямы не имеют резких краев, а кривизна дороги и куча растительности скрывают вообще все. Поэтому, не зная дороги, ты будешь регулярно оттормаживаться там, где это не нужно.
+1
при быстрой езде по грунтовке надо знать, что эта большая яма проглатывается незаметно, а вот эта плавная волна приводит к прыжку и пробою подвески
Это к вопросу о нивах и "адаптированных" легковушках. На ниве пробить подвеску задача непростая
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону.
SD>Еще бы. Паспортный разгон обычно выполняют без тёщи в багажнике и мешков картошки на заднем сиденье. Зачастую также без запаски и прочего барахла. И уж точно не на зимней дороге, припорошенной песочком и щедро политой солярой из дырявого бака грузовика, который проехал минуту назад.
Странно, что для случая разгона на АКПП ничего этого не надо.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Ну и: до какого — такого ? Уменьшение сцепных свойств раза в полтора ты даже не заметишь. Только-только запас выберешь, КМК.
E>IMHO, это как раз и пытаются тебе донести...
Отлично! С потерей сцепных свойств при нагреве ты согласился. Дело за малым — признать что постоянные энергичные старты быстро выведут температуру за грань допустимого этим самым запасом. Это очень просто. Вспомни, что у сухого сцепление нет принудительного охлаждения. Ну и не забывать, что у не нового, но ещё живого сцепления запаса никакого не осталось вовсе. Все.
Не, если, конечно, вопрос только в том, чтобы погоняться разок с одним автоматчиком, и тошнить себе дальше — то ОК. Но тогда весь флейм о динамике сворачивай в /dev/nul
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Не знаю чего там у кого нет, но при таком стиле, даже если на одной передаче ехать на большом-прибольшом моторе, то просто от баловства газом/тормозом болтает некисло...
Это на механике так. Чуть дашь газу — болтает. Чуть отпустишь — опять болтает. Причем, чем выше тяговооруженность, тем хлеще болтает. Да и подвеска становится малость жестче и трясучее при постоянно включенном движке. Разве не замечал, насколько мягче идет машина на нейтралке и как становится жестче, если включить передачу?
Так вот, автомат считай всегда на "нейтралке". Чуть дашь газу — уйдет в плавный разгон (с неплохим КПД). Чуть отпустишь — он катится как на нейтралке (без торможения двигателем). Но общая мягкость езды всегда такая, как у обычного авто на нейтралке. Потому что нет жесткой связи колес с движком.
Кароч, почему так — хорошо видно на примере мотоцикла. При колебаниях заднего колеса, все эти колебания передаются на двигатель через цепь, заставляя коленвал двигателя участвовать в этих вертикальных колебаниях заднего колеса. Когда включаешь нейтралку или отключаешь сцепление, мотоцикл сразу идет мягче. В авто аналогично, хотя не так ярко выраженно из-за другого порядка тяговооруженности. Но оно есть и тоже заметно.
V>К словам решил поцепляться? Или ты всерьез думаешь, что трансмиссия не летит одновременно с ходовой?
Вот это пока что самая лучшая заява, которую я в этом треде встретил. Путать трансмиссию с подвеской, а потом заявить "да однохренственно" — это хит.
V>Ну и вообще. Разбить в хлам после часа всего (или сколько там) езды по грунтовке — это ты малость загнул. Еще и гарантировал. Экий замечательный образец эталонного ЧСВ. ))
Ха-ха. Дай мне своё авто на полчаса в Тушино, я даже заплачу за аренду (ну, баксов 100, наверное). Кузовню обещаю всю сохранить
V>Бла-бла-бла. Точно такие грунтовки и у нас: щебень+песок+глина, утоптанные до каменного состояния. И аж бегом конфигурация меняется.
Не верю. Грунтовки — ОЧЕНЬ стабильные штуки. Особенно если построены нормально. А по грунтовочкам местным, австралийским, я и вовсе хорошо за сотню ехал.
V>У меня АБС срабатывало всего несколько раз за 7 лет, когда реально на льду "подскальзывался". Ну или специально баловался-проверял (поначалу).
Понятно. Все, на этом можно все споры с вами прекратить, это бессмысленно, вы вообще ничего не знаете о поведении автомобиля. Извините, но ваши знания идут откуда-то из чисто теоретических да армейских источников. Боевые машины, да. Инструкция по пользованию лопатой, видимо, из той же серии.
E>Попробуй таки почитать какой-нибудь учебник физики, что ли. E>Суть состоит в том, что реально связывание поверхностей при трении происходит точечно, там образуются этакие "мостики" между поверхностями. E>И число "мостиков" пропорционально прижимающему усилию, а не площади пятна контакта. Ну кроме тех случаев, когда площадь очень маленькая и "точек" контакта не хватает.
Странно отсылать меня к учебнику физики, если я заранее открестился от идеального трения твердых тел, не находишь? Или ты не в курсе, что происходит при стачивании резины об асфальт?
Нет описанного тобой "идеального" трения в момент пробуксовки и быть не может. "Твердость" резины такова, что она разрушается раньше, чем возникает обычное трение при действующей на ней прижимной силе. Именно поэтому асфальт остается цел.
E>От площади пятна зависят всякие другие обстоятельства. Ну, например, нагрузка на см квадратный поверхности, мощность, которую надо отводить и т. п...
Асфальт не является идеально ровной поверхностью. Это крупный "наждак" для авторизины, соответственно физика трения совсем другая. Это уже физика резки наждаком.
V>Что есть, по-твоему, "убить подвеску", если многие детали этой подвески являются, по-сути, расходными материалами?
Это что за "расходные материалы"? Рычаги — расходные? Амортизаторы? Пружины? Чашки и плиты крепления? А, скажем, подрамник? Втулки и сайлент-блоки как раз не в счет, это мелочи.
SD>>Ха-ха. Дай мне своё авто на полчаса в Тушино, я даже заплачу за аренду (ну, баксов 100, наверное). Кузовню обещаю всю сохранить V>Ниче не понял.
Ралли-кроссовая трасса в Тушино. Там машинки от души на трамплинах прыгают. Или во Внуково, там тоже подобная грунтовая ралли трасса.
V>Т.е. у тебя регулярно срабатывает АБС? Ты всерьез?
В тренировочных целях (особенно на ледовых и снежных трасса) регулярнее некуда. Как вообще можно говорить о каком-то умении водить, если даже не знать не то что пределы разгона, а даже пределы торможения? О чем вообще можно рассуждать, не понимая даже базовых основ?
V>Мде... А у меня в салоне столик складной и дети в движении рисуют... И пакеты с соком рядом стоят. Если я буду тормозить так, что АБС начнет постукивать по педальке, это всё полетит в меня.
Ну и зачем тогда надо было влезать со своим "АКПП быстрее разгоняется", если весь ваш разгон в пределах "пакеты с соком стоят"?
V>На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента. Это значит, что при той же самой нагрузке (нагрузкой является ускорение) ты получишь замедление роста оборотов. В какой-то момент времени будет иметь смысл переключить на след передачу, при том, что момент на колесах будет не меньше после переключения. Если не переключить передачу вверх, а продолжать наращивать ускорение, то согласно графика на том участке момент уменьшится, в отличиеот случая переключения вверх для работы движка на оптимальных оборотоах с более-менее фиксированным моментом. В конкретных цифрах я уже все выкладки давал.
V>Для топового соляриса с приведенного ролика я вижу максимум 6.5к. Разница 1-й и 2-й передач = 1.8. Падение момента на 6.5к уже таково, что есть смысл переключить вверх, там как раз в р-не 3,6к оборотов максимум момента. М/у 2-й и 3-й передачами там разница 1.5 раза, т.е. на второй передаче надо крутить еще меньше.
Да, кстати, раз уж я начал вам физику 5-го класса пояснять, надо бы и закончить. Вы в своих расчётах каждый раз забываете, что момент на колесе умножается на передаточное число в КПП. Таким образом, переключение вверх становится выгодным только тогда, когда момент на первой передаче (и высоких оборотах) в 1.8 раза меньше, чем на второй передаче.
Вот график:
Отсечка у этого движка на 6.300. На этих оборотах крутящий момент ориентировочно 14 кг*м. После переключения обороты упадут вдвое, момент станет выше (15 кг*м), но ускорение значительно упадёт, примерно в 1.68 раз. Итого, по хорошему, этот движок бы еще за отсечку покрутить. Но — нельзя, вероятно, потому, что установленные детали (пружины, клапаны) не рассчитаны на длительную работу с превышающими отсечку оборотами.
РазницаЗдравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Для топового соляриса с приведенного ролика я вижу максимум 6.5к. Разница 1-й и 2-й передач = 1.8. Падение момента на 6.5к уже таково, что есть смысл переключить вверх, там как раз в р-не 3,6к оборотов максимум момента. М/у 2-й и 3-й передачами там разница 1.5 раза, т.е. на второй передаче надо крутить еще меньше.
SD>Да, кстати, раз уж я начал вам физику 5-го класса пояснять, надо бы и закончить. Вы в своих расчётах каждый раз забываете, что момент на колесе умножается на передаточное число в КПП.
Вот это знатный стеб уже пошел... Или ты всерьез?
Доктор, а если я это забыл, нафига я вообще передачи переключаю? Не расскажете?
Ты вообще понимаешь хоть строчку из процитированного? В процитированном моём абзаце уже содержится и ответ и усмешка над твоей репликой. ))
SD>Таким образом, переключение вверх становится выгодным только тогда, когда момент на первой передаче (и высоких оборотах) в 1.8 раза меньше, чем на второй передаче.
Ты уже пятый раз повторяешь сей детсадовский лепет, который столь же истинен, сколь бесполезен, как информация о том, что ночью темно.
Я уже свое мнение высказал:
Ты правильно всё рассуждаешь, только у тебя целых 2 залёта:
— ты отказываешь в этой несложной логике коллегам;
— не потрудился хотя бы для собственной эрудиции перевести эти рассуждения в конкретные цифры.
SD>Вот график: SD> SD>Отсечка у этого движка на 6.300.
На ютубовских роликах видно было кручение движка выше 6300. Найди график за пределами 6,5к для конкретно этого движка. Я именно про него и сказал, что имеет смысл переключить примерно с 6,5к.
SD>На этих оборотах крутящий момент ориентировочно 14 кг*м.
Сделай хотя бы грубую экстраполяцию. Там будет поменьше. Посмотри характеристику других движков. Кривые характеристик очень похожи и так же резко падают справа, когда начинается уже падение. Кароч, нужен тот участок на котором кривая мощности резко обрывается вниз, а на приведенном графике я не вижу этого характерного участка. На этом участке резко падает момент и, ес-но, итоговое ускорение.
Если не веришь, вот тебе типичный график ускорений на разных передачах, показывающий, почему нет смысла произвольно долго разгоняться на одной и той же передаче:
График выполнен не "внахлест", но сделай это мысленно хотя бы для первой передачи, при том, что по Х у нас скорость, т.е. "попугаи", пропорциональные оборотам. Т.е. обрати внимание, как резко этот график идет вниз.
SD>После переключения обороты упадут вдвое, момент станет выше (15 кг*м),
Ага, порядка 16-ти. Переключив на 3.6к ты получишь 4к как только дашь газу и отпустишь сцепление. А это как раз максимум графика. Итого, округлив с каждой стороны, пришел к другим результатам.
SD>но ускорение значительно упадёт, примерно в 1.68 раз. Итого, по хорошему, этот движок бы еще за отсечку покрутить.
Итого, я уже все выкладки давал, для этого движка на 1-й передаче переключать надо на 6.5к (предположим, что там нет отсечки). На твоём же графике линейная шкала, поэтому более удобно брать числа слева, т.к. они идут по сетке, т.е. даже на глаз оценить можно точнее. С ~80 "попугаев" на 6.5к оборотов мы переключим в область ~140 "попугаев" на 3.6к оборотов. Разница 140/80 = 1.75.
ЧТД.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.
E>Ошипованную видел?..
Как раз рассмтаривают законопроект о запрещении езды на шиповке летом. Во всех "цивилизованных" странах давно запрещено.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Ес-но, проще. Надо лишь выжимать мощность с движка. Такую лишнюю мощность, чтобы на грани букса. ))) E>Чего? Как можно попасть на грань букса, если сормать колёса нельзя?
Это пять! ))
V>>Сейчас понял о чем речь? Там буксануть на колесах можно только через сцепление на раскрученном движке. Вот, балансируя на этой грани и надо ехать для макс разгона.
E>Чушь это всё. Ты не понимаешь, что если есть проскальзование в трансмиссии, то там есть и потери. Просто потому, что работа есть. Это означает, что часть "дополнительной" мощности движка идёт на разогрев трансмиссии... E>Так что рассуждай на языке моментов, так у тебя хотя бы немного адекватнее выходит.
А я здесь причем, если ты не понимаешь, что помимо прочего есть момент инерции (импульс) и что сцепление неравномерно подключается и авто, из-за покрытия, сопротивляется абсолютно плавному разгону, то бишь усилие противодействия разгону непостоянное, и что должен быть запас по мощности, чтобы не падали обороты при трогании и полном отпускании сцепления.
Понимаешь, в чем засада вашего непонимания происходящего? Момент на самом деле непостоянный, а зависит от фазы такта каждого цилиндра, и его уравнивает маховик. А так-то максимум момента на более чем порядок больше, чем средний момент на графике, что в сочетании с пружинами на маховике и достаточной интерцией позволит трогаться на чуть большем моменте. Опять же, полка момента на графике не идеально ровная, а с максимумом как раз в пределах 3к-4к, и там разница более 10% по краям полки и в центре. А вы за эти чуть более 10% пытаетесь попускать автомат, хотя он свои чуть более 10% выберет из-за работы на более благоприятных оборотах, да еще с усилением момента, вместо простых потерь на сцеплении.
V>>Ну вот так и есть и полное отпускание сцепления в р-не 3.5к. Т.е. пока трогаешься еще и мощность надо нарастить. E>Дык газ утапливаешь, а сцепеление отпускаешь ПОСТЕПЕННО. Если проблем с координацией движений ног нет, то выучиваешь это движение и всё проблемы...
График коэф. зацепления от положения педали S-образный, соотв педальку для такого разгона надо придержать именно на изгибе графика. А положение изгиба зависит от регулировки. У кого-то чуть раньше сцепление хватать начинает, у кого-то чуть позже. Простым плавным отпусканием сцепления ты на паспортные данные не приедешь.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Ты не понимаешь правильно смысл сказанного. Правильно он звучит так: автоматчик, когда пересаживается на МКПП, едет на ней хуже, чем на автомате.
Обратное тоже верно. Средний механик, пересаживаясь на автомат, едет лучше.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Осталось тебе указать на графике обороты в точке пересечения кривых.
Совершенно верно, осталось на одном графике построить момент и соотв. ускорение. Сходу не нашел, но видел в разное время неоднократно. В общем, экстремум момента на этом графике расположен после экстремума ускорения. Наверно, хотя бы потому, что собственное сопротивление трансмиссии с оборотами возрастает (на той же передаче) ну и сопротивление потоку воздуха тоже (вот тут на втором одном графике сразу несколько показателей: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5058457
). Хотя, для первой передачи это и не принципиально, поэтому (неужели?) на этом графике первая передача падает практически в максимум ускорения второй:
В точке пересечения и надо переключаться.
Ну и опять напомню, что при наилучшей стратегии разгона лучше переключиться на 3-4 км/ч ДО точки пересечения, чем ПОСЛЕ. Как раз будет в экстремум ускорения и немного ДО экстремума момента.
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Настоящий комфорт только на заднем сиденье с девками.
Ты пропустил слово "лимузина", бро!
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
>> я этих проблем тоже не вижу. однако с АКПП ездить по городу намного >> удобнее. S>да один фиг вообще
ты наверное на автомате ниразу не ездил, иначе не делал бы столь глупых заявлений.
>> не качаю ногу сцеплением S>а чего ее качать то? у тебя сцепа от камаза была чтоли?
нет, не от камаза. однако жесткость сцепления у разных авто разная, а так же высота хода педали etc. в любом случае тебе приходится работать ногой. вместо того что бы просто сесть и расслабиться.
Enomay wrote:
> конечно, необходимость давить на одну педаль больше, дёргать ручку и > вообще сам процесс трогания с места... > реально никакой разницы
ты это так описал, как будто это что-то страшное ноги все равно ничем не
заняты, усилий это никаких не требует, а переключение это вообще легкое
движение пальцев, не сложнее, чем ковырять в носу.
> я тоже не напрягался, когда ездил на механике. сейчас пересел за автомат.
а я вот ездил два года на автомате, потом пересел на механику. сложнее не
стало. ни одной из "проблем", которых тут все так боятся, у меня не
случилось. езжу и езжу.
>> конечно, необходимость давить на одну педаль больше, дёргать ручку и >> вообще сам процесс трогания с места... >> реально никакой разницы
S>ты это так описал, как будто это что-то страшное ноги все равно ничем не S>заняты, усилий это никаких не требует, а переключение это вообще легкое S>движение пальцев, не сложнее, чем ковырять в носу.
>> я тоже не напрягался, когда ездил на механике. сейчас пересел за автомат.
S>а я вот ездил два года на автомате, потом пересел на механику. сложнее не S>стало. ни одной из "проблем", которых тут все так боятся, у меня не S>случилось. езжу и езжу.
без проблем. можно и зарплату в экселе считать. а можно и просто на калькуляторе. ничего страшного нет.
убеждать кого-то в очевидных вещах, честно, желания нет
- Слава России!
— Героям СВО Слава!
Re[29]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
E>зачем ей это обьяснять? ты же акселератор не жмешь, зачем ей повышать передачи?
Вот именно поэтому коробка и повысит передачу до максимальной. Раз газ не жмешь, ускорение не нужно, надо катиться по инерции.
Коробок, которые самостоятельно понизят передачу при движении вниз с горы, я не знаю ни одной. Есть коробки, которые в спорт-режиме могут держать обороты выше (что дает некоторое торможение), но им тоже нужно подсказать, где.
IID wrote:
> Гы Ок, берем ВСХ двигателя шнивы, и ВСХ овощного корейского gamma II > 1.4 от рио-соляриса:
да, походу шнива плохой пример для сравнения возьми, например, график
момента уазовского мотора, там цифры будут чуть более адекватные. большой
момент начиная с низов и маленькая мощность. сцепление, очевидно, должно все
это переваривать, причем долго и в более тяжелых режимах, чем у пузотерок.
__>"а когда появляется рельеф или сопротивление качению у колес каким-нибудь способом начинает сильно отличаться, машину тут же развернет вокруг самого медленного колеса" __>- это бред вообще не имеющий никакого отношения к реальности.
Никогда одной стороной машины в снежную кашу не заезжал?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Tom>Для бедных — это старые роботы. Новые не имеют недостатков старых добрых классических автоматов.
Сборище мифов и недопониманий.
Tom>Мгновенное переключение передач вверх.
Не вверх, а туда, куда сейчас преселектив выбрал передачу. Если преселектив не угадал, — попадос, суть штраф, 0.5-1 с.
Tom>Простота механизма по сравнению с классическими автоматами.
Вот уж воистину наивность так наивность.
Tom>Нет сложных гидро систем и соответственно.
Даже в "сухих" DSG есть Хоть и попроще, чем в мокрых, и попроще, чем в гидромеханике.
чтобы поставить более простой и дешевый компрессор, который в реальном
времени надуть ничего не успеет, но вполне способен зарядить аккумулятор для
быстрого использования в нужный момент. если нет ограничений по цене, то
такая схема нафиг не нужна. но тогда обычно и на экономичность пофигу, можно
купить себе персональную нефтяную скважину и кормить из нее 8-литровый W12
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Здравствуйте, trop, Вы писали: T>>много узких горных серпантинов, механика спасает, это какой-то Ад с непривычки, IID>От чего же она спасает ?
ну, механика все-таки поотзывчивее к педали газа.
акпп там не брал, может если бы на нём ездил ,тогда он бы меня и спасал
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну, если за внешним радиусом поворота не обрыв, а наоборот — "стенка", то чего бояться-то? Торможения ес-но только от того, что замешкались за кочергой. От того, что не ожидали такой "вертикальной" ступньки в какой-то момент на повороте и т.д. и т.п.
А те не боишься контакта со "стенками"?
Это новое слово в вождении, однако.
Не надо проецировать личные трудности с МКПП на остальных водителей.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
V>Более того, сами обороты в процессе разогрева на холостых вовсе не постоянны, если обратил внимание.
Типа тачка золостые не держит? Соувствую...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>ХЗ. Мне приходится уходить один-два раза в год, не чаще... AVK>А мне за единственную поездку по незалежной такие попадались много раз.
Т.е. ты за одну поездку не просто принимал неоднократно правее, а именно что съезжал на обочину? А можно уточнить, плиз, на какой скорости ты выполнял маневр съезда на обочину?
Просто когда мне приходится съезжать, прямо скажем, это очень запоминающееся, если не успеваешь сбросить скорость перед съездом хотя бы до ~40. И такое происходит не чаще 1-2 раза в год.
V>>Мммм... этот случай скорее малость другой. У нас тут часто бывает, что на 3-х полоске советских времен нанесена 2-полосная современная разметка AVK>Нет, речь про обычную двухполоску, не надо сочинять на ходу.
С обычной нашей двухполоски, которая дай бог 3 метра каждая полоса, надо съезжать на обочину, а не просто принимать правее. Если тебе достаточно было принять правее (всё еще ставлю на это, боб такое происходит несколько раз за 8-мичасовую поездку), что это бывшая трёхполоска с новой разметкой. На ходу я ничего не сочиняю, ес-но, я всё ЮБК и вокруг объездил еще в 88-89-м. Нет сейчас этой трехполосной разметки пунктирами, а дороги эти же самые есть, но уже со двухполоска со сплошной посреди (или даже с узкой "нейтральной" полосой) с нечастыми пунктирными "островками".
V>>Самые тяжелые ДТП по статистике — это встречные столкновения. ИМХО, обгон должен происходить так, чтобы минимизировать вероятность такого события. AVK>Резкое поведение ее максимизирует, принцип наименьшей неожиданности — минимизирует.
Дык, именно поэтому при обгоне надо сначала выйти на встречку, еще раз во всём убедиться и только потом идти на опережение. Ничего резкого тут нет, даже если заметно ускорился во время самого опережения, бо тебя хорошо видно в зеркало... в отличие от неожиданного выхода на обгон после долгого подпирания под пару метров сзади. Вот тебе чисто российская манера обгона: еще секунду-другую назад тебя никто не обгонял, но при попытке, в свою очередь, выйти на встречку, обнаруживаешь слева невесть откуда взявшееся "тело". Вот тебе принцип неожиданности в действии. Не... я понимаю, на МКАД-е теснота, "шахматисты" и всякое такое... но на МКАД-е не нужно ехать по встречке с видимостью буквально на один маневр обгона.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Дать хоть лазер. Сколько импульсов на оборот? AVK>Адын пропуск импульса на оборот. А что, несколько импульсов отменят цифровую природу тахометра?
Будет другое необходимое T фильтрации.
AVK>>>Стрелочный прибор управляется ECU, и точность и линейность ЦАП у него более чем достаточна для визуального считывания показаний. V>>Вот, блин, подставляешься. AVK>Это ты очередной раз демонстрируешь фантастическое незнание предметной области.
Уверен? )))
V>> Если ЦАП, то стрелка на катушке, как на недорогих авто. И тут уже нелинейность в начальной области аж бегом. AVK>Ага, аналоговые амперметры, оказывается, нелинейную шкалу имеют. Жжошь.
Если стрелка механически закреплена с обмоткой, по которой протекает измеряемый сигнал, и помещена в постоянное магнитное поле магнита, то такую конструкцию прибора называют магнитоэлектрической. Прибор такой конструкции чувствителен к малым сигналам, имеет линейную (равномерную) шкалу, но может измерять только постоянный ток или напряжение, ещё он чувствителен к перегрузкам.
Как грится "no way" для условий эксплуатации автомобиля.
Поэтому типовая (надежная) конструкция такая:
Если стрелка механически закреплена с сердечником и помещена в магнитное поле измеряемого сигнала, то такую конструкцию прибора называют электромагнитной. Потому что напоминает электромагнит. Прибор такой конструкции нечувствителен к малым сигналам и перегрузкам, имеет правда нелинейную шкалу.
V>>Если авто более-менее, то там шаговый двигатель с произвольной точностью. AVK> Пруфлинк давай, дорогой, на такие мегазаявления.
Я ставлю на то, что в твоём авто тоже шаговый на стрелке тахометра, бо машинка не из самых ширпотребных.
Ну че, моя ставка победила? (мне искать инфу на s-max лень, но тебе-то должно быть не лень...)
V>>Я в своей настойчивости исхожу из того, то на порядка 600 об/м на 4-х цилиндрах должны быть противные низкочастотные нотки. AVK>Зависит от конструкции мотора.
Чем менее равномерно распределены фазы, тем больше мощность низкочастотных обертонов. Там же 10Гц всего основная гармоника. При равномерном распределении получим порядка 40Гц, а это уже та самая граница неприятных на слух низких частот. Неприятность выражается в ощущении "уши немного закладывает". Никакая шумоизоляция не спасает.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Мне даже трудно вообразить ход мыслей, могущих привести к такому неожиданному выводу...
AVK>А мне трудно представить где в тахометре у тебя образуется нелинейность. Внятно объяснить это ты не можешь уже которое сообщение.
На самой шкале, ес-но. Причем, она вполне может быть образована специально, чтобы сузить нерабочий диапазон. А лишь говорил, что на этом нелинейном участке погрешность считывания показаний еще выше.
V>>Редуктор не бесконечный. Он может состоять из разного числа шестеренок. В идеале — из всего одной пары. Исходи из этого. AVK>Где там нелинейность? Редуктор повышающий, так ведь?
Это было пояснение, что даже при погрешностях изготовления шагового движка, эта погрешность делится на передаточное число редуктора.
"повышающий редуктор" — оксюморон, сарайный сленг. Если повышающий — то это мультипликатор, если понижающий, то редуктор/демультипликатор.
V>>И да, это никак не противоречит тому, что добиться можно ПРОИЗВОЛЬНОЙ линейности (то бишь погрешности). Была бы необходимость добиваться. AVK>Объясни природу погрешности больше чем 100 об/мин.
Погрешность 0-ля + погрешность микрошага.
Это еще не берем погрешность считывания.
AVK>>>Давай конкретно — сколько шагов мотора укладывается в диапазон, к примеру, 0-1000 стрелки тахометра? V>>2. Понятия не имею AVK>Слив в очередной раз засчитан.
Агащаз. Если самому лень искать, то это твои проблемы.
V>>Но если захочешь выяснить AVK>Я — не хочу. Это ты тут бред про нелинейность тахометра несешь. Вот и доказывай.
Уже всё было сказано, что можно.
V>>При наличии микрошага в этот диапазон может укладываться всего десяток или единицы десятков шагов. AVK>А может и один шаг, если разработчики дебилы. Сколько реально укладывается?
На 2-й раз можно было бы уже пояснить, для чего ты спрашиваешь.
Я могу лишь прикинуть в уме для варианта одной пары шестерен и типовых углов поворотов небольших шаговых движков. Но я ХЗ какая тебе нужна точность — проценты или порядки.
AVK>P.S. А Остапа продолжает нести фонтаном вторичных и ненужных подробностей. Знакомо.
Опять же ХЗ куда тебя опять в след. раз вильнет. Ты игноришь ответы на свои же предыдущие вопросы/заявления.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Не о минимальных, а о номинальных.
Это уже какая-то непрошибаемая клиника.
Нет никаких фиксированных номинальных оборотов. Забудь. Есть "умная" система, которая следит за кучей параметров одновременно и ставит какие-то конкретные обороты ХХ.
VAg-COM 311 выдает ошибку 00533 — регулирование холостого хода -нижнее предельное значение.
Причем: когда машина не прогрелась до 60 градусов VAG по 57му каналу дает номинал 860 — реальные обороты 860, вроде как бы и все нормально НО: после прогрева до 80 градусов — номинальные обороты сбрасываются до 800 а реальные возрастают до 960, а через пару минут до 1296.
При спокойной езде по городу обороты ХХ держатся 960 — 1020 иногда 1300 -1400. Как бы получается что ХХ стабильный — но высокий. ДАЛЕЕ: если при прогретой машине запустить климатроник в Автоматическом режиме то VAG — COm выдает 860 как заданные — по факту обороты тоже сбрасываюся до 860, ХХ стабильный.
Так что, увы, ты тут пытаешься сражаться за минимальные обороты ХХ и никакие другие.
У меня на двигателе K4J712 дело с оборотами ХХ обстоит так:
— номинальные на прогретой машине при выключенном кондее — 750;
— при включенном кондее на прогретой машине — 800-850;
— при отклонении руля от нейтрали обороты на короткое время поднимаются до 1000;
Зависит от кучи факторов. Забортной температуры, например. И нагрузки на двигатель. Сейчас, когда около нуля, завожу — около 1000. Через полминуты втыкаю R — обороты падают где-то до 800. Через несколько секунд переключаюсь на N — подскакивают где-то до 1100, а спустя несколько секунд падают до 900, примерно.
Если коробку не трогать, то тоже как-то меняется со временем. Сначала чуть вверх, потом чуть вниз. Где-то так: 1000 — 1100 — 900 — 800. Так что некоторые колебания вокруг да около — обычное дело, да и не только у этой машины, а у любой инжекторной.
SD>Но ты продолжай, продолжай соскакивать, мне уже даже интересно стало, сколько еще всякой не относящейся к делу ерунды ты сможешь написать.
Я и не собираяся соскакивать, с чего тебе так этого хочется?
Я по этой теме насчет более-менее современных движков прошелся очень плотно когда-то и лишь поделился информацией. А если проблемы с восприятием информации — то это уже не ко мне.
Да и вообще, после тщательного изучения карбюратоных и дизельных движков в проф-школе когда-то (и даже успел поработать несколько месяцев на обслуживании/регулировке движков, в т.ч. больших, типа М-50)... Вот где, действительно, были фиксированные номинальные регулируемые вручную обороты ХХ... Кароч, сейчас называть минимальные обороты системы поддержки ХХ номинальными — это просто издевательство над сутью вещей... Ну или же неизлечимое ретроградство. Или же ты банально не понимаешь значения слова "номинал" (а вдруг?), т.е. принципиально не понимаешь, почему гибкие обороты ХХ инжекторных движков не могут назваться номинальными.
По личным наблюдениям пришёл к выводу, что обороты зависят от нагрузки и температуры, причём за добавочное число при нагрузке отвечает датчик абсолютного обьёма всавываемо воздуха, а за температуру сообветственно датчик температуры ДТОЖ и похоже что ДТОВ. При -15 обороты 1500 при +40 обороты 650, При включении доп нагрузки (какой либо млщьный источник потребления энергии, что вызывает наргузку на генератор что в свою очередь вызывает нагрузку на двигло) обороты падают но как уже было сказано выше резко восстанавливаются, зависит от чувствительности датчика обьёма похоже.
Вот на счёт температуры всас воздуха не уверен, потому как отключал полностью ДТОВ и ничего не заметил в раб двигла. График нарисовать вряд ли получится... так как полученная экспонента будет слишком сильно различаться на различных режимах (динамическое изменение дестабилизирующих факторов), либо кривых будет на столько много, что они потеряют всякую информативность. А среднее значение вряд ли кому либо скажет что-либо конкретно. Экспонета она и есть экспонента, а крутизна её спада зависит от условий... да собственно и отсчётное начальное значение тоже от условий зависит...
Дополнительно я тут ссылку давал, где на пальцах разъясняли, почему при разряженном воздухе обороты ХХ у мазд под 1500, даже после всевозможных прогреваний. Не ходил?
Или, к примеру, как насчет регулировки уровня ХХ в зависимости от текущего режима езды:
Мазда 626 2,0i (115л.с.).... при сбрасывании на нетралку и торможении перед сфетоформ — обороты больше тыщи, а потом при остановке на светофоре (процесс торможения занимает около 10 сек+-) становятся где-то на 800+-
Я приводил рядом свои аналогичные наблюдения над движком с автоматом, что при агрессивной манере езды средние обороты ХХ растут. А падают потом постепенно, пока стоишь. Автоматика сама выбирает обороты ХХ. Номинальными при таком раскладе можно назвать те обороты, которые выдал ECU как указание для системы автоматического поддержания оборотов. Но эти цифры как раз плавающие, в зависимости от оч многих факторов.
Кароч, дал достаточно инфы, где твоя заветная цифра в 1К фигурирует. В инете еще больше. Так что, адью, просвещайтесь.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>>>Т.е. рабочий диапазон узенький, 2000-4000 оборотов. V>>"Рабочий" диапазон у любой зажигалки 2-2.5
AVK>Глупость.
Гы, смотря что считать рабочим диапазоном. Так-то рабочий диапазон почти вся шкала до ограничителя, но народ ездит именно на таких оборотах большую часть времени.
V>>Увы, коллега, всё познается в сравнении. В сравнении со многими из класса B на Ниве очччень неплохой разгон. AVK>С чем сравниваем? Если речь про Ланос, то да, это чудовище даже Нива обгоняет.
Ты, похоже, постоянно путаешь Ланос с Сенсом. Местный запорожский движок 1.3 ставят в последний и там, действительно, всё печально. А Ланос разгонится примерно за ~4 сек. до 60 и за ~11 сек до 100. У него на 1100 кг порядка 110 лошадей. Двигатель GM. Поэтому, ланосов полно, он действительно популярен, т.к. уделывал еще недавно абсолютно любых местных конкурентов в своей ценовой нише, типа "Лады" (в т.ч. "Калину"), из всех позиций по всем показателям. Особено по надежности, как показало уже время. А сенсов, справедливости ради, на дорогах намного меньше. Не доверяет рабочий люд запоровскому движку. Да и по цене это на 3-4К $$ меньше, т.е. намного меньше стоимости даже всяких новых "лад", т.е. просто совсем другая уже ниша.
Возвращаясь к вопросу — полно всяких B-класса было в 90-х и 0-х в какой-нить "начальной" комплектации, с какими-нить движками 1.2+, которые до сотни разгоняются за более 15 сек. Не сильно от Нивы отличались. При том, что разгон до сотни — явно не конек для неё.
V>>Ес-но это моё личное ИМХО от личных впечатлений. AVK>Ну если оценивать разгон по шуму и реву, то может быть
При честных 80 лошадях на её 1150 веса она стартует порезвее многих. Именно из-за того, что меньше буксует. Именно это я и отмечал на старте, что резво прыгает вперед. Если речь о светофорных гонках, то последнее ключевое, а ты уже начинаешь противоречить своим же собственным доводам в этой ветке.
А вот выше 60-ти на Ниве уже всё печально, угу. Бесполезный вой движка и вообще... недостаток мощей ощущается, как грится, всеми фибрами.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Сочувствую про средние легковушки, в нормальной машине меньше 150 л.с. — грустно очень.
Тем не менее это факт. Видел статистику, что средняя мощность легкового автопарка в России колеблется возле 100лс. Пруф искать лень.
SD>Но даже если и так, на МКПП можно с успехом держать движок в зоне высоких оборотов и работать сцеплением.
Выделил место механических потерь (рядом с тобой обсуждаем).
SD>Напомню, гидротрансформатор не всесилен, да и коэффициент трансформации свыше 2х практически не встречается в легковых авто. При этом в граничных режимах (при тома самом 2х) КПД как бы не до 70% падает, о чем нельзя забывать.
КПД Гидротрансформаторов.
— КПД 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП в среднем составлял от 75 до 85%.
Только в самых последних конструкциях 6-ступок с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов, с помощью сложнейших гидродинамических расчетов конструкции и применением новых масел, кпд ГДТ удалось довести до 95%. Оптимизация достигается за счет того, что гидротрансформатор блокируется так рано, как это возможно и разблокируется как можно позднее при снижении скорости.
SD>Например, на Субару Легаси движок попросту не раскручивается до обортов выше 3000 на старте. В итоге, 167-сильную Легаси на старте преспокойно объезжает обычная Импреза со 150 лс, но МКПП.
Ай-яй-яй И даже одинаковое сцепление с дорогой не мешает ? Ты, видимо, судишь все автоматы со своей колокольни "субару". У меня движок преспокойно крутится до 5000 на старте, и выше.
V>>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?
SD>Ага, стало быть, таки есть понимание, что на МКПП надо крутить движок и работать сцеплением. Что значит "кому нужна"? Если уж светофорные гонки затеяли, стало быть, только такая езда и нужна! Однако ж, в обычном гражданском вождении светофорные гонки "на грани пробуксовки" столь редки, что не стоят даже упоминания.
Зато неоптимальное переключение — куда ни плюнь. ИЧСХ, это не мешает считать владельцам МКПП себя офигенными водителями.
SD>А уж если в светофорных гонках участвовать, это ж однозначно "с двух педалей", иначе даже не сильно спешашему МКПП-шнику сольешь.
Обычному не сольешь, как бы он не спешил. Если он будет жечь сцепление и правильно переключаться — сольешь. Но что-то я таких не наблюдаю.
SD>Внимание, вопрос, что проще и дешевле заменить — фрикционные накладки сцепления или ГТ?
Не надо трогаться с двух педалей и менять ничего не придется.
V>>Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.
SD>В современных легковых авто коэффициент трансформации не более 2х, и то при КПД около 70%.
Пруф ?
V>>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.
SD>Ровно та же беда и с гидромеханикой.
Сорвать в букс на МКПП проще.
V>>Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.
SD>в общем, существенный плюс лишь в том, что современные полу-автоматические авто могут водить даже законченные имбецилы. Правда, нет у меня уверенности, что это хорошо. Скорее, даже наоборот. Я не вижу плюсов в том, что такая техника стала доступна без необходимости умения водить.
А ещё гики предлагали выдавать лицензию на работу с компьютером. Ведь сейчас не то что раньше, пользователи не хотят перфокарты и командную строку, ироды.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
Наверное потому, что при обилии моделей с автоматом на рынке и минимальной разнице в цене, ручную коробку выбирают люди для который авто не просто средство переместить свой зад и точки A в точку B, а еще и хобби. Можно долго спорить о лошадиных силах, макисмальной скорости, времени разгона и экономичности, но это второстепенно. Для людей увлеченных (включая меня), самая важная характеристика это удовольствие от управления автомобилем. Автомат берет на себя выбор передачи, даже ручной режим все равно перебросит скорость вверх в красной зоне (исключения есть, но редко встречаются). При этом вы все равно не управляете сцеплением, вам не нужно выравнивать обороты при переключении вниз, раскрутить двигатель до отсечики автомат вам тоже не даст.
Какие могут быть преймущества у механики по сравнению с автоматом, если рассматривать современные автомобили в ценовом диапозоне от $40k?
В принципе, никаких:
1. Цена авто с автоматом и без может быть одинаковой или не существенно отличаться.
2. Скорость переключения современного автомата в спортивном режиме очень часто выше чем у ручной коробки.
3. При движении на горным дорогам, ручная коробка позволяет зафиксировать передачу на спуске, возможность ручного управления автоматом снимает этот вопрос тоже.
4. Автоматачисеская коробка тяжелее механики, что дает (не существенное) преймущество мехинике в управляемости, разгоне и экономичности.
Итого, остается этот самый фан, получаемый от управления автомобилем, где вы сами переключаете передачи, основываясь на своем опыте и умении, а не доверяете эту работу компьютеру.
Здравствуйте, Denys V., Вы писали:
DV>К примеру у моего брата суперский 6ст. автомат на hyundai ix35. Переключение передач практически не чувствуется. Грамотно подобраны передаточные числа. Там расход даже сравним с ручкой.
У меня на Sonata YF автомат такой же, только двигатель 2.4 бензин. Я слабо себе представляю водителя, способного ехать лучше на МКПП.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали: S>>Он там все таки кривит немного — расход у этого движка все таки меньше IID>Про расход он тоже писал:.
Имеем геометрическую степень сжатия 14:1, однако такое соотношение имеет место только на фазе рабочего хода (на всасывании и выпуске это неважно). Основная изюминка в этом цикле – фаза сжатия. Когда заканчивается фаза впуска, в классическом двигателе поршень начинает идти вверх, сжимая смесь до 14:1, что ведет к детонации и т.д. Здесь же в начале хода поршня впускные клапаны остаются открытыми, и часть воздуха уходит во впускной коллектор. Они закрываются реально, когда поршень прошел некоторое расстояние, и фактическая рабочая степень сжатия уменьшается до, например: 11:1. Я не знаю, сколько фактически она составляет, да и вообще, это, скорее всего, переменная величина, которая динамически варьируется программным обеспечением.
Целиком:
Скрытый текст
"Однако, с удовольствием прочитав практически весь Ваш блог, не ожидал увидеть такую статью про Mazda Skyactiv. Мне кажется, что Вы просто немного не разобрались в вопросе. Естественно, я отметаю заинтересованность фирмы BMW, т.к. они с Mazda вообще не соперники. Также пишу Вам по eMail, т.к., во-первых: у меня нет ЖЖ эккаунта, во-вторых: не хочу выставить мой опус на растерзание толпы троллей, которых, к сожалению, полно. Буду признателен, если это письмо не попадет в Интернет.
Я просто попытаюсь прокомментировать Вашу статью «14:1? Кто ведет?!» и ответ «Нашей Маши». Цель – попытаться сделать так, чтобы Вы спокойно и внимательно проанализировали ситуацию с другой точки зрения. С Вашим опытом – это не составит труда.
Итак, имеем новый «революционный» двигатель Mazda Skyactiv:
2,0л, 150 л.с., 210Нм, 4000 об/мин, расход 8,3 л/100км – CX5, автомат
Сравниваем с
Семейство MZR (Mazda, Focus 2)
2,0л, 150 л.с., 184Нм, 4000 об/мин, расход 11,1 л/100км – Mazda 3, автомат
BMW N46B20
2,0л, 150 л.с., 200Нм, 3750 об/мин, расход и все остальное Вы знаете лучше.
Вы критикуете степень сжатия 14:1, а также расхождения в 13:1 и т.д. на разных рынках, и отсутствие прорыва в крутящем моменте.
Попробуем по порядку. По степени сжатия. Вы как-то странно описываете эту «распиаренную» степень сжатия. Там в комментариях Вам робко пытались намекнуть, что это лишь ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ степень сжатия, что двигатель работает по циклу Аткинсона, а реально – Миллера. Вы отмахнулись, что, мол, это всем известно и т.д. А давайте поподробнее. Чистый цикл Аткинсона здесь не применяется, т.к. с традиционным КШМ он не реализуем. Применяется цикл Миллера. Имеем геометрическую степень сжатия 14:1, однако такое соотношение имеет место только на фазе рабочего хода (на всасывании и выпуске это неважно). Основная изюминка в этом цикле – фаза сжатия. Когда заканчивается фаза впуска, в классическом двигателе поршень начинает идти вверх, сжимая смесь до 14:1, что ведет к детонации и т.д. Здесь же в начале хода поршня впускные клапаны остаются открытыми, и часть воздуха уходит во впускной коллектор. Они закрываются реально, когда поршень прошел некоторое расстояние, и фактическая рабочая степень сжатия уменьшается до, например: 11:1. Я не знаю, сколько фактически она составляет, да и вообще, это, скорее всего, переменная величина, которая динамически варьируется программным обеспечением. Этим самым достигается, во-первых: более длительная фаза рабочего хода (выше КПД), во-вторых: меньшие компрессионные потери на сжатие смеси, в-третьих: естественно, работа без детонации. Возможно, еще что-то, я не знаю всех тонкостей. Однако есть нюансы. Это дело плохо работает на низких оборотах, очень низкий момент. На моделях Xedos требовался нагнетатель. Здесь же они как-то решили эту проблему, в этом и есть «революционность». Никто не заставил еще нормально работать цикл Миллера без нагнетателя на низких оборотах. Они сделали.
Вы возразите, что есть уже много лет Toyota Prius с подобным двигателем. Однако это не совсем так, т.к. там двигатель там имеет смешные характеристики (1,8 л., 99 л.с., 142 Нм, 4000 об/мин). Он фактически почти не работает на старте (стартует электродвигатель, у него там максимальный крутящий момент), а если батареи пусты, то автомобиль просто «не едет» — очень не динамичен. ДВС там призван в первую очередь крутить генератор. А его можно крутить и на маленьком моменте.
Ну и в заключение, по первому пункту: в Skyactiv есть еще всякие пауки на выпуске, еще что-то, что активно пиарится как подъем КПД, но основная вещь – реализованный цикл Миллера без нагнетателя.
Теперь по крутящему моменту. Skyactiv вполне сравним с N46B20. Вы привели две картинки с графиками крутящего момента. По BMW она четкая, по Mazda очень расплывчатая. Для корректности хотелось бы увидеть совмещенный график, однако давайте поищем несколько точек
Обороты Момент BMW Момент Mazda
1250 175 ~145
1500 180 ~165
1750 ~183 ~175
2000 ~185 ~185
Далее все близко. Вы считаете, что это пропасть? Может быть. Но Мазда делает автомобили не для гонщиков. Человеку, стоящему в пробке в Москве, это вообще не заметно. Выше 2000 оборотов они идут ноздря в ноздрю, иногда даже, Мазда чуть круче.
А вывод ко всем этим вещам надо делать, посмотрев <вырезано цензурой> рекламный ролик по Skyactiv на сайте Мазда. Там основная задача – ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА. Так вот могу Вам сообщить на одном конкретном примере. У меня есть коллега, который сидит напротив меня. Он полгода назад сменил Mazda 3 (с упоминавшимся выше MZR) на CX-5. Обе машины с автоматами. Для корректности скажу, что на тройке был четырехступенчатый автомат, а на пятерке – шести. Но пятерка и несколько тяжелее будет. Поэтому этими различиями можно пренебречь. Так вот при абсолютно том же ежедневном московском цикле работа – дом расход на тройке >12 л., а на пятерке — ~8,7 л. Точно меньше 9 л. Я считаю это ВЕЛИКОЛЕПНЫМ показателем! У меня на Фокус 2 с тем же Duratec HE (он же Mazda MZR) на ручке – 11-12 л. Вот и вся «революционность»! Они не стараются «объехать» BMW, им это не под силу. Они стараются сжечь меньше топлива, только плохо пиарят это дело.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>"тысячи их" это синоним "over9000". Если 9000 мало — пусть будет 100500 E>Даже 100500 -- капля в море
Наддув начал использоваться на практике, как только конструкторы определили важнейший автомобильный приоритет – высокую удельную мощность при возможно меньших габаритах мотора.
Это произошло в 1885 году, когда Готтлиб Даймлер запатентовал нагнетатель собственной конструкции, работавший по принципу нагнетателя братьев Рутс. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя, а уже в 1911 г. принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи.
Высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию – это явление очень опасно для бензинового двигателя, так как ведёт к его катастрофическому износу. Дабы избежать подобных проблем, можно перейти на более высокооктановые сорта топлива, но чаще всего этого оказывается мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т.е. снижать степень сжатия.
Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин.
Компрессор засасывает и сжимает воздух, подающийся затем во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси. Степень сжатия приходится уменьшать и в этом случае, однако тепловой КПД такого мотора снижается незначительно и, более того, удельный расход топлива иногда даже падает.
Применение системы «АРС» при сохранении значений крутящего момента двигателя по внешней характеристике поднимает степень сжатия с 7,2 до 8,5, уменьшая давление наддува с 50 до 40 кПа при 6-8% экономии топлива.
В последнее время совершенствование концепций наддува идет по пути создания регулирующих систем для повышения крутящего момента при низких оборотах двигателя, а также снижения инерционности. Существует несколько способов решения данной проблемы:
— применение турбины с изменяемой геометрией;
— использование двух параллельных турбонагнетателей;
— использование двух последовательных турбонагнетателей;
— комбинированный наддув.
...
Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen».
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>У DSG кстати есть такая задумчивость, подтверждаю. Секунду-полторы после нажатия на газ ничего не происходит. То есть вообще ничего. Не знаю что это — экологичный газ, турбина или тупая коробка, выбравшая заранее повышенную передачу. Но факт есть факт. И, подозреваю, что причина-таки тупая коробка Машина есличо — Passat B7 1.8TSI DSG7. А ещё эта DSG дёргается и толкается при мееееедленном старте (эмулировал езду в пробке). Не сильно, но чувствительно-мерзко.
S>оффтоп — а большой опыт пользования пассата b7? у меня знакомый хочет брать именно такой (1.8TSI DSG). Есть какие-нить впечатления?
Нет, не большой. Только на тестдрайв сходил, покатался. Попробую расписать:
Из положительного:
— очень понравились двери. Они тяжелые, захлопываются идеально. На Мондео гораздо хуже, например. Даже на Сонате похуже.
— разгоняется довольно бодренько. Но лаг в полторы секунды раздражает. Хотя привыкнуть можно, наверное.
— в целом приятный салон, хоть снаружи машинка смотрися скучновато. И до боли напоминает Polo.
— знак аварийной остановки крепится к крышке багажника.
— полноразмерная запаска на литье, как в нормальных авто.
Из отрицательного:
— 98ой бензин.
— рывки у DSG на маленькой скорости
— 152лс. Ну что за стыд! Две лошади погоды не делают, а налоговый сегмент уже более дорогой.
— откатывание в горку лечится кнопкой AutoHold, но эта же кнопка превращает разворот в 3-5 приёмов в жуткий тупняк. А отключить её можно и забыть ненароком.
— совершенно идиотское управление зеркалами. Всё в одном джойстике.
— странная экономия на приводе сидений. Вроде как частично электрический (спинка), но вперёд-назад и подушку вверх-вниз обычная механика.
— вставки (вроде как из реально корня ореха) хоть и не такие мерзкие, как в камри-теане, но на простукивание — пластик-пластиком (хотя знакомый утверждает что в 600ом мерсе, W140 который, всё ровно тоже самое).
— жуткий ценник на штатную навигацию. В тестовой машине сенсорный экран уже был (дюймов 5-6), но навигации не было. За навигацию надо будет доплатить (цифры по памяти) 66тыс, плюс 17 за блютуз плюс 23 за камеру заднего вида. Ололо!
Вообщем-то я ожидал худшего, если честно. В целом мне машинка понравилась. Правда чуда не случилось, и 152 лошади тащат её менее бодро, чем едет моя 178-сильная соната. Но значительно интереснее чем 125сильный i30/Cerato. И очень уж она голая, в базовую цену. А опции стоят как-то слишком дофига. Себе бы брать не стал. Из-за турбы и DSG.
IID>Единственный известный мне истинный критерий, почему человек покупает МКПП — "на автомат денег нет". Все остальные — банальные отмазки, чтобы не признаваться в этом.
Ага, все верно.
Так и свой автомобиль покупают лишь потому, что "на наемный автомобиль с водителем денег нет".
И квартиры в Усть-пердищах покупают потому, что на свой домик в центре Москвы денег нет.
Что до автомобиля... некоторые авто просто не делали с АКПП
Нормальные мотоциклы и вовсе до сих пор все поголовно с МКПП.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>да это просто вопрос опыта. два года ездил на автомате, а потом после S>обучения в автошколе и тест-драйвов пузотерок сел за 2,5-тонный дизель. в S>первую неделю повылазили все косяки, о которых ты тут пишешь. а потом S>ничего, научился. если не торопиться, еду плавно, как автобус
Я и не говорю, что научиться сложно. Нас, неопытных детей, учили вождению на разных грузовиках 2 года и в 17 лет дали проф-права B,C, т.е. с правом работы по найму (была такая формулировка). А более опытному водителю тем более научиться можно. Я лишь заметил, что 99% обычных водителей на механике толком ездить не могут, но громче всех при этом распинаются в форумах, что механика рулез. Ретроградство и узкий кругозор, ИМХО. Сначала надо приличное время поездить на всевозможных классах авто, а потом умничать... если желание останется, конечно.
И да, 2,5 тонны маловато для эффекта. А если тяговооруженность хорошая, то эффект можно вообще не заметить.
И да, можно ездить энергично, но все еще гладко. Проблема-то не в самом ускорении, а в частой и неуклюже-резкой смене знака продольного ускорения.
S>тогда зачем тебе разгон со 110 до 140 при разрешенных 90?
1. Потому что на Украине штрафуют за > +20км/ч.
2. Места для обгонов, это места с хоть какой-то видимостью. Покатайся вот здесь, например: http://www.youtube.com/watch?v=wRCOoqiPXYw
К сожалению, не нашел видео для дороги, к примеру, в районе нашего Верхнесадового. Но там где-тоблизко по характеру дороги и видимости.
3. Недалекие тихоходы зачастую имеют манеры увеличивать скорость именно на таких участках, предназначенных для обгона. Я понимаю, что такие участки им кажутся безопасными, т.к. более-менее прямые и с видимостью, но хоть бы иногда смотрели в зеркало на хвост за собой. Если на таком участке не обогнать, потом опять буду ехать за ним 70-80 или того меньше. На видео невооруженным взглядом видно, что автор-водитель неопытный на таких дорогах (за такое прохождение поворотов надо лишать руля), но в конце ролика он умудряется догнать еще более неопытного и тупо становится за ним.
4. Разгон нужен на коротком участке, только чтобы сократить время маневра. На 4:08 видно завершение обгона встречного авто. Посмотри и оцени сам, сколько у обгоняющего авто было пространства для маневра. Просто он обгонял совсем тихохода — грузовик.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости. V>>Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор.
SD>А-а-а-а нобелевку вам срочно. SD>Вариатор и ГТ ничего общего не имеют. Они даже функционируют на разных принципах.
Кэп, Вы?
SD>ГТ — простейший механизм, работающий на разности скоростей вращения насосного и турбинного колёс. Всё, никакой магии, никакого контроля за "передаточным числом".
Какой нафик "контроль"? Что за манеры спорить с воображаемым собеседником?
Речь всегда о том, что на гидроавтомате за счет принципа действия подбирается передаточное число в зависимости от фактической разницы угловых скоростей насосного и турбинного колеса. Сам этот "подбор" состоит в некоей скорости вращения реакторного колеса, которое, собсно, и превращает эту разницу угловых скоростей насосного и турбинного колес из простых потерь (как в гидромуфте) в усилитель вращательного момента (как в редукторе). Никакой магии. Но работает это получше любой вариаторной автоматики даже на сегодня, бо любые датчики имеют некое время срабатывания и некое T фильтрации сигнала.
SD>Ничто не мешает водителю на МКПП поступить ровно так же. А трогаются с 2-2.5к только потому, что быстрее либо нет смысла (нет достаточно сцепеления с покрытием), либо просто не торопятся.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Писал уже, что в "более быстром" пулянии особой необходимости нет. Т.к. превышаешь на лишение уже до середины обгона. Если бы обгоны комфортно было бы совершать только при прожатии до пола — уже сменил бы на что-то более мощное. Мне некомфортно быть без запаса.
E>Это вс от недостатко опыта и неумения управлять автомобилем.
Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
E>Вот даже кик-даун не освоил, например
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> Можно плавнее, но при этом будет сильно медленее. Если очень постараться - >> можно чуток быстрее, но про плавность забыть, совсем.
S>очень даже можно быстро и плавно. но это потребует излишней концентрации
Ок, пусть даже так. Всего два вопроса:
1) ну и зачем напрягаться ?
2) всё равно большинство водителей не напрягается — так что средняя МКПП на дорогах едет хуже, чем автомат.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Но остальные как-то овладевают нехитрым искусстовм. E>>В целом передачи люди обычно таки рефлекторно переключают...
Докатился до художественной резьбы по цитатам?..
IID>вот именно, что "как-то овладевают",
Это было про умение переставлять ноги при ходьбе
IID>"рефлекторно переключают". И в сухом остатке получается хуже автоматики.
Что конкретно-то хуже? Плавность? Стрит-эйсинг? Что-то ещё? При чём тут вообще вождение?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почти все водители далеки от идеальных. Даже плохие автоматы ближе к идеалу, чем большинство обычных водителей.
Это нужно перевести так, что типа один ты в белом, или так, что тебе, при твоём уровне навыков, автомат позволяет ездить намного лучше?
Я в целом не понимаю таких страстей вокруг АКПП/МКПП.
Как по мне, так это не очень принципиально, для большинства сценариев. Но некоторым что-то из двух не нравится просто. Это личные предпочтения.
Меня, например, расстраивает, что часто нет нужного двигателя на ручке. Но я так не нервничаю из-за этого...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>В чем удобнее, например ?
Ну греть в мороз удобнее, например. Но мы это обсуждали уже. Расслабься. То, что у тебя какая-то ненависть к МКПП тут все уже вкурили, я думаю, и вряд ли ты чего новго расскажешь...
Кстати, а 50 тыс -- это много или мало? Я за год примерно столько накатываю...
IID>Тут у тебя только теории. Вечером из дома поищу пруф, как чуваки пытались "объехать" автомат. На одинаковых тачках. Будешь им доказывать, что они лохи и ездить не умеют. В лучших традициях форумов рунета. Мне же достаточно полученных результатов. Их результат объективнее, т.к. подкреплен экспериментально, а не блаблабла.
Ну они, скорее всего, жалели тачку просто. Я на одной из своих машин выезжал из её ТТХ...
IID>Этапять "Не важно, говорил ты это или нет, но я считаю что говорил".
Но я считаю, что говорить этого НЕ НАДО... Ты по-русски-то хорошо шпрехаешь там и лираешь, или так себе?
IID>Понятно, пруфов можно не ждать. Вычеркиваем для ясности. А зачем нужен кикдаун... Исторический аппендикс Других обоснований я не вижу, и ты не возражаешь вроде.
Ну ты когда-нибудь поезди так, что бы тапка в пол была часто, и потому, что надо, а не раз в жизни и от этого обкакался, тогда просветление чай и наступит. И кик-даун зачем и типтроник и МКПП...
IID>Скорее всего. Причем боятся превысить ещё в момент троганья, не иначе
На мой взгляд в момент трогания тупят те, кто не хочет быстро тронуться, а говорит по телефону, чистит ногти, считает ворон и т. д.
Я, например, обычно уезжаю со светофора первый, если первый стою. Потому, что втыкаю передачу ЗАРАНЕЕ
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Зачем, например ?
Ну сейчас во дворе бывает часто...
Врочем ты же целых 50 ткм накатал по Пиетру и трассе Дон. С кем я бли сопрю-то? С гурой! прости гура, что усомнился.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>В чем удобнее, например ? E>Ну греть в мороз удобнее, например.
Эээээ ?
E>Но мы это обсуждали уже.
Мы тут многое уже обсуждали. И не по одному разу. Пусть будет ещё +1
E>Расслабься.
Да я и не сплю напрягаюсь.
E>То, что у тебя какая-то ненависть к МКПП тут все уже вкурили, я думаю, и вряд ли ты чего новго расскажешь...
Нету у меня никакой ненависти. Более того, сегодня на работу приехал на механике. Иногда даже прикольно поучаствовать в процессе вождения. Но ущербность МКПП от этого никуда не девается
E>Кстати, а 50 тыс -- это много или мало? Я за год примерно столько накатываю...
Смотря каких пробегов. По трассам — мало. По городу — очень дохрена. А если разделять по необходимости переключений — тогда трассовый пробег вообще можно не считать. Особенно с твоим стилем езды "тошнить в рядок".
IID>>Тут у тебя только теории. Вечером из дома поищу пруф, как чуваки пытались "объехать" автомат. На одинаковых тачках. Будешь им доказывать, что они лохи и ездить не умеют. В лучших традициях форумов рунета. Мне же достаточно полученных результатов. Их результат объективнее, т.к. подкреплен экспериментально, а не блаблабла.
E>Ну они, скорее всего, жалели тачку просто.
Это ты почему так думаешь ?
E>Я на одной из своих машин выезжал из её ТТХ...
Либо у тебя Порш (там часто занижают ТТХ) либо надо внимательно изучать условия Обычно ТТХ слегка завышены, и даже "доехать" до них уже некоторая проблема. Не говоря уже о крутизне твоего поступка.
IID>>Этапять "Не важно, говорил ты это или нет, но я считаю что говорил". E>Но я считаю, что говорить этого НЕ НАДО... Ты по-русски-то хорошо шпрехаешь там и лираешь, или так себе?
А я и не говорю. А в нашем случае — не пишу. Встречный вопрос, хорошо ли ты умеешь читать ? Ну и про память тоже, до кучи
E>Ну ты когда-нибудь поезди так, что бы тапка в пол была часто, и потому, что надо, а не раз в жизни и от этого обкакался, тогда просветление чай и наступит. И кик-даун зачем и типтроник и МКПП...
Не знаю, что у тебя за страсть к "обкакиванию". Даже не знаю есть ли смысл в N-ый раз повторять. Что некомфортным был сам факт упирания педали в пол. А не скорость или ускорения.
Со своей стороны хочу предложить тебе поездить на нормальном автомате, агрегатированным с нормальным двигателем. Чтобы теперь уже ты понял, что когда ускорение пропорционально нажатию на газ — кикдаун теряет свой смысл. А когда коробка переключатся правильно и вовремя — сомнительным становится типтроник.
IID>>Скорее всего. Причем боятся превысить ещё в момент троганья, не иначе E>На мой взгляд в момент трогания тупят те, кто не хочет быстро тронуться, а говорит по телефону, чистит ногти, считает ворон и т. д. E>Я, например, обычно уезжаю со светофора первый, если первый стою. Потому, что втыкаю передачу ЗАРАНЕЕ
О господи! Да ты открыл мне глаза про передачу ЗАРАНЕЕ! Жги ещё
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Зачем, например ? E>Ну сейчас во дворе бывает часто...
Разовое проскальзывание колёс — ерунда. Многоминутное "копание" на месте — привет перегреву масла.
Ты много буксуешь во дворе ? Песочком посыпь, например. Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал.
E>Врочем ты же целых 50 ткм накатал по Пиетру и трассе Дон.
И кто тут говорил про художественную резку ? 50ткм это пробег на механике.
E>С кем я бли сопрю-то? С гурой! прости гура, что усомнился.
Прощаю
IID wrote:
> сегодня на работу приехал на механике. Иногда даже прикольно > поучаствовать в процессе вождения. Но ущербность МКПП от этого никуда не > девается
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Ты много буксуешь во дворе ? Песочком посыпь, например. Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал.
Pzz>Не всякий, а только с гидротрансформатором.
Ну с роботами понятно — бюджетное дерьмо. Не нравятся никому. Слышал (давно) что в какие-то японские модели, из-за рекламаций, даже обратно стали ставить гидро-автоматы вместо роботов. Пруф лень гуглить.
DSG/Powershift — это мода щас такая. Плюс только в красивых циферках разгона. По надежности и плавности сливают современным гидро-акпп. По скорости переключений — где-то чуть лучше, где-то чуть хуже.
Вариаторы — есть с гидротрансформатором.
Pzz>А их сейчас все меньше и меньше выпускается.
Пруфы ?
Кстати, у тебя вроде не powershift ведь, да ?
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>DSG/Powershift — это мода щас такая. Плюс только в красивых циферках разгона. По надежности и плавности сливают современным гидро-акпп. По скорости переключений — где-то чуть лучше, где-то чуть хуже.
Pzz>Он экономичнее, а это сейчас очень ценится маркетологами. И, подозреваю, технологичнее в производстве.
Вот в маркетоидов охотно верю. А "технологичнее" следует читать как "дешевле"
IID>>Кстати, у тебя вроде не powershift ведь, да ?
Pzz>Не, у меня старая добрая мешалка для масла Pzz>Собственно, это было одним из критериев выбора.
Ты меня в ступор вбил ща Мешалка это ж МКПП, а я ясно помню что у тебя автомат.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Я о вкусах и не спорил. Я спорил только о объективных качествах. Настаиваю, что автомат переключается лучше механики и движение дает более плавное.
E>Слово "лучше" обозначает наличие какой-то целевой функции...
Лучше == быстрее и без разрыва момента.
E>Что касается плавности, то тут от водителя всё зависит. При одинаковых диапазонах передач МКПП позволяет при должном навыке переключаться плавнее, но нужно ли с этим заморачиваться --
Только выжигая сцепление и с черепашьим разгоном. На МКПП нет нужного железа (бублик), ты упускаешь этот ньюанс.
IID>>Опять же, кубатурный движок + автомат == наименьшее число оборотов колена. E>Я пр этом не хочу ни кубатурный движок, ни автомат, ни вообще утяжеления или удорожания машины. E>Моя тонкая инженерная душа требует стремиться к миниммум затрачиваемых на решение той или иной адачи ресурсов
Ну я был полностью прав про единственный аргумент в пользу МКПП. Нехватка денег. Так как остальные твои требования указанная связка решает. Только не надо хвастаться своими инвестициями. Раз не покупаешь — значит денег на это нет.
IID>>Опять стереотипы из тебя лезут Более кубатурный не обязательно жрет больше, т.к. для сравнимой отдачи крутится медленее => совершает меньше рабочих циклов. А если с непосредственным впрыском брать — то вообще пофиг на объем. На частичных нагрузках будет сожжено ровно столько, сколько требуется.
E>И металла будет потрачено тоже сколько требуется? И тушканчиков замучено?
Ни одна зверушка не пострадает
IID>>Ничего, к этому быстро привыкаешь. И оцениваешь удобство. E>Ну я несколько раз по несколько недель катался, как-то не привык, и даже не оценил...
Ты же дохлые МКМ традиционно предпочитаешь. Небось ещё с архаичными автоматами, или, прости господи, роботами. Конец немного предсказуем
IID>>Ну а я от ручки особых неудобств не испытываю. С конца декабря езжу на ручке практически ежедневно — по-приколу катаюсь на машине жены, пока она на права доучивается Я "автоматного" комфорта от ручки не получаю. А также прекрасно осознаю все её недостатки.
E>Ну ты-то у нас особенный мегагура, так что я на тебя ориентироваться поостерегусь. Тем более, что ты сам же говоришь, что даже ты, хоть и мегагура, на ручке водишь плохо, а на АКПП хорошо...
Ты тоже на ручке водишь плохо, не льсти себе Но у тебя критерии "хорошести" занижены, вот и не замечаешь.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Это был пример, что в поселках движение кардинально отличается как от трасс, так и от города. Эдакое сонное царство.
E>Кстати это тоже неправда. В посёлках обычно узкие дороги с плохими обочинами, на которых, кстати, часто ещё и рыхлый глубокий снег зимой, например. И естные там ловко разъезжаются, и вообще гоняют, а всякие дачники тупят и всем мешают.
Факт есть факт. Когда едешь по такому поселку 80+, у местных в глазах отчетливо просматривается ужас. Они-то привыкли с рождения выше 40 не разгоняться.
E>Очень смешно смотрится, когда дачник на БЧЖ едет по середине дороги, так как по краям в обе стороны снег, и боится хоть немного съехать, а встречная семёрка его не снидая почти скорости оъезжает по сугробу
Смешно смотрится, когда эту семёру крутить начинает. Шутка ли, задний привод, и на полной скорости сугроб цепануть.
IID>>Ручной режим включай — и утапливай тапку в пол. Коробка сама на отсечке будет вверх перескакивать, защищаясь от дурака
E>Это, как бы, не то, что обычно понимают под "автомат"...
Всмысле ? Одно движение ручкой — и передачи переключатся сами, но на отсечке, как ты и хотел.
IID>>Ага, отсыпешь ? E>Не, у нас самих тут недопоставки.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
IID>>>>А на самом деле... E>Я вообще не понимаю, что такое "хуже" или "лучше". Например я считаю, что чем меньше тебе нужна педалька тормоза, тем лучше ты ездишь и управляешь машиной. E>По этому кретерию АКПП сливает в ноль...
Я в свое время развлекался тем, чтобы проехать полкруга по МКАДу, ни разу не нажав на тормоз, и у меня получалось. На автомате, естессно
Сейчас, конечно, вряд ли получится — непременно в пробку попадешь.
IID>Тут у тебя только теории. Вечером из дома поищу пруф, как чуваки пытались "объехать" автомат. На одинаковых тачках.
Такого не бывает. В смысле, "одинаковых тачек" с разными коробками.
Хотя бы тупо потому, что передаточные числа в коробках будут разными. Также возможны всякие особенности, к примеру, как на Mazda 3 MPS, где на первых 2х передачах мощность мотора ограничивалась для сбережения трансмиссии.
В общем же случае, КПД классической МКПП выше, и примерно равен роботизированной механике (которую я бы вовсе не стал называть АКПП).
И вообще, ты бы определился, что ты называешь АКПП. А лучше бы писал конкретный тип коробки. К примеру, вот есть секвенталки с квикшифтером, сцепление выжимать не надо (окромя трогания с места), но указывать переходы вверх/вниз надо. Это технически и по факту — МКПП. Где идет граница между М и А?
IID wrote:
> Превзойти во всем сразу ? Ни разу не видел такого супер-водителя.
зачем во все сразу? достаточно в каждый момент выбирать наиболее подходящую
стратегию с ее дотоинствами и недостатками, а не полагаться на автомат,
который в среднем неплох, но ни в чем не идеален.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Факт есть факт. Когда едешь по такому поселку 80+, у местных в глазах отчетливо просматривается ужас. Они-то привыкли с рождения выше 40 не разгоняться.
А если ребенок на дорогу выскочит, вы успеете оттормозиться со своих 80+?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, swined, Вы писали:
>>> Двойной выжим с подходящей по текущей скорости перегазовкой при >>> сбрасывании 2-х передач вниз мало кто умеет на механике. Водилы >>> грузовиков, разве что.
S>>а зачем его делать на гражданских машинах? вроде и с обычным выжимом двойной S>>кик-даун без проблем делается.
V>Смысл маневра в быстром переключении на 2 передачи вниз с подбором подходящей для текущей скорости оборотов движка (маневр имеет смысл с перегазовкой и раскруткой движка до 3-4тыщ). Без двойного выжима и перегазовки синхронизация оч заметна... Ну и износ коробки это.
А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Хороший ход Какие доказательства ты хочешь ?
Любые нормальные.
IID> ИМХО достаточно здравого смысла
Нет
IID>, собственного опыта
Нет
IID> и дорожных наблюдений за другими водителями
Нет.
IID>Еще можно практические испытания провести конкретных автомобилей и водителей.
Проведи.
IID> Если бы были какие-то значимые исследования на эту тему — их бы уже давно привели адепты механики.
Есть совершенно конкретные цифры для одинаковых машин — и у механики всегда экономичность и динамика лучше указана, чем у аналогичного АКПП с ГТ. Чтобы эти циферки опровергнуть, нужно что то повесомее твоего голого ИМХО.
IID> Из чего я делаю вывод, что противная сторона так же ничего доказать не сумеет.
Противной строне и не нужно, это ты оспариваешь общеизвестные факты.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>вот буду старым лысым и тридцатилетним, заработаю много денег и можно будет масло менять вместе с машиной а пока, увы, ремонт
Тоже спорно, на самом деле. Я вот старый и 32летний, но совсем не лысый. А Ероп вообще БУ предпочитает до сих пор.
Значит, у них и разное предназначение. К примеру, та гидромеханическая АКПП, которая существенно обгоняет "ручку", может быть значительно менее экономичной. Пойми: каждая конкретная модель авто — набор компромиссов. К примеру, грузовики с их еле-еле разгоном такие тормозные не потому, что они плохие, а потому, что у них другая задача.
IID>КПД интересен только в теоретическом плане. По-факту неоптимальные переключения человека могут свести экономичность к минимуму, и даже проиграть автоматике.
Безо всякой теории, на очень даже практике, у среднего водителя МКПП экономичнее АКПП с ГТ (даже современных) на 10%. И, о ужас, даже преселективы (ДСГ и т.п.) проигрывают. Сравнимы только роботы с сухим сцеплением.
IID>Duratec 2.0, в момент отсечки все очень печально
Отсечка у него на 6500. Ничего там печального нет, просто ты в графике не разобрался
IID>Цифры в брошюрках берутся из _СТЕНДОВЫХ_ испытаний. Когда мотор переключается _АВТОМАТИКОЙ_ в идеально правильный момент, идеально быстро. Человек будет заведомо хуже.
Что-что? Откуда у тебя такое странное понимание испытаний разгона? 0-100 меряют с человеком за рулём. Просто на подготовленном участке трассы. И на подготовленном авто (минимум бензина в баке, запаска убрана и лишнее барахло из машины вынуто).
Сравнивать две абы какие машины (в одной может сидеть 3 тёщи по 100 кг каждая, например) заведомый идиотизм. Равно как и "тест", который ты привел, где какой-то калека на авто в неизвестном состоянии не осилил разогнать Фокус 2.0. Может, у него шины изношены были. Или он стартовал с холостых.
vdimas wrote:
> Их спасает малая масса авто и, соответственно, малая масса > шестеренок/валов в коробке. Посади такого за 5-титонный грузовик и > сразу станет видна цена всем его "навыкам".
да это просто вопрос опыта. два года ездил на автомате, а потом после
обучения в автошколе и тест-драйвов пузотерок сел за 2,5-тонный дизель. в
первую неделю повылазили все косяки, о которых ты тут пишешь. а потом
ничего, научился. если не торопиться, еду плавно, как автобус
AVK>Есть совершенно конкретные цифры для одинаковых машин — и у механики всегда экономичность и динамика лучше указана, чем у аналогичного АКПП с ГТ. Чтобы эти циферки опровергнуть, нужно что то повесомее твоего голого ИМХО.
Это не относится к манере езды, т.е. комфорту пассажиров, так же как не относится к скорости износа движка и трансмиссии. На механике движок бегает примерно на треть меньше.
AVK>Противной строне и не нужно, это ты оспариваешь общеизвестные факты.
Какие такие общеизвестные? Общеизвестно малость другое, то, что я написал в предыдущем абзаце.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Речь про то что используются не те термины — "перегазовка" это переключение вниз, а "двойной выжим" — это вверх?
V>А в Киеве дядька. По ссылке пройдись и заканчивай уже. Термины использовались самые те. V>Вверх — просто двойной выжим (необязателен для авто с малой массой). Вниз — двойной выжим с перегазовкой на нейтрали с отпущенным сцеплением. Ключевое выделено.
Похоже, кто-то не понимает, зачем надо было делать перегазовку именно на нейтрали и именно с отпущенным сцеплением. И почему сейчас это не обязательно.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
AVK>То, что у МКПП есть свои недостатки тут никто и не спорит. Только ни точно не в экономичности или динамике, как утверждаешь ты.
Там не всё так просто. Да, гидротрансформатор имеет среднее КПД менее 85%, однако разница в потреблении вовсе не такая, а как буд-то там выше 90% КПД. Т.е. в каких-то режимах вся схема оказывается экономичнее механики и за счет этого сокращается итоговая разница в потреблении. Ну и новая манера блокировать гидротрансформатор, когда он выходит на режим гидромуфты, еще больше сравнивает результаты.
AVK>То, что там описано — нифига не показатель.
Увы, это единственный разумный показатель.
AVK>Автоматы специально затачиваются под прохождение разгона 0-100 в режиме "тапка в пол", просто потому что эти циферки пишутся в брошюрах. В реальной жизни требуемая динамика существенно сложнее тупого разгона, и вот там то АТ начинает лажать по полной.
Ради бога, можно померять разгон до 60. Десятки раз в день водитель в городе это делает. Картинка такая же. Я уже проверял на знакомых, при прочих равных никто от автомата никуда так и не убежал, как бы ни пытался. Потому что не сверх-профи, а просто по 15 лет за рулём... )))
vdimas wrote:
> ХЗ, на "крутых" машинах не доводилось пробовать этот маневр. На обычных, > типа корейцев, фордов, шевролетов, тойотах — везде чувствуется > "сопротивление" коробки при включении пониженной на скорости, и мне > физически жалко её внутренности.
я еще могу понять когда жалко автомат. но механику то с чего? она же дубовая
и ремонт стоит копейки. хоть каждый месяц ремонтируй, если сможешь поломать,
в чем я сомневаюсь.
и, кстати, отлично на тойотах все включается — не замечал особого
сопротивления на 5->3 по сравнению с 5->4
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Ты же сразу уйдешь вверх по передаче, как только ускоришься. S>раз в году нагрузить синхронизаторы чуть сильнее обычного имхо не страшно.
Ну, если раз в год, то вопросов нет.
S>да и ремонт их стоит на порядок дешевле капиталки мотора.
Да какая капиталка? Движку даже полезно иногда давать просраться, как раз на те самые пару секунд. Тем более, что на таком маневре ты все равно еще не в красной зоне.
Кароч, это уже какое-то сплошное ОМГ в этом форуме.
Гораздо болезненнее движку, когда ты на малых его оборотах кормишь его газом. То бишь, без переключения вниз жмешь гашетку, когда обороты были относительно небольшие. Вот тут идет износ, так износ, потому как это режим в цилиндрах, близкий к детонации. Ес-но лучше переключить передачу вниз и организовать движку более благоприятный режим.
S>если их вообще убить удастся.
И еще как убиваются, стачивая друг друга. А потом просто хруст шестреренок. И вот тут уже двиглу может наступить тот самый северный зверек с вероятностью, заметно большей 0, бо ударная нагрузка.
Даже из-за простого "жесткого" сцепления с дорогой, движки на механике бегают почти на треть меньше, чем на автомате.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>ХЗ, на "крутых" машинах не доводилось пробовать этот маневр.
AVK>Ну если 2112 крутая, то конечно.
Как раз на тазе надо включать передачу совсем слабым движением руки, как пушинку. Как раз обнаружишь, когда "упрешься", затем за долю секунды валы синхронизируются и передача окончательно "войдет". А так-то если зверствовать над рукояткой, то всё до фени, есно, момент включения не почувтсвуешь. Ресурс коробки убивается и всех делов.
SD>>А надо было как раз до отсечки, т.к. даже после оборотов макс. мощности все равно мощности больше, чем если немедленно переключиться вверх. IID>Но меньше, чем если переключаться в зоне макс. мощности. Допускаешь ли ты, что кручение до отсечки дало бы более худший результат ?
Переключения вниз должны осуществляться _после_ того, как преодолены обороты макс. мощности. Иначе обороты упадут существенно ниже обортов макс. мощности, что приведет к худшему разгону. Практически все гражданские авто (за крайне редкими исключениями) будут разгоняться лучше, если переключаться почти что на отсечке (почти — чтобы в отсечку не упереться, она на многих двигателях грубо работает).
IID>Принимая твою логику получаем что, при прочих равных, МКПП всегда сольет. Т.к. упрощена жизнь водителю.
Не обязательно. Еще раз: характеристики установленной коробки зависят от задачи. По всей видимости, целью проектировщиков ФФ2 была экономия топлива. Что, однако, очень логично — Фокус — ни разу не спорткар, а самая обычная бюджетная поповозка. От которой в первую очередь требуются минимальные затраты.
IID>При условии, что водитель идеален.
Безо всякой идеальности водителя, разгон, скажем, 90-120 на МКПП чаще всего произойдет в пределах одной передачи (3 или 4) и в зоне оборотов, близких к оборотам макс. мощности. При этом КПД МКПП будет окоо 95%, тогда как АКПП с ГТ даст порядка 85-90% (это под полным дросселем, конечно). Иными словами, МКПП разгонится быстрее. А ведь именно на этих скоростях важен разгон. Ибо 0-100 — это чистое пиписькомерство, нафиг ненужное на реальных дорогах.
vdimas wrote:
> Вот. Пара синхронизаторов уже убита одновременно со сцеплением. Полный П.
да, причем это синхронизаторы 1 и 2 передач. задроченные в пробках и
болотах. что делает твои рассуждения в область переключения с 5 на 3
бессмысленными
> Износ синхронизатора — это опасная штука сама по себе без своевременного > выявления. Как только шестерёнки "хрюкнут", может произойти вообще что > угодно.
чем опасная? в некоторых коробках синхров вообще нету от рождения и ничего,
живут
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Профиль соприкасающихся краёв соответствующий. Несинхронизированные шестеренки отталкиваются друг от друга.
Шестеренки никуда не отталкиваются, они все в постоянном зацеплении. Больше того, шестери уже давно косозубые — хрен ты их такие на ходу введешь в зацепление
На первичном валу шестерни закреплены жестко, на вторичном — вращаются свободно. Включение передачи это включение соответствующей муфты, создающей связь между свободновращающейся шестерней и валом.
vdimas wrote:
> Это лишь говорит о том, что ты задрочил 1 и 2 передачи в пробках/болотах и > не пользуешься кикдауном на трассе, и больше ни о чем.
это говорит о том, что 1 и 2 передачи включаются в разы чаще остальных.
каким бы сильным не был вред от кикдауна, он происходит настолько редко, что
на фоне остальных воздействий на коробку незначителен.
> А задрочил так быстро в пробках, ес-но, потому что не пользуешься двойным > выжимом с перегазовкой. Причем, задрочить 1 и 2 передачи — это надо > постараться, там синхронизаторы обычно многослойные, например трехслойные > изнашиваются в 3 раза медленнее.
да и хрен с ним с этим двойным выжимом. 500р раз в 250к не та сумма из-за
которой стоит переживать. колодки мне дороже стоили.
> Профиль соприкасающихся краёв соответствующий. Несинхронизированные > шестеренки отталкиваются друг от друга.
и? передача не включается, водитель в панике едет на сервис и меняет
синхронизатор за 500 рублей. не вижу проблемы.
IID>>А в автомате почему не сломается ? Нагрузки ведь сравнимые. E>Автомат некоторые вещи сделать не даст, например на нём трулно на первой до отсечки раскрутиться...
На второй зато легко.
Вот уж гы-гы, товарищ физик. Давай разбираться. Итак, отсека находится где? А мощность с ростом оборотов перестает расти где? Дык, смысл продолжать крутить первую, когда мощность уже не растет? Ах, передаточное число на механике фиксировано и на 2-й мы не выжмем макс. мощность? Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы?
(кстате, заодно сравни передаточные числа в механической части на коробоке механике и гидроавтомате, кой-чего поймешь)
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. А при трогании в щадящем для сцепления и колес режиме, у механики вообще никаких шансов.
E>Если на сцепление пофиг, а мотор таки хоть как-то тянет и внизу, то всё не так однозначно...
В каком низу? Давай ближе в цифрах. Покажи как трогаться на механике на 5к+ оборотах? Трогаются на 2-2.5к, если энергично, а обычно и того меньше, т.е. на этом более-менее линейном участке современных бензиновых движков поимеешь вдвое меньшую мощность.
Насчет дизелей действительно, не всё так однозначно. Но не из-за механики vs автомат, а из-за разных дизелей как таковых. Редко можно найти один и тот же дизель, используемый с гидроавтоматом и на ручке для сравнения (а роботы/вариаторы не в счет). А так-то оборотистые дизеля бывают, ес-но. Дизеля вообще по природе своей гораздо более оборотистые, чем бензиновые. Угу, и не смотрите на модельный современный ряд, где средние обороты дизелей поменьше бензиновых. Это сааавсем по другим соображениям, чем максимально-выжимаемая мощность.
E>Но главное тут вообще не это, а то, что все эти разгоны до 100 мало имеют отношения к нормальному вождению...
Ну дык, согласен, до 100 мало имеют. Но до 30-40 очень имеют. И врожденная редукторная система гидротрансформатора помогает убегать со светофора именно в первые мгновения. Причем, как трансмиссия, так и движок работают в абсолютно комфортных условиях, в отличие от механики, если бы она пыталась так же с этого светофора убежать.
vdimas wrote:
> В каком низу? Давай ближе в цифрах. Покажи как трогаться на механике на > 5к+ оборотах? Трогаются на 2-2.5к, если энергично, а обычно и того меньше,
фигассе. я обычно трогаюсь с холостых. или с 1к, если энергично. от потока
не отстаю. если раскрутить до 2к, где максимум момента, и забить на
сцепление, то можно со старта даже что-нибудь бензиновое победить. до 100,
конечно, все получится печальнее, но сам старт уж точно не проблема.
> один и тот же дизель, используемый с гидроавтоматом и на ручке
у меня как раз такой. вариант с автоматом отличается только настройками
тнвд, а сам мотор один и тот же.
> Дизеля вообще по природе своей гораздо более оборотистые, чем бензиновые.
это что за такие дизеля? на гражданских машинах дизеля обычно клапана в
трубу выплевывают раньше, чем у зажигалок максимум момента наступает. не
говоря уже про максимум мощности и отсечку где-нибудь под 10.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор. S>Внахлест — это как?
Да вот так. Гидротрансформатор, потому что. В механической части фиксированное передаточное число, в гидравлической части — плавающее.
S>Ну, на МКПП через секунду тоже будет 5 тыс, машина то разгоняется.
Через секунду на среднем авто не будет никак. Разве что на мощном звере каком-нить. Или потому что прокрутка колес. Оба варианта как бы автоматически исключаются из рассмотрения, не?
S>Так что выигрыш будет только в первые доли секунды, когда машина трогается. Ну и возможно при переключениях. С другой стороны, если бы акпп была бы вариатором, то она бы выигрывала у МКПП даже в лаборатории. Раз этого не происходит, значит выигрыш не так велик.
Этого не происходит, потому что на замерах на механике трогаются вовсе не так, как в жизни. Там идут обычно через одну передачу и крутят движок до красного. Да и сцепление сажают нафик. А на автомате в том же самом тестовом заезде ездят фактически как в жизни. Прочувствуй этот момент.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор. S>>Внахлест — это как?
V>Да вот так. Гидротрансформатор, потому что. В механической части фиксированное передаточное число, в гидравлической части — плавающее.
Ну вот в том то и дело, что в механической части фиксированные передаточные числа (числа, не диапазоны). Гидротрансформатор умеет пробуксовывать. Какие там диапазоны и как они идут внахлест?
S>>Ну, на МКПП через секунду тоже будет 5 тыс, машина то разгоняется.
V>Через секунду на среднем авто не будет никак. Разве что на мощном звере каком-нить. Или потому что прокрутка колес. Оба варианта как бы автоматически исключаются из рассмотрения, не?
Ок. посмотрел видео — основная масса машин раскручивается до 5к на первой где-то за 2 сек. Причем независимо от того, МТ или АТ
S>>Так что выигрыш будет только в первые доли секунды, когда машина трогается. Ну и возможно при переключениях. С другой стороны, если бы акпп была бы вариатором, то она бы выигрывала у МКПП даже в лаборатории. Раз этого не происходит, значит выигрыш не так велик.
V>Этого не происходит, потому что на замерах на механике трогаются вовсе не так, как в жизни. Там идут обычно через одну передачу и крутят движок до красного. Да и сцепление сажают нафик. А на автомате в том же самом тестовом заезде ездят фактически как в жизни. Прочувствуй этот момент.
Да не, все не так. Механика переключается 2 раза, автомат только один. В раскрутке мотора и переключениях я не вижу особого издевательства над сцеплением
Вот большой плейлист с цифрами для разных машин
IID>Вчера смотрел. Если тапку придавить на треть-четверть — обороты сразу подскакивают
Если тапка не продавлена в пол на 100%, любые разговоры о разгоне бессмысленны, т.к. разные машины имеют разные настройки педали газа. А если еще всякие спорт-режимы задействовать (где реакции на педаль газа обостряются), то там вообще караул.
vdimas wrote:
> Зачем долго? Если по городу, то до 60кмч разгоняешься оч быстро.
а смысл? ты ж не по встречке фуру обгоняешь на двухполоске. вообще не
припомню случаев когда в городе нужна хоть какая-то динамика. быстрее не
приедешь все равно.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>> На наших экспериментах автомат vs механика, автомат убегал сразу с места, механика его догоняет чуть позже. SD>Что чётко говорит об уровне умений "экспериментаторов". Но никак не о свойствах КПП.
Собсно вся ветка о том, что умельцев в реальной жизни всяко меньше 1% от всех водителей. Из всей проф-школы с 2-хлетним обучением всего пара умельцев вышла в наш выпуск. Поэтому, преимущества МКПП для обычных водил — миф, просто миф. Даже если коллеги, оспаривающие это тоже являюся "умельцами" — это респект им, но не аргумент в споре.
А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике. Действительно, механика тут уже не при чем... это селявуха такова.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
К чему эти ненужные подробности? Ты не понимаешь главного — разгон автомобиля с мноноприводом на нижних передачах ограничен не мотором и не коробкой, он ограничен сцеплением колес с дорогой. Поэтому все твое теоретизирование про преимущества АКПП в разгоне на 1 передаче — полная фигня. И это, кстати, в очередной раз убеждает меня, что касательно практического использования МКПП ты теоретик, потому что не в курсе даже элементарных вещей.
V>У меня легко срывает только на заметном уклоне в горку...
А у меня срывает в любой ситуации, если попытаться раскручивать двигатель перед стартом, хотя двигатель вполне себе обычный и особой мощностью не отличается. А на небольшом подъеме или повороте может сорвать даже без предварительной раскрутки, просто если слишком резко газ нажмешь на 1 или 2 передаче.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Поэтому, преимущества МКПП для обычных водил — миф, просто миф.
Обычный водила, это у которого одна сиська и одно яйцо?
V>А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике.
Чтобы наблюдать, надо понимать что ты видишь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. AVK>>За несколько не убъется. Ну и раскручивать до максимальных оборотов бессмысленно. На мало мальски мощном движке и моноприводе при старте с 3К+ оборотов колеса сорвет даже на сухом асфальте и будет много воя и дыма вместо разгона.
V>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике,
В теоретической физике как раз трение скольжения сильно меньше трения покоя
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>ГТ — простейший механизм, работающий на разности скоростей вращения насосного и турбинного колёс. Всё, никакой магии, никакого контроля за "передаточным числом".
Этой разницей управляется реактор, который и дает увеличение крутящего момента до 3х раз.
V>>Да без проблем, тапку в пол и пошла. 5 будет не сразу, но порядка 3.5к фактически сразу.
SD>Ничто не мешает водителю на МКПП поступить ровно так же. А трогаются с 2-2.5к только потому, что быстрее либо нет смысла (нет достаточно сцепеления с покрытием), либо просто не торопятся.
В теории может быть и так. Но как показывает практика — что-то все-же мешает И пока водители обычные люди — МКПП сливает и будет сливать.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ты сам себе противоречишь. То утверждаешь что запас мощности не главное, и все упирается в сцепление с дорогой. То жонглируешь КПД.
Я утверждаю, что запас можности не главное в начале разгона. При скорости больше 40 у большинства машин проблем со сцеплением уже нет, а 40-60 занимают львиную долю времени разгонга 0-60.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Я утверждаю, что запас можности не главное в начале разгона. При скорости больше 40 у большинства машин проблем со сцеплением уже нет, а 40-60 занимают львиную долю времени разгонга 0-60.
Тут рядом ролики на которых видно что это вовсе не так. Причем не так одновременно на механике и автомате.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Не надо только забывать, что у обычных 4 ст автоматов более длинные передачи, и соответсвенно тяги при старте с 0 меньше.
IID>Не забывай про умножение момента в бублике...
Так оно только в самый-самый момент старта. Потом, как ты сам говорил, все блокируется.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Так оно только в самый-самый момент старта. Потом, как ты сам говорил, все блокируется.
Блокируется только когда разница угловых скоростей насосного и турбинного колеса будет ниже некоторого порога. А умножение момента происходит именно когда эта разница есть.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Речь всегда о том, что на гидроавтомате за счет принципа действия подбирается передаточное число в зависимости от фактической разницы угловых скоростей насосного и турбинного колеса. Сам этот "подбор" состоит в некоей скорости вращения реакторного колеса
SD>Да нет там никакого подбора. Насосное колесо тупо "гонит волну" по направлению к турбинному. Если давления этой волны достаточно для увеличения скорости вращения турбинного колеса, происходит разгон. Всё. Никакой логики, никакого "подбора". Подвели мощность к насосному колесу — с турбинного сняли. Мало мощности подвели — турбинное вообще не сдвинется (стоим на ХХ, удерживаем тормозами).
Ты специально игнорируешь устройство ГТ, чтобы выглядеть убедительнее, или правда не понимаешь как он работает ? Уже много раз было сказано про реактор, даже в том тексте, на который ты отвечаешь.
SD>Причем КПД гидротрансформатора в предельных режимах трансформации настолько низок, что предпочтительнее его держать заблокированным.
Цифры, сеста, цифры. А также цифры по КПД сцепления, в режимах частичной передачи момента. Что у сцепления вся разница уходит в тепло, в ГТ она довольно эффективно идёт на усиление момента.
V>>Либо просто менять раз в месяц сцепление неохота.
SD>Скорее, не хочется упираться в "автоматчика" впереди.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Да нет там никакого подбора. Насосное колесо тупо "гонит волну" по направлению к турбинному. Если давления этой волны достаточно для увеличения скорости вращения турбинного колеса, происходит разгон. Всё. Никакой логики, никакого "подбора".
Да мне уже 3-й день и так видно, что ты не отличаешь гидромуфту от гидротрансформатора. Иди учи матчасть.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>В теории может быть и так. Но как показывает практика — что-то все-же мешает
SD>Практика? Практика показывает, что нет никакой связи между типом КПП и скоростью ухода со светофора.
Как же нет ? Дык весь последний спор как раз о разгоне АКПП. Если она разгоняется лучше — то и со светофора уйдешь раньше.
SD>И вообще на дорогах общего пользования разницы нет.
Тут разницы еще больше, чем на светофоре. И она хорошо заметна со стороны. Дерганье в пробках, откаты, вялый старт, "клевки" при разгоне.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Это в теории. А на практике при движении со светофоров я часто слышу повизгивание колес на старте у тех, кто отстает. Т.е. на практике не сорваться в пробуксовку на механике надо уметь.
SD>Да что за ерунду вы пишете? Я сейчас 80% времени езжу на ТС с МКПП.
Вот и ответ. Я долго его ждал. Ты считаешь себя мега-водителем. О чем кагбе-намекают выбор типа КПП и твои рассказы про гонки на треке. Поэтому ты убедил себя что водишь лучше автоматики. Это, конечно, очень спорно. Но даже если так — не стоит всех механоидов равнять по себе.
SD>Никакого повизгивания колёс на старте у меня нет, несмотря на то, что еще ни разу ни одно другое ТС не ушло на светофоре быстрее меня.
А они пытались ? Я вот наблюдал счастливые мордочки юных сракеров, которые с диким попердыванием меня обгоняли со светофора на ржавой восьмерке. А я ехал в расслабленном темпе, и даже не думал гоняться.
SD>При этом я отнюдь не считаю, что хорошо владею МКПП.
Думаешь мы в это поверим, почитав твои комменты ?
V>>1. Отрыв на старте происходит именно в первые пару секунд и имено в эти секунды решается, кто за кем будет ехать и кто куда сможет перестроиться прямо сейчас, а кто нет.
SD>Отрыв на старте определяется сцеплением колёс с покрытием.
И тут мы имеем проблему аккуратного сжигания сцепления дозирования момента на МКПП.
SD>На всех авто, даже, помнится, на пресловутом Дэу Матизе (51 лс) я на первой передаче легко проворачивал шины, если бездумно стартовал с высоких оборотов.
И ?
V>>Скажем так... про сцепление и другие тонкости я понимаю наверняка лучше любого произвольного коллеги на всем этом форуме, бо как бэ успел поработать и слесарем-авторемонтником.
SD>Ну да, китайцы с завода FoxConn тоже лучше знают, как писать под iOS. Они же эти айФоны собирают там!
О, опять аналогии. Обожаю Разумеется лучше всего знают как писать под айфон его владельцы. Причем не разработчики, коих единицы. А все подряд.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
SD>>Побуду еще раз Капитаном — приличная скорость (и разгон) нужны за городом, для обгона по встречке.
V>Гы, а у тебя на 100+ км/ч от резкого газа колеса прокручиваются?
Тебе тут объясняют прямо обратное. Напоминаю, кое кто тут утверждал, что на МКПП, чтобы сравнятся с АКПП, надо раскручивать перед стартом мотор до 5000 и убивать сцепление. Теперь ты сел в лужу и начинаешь свои заблюждения приписывать другим.
V>Кривая аналогия. Сосредоточься: речь была не про умение этим сцеплением владеть
Речь была именно про умение этим сцеплением владеть (что включает в себя и знание пользовательских характеристик). Устройство сцепления здесь вообще не обсуждалось, так что твои детские наблюдения за ремонтом древних МКПП совершенно не в кассу.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Ну... если хорошо знаешь повадки своего автомата, то можно небольшим движением ноги на газе ему "подсказать".
Ну и типтроники всякие стоят на 5-ти и выше-скоростных коробках.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Тут мне юлят из стороны в сторону, вообще-то.
Это только тебе так хочется представить, чтобы уйти от обсуждения твоих слов. Я тут неоднократно уже писал — на первофй передаче мощность мотора избыточна, у моторов помощнее она избыточна и на 2. На скорости 40+ проблем со сцеплением на сухом асфальте обычно уже нет. Что тут непонятного, что ты все перетираешь и передергиваешь которое уже сообщение?
AVK>>Напоминаю, кое кто тут утверждал, что на МКПП, чтобы сравнятся с АКПП, надо раскручивать перед стартом мотор до 5000 и убивать сцепление. V>Брехня и провокация.
А, ну понятно. Вобщем, все все поняли, как обычно.
AVK>>Речь была именно про умение этим сцеплением владеть V>Ну так и надо было с этого начинать, Шумахер ты наш.
Напоминаю, использование оскорбительных эпитетов здесь недопустимо.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
IID>На автомате ездить "хуже" трудно. Если мы именно про управление двигателем-трансмиссией, а не маневры автомобиля на дороге.
Определи "хуже". Одно из определений "хуже" === дороже. Например, если грузовик жрет 60 вместо 30 литров — он хуже.
Можно взять другое определение — хуже — это когда время прохождения гоночной трассы больше.
Что ты вкладываешь в понятие "хуже"? Если что-то субъективное (например, ты не научился водить авто с МКПП, и потому оно для тебя хуже), тогда я в дальнейшем обсуждении не участвую.
SD>>Да что за ерунду вы пишете? Я сейчас 80% времени езжу на ТС с МКПП. IID>Вот и ответ. Я долго его ждал. Ты считаешь себя мега-водителем. О чем кагбе-намекают выбор типа КПП и твои рассказы про гонки на треке. Поэтому ты убедил себя что водишь лучше автоматики. Это, конечно, очень спорно. Но даже если так — не стоит всех механоидов равнять по себе.
Опять мимо, потому что 50% расстояния я еду на авто с АКПП (точнее, вариатор) Более того, для гражданского вождения по дорогам общего пользования вообще неважно, какая у авто КПП. Равно как очень малое значение имеет мощность двигателя (мне и с 51 лс. было комфортно, и с 300 лс). И вообще гражданские авто имеет смысл сравнивать только категориями. Например, может ли проехать по песчаникам. Можно ли в авто ночевать (спать, суть лёжа и на матрасике, а не в креслах). Лезет ли туда детская кроватка. А в неразобранном виде? А вместе с остальными покупками? Практична ли обивка (в плане вандало-дето-устойчивости). Ну и, конечно, во сколько этот праздник жизни обойдется.
А такая хренотень как тип КПП вообще ни о чем. К любой быстро привыкаешь.
IID>А они пытались ? Я вот наблюдал счастливые мордочки юных сракеров, которые с диким попердыванием меня обгоняли со светофора на ржавой восьмерке. А я ехал в расслабленном темпе, и даже не думал гоняться.
Редко, но пытались. В самом деле, даже местным сракерам прекрасно ясно, тягаться с ТС удельной тяговооруженностью в 400 лс. на тонну занятие заведомо проигрышное. Единственное относительно распространенное авто, которое действительно хорошо на старте прыгает (Impreza STi, кстати, только на МКПП — его "автоматная" версия отстает безнадёжно с первых же метров) обгоняло меня на корпус-другой лишь благодаря полному приводу, но уже через секунду отставало.
IID>И тут мы имеем проблему аккуратного сжигания сцепления дозирования момента на МКПП.
Ну так не сжигай. Никто ж не заставляет. Отпускай сцепление, зачем сжигать-то?
V>А ты как думал? Плавность изменения момента и передаточного числа дорогого стоят именно в плане удержания сцепления с дорогой.
"Вот оно что, Семеныч!"
Лучшие умы планеты бьются над тем, как бы так снизить ватность и размазанность реакций гидромеханических коробок. А оно, оказывается, не то что не вредно, а даже и полезно! Так я подскажу решение, во всех современных авто и так реализованное — drive by wire. Педаль газа не соединена напрямую с дроссельной заслонкой. И реакцию на нажатие этой педали можно сделать каким угодно смазанным. Более того, всяких launch control для МКПП — навалом.
Давайте не будем путать смазанные реакции и "удержание сцепления с дорогой". Эти явления друг с другом не связаны. Более того, авто к АКПП ровно также сорвется в гневный букс, стоит лишь подвести к колёсам момент больше, чем можно реализовать. Кстати, что характерно, АКПП без участия трекшн-контроля только рада будет продолжать раскручивать буксующие колёса. В прямом же соответствии с вашими словами — "плавность изменения", однако.
Есть условия, где смазанность реакций хороша и полезна. Это поверхности с крайне низким сцеплением (внедорожные экзерсисы). В таких условиях движение внатяг проще выполнить на авто с гидромеханической коробкой. Только это к светофорным гонкам никоим боком. Это именно что движение внатяг на минимальной скорости. В таком варианте МКПП безусловно уступит (по крайней мере в руках у среднего водителя).
V>Мде. Если ту же самую нагрузку гладко размазать во времени, букса может и не быть. V>Адью насчет наивности. ))
Вот уж кто наивен, так это вы.
Как вы не понимаете, что сколько ни "размазывай", повторения профиля покрытия (с т.з. зацепа) не выйдет — это две не связанные системы. Одна — движок и трансмиссия, которые в конечном итоге формируют крутящий момент на колесе. Вторая — траектория движения по покрытию, и максимально реализуемый момент зависит от свойств шин (в т.ч. угле поворота) и покрытия.
АКПП не знает, сколько момента можно реализовать сей момент. Иначе бы не пришлось городить трэкшн-контроль.
А то, что гидромеханика дает смазанные реакции, — это не только достоинство, но и недостаток.
V>Нет, не постоянна. В некотором диапазоне фактически линейная зависимость: чем больше обороты движка, тем больше выжимаемая с него мощность.
Это верно только при полностью открытом дросселе. А в таком варианте уже неважно, АКПП или МКПП — скорее всего, мощности выдается больше, чем можно реализовать. Более того, гидродинамика хуже, т.к. КПД трансмиссии ниже на ~15%.
V>А я с самого начала уже писал, что водители автоматов чаще топчут тапку, т.к. это не ведет к дерганьям и прочим резким ускорам, а размазывается во времени в плавное энергичное ускорение.
М-да, вот же извращенное мышление. Чем хуже (размазаннее) — тем, выходит, лучше.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Это только тебе так хочется представить, чтобы уйти от обсуждения твоих слов.
Давай уже конкретно каких именно слов, а то их здесь было много и ты меня продолжаешь путать. Про 5к я говорил в другой подветке другому человеку, который настаивает на малолитражках. Там все мои аргументы в силе. Про средний случай я писал совсем другие цифры и даже задвал тебе уточняющие вопросы.
AVK>Я тут неоднократно уже писал — на первофй передаче мощность мотора избыточна, у моторов помощнее она избыточна и на 2.
Если у тебя полторы тонны и такие реакции, как ты описывал, то у тебя движок порядка 140 лошадей или выше, что далеко уже за средней мощностью легковух.
AVK>А, ну понятно. Вобщем, все все поняли, как обычно.
Дык, конкретней надо. Проще ответить прямо в том месте, где контекст еще не потерян.
AVK>>>Речь была именно про умение этим сцеплением владеть V>>Ну так и надо было с этого начинать, Шумахер ты наш. AVK>Напоминаю, использование оскорбительных эпитетов здесь недопустимо.
Дык, и твои замашки вроде как правилами недопустимы. Пункт показать?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>А какая разница, сколько там в теории ? Если управлять кочергой идеально — она объедет автомат. Это очевидно, по-моему, всем. Проблема в том, что люди далеки от идеальных. Особенно "средний водитель". А его "КПД" ты не измеришь. Как и не измеришь уровень общего напряжения, необходимого человеку для управления, близкого к идеальному.
Что-то я не пойму, что тут за напряженеи имеется в виду? Два раза, по достижении нужной скорости/оборотв переключить передачу, попав с первой попытки?
IID>В сухом остатке аргументы "бери механику, будешь ездить динамичнее и жрать будет поменьше" выглядят достаточно смешными
Конечно. Динамичнее ли ездить и сколько будет жрать зависит от манеры езды, а не от типа КПП. Просто одним нравится секс в презервативе, типа мягче, безопаснее, и если чё, бывают и негнущиеся эксклюзивные модели, а некоторым нравится незащищённый, типа хотят сами всё ощущать на своём личном тактильном чувстве.
О чём тут спорить я
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>как зачем? чтобы рекорд поставить E>Ну не знаю, рекорд по какому параметру? E>На всех моих машинах, тапка в пол на старте ни к чему, кроме износа шин не приводит...
А, в этом смысле. Просто у меня колеса в букс сорвать на асфальте невозможно, так как полный привод
Я понимаю о чем твердит vdimas. Что при старте (при условии достаточного сцепления шин) двигатель с АКПП будет работать на повышенных оборотах за счет пробуксовки гидротрансформатора и соответственно будет выдавать больше мощности. Но я не думаю, что это даст настолько значительное преимущество. Опять же, у АКПП передачи подлиннее..
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А, в этом смысле. Просто у меня колеса в букс сорвать на асфальте невозможно, так как полный привод
E>Что? И при нулевой скорости тоже? Ну типа раскрутить двигатель посильнее, и отпустить сцепление менее плавно, чем обычно?
Если только на пониженной передаче, и то очень недолго
E>Мне кажется, что эти все рассуждения носят чисто теоретический характер, однако. E>Я так понимаю, что он рассказывает, что на полноприводной малолитражке, с чахлым мотором, с дифицитом тяги на низах, АКПП таки окажется существенно эффективнее. E>Осталось показать машину, на которой эти все качества сошлись в одном аппарате
Осталось найти шевиниву с автомитической коробкой
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> ювелирно выдерживать сцепление до 3х секунд с целью сохранения стабильных
S>каких нафиг трех секунд? если держать газом 2к и разгоняться на сцеплении, S>то коробка догонит мотор меньше чем за секунду и дальше разгон будет с S>повышением оборотов без всякой дрочки и проскальзывания.
Я ж говорю — теоретик. А он все пытается доказать, что нет.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Ну мы предполагаем, что при старте водитель жмет на тапку до конца
AVK>IID утверждает, что тапку до конца он нажимал 1 раз за все время использования своей машины.
Мы отличия трансмиссий обсуждаем или мое нажатие на газ ? кстати, даже такого нажатия достаточно чтобы полюбому обьехать твой смакс, например. невзирая на сцепление с дорогой и прочие отмазки
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
S>>А, в этом смысле. Просто у меня колеса в букс сорвать на асфальте невозможно, так как полный привод E>Что? И при нулевой скорости тоже? Ну типа раскрутить двигатель посильнее, и отпустить сцепление менее плавно, чем обычно?
А это уже срыв шин не мощностью движка, а инерцией его вращения.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>А это уже иди смотри кривые мощности у движков. На этом участке мощность практически линейно зависит от оборотов. E>Чего? Может таки от количества бензина, которое сжигается в секунду?..
))
V>>Всяко больше, при прочих равных, чем за те же секунды на автомате до 5к. Это если речь о всё еще малолитражках и близких к ним, бо с "пробуксовщиками" спорить надоело.
E>Слушай, давай так. Обороты вообще не важны.
ОМГ
Если брать максимальный возможный момент на данных оборотах, то ес-но важны. Графики зависимостей мощностей движков от оборотов учитывают исключительно максимально-достижимый момент на конкретных оборотах.
E>Есть какой-то диапазон режимов работы двигла, когда он рабатет с хорошим КПД.
Ес-но, ну вот как раз в диапазоне 2к-5к КПД современных зажигалок изменяется незначительно. Это и только это, и ничего кроме этого обуславливает практически линейную кривую зависимости мощности от оборотов. )))
Кароч... ну ты понял...
E>Все режимы с мощностью около максимальной вроде как такие. КПД проваливается либо на слишком больших оборотах/излишне богатой смеси, либо на очень низких. Так?
Слишком обогащенной на инжекторах не бывает. Всегда есть фаза оптимального горения, а лишнее просто не сгорает, за недостатком кислорода, но особо и не мешает, это же не карбюратор. Да, КПД может быть очень разный. Но потребление топлива малость ортогонально обсуждаемому если мы договоримся о том, что топлива всегда хватает. А его на этих оборотах всегда хватает, ес-но, не такое уж там потребление.
E>То есть, если мы уже тронулись и двигатель ещё/уже крутится нормально, но ещё далеко до отсечки, то это всё, что нам надо, для контроля мощности. В этих граничных условиях мощность определяется очень просто -- скока бензина мы палим в секунду.
Всегда можно дать больше бензина, чем может сгореть на текущих оборотах.
E>Некоторые двигатели не могут сжечь много бензина на не слишком высоких оборотах, но, при этом, оно и не очень надо, так как на маленькой скорости всё равно сорвёшься в пробуксовку.
На средних 100лошадиных легковушках после уверенного зацепления ты вряд ли лишним газом сорвешся в букс на хорошем покрытии и на хороших шинах. По крайней мере у нас в Крыму на асфальте летом, где шины и так липнут — точно вряд ли сорвешься. Это уже нужны мощща за 140 лошадей и выше.
E>Так что всё сводится к простым и понятным этапам. E>1) Трогаемся -- при этом нужно какое-то проскальзование в трансмиссии, так как иначе двигатель заглохнет, но при этом нет никакого дефицита момнета, там или мощности. Мощность на нулевой скорости вообще нулевая, так как нет работы.
Работа все-равно есть — на сцеплении, и на этом сцеплении формируется некая сила, пропорциональная силе трения на сцеплении. Дефицит момента возникает, если мы можем позволить себе большую силу угловую силу трения, чем движок способен дать вращательный момент.
E>2) Как только тронулись, и можем выравнять скорость валов КПП, так сразу КПП надо фиксировать, не важно сцепление там у нас или ГТ, и разгонять машину с двиглом вместе.
Вот тут и не согласен. Фаза трогания может очень сильно различаться по времени/дистанции. Я уже делал тут рядом замечание, что все подобные рассуждения должны исходить из некоего заранее договоренного запаса тяговооруженности, бо одни и те же рассуждения для 3.5литровой с наддувом БМВ и 1,5литровой обычной легковухи выходят слишком разные.
E>И тут всё упирается в то, что случится раньше -- дефицит сцепления с дорогой закончится, или двигатель на таких оборотах перестанет успевать эффективно сжигать топливо.
Или выжимаемой мощности перестанет хватать на пробуксовку... Саму пробуксовку можно выразить через некий момент на данном колесе на данном покрытии независимо от оборотов этого колеса. Только вот абсолютная величина возможного момента, достающегося от двигателя этому колесу, очень даже от оборотов этого колеса зависит, бо ты включил 2-ю передачу через 1 сек после трогания и уже никакие пробуксовки тебе на большинстве авто не светят.
Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?
E>Собственно, если бы двигатель мог всё, то можно было бы вообще ничего никуда не переключать, а разгоняться на первой. Но двигатель всего не может, поэтому внизу мы должны дать валам вращаться несинхронно, при помощи сцепленифя или ГТ -- не суть, а вверху, мы должны переключать передачи вверх, что бы двигатель успевал сжигать топливо.
Не совсем так. Современные инжекторные без проблем будут работать до 10К или даже выше, выдавая еще большую мощность... только недолго. )))
Итого, мы переключаем передачи вверх, чтобы двигател работал в комфортных условиях относительно своих эксплуатационных возможностей. Ну а чтобы мы по дурости не гробили движок, нам, дуракам, ставят отсечку.
E>ну и двигатели тоже разные бывают. Если у двигателя большой запас по мощности и эластичности, то вообще всё пофигу, если небольшой, или нет запаса, то начинает играть роль что где конкретно мешает.
По моим ощущениям, если большой запас по мощности, то не сорваться в букс вообще сложно. Хорошая мощность дает себя знать на фазе разгона от ~60 км/ч, когда мощности не хватает для срыва в этот самый букс.
E>Иногда бывает так, что есть "дефицит тяги на низах" -- это просто значит, что КПП так настроена, что ограничение по пробуксовке перестаёт действовать слишком рано -- передаточное число первой передачи выбрано слишком оптимистично типа. Там может понадобиться разорвать жёсткое зацепленеи валов КПП на каком-то этапе, но этот, во-первых, редко бывает надо, в смысле таких мащин мало, во-вторых, не сложно сделать, и, в третьих, пока не увижу АКПП, которая так делает, не поверю, что так бывает.
Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.
И вообще, мне сдается, что ты уже давно всё понял (судя по последнему абзацу). Просто сам себе пытаешься рассуждения упорядочить.
E>Я вот сегодня попробовал на малолитражке, но сегодня у нас зима, правда. E>Я на малолитражке могу сорвать на первой передачи колёса в букс вплоть до 40 км/ч.
Это если отжать сцепление, раскрутить двигло и бросить сцепление? Или просто дав газу? А какой вес малолитражки? А то мож там тяговооруженность на тонну нехилая выходит...
E>Дальше я постремался гонять на первой Но если в отсечку не упрусь, то, похоже на первой могу сорвать везде. То есть до 40 км/ч мне двигла хватает с запасом, не хватает шин.
Ну дык, товарищ физик... Определение букса я уже дал. Про почти линейность КПД на рассматриваемом диапазоне оборотов — тоже (то бишь про постоянство момента независимо от оборотов на этом участке). Т.е. при фиксированном передоточном числе теорема доказана, как говорится. )))
E>на этой машине нет тахометра, поэтому я не знаю, какие там выходят обороты, но думаю, что большие, но меньше 6000 rpm, на которых заявлен максимум мощи.
Мм.... момент и мощь связаны через время, а пробуксовка — нет.
E>Так что дальше, как толкьо обороты станут слишком большие можно переключиться на одну передачу вверх и двигатель снова будет успевать сжигать топливо, то есть выдавать мощность пропорциональную количеству сожжённого топлива.
Не совсем так. Лучше считать, что мы подадим достаточно топлива для достижения максимальной возможной на этих оборотоах мощности. Возможно даже ценой КПД.
E>Дальше всё сводится к двум ппростым умениям. E>1) отпускаем сцепление, нажимая газ -- это вот тот самый момент трогания, на той малолитражке, на которой я пробовал сегодня это меньше секунды.
E>2) жмём газ (газ, а сцепление) с правильной силой. То есть максимально сильно, но так, чт бы ещё не сорваться в букс.
Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.
E>Ну и ещё не забываем где-то у отсечки переключить передачу, попав в следующую с первого раза...
Возле отсечки это круто. Я до 9к стараюсь не крутить. )) До 6к и то слишком.
E>Где тут супер-умения какие-то или источник неоптимальности, который сможет выправить АКПП?
При недостатке тяги — это необходимость относительно долгого отпускания сцепления на высоких обоортоах движка. При избытке — это необходимость черезчур аккуратно увеличивать газ + провалы динамики при случайном срыве в букс. Особенно в горку заметны все эти эффекты, а у нас, скажем так, и горизонтально ровной местности меньше чем наоборот.
E>Я вижу только один: если "на низах" имеется дефицит тяги, то может понадобиться принажать сцепление ещё на какой-то скорости, что бы дать двиглу покуртиться, без срыва в букс.
Именно. При дефиците тяговооруженности для энергичного разгона приходится "трогаться" (то бишь заметно работать сцеплением) даже при переключении с 2-й на 3-ю передачу, для сохранения оборотов, т.е. тяги/ускорения.
E>Это тоже не супер-умение, IMHO, но я не слыхал, что бы АКПП так умели делать.
Гидротрансформатор умеет изкаробки. )))
E>Хотя может современные и умеют.
Самые первые махровых 30-х годов.
E>Но мне так кажется, что на тех тачках, где стоят те АКПП, которые это могли бы уметь, там же стоят двигатели, на которых это уменеи не востребовано...
Мммм... да как-то наборот, я вижу в малолитражках повально автоматы и отсутствующий тахометр. И как-то к знакомой подсел и малость прифигел, насколько динамично она на этом автомате ездит. На механике девушки ездят, прямо скажем, куда как размеренней. И она же на предыдущем авто тоже. На механике народ вообще старается поддерживать более-менее постоянную скорость, а тут без проблем чуть притормозить, тут же тапку в пол (автомат сам пару передач скинет), пробкой вылететь из некоей ситуации/затора и т.д. и т.п. И при этом практически нет этих дерганных эффектов, когда твое тело качается вперед назад, когда едешь на механике с водителем, который тоже любит динамичную езду (по крайней мере эти эффекты не вызывают такое сильное чувство дискомфорта из-за их плавности).
E>В любом случае это -- довольно экзотический случай. Всё-таки обычно машина настроена так, что если ты уж бросил сцепление при разгоне, то до переключения передачи ещё раз его нажимать не надо.
А как коробки с фиксатором, где ты не сможешь переключить передачу, пока не отожмешь сцепление? )))
E>Если ты не можешь дозировать нажатие на газ, то тебе не КПП надо менять, а какой-то "помощник при трогании" прикручивать.
Блин, еще один напрашивающийся на лавры Шумахера.
Ты не телепат и предсказать мгновенные дорожные условия не умеешь.
Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.
E>Правда тут есть ещё вариант, конечно, такого чахлого мотора, что он сам себя долго раскручивает. Я машин с такими моторами не встречал, если честно, но если они есть, то там можно, теоретически, разгонать его заранее, тронуться, и дальше, через ГТ или там сцепление тормозить постепенно мотор, и разгонять за счёт этого тачку.
Сейчас все моторы на электронном газе относительно долго раскучиваются, это тебе не тросик на заслонке. Поэтому двойной выжим с перегазовкой, кстате, очень даже актуален, что позволяет раскручивать движок одновременно с переключением передач вниз.
E>Тока я что-то так думаю, что АКПП с этим справится хуже. Хотя может на таких специальных машинах и АКПП какие-то специальные Ну и вообще это какой-то очень теоретический расклад.
Я так думаю, что ты пока не удосужился взглянуть на принцип работы гидротрансформатора.
E>Я про такие мегачахлые машины ничего не в курсе. Это точно не "типичный автомобиль", так как даже "Ока" могла свой двигатель раскрутить очень быстро...
Дык, Ока — ес-но да. А какой-нить современный кореец Cee'd — нет, гораздо более "плавный". И при чем тут "чахлость"? Более легкие движки зачастую быстрее раскручиваются, если ты имел ввиду раскрутку на нейтралке.
Тут график момента от отборотов: http://www.truesystems.eu/articles/kpd1.php
Те самые пресловутые от 2-х до 5-ти, в которых только и имеет смысл говорить о динамике. Текст тоже почитай.
IID>Зато важно какой коэффициент сцепления колеса с дорогой. И чем колесо шире — тем площадь пятна контакта больше. ЧТД.
Странно, откуда пятерка по физике, если даже не знаешь, что коэффициент сцепления зависит от материалов, а не от "пятна контакта"? Ширина шины имеет значение, но вовсе не такое, как может показаться неучу.
IID>В гидротранформаторе рассеиваться будет меньше. Впрочем ты уже демонстрировал что не понимаешь приципов его работы.
Мне сложно прокомментировать столь безумное заявление про "в ГТ будет рассеиваться меньше". С какого бодуна-то? На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться. Тогда как ГТ конструктивно имеет невысокий КПД, в граничных режимах КПД может падать до 70%. Отмечу, что идеальная работа с газом нужна гидромеханической коробке ничуть не меньше — если дать слишком много, будет пробуксовка, если мало — потеряешь в разгоне.
IID>См. выше про пятно контакта.
Так, давай я буду наводящие вопросы задавать. Что именно меняет увеличение пятна контакта?
SD>>Этот поток сознания даже комментировать не хочется. Вы что, всерьез верите в то, что здесь пишете? Или это такой тонкий изощренный троллинг? Микра с АКПП, улетающая быстрее машины с МКПП с такими же шинами, но вдвое большей мощностью, ага. V>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?
При том, что может быть зима с гололёдом, и одно авто на летней резине, другое — на зимней шиповке.
V>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует.
Не надо мне это писать, я еще пятью страницами раньше озвучил сие утверждение, с некоторыми оговорками. Это вы лучше IID объясните, он мне никак не верит, что ширина шины не оказывает существенного влияния.
V> И как раз на них, т.е. на малолитражках на механике, если энергичный разгон, то это уже не 2.5к, а выше 3к, и на сцеплении будешь ехать более 2-х секунд, чтобы обороты не просели ниже тех же ~3.5к.
И снова неверно. Идеальный старт что на механике, что на автомате — когда двигатель выдает столько мощности, сколько удается реализовать на колесах. В идеальном случае на МКПП нужно увеличивать подачу топлива так, чтобы обороты находились ровно в том диапазоне мощности, который реализуется колёсами. Иными словами, нужно последовательно сильнее и сильнее жать на газ, попутно отпуская сцепление. К некоторому моменту, когда педаль газа полностью прожата, сцепление уже должно быть отпущено, а обороты — в районе оборотов ММ.
С АКПП все ровно так же, только педаль одна. Но ровно так же нужно контролировать степень ее нажатия. Чтобы, с одной стороны, не было пробуксовки, с другой — чтобы отбирать максимум мощности.
V>Пример с горкой — это просто пример, на которых поведение "элластичной" трансмиссии слишком очевидны, чтобы их так внаглую отицать. Так вот, пришло время для открытия страшной тайны: даже при трогании с горки происходит всё абсолютно то же самое, что в горку, только в чуть других диапазонах сил сцепления с дорогой.
Вот эти самые "чуть другие диапазоны" и меняют всё дело. Гидромеханическая АКПП — превосходное средство для точнейшего контроля на минимальных скоростях и с минимальными ускорениями. Там, где нужно тончайшее и нежнейшее изменение скорости, при этом нет абсолютно никаких ограничений по времени. Иными словами, когда нужно не максимальный разгон, а — минимальный. Надеюсь, разница между максимальным и минимальным ускорением вам понятна?
V>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины? V>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна. Медитировать над физикой и последней фразой. (и долго думать — для чего нужна площадь шин, например, на спортивных машинах, типа F-1? заодно попытаться догадаться, в какую сторону отличается резина на тех же спортивных машинах)
Если бы прочность шин и поверхности была бесконечной, то все бы на велосипедных колесах ездили. На узких колесах удельное давление выше — от того они и начинают разрушаться, то есть срываться в букс раньше.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ты про жесткую связь в трансмисии сейчас. И передергиваешь, кстати. Если бы сцепления хватало — автомобиль бы тупо заглох. Из-за недостатка мощности. АКПП вполне может стартануть с таких оборотов, плавно наращивая мощность на колесе.
Ну, вообще-то, автомат я тоже в букс срывал, за счет инерции валов. Там же тоже есть аналог сцепления (фрикционы) и частично отключают эту коробку на холостых или при нажатом тормозе (полностью не отключают, по крайней мере у меня, т.е. небольшое трение/натяг движка все-равно ощущается). В общем, если на тормозе раскрутить движок до ~3к и резко его отпустить одновременно с тапкой в пол, то моя срывается в букс и никакого разгона уже толком не получается, в отличие от старта ровно с 2к.
SD>И снова неверно. Идеальный старт что на механике, что на автомате — когда двигатель выдает столько мощности, сколько удается реализовать на колесах. В идеальном случае на МКПП нужно увеличивать подачу топлива так, чтобы обороты находились ровно в том диапазоне мощности, который реализуется колёсами. Иными словами, нужно последовательно сильнее и сильнее жать на газ, попутно отпуская сцепление. К некоторому моменту, когда педаль газа полностью прожата, сцепление уже должно быть отпущено, а обороты — в районе оборотов ММ.
Дык, спор не с общим сценарием, который и так понятен (я именно его и описывал), а речь о конкретных цифрах на малолитражках или на том же сверх-популярном сейчас классе B. (обороты и время работы сцеплением на этих оборотах)
SD>Вот эти самые "чуть другие диапазоны" и меняют всё дело. Гидромеханическая АКПП — превосходное средство для точнейшего контроля на минимальных скоростях и с минимальными ускорениями. Там, где нужно тончайшее и нежнейшее изменение скорости, при этом нет абсолютно никаких ограничений по времени. Иными словами, когда нужно не максимальный разгон, а — минимальный. Надеюсь, разница между максимальным и минимальным ускорением вам понятна?
Нет, не понятна. На 2-й передаче гидрокоробки у тебя передаточное число близкое к 3-й на механике. Нет там уже никаких минимальных скоростей, а все эффекты — есть.
Вернемся к нашим баранам. Удивительно, что вы в упор не видите при чем тут способность гидротрансмиссии не заходить лишний раз в букс или легко выходить из него без сброса газа почти в 0. Мы же имеем две системы зацепления: на гидротрансмиссии и на шинах. Так вот, на гидротрансформаторе имеем довольно широкий градиент передаваемого момента, за счет более-менеее свободного прокручивания. Именно из-за широты этого градиента вся система с легкостью подбирает себе на этом градиенте некий рабочий участок. Никакой магии.
Если я на своем пустом микроавтобусе на механике слишком энергично тронулся и по каким-то причинам вошел в букс (покрытие пыльное/грязное, например), то мне надо или слишком сбрасывать газ, что делает разгон совершенно никаким, или опять играть сцеплением, что опять же потеря времени и ускорения. И совсем другое дело на автомате, где при срыве в букс надо сбросить газ лишь самую толику, а иногда и этого не надо — букс проходит за доли секунды сам. А разгон без букса — это же совсем другое дело. (просто, справедливости ради, если постараться, то в букс на автомате тоже можно сорвать и получить вялый разгон... например до 60-ти со срывом в букс я разгоняюсь аж на 2 секунды дольше: ~5с vs ~3с)
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Дада, "надо заранее включить передачу" (ц) Ероп, прикинь! Спасибо капитаны.
Да, при этом самое главное сделать это В СВОЕЙ ГОЛОВЕ...
В этом смысле то, что на МКПП надо сделать некое действие ещё ДО старта, несколько мобилизует
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Чтобы упираться в сцепление надо иметь очень большую мощность, типа бугатти вейрона. На гражданских машинах запас по сцеплению выше энерговооруженности. Поэтому аргумент хиленький.
E>Слушай, если в рамках монопривода остаться. Неужели ты не мог на какой-нибудь своей машине с МКПП на первой сорвать колёса в пробуксовку?
Мог, и на АКПП могу. Ты, видимо, не понял мою фразу. При большой тяговооруженности это становится реальной проблемой. На Вейроне, например, тронуться без пробуксовки почти нереально. Поэтому троганьем управляет электроника.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>>Я наоборот не ездил на машинах с более чем 100 лс и мне тоже непонятно зачем на маломощных работать сцеплением — бросил его, и все IID>>Если разгод до сотни болтается возле 20сек — то действительно не нужно И тягаться с аналогичной машиной на автомате тоже не нужно.
S>Ну почему, у средней стосильной машины это около 12 сек
Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону.
При 12 паспортных то 14.5, то 17. На автомате, наоборот, не заехать в паспортные данные — это еще постараться надо.
На 80-90лс энергичный разгон только на оборотах. Ни о каком бросании сцепления речи быть не может, ес-но.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону.
Ролики с Солярисом тут уже приводили. Это типичный современный В класс. Если у тебя не получается, потому что МКПП пользоваться не умеешь, это не значит что у остальных так.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>К чему тут всё это?
Он, видимо, на грузовиках учился ездить, а там синхронизаторов или совсем нет, или они не очень эффективные. То, что тут ему три или четыре человека, постоянно ездящих на легковых машинах с МКПП, говорят что смысла в такой дрочке ровно ноль, ему совершенно пофигу, он продолжает витать в своей виртуальной реальности.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Если брать максимальный возможный момент на данных оборотах, то ес-но важны. Графики зависимостей мощностей движков от оборотов учитывают исключительно максимально-достижимый момент на конкретных оборотах.
E>Ну, в общем, я летом ещё раз попробую, но, я не верю, что получится НА СТАРТЕ, утилизировать мощ, вырабатываемую на 5000 rpm...
На старте на малолитражках я предлагал порядка 3.5к с удержанием таких оборотов на фазе работы сцеплением. Ес-но я не представляю как трогаться на 5к. Если вернешься к тому посту, то про 5к было в том смысле, что на точно такой же малолитражке автомат почти сразу достигал 5к оборотов, т.е. гораздо большей мощности. Вот и был вопрос — а на механике как?? Да никак. Недостаток мощности, вот как.
E>У нас есть НЕСКОЛЬКО ограничений. E>Одно -- сцепление шин с дорогой, другое -- ограничение на макс. мощность, которую может выдать двигатель на такой скорости/передаче, то есть частоте вращения.
Золотые слова. ))
Только удобней будет перводить всё в максимально возможный момент (бо мощность движка в диапазоне 2-5к — это результат кол-ва оборотов при более-менее фиксированном моменте).
Так вот, ключевой вопрос в следующем — всегда ли у нас есть запас момента такой, что он равен или больше максимально возможного момента, того самого, который необходим для пробуксовки. Заметь, срыв в пробуксовку тоже определяется исключительно моментом, независимо от оборотов вращения колеса, то бишь независимо от скорости движения авто. Именно поэтому на всей первой передаче вероятность срыва в букс при резком газе в диапазоне 2-5к оборотов фактически одинаковая и не зависит от скорости движения авто (т.е. от оборотов движка в этом диапазоне).
E>надо смотреть где чего не пускает. На тех машинах, на которых я пробовал быстро стартовать, довольно долго мешает возможность срыва в букс. "Довольно долго" -- это пара секунд.
Ну не ври, блин. Долго — это до включения 2-й передачи. Точка. Ты же сам АБСОЛЮТНО правильно предлагал давить на газ плавно. Забыл?
Т.е. тут не во времени дело, бо это время в точности равно тому, как долго мы сидим на 1-й передаче. Хотя, если крутить выше 5к, когда резко падает момент на движке, тоды да, возможны варианты. Вот именно поэтому крутить выше 5-5.5к особо и смысла нет без значительного запаса тяговооруженности. А при этом запасе можно тупо сэкономить на одном перелкючении передач, то бишь порядка пол-секунды.
E>В течении этого времени играться надо не сцеплением, а газом. Хотя в реале, играются сразу двумя педальками, отпускают постепенно сцепление и выжимают газ. Это если с холостых старт. Ну да не важно, суть в том, что если мы уже стартанули, и двигатель крутится так, чт может заметно тянуть, то обычно ограничивают шины, а не двигло.
Да лан, мне лень рассуждать насчет "обычно". Был такой популярный "Гетц", на механике в т.ч. Была такая Фиат-Панда, на механике в т.ч. и т.д. и еще куча малолитражек, популярных у баб. Везде не в пользу механики на маломощном авто, ес-но, именно за счет оборотистости на автомате во всех этих критичных к мощности режимах, типа ускоров.
E>То есть тут сцепление можно вообще бросить и газом ловить момент срыва в пробуксовку.
Бросив на холостых сцепление, ты будешь пыхтеть даже не на малолитражке, пока движок не выйдет на нужный участок. А с 1к он выйдет очень нескоро, в отличие от автомата при точно таком же трогании с холостых.
E>А можно и сцеплением, -- что кому приятнее.
Хочется энергично убежать — только через сцепление. Бо на буксе далеко не убежишь.
E>Потом наступает такой момент, когда срыв в букс уже не грозит, то есть мы смогли утопить наконец газ в пол. И вот тут важно вышел ли двигатель уже на полку момента или нет.
Вот, опять подставляешься.. А споришь...
На 1-й передаче он или наступает сразу, или никогда в рабочем диапазоне оборотов. Тупо зависит от тяговооруженности и состояния покрытия, а не от скорости движения авто.
E>Если уже вышел, то дальше всё пофиг. Сила, приложенная к машине определяется момнтом на валу + передаточное число. Так что пока у нас полка, лучше держать самую низкую передачу, какую только можешь, лишь бы двигатель не отсёкся...
Тоже неверно. Полка проваливается задолго до отсечки. Ссылку на график уже давал, бо еще в тот раз понял, откуда кривизна в рассуждениях.
E>Если к этому моменту двигатель вышел на полку, то говорят, что он "тянет на низах", и на МКПП вообще нет проблем, а на не особо мощных малолитражках, обычно двигатель настраивают так, что двигло на полку выходит к 2500 где-то. Ну и на 2000 уже тоже почти полка. моджет %10 не дотягивает...
10% не принципиально. Да, поэтому при заездах и трогаются с примерно 2.5к, если есть избыток момента на 1-й передаче. Если нет — то на более высоких оборотах. Максимум свои утверждения относительно сценария недостаточной тяговооруженности могу скорректировать так: к моменту полного опускания сцепления будут намного более высокие обороты. Ес-но в первое же мгновение нет смысла крутить движок до 3.5к и выше — его можно раскручивать одновременно с троганием. Просто, в отличие от асфальта, св-ва сцепления в узле сцепления (сорри за тафтологию) почти не зависят от разницы угловых скоростей, т.е. подобное замечание изначально было лишено смысла в плане обсуждаемого и интересно только в плане износа, потребления и т.д.
E>Если же к тому моменту, когда шины позволили нам утопить таки газ в пол без пробуксовки, двигателю до полки момента ещё далеко, то говорят, что у такого двигателя дифицит тяги на низах, и там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать.
БЕЗ ПРОБЛЕМ. На почти любом авто класса B трогайся с холостых и утопи в пол. Будет чих-пых, пока движок не выйдет на обороты выше 2к.
Да, именно, "там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать" (С).
Я уже упоминал рядом смешные обсуждения на форумах B-классов, почему по паспорту разгон 0-100 кмч за 11.9с, а реально народ умудряется разгоняться только за 14с, а то и за 17с. ))
Надо уметь снимать с движка хорошую мощность, вот почему. А это требует определенного геммора, тщательного удержания оборотов. Ес-но, именно поэтому езда при избытке тяговооруженности более комфортна, что позволяет отключать голову и тупо поигрывать педалькой газа. Подобная езда не сильно отличается от езды на автомате, я ХЗ чего мне тут народ на таких машинах пытается доказать. Уже высказывался, что при избытке тяговооруженности езда напоминает детские аттракционы, независимо от того, механика это или автомат... Просто на автомате еще чуток комфортней + безопасней в критических ситуациях, вот и всё.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>Нет, для плавности автомата не нужно выжигать сцепление, и современные роботы это наглядно демонстрируют.
IID>Ты про DSG/Powershift ? Это тоже автоматы.
Поскольку тут напирают на ГТ, то, с этой точки зрения, это все таки ручка.
IID>Не умрет
Умрет.
IID>, но вонять будет конкретно. Никогда не пробовал вытаскивать засевшее авто, значительно тяжелее твоего ?
Пробовал.
AVK>>Ага, всего в два с половиной раза больше потерь, фигня какая. И это среднее по всей поездке, наверняка с учетом трассы, когда большая часть времени — равномерное движение с заблокированным ГТ. При разгоне разница в КПД будет на порядок.
IID>ОМГ. Поясни, откуда возьмется разница на порядок в выделенном ?
Оттуда. Потери в АКПП при разгоне будут процентов 20-30, в сцеплении 2-3%. Вот тебе и порядок.
AVK>>С какого фига? IID>С такого же, с какого перегретые тормоза хуже тормозят.
Перегретые — хуже, а нагретые — лучше. Перегрев для сцепления — ситуация весьма нехарактерная и почти при гражданской езде не встречающаяся. Ну и сцепление это не тормоза, пока оно может блокировать, вся разница в изменении тормозящих свойств нивелируется более быстрым отпусканием педальки. Автоматично, так как большинство людей не по углу педальки определяют степень отпускания сцепления, а по поведению автомобиля.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Прямо так у средней ? А какой у средней машины вес ? Есть стосильные которые и за 14 не уедут, например И даже за 20.
IID>>>Ну и если будешь разгоняться, просто бросая сцепление — не будет этих "паспортных" 12 сек.
S>>про a|b класс тут уже было ограничение. См ролики с солярисом, калиной
IID>Ээээ... И ? Как это мне противоречит ?
а есть хотя бы одна стосильная машина а/б класса, который до 100 едет около 20 с?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Он, видимо, на грузовиках учился ездить, а там синхронизаторов или совсем нет, или они не очень эффективные. То, что тут ему три или четыре человека, постоянно ездящих на легковых машинах с МКПП, говорят что смысла в такой дрочке ровно ноль, ему совершенно пофигу, он продолжает витать в своей виртуальной реальности.
Возможно. Ещё, я так его понял, такие действия могут быть осмысленны, если во время обгона ВНЕЗАПНО начался крутой подъём... Я правда не совсем понимаю, что значит тут "ВНЕЗАПНО", но, наверное что-то значит
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Газом при старте сложнее — латентность реакции намного выше, да и движки не очень любят переходные режимы. А потом да, лучше газом.
Ну совсем при старте понятно, что без сцепления не получится. А, где-то, через секунду наверное, уже точно можно тока газом на всех машинах, на которых я пробовал...
AVK>Чтобы отстать от АКПП Если в момент переключения еще и подрочить педалькой, то разница вообще интересной будет.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Враки, это сказки про то, что все умеют ей пользоваться на твоем уровне.
А теперь внимательно перечитай свою фразу, применительно к себе.
AVK>Мне так кажется, что ты просто не можешь определить уровень умения, так как сам не умеешь ей пользоваться.
Отлично, например! Все не умеют, один АВК умеет (ну и его друзья плюс SkyDance). Ты уже начинаешь доказывать мой вопрос про 5%.
А вообще в интернетах все водят очень, и очень хорошо. Сразу вспоминается:
- доктор, мне 60, и я могу с женщиной только один раз
— дедушка, это нормально
— Но мой сосед говорит, что может три раза с женщиной за ночь. А ему 70!
— ну так и вы говорите
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Можешь показать, что "умеет" хотя бы >5% E>AFAIK 95% людей вообще идиоты, по странном стечению обстоятельств 95% людей не умеют хорошо водить, предпочитают телевизор книгам и много ещё чего интересного делают. E>Какое мне дело до них?
Не знаю Это ты скажи. Ты же решил доказывать что МКПП всегда лучше, чем АКПП. Мои ремарки про умение управлять МКПП были с самого начала.
IID>>водителей ? А лучше — больше половины. Кстати, ты сам-то куда попадаешь ? И всегда способен выжать паспортный разгон на МКПП ?
E>Ты думаешь, всем вот просто делать боьше нечего, кроме как понасиловать все встречные/поперечные тачки?
То есть даже если умеешь — все равно особо не паришься, и не выкладываешься. Так ? Ну ЧТД тогда. Или ответь более строго, без виляния по сковородке.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>>Ну и сцепление это не тормоза, IID>>Суть та же. Фрикционная передача.
E>А давно тормоза стали передачей?..
С самого рождения Ты правда не видишь там передачу момента ?
IID>>Быстрее отпускаешь — хуже едешь. vdimas это довольно наглядно расписал. E>В смысле? Всё что нам нужно -- передать нужный момент на колёса. Какая разница при каком конкрено положении педальки это достигается?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>>>При разгоне разница в КПД будет на порядок. V>>Бредятина.
AVK>Ясно, аргументы кончились. Пошел писькомер и пустой флуд. Поздравляю вас со сливом.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Ясно, аргументы кончились. Пошел писькомер и пустой флуд. Поздравляю вас со сливом.
V>Ты действительно не понял, что бред написал?
Он неточно написал. Он имел в виду, что разница потерь (100%-КПД) будет на порядок...
С точки зрения всяких разных перегреваний это же важно.
И, кстати, то, что ГТ по всякому охлаждают-охлаждают, а сцепление обычно просто куда-то привинчино и всё, в то, что рассеиваемая на ГТ мощность на порядок-полтора быольше, чем рассеиваемая на сцеплении, позволяет легко в этот порядок-полтора поверить...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Не знаю Это ты скажи. Ты же решил доказывать что МКПП всегда лучше, чем АКПП. Мои ремарки про умение управлять МКПП были с самого начала.
E>В смысле? E>Я лично отстаиваю три тезиса. E>1) Для обычной езды по город уи трассе тип КПП не важен. E>2) ЛИЧНО МНЕ сильно больше нравится ручка. Это не значит, что кому-то ещё она тоже должна нравится больше. E>3) Подготовленному водителю ручка позволяет лучше и более к месту управлять динамикой автомобиля, как в сторону разгона, так и в сторону торможения.
E>Ты с каким из трёх тезисов споришь-то?
Из этих — ни с одним. Я спорю с тем, что большинство водителей на ручке ездит лучше автомата. Это бред.
E>Ещё раз говорю, что ключевое тут -- разгоняться на грани буксы, пока двигла хватает на буксу, как можно дольше. А потом разгоняться на полке момента на самой низкой из возможных передач. E>Первое напрягает, так как надо ловить грань, второе напрягает так как шумно. поэтому обычно можно разгоняться заведомо до грани, но всё равно быстро, и после 60, например, уже не крутить двигло так уж сильно. Тока при обгонах, если.
Да сколько угодно, только на автомате это проще. Заметь, никто не говорит что на механике это не возможно. Возможно. С несколькими оговорками. Такими как поджигание сцепы, высокий скилл вождения и предельная сосредоточенность на управлении. Тогда как автомату достаточно более-менее точного дозирования газом, совсем не такого филигранного, как у вантуза. Поэтому и результаты разгона АКПП так хорошо воспроизводятся. Но это шибко не нравится любителям кочерги, т.к. дОвит на их ЧСВ
E>Но есть такой момент стандартный, как выезд с боковушки на трассу, и от твоего умения быстро набрать ход сильно зависит размер дырки, в которую ты можешь безопасно встроится... E>Так что смысл напрягаться как бы есть.
Если ты не можешь обогнать автомат в "тепличных" условиях разгона, по прямой на пустой дороге — то тут будет ещё труднее
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>5 лет ничто. AVK>Если ты не способен за 5 лет понять, как ведет себя авто, то это исключительно твои особенности.
Можно и за меньшее время понять, если ездить в очень разных условиях, а не по средней полосе России.
Учитывая набор высказываний склоняюсь к тому, что ездишь по более-менее одинаковым условиям. При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
V>>Все берут, и? AVK>Нет, не все. И даже не большинство.
В некоторых популярных для отдыха странах, в некоторых популярных в этих странах местах — практически все. Иначе смысла нет.
AVK>>>Это у тебя на гражданской трассе доли секунд драгоценные? Ну ну. V>>Ес-но, в горку драгоценные. AVK>Все больше убеждаюсь, что ты теоретик.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Кэп на связи: cцепление имеет некий максимальный конструктивный момент, которое оно способно передавать, выбранный сообразно применяемому двигателю. С запасом разумеется, но не военным. Если коэфф. трения рухнет — то рассчетный максимум сильно снизится. А значит будут неизбежные проскальзывания, когда двигатель превысит этот порог.
Кэпу сколько раз удавалось довести исправное сцепление до такого состояния? Лично мне — ни разу.
Абсурдными аргументами пытаешься спорить с очевидным.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>У меня прямо сейчас такая машина есть
У меня тоже. Но ему на факты явно пофигу.
E>, и она прокручиват на первой при тапке в пол на любой скорости, на которой я пробовла на первой тапку в пол...
У меня не прокручивает, потому что это Нива. Впрочем, хорощо раскручивать мотор перед стартом я не пробовал, может и получится сорвать.
E>Я так думаю, что дело тут вообще не в типа КПП. Просто местные уже хорошо выучили как где тут чего надо делать, а неместные нет...
Ну так и у него цель — показать что у него длиннее, предмет спора, по его обыкновению, давно уже забыт.
E>Это в любой деревне так
Угу. Я на дачу по грунтовке летом еду со средней 40-50 км/ч. vdimas же разнесет подвеску в клочья через километр езды на такой скорости, я гарантирую это.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>При чем тут IID?
При том что флейм начался с его утверждения, что большинство водителей настолько безруки, что неспособны на ручке ехать динамичнее автомата с ГТ.
V>Ты сказал, что пользуешься авто напрокат. Я предположил, что это только за границей имеет смысл
То есть ты забыл, что это ответ на твои инсинуации по поводу моего личного опыта?
V>И еще твоя приобретенная не так давно скользкость не позволяет с тобой нормально спорить. ...
Перешел на личности — в очередной раз слил.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Ну и: до какого — такого ? Уменьшение сцепных свойств раза в полтора ты даже не заметишь.
AVK>Т.е. таки разницы никакой?
Ты на вопрос не ответил. Впрочем это мне не помешает Пока сцепление бросается — нагрев нас не интересует. Но про динамику и плавность автомата можно забыть. Если сцепление поджигать — замаячит неиллюзорная перспектива просрать сотни КПД в перегретом сцеплении. Как-то так.
IID wrote:
> Это вы устриц не ели Без усилия/перегазовки третью просто так не > воткнешь. Через небольшое время, придерживая рычаг — да. А теперь сравните > это с реакцией автомата.
недавно довелось проехать пару тысяч по трассе на королле средней
несвежести. особой разницы не заметил по сложности включения любых передач
после пятой. хоть 3 на обгоне, хоть 2 в горку включались не сложнее, чем 4
при обычной езде
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ты сказал, что пользуешься авто напрокат. Я предположил, что это только за границей имеет смысл AVK>То есть ты забыл, что это ответ на твои инсинуации по поводу моего личного опыта?
Нц дык ты зацепился за факт, что я свой стаж на грузовиках начинал.
Ну начинал и что? Это было намного более 20-ти лет назад, с тех пор прошло много всякого. А наблюдения оформились более 10 лет назад, когда народ стал активно машинами обзаводиться, иномарками в т.ч. и с тех пор особо не поменялись. Для подавляющего большинства водителей ручка — зло.
Если помнишь, водилам при союзе присваивали классность. Вот не помешало бы сейчас. )))
V>>И еще твоя приобретенная не так давно скользкость не позволяет с тобой нормально спорить. ... AVK>Перешел на личности — в очередной раз слил.
Увы, раньше ты более фактичен, что ле. А теперь спор с тобой и разряда "да" — "нет", "а я говорю — да" и т.д. до бесконечности. Весьма увлекательно.
И вот это цепляние за "сделал то-то, значит слил". Это уже детсад какой-то. )) Тут конкретно и по теме было сказано нашей стороной много, в отличие от. Только в этом и упрекнул. Заслуженно.
vdimas wrote:
> Оно прекрасно обдувается, смотри на картер сцепления и маховик.
и там и там обдувается колокол коробки. так вот почему-то даже при доп
радиаторе автомат ощутимо греется и в дальних поездках подогревает салон, а
механика как была холодная, так и остается.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>На серпантинах все-таки проблема не в тяговооруженности, а в знании дороги S>>Я как-то ехал под горку на серпантине на прокатной машине, знак был 50, мне было стремно ехать больше 60, но меня обгоняли груженые грузовики. Повороты там были глухие. Я думаю, тип кпп тут вообще ни при чем
V>Гы, каждый поворот от Алушты до какого-нить Рыбачьего я знать не могу, бо живу на другой стороне Крыма. А в хвосте, бывает, прусь по лету, бо летом много гостей и при плотной встречке фиг ты на серпантине обойдешь. ))
и при чем тут тип кпп ?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>Это я понимаю. Но речь шла про то, что нам внезапно, на ускорении надо резко переключиться на две передачи вниз.
AVK>Регулярно так делаю. Скажем, на трассе перед поворотом с 5 втыкаешь 3. Иногда, когда дорога свободна, можно катится на 5 почти до конца, потом сразу воткнуть вторую. Да и при обгоне изредка приходится третью втыкать. AVK>И в другую сторону, кстати, бывают переключения со 2 на 4, с 3 на 5 вообще довольно часто, потому что типичный юзкейс — быстро разогнаться до 60 и дальше неспешно тошнить на 5 передаче.
Тут мне странно, как раз не то, что надо переключиться на две передачи, а то, что это надо сделать ВНЕЗАПНО. Обычно можно всегда сделать тогда, когда удобно, за более или менее любое комфортное время, бьез всяких там драгоценных долей секунды и т. п...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Ну ты хочешь сказать, что брошенное сцепление начнёит проскальзовать, или, что когда мы его трём, в нём трение будет меньше? IID>Кэп на связи: cцепление имеет некий максимальный конструктивный момент, которое оно способно передавать, выбранный сообразно применяемому двигателю. С запасом разумеется, но не военным.
Угу, называется коэф запаса сцепления. Этот запас лежит в среднем от 2.5 для низкой тяговооруженности (грузовики/автобусы) до 1.2 для средней/высокой тяговооруженности (легковухи, мотоциклы), т.е. вполне сопоставим с максимальным моментом на движке. А при некотором износе запросто может быть меньше единицы для того самого максимального момента. ))
Это делается, чтобы не стукать движок. Например, на пересеченной местности, когда колеса подпрыгивают, сцепление прокручивается аж бегом.
IID>Тем не менее это факт. Видел статистику, что средняя мощность легкового автопарка в России колеблется возле 100лс. Пруф искать лень.
Какая связь между "автопарком России" и обсуждаемыми современными авто? Среднее авто легкового автопарка России — "десяточка".
IID>- КПД 4-х и 5-ти ступенчатых АКПП в среднем составлял от 75 до 85%.
Это средний КПД. Ты читать вообще умеешь? Написано же, в граничных условиях (когда коэфф. трансформации максимален) КПД может падать и до 70%. Иными словами, "тапка в пол на 5000 оборотах" превращается в "тапка в пол на 3000".
IID>Ай-яй-яй И даже одинаковое сцепление с дорогой не мешает ? Ты, видимо, судишь все автоматы со своей колокольни "субару". У меня движок преспокойно крутится до 5000 на старте, и выше.
Сцепление с дорогой одинаковое, но АКПП так настроена, что не может выдать на старте такую мощность, которая бы стала прокручивать колёса. Естественно, речь о сухом асфальте и полном приводе, свой недопривод с обледенелыми дорогами не надо приводить в пример, это смешно. Да, чтобы тебе было понятно — вариатор Luk также ставится на Audi, этот же. А преселективные коробки (DSG, PowerShift и т.п.) имеют ровно такую же ограничивающую функциональность, и тоже на старте дико сливают обычной МКПП. Исключение — PDK (Porshe-вариант) с launch control, которая как раз реализует тот самый сценарий "жжем сцепление на старте", только без участия водителя.
V>>>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?
IID>Зато неоптимальное переключение — куда ни плюнь.
Опять "неоптимальное". Да какое, в ж..у, "неоптимальное"! Ты ведь сам уже написал — преимуществом гидромеханики будет плавность переключения, а не какая-то мифическая "оптимальность". Потому что не существует никакой "оптимальности". Удельный расход на 2000 и 5000 оборотов отличается не очень существенно — в этом как раз и состоят современные достижения двигателестроения. Это лет 40 назад удельный расход был минимизирован только на полной нагрузке в районе обортов МКМ. Сейчас, благодаря развитию двигателестроения, смесь хорошо сгорает в очень широком диапазоне нагрузок и оборотов. Собственно, это и есть весь прогресс лет за 40...
IID>Не надо трогаться с двух педалей и менять ничего не придется.
Тогда гарантированно сливаешь тому, кто трогается с повышенных оборотов, помогая сцеплением.
IID>Пруф ?
Ты его сам и привел. Даже еще более удручающие данные, про 75% средний КПД у не новых коробок.
IID>Сорвать в букс на МКПП проще.
Ты, главное, повторяй эту мантру. Самозомбирование, это штука важная.
IID>А ещё гики предлагали выдавать лицензию на работу с компьютером. Ведь сейчас не то что раньше, пользователи не хотят перфокарты и командную строку, ироды.
Как только нелицензированные пользователи станут убивать по населению небольшой страны в год, думаю, лицензии сразу появятся.
SD>>Так, все интереснее и интереснее (С) Что еще у нас в куче с гидро-АКПП? Роботы с одним сцеплением? С двумя? IID>Все что обеспечивает сравнимую плавность и скорость переключения.
Это что еще за определение такое? "АКПП — всё, что плавно переключается". Про скорость переключения уже перетирали ведь, даже быстрые преселективы дают секундную задержку, если не угадали с передачей.
SD>>А что с МКПП? Секвенталки, кулачковые коробки, это понятно. Что еще? IID>Пусть будет все, что имеет сцепление, явно управляемое человеком. Для простоты и чтобы избежать передергиваний.
Ну уж нет, это вообще не определение. Секвенталки в и кулачковые требуют управления только на старте. Как, кстати, и электронноуправляемые коробки Формулы1. Я с таким разбиением на классы не согласен в принципе.
Разумное разделение, приходящее на ум, — АКПП — все типы коробок, которые могут менять передаточное число без команды человека. МКПП, соответственно, не меняют передаточное число без команды.
Впрочем, твой вариант определения четко показывает причины твоей фрустрации на тему МКПП. Ну что ж, видимо, не всем дано уметь координировать действия двух ног. Ты, поди, и "в две педали" (тормозить левой, газовать правой) ехать не можешь.
IID>То есть ты согласен, что у АКПП есть набор преимуществ. Чего споришь тогда ?
У МКПП также есть набор преимуществ. Ты чего споришь?
SD>>Плевать. Важен факт: на заправках при одинаковой манере езды больше денег отдаешь, если ездил на АКПП. IID>Это не факт совсем.
Это подтвержденный миллионами людей статистический факт. Имеющий банальное обоснование в виде КПД трансмиссий. Видишь ли, удельный расход от "неоптимальных" переключений меняется мало. А вот гидравлику кормить надо всегда. Неспроста же появляются все эти "сухие DSG" и прочие роботы с одним сцеплением. И то, кстати, они не экономичнее механики получаются, потому что исполнительным механизмам все равно требуется энергия.
IID>Дада, "надо заранее включить передачу" (ц) Ероп, прикинь! Спасибо капитаны.
Всегда пожалуйста. Видишь, ты уже начинаешь врубаться. Осталось тебе только физику подтянуть, и будет уже нормально.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ты гарантируешь это на поездке на Ниве или на другом авто? AVK>На форде. На Ниве рассыпется уже твоя задница, а не подвеска.
Ну тогда ты заведомо проиграл, если ехать на гидроавтомате. И прекрасно знаешь почему, кстате. И мы оба знаем, что ты имел ввиду под своими "умениями" ездить по пересеченной. Ну ок, считаем, что сцеплением пользуешься.
Нет. Никакой связи. Материал и коэфф. сцепления — да. Площадь пятна контакта — нет.
IID>Более мягкому материалу, с лучшим коэффициэнтом сцепления, нужна и большая площадь контакта, чтобы осиливать схожую рабочую нагрузку.
Перестаньте писать ерунду. Можно мне не верить, но возьмите же школьный учебник. Ему-то вера должна быть? Все еще нет? Возьмите учебник для ВУЗов.
IID>Значит площадь контакта имеет большое значение.
Для формулы1 с, мягко говоря, необычным резиносоставом — вне всякого сомнения. Ведь их покрышки по сути представляют из себя клей Но на дорогах общего пользования вклад адгезии минимален. Никакое гражданское авто не добьется ускорения > 1g, тогда как в мире формулы (или драг-рейсинга) это обыденность.
IID>На механическом сцеплении КПД будет падать до нуля, вырастая до ~98% по мере выравнивания угловых скоростей. В ГТ такого падения нет.
Правда? А каков КПД у ГТ, когда ты тормозом держишь машину? В общем, незачет тебе.
IID>Процитировать тут тебя, про бодун, неуча и безумные заявления ? Разница угловых скоростей -> трение -> ???? -> PROFIT!
Еще раз: при идеальной работе сцеплением разница угловых скоростей будет минимальна (при совсем идеальной — нулевой).
IID>Осталось показать что у механического сцепления не будет более сильного падения.
Расскажи, какое КПД у сцепления, которое заблокировано? (сцеплено) И какой КПД у заблокированного ГТ, заодно уж
IID>У АКПП эти ошибки не настолько критичны. Вот в чем соль.
Да АКПП тупо не дает "прыгать" на старте. Вот в чем соль. И все, никакой магии. Если захочешь резко прыгнуть (стало быть, с двух педалей) — испытаешь ровно все те же самые эффекты, нужно будет и тормоза отпускать плавно и нежно (как сцепление на МКПП), и газ прожимать последовательно. Собственно, именно этим и занимается launch control на АКПП
V>Дык, тут некий AVK вовсю спорил с самой необходимостью относительно продолжительной работы сцеплением на оборотах. Человек как с другой реальности... похоже не ездил на машинках классов A, B.
И правильно спорил. Зачем "продолжительно" работать? Следует последовательно увеличивать газ и отпускать педаль сцепления. В идеале, на колеса должно идти ровно столько мощности, сколько они могут реализовать. Уменьшить мощность можно как выжимая сцепление, так и просто не подавая лишнего газа!
V>Я уже тыщщу раз напоминал, что от малейших неровностей на дорогах фаза работы сцеплением запросто получается неидеальной. Стоит чуть раньше прихватить дивжок и всё — либо букс, либо падение оборотов движка. Последнее не страшно только при избытке тяговооруженности.
Все ровно то же и с АКПП. А "резина" в трансмиссии, напротив, лишь мешает компенсировать неоднородности покрытия.
V>Редкая поездка через город обходится без того, чтобы я не слышал повизгивание "механиков" справа/слева на светофорах. V>Даже полистай ролики на том же ю-тубе про разгоны. Чуть ли не каждый второй ролик на механике с пробуксовкой.
Вообще-то, наибыстрейший разгон достигается при легком проскальзывании резины (не более 10%). Во-вторых, повизгивание шины не означает проскальзывание! Очень много гражданских покрышек (особенно той, что на кроссоверы ставят) начинает визжать задолго до пробуксовки.
V>Дык, у гидроавтомата тоже фрикционы. Только срок их службы, по понятным причинам, многократно выше срока службы сцепления на механике.
Я не про них, а про собственно ГТ. Чтобы добиться "паспортного" разгона, потребуется стартовать "с двух педалей", что очень быстро разрушит ГТ, если этим злоупотреблять. Впрочем, большинство современных авто тупо ограничат мощность двигателя, если автомобиль не движется. Хуже того, сейчас автопроизводители начали повсеместно внедрять приоритет педали тормоза (все из-за дерьмоистории с Тойотой и якобы залипшей педалью газа), так что движок может и вовсе не раскручиваться, если тормоз нажат.
V>Нет и еще раз нет. Статистика штука упрямая. Мы уже давно соревновались (почти 7 лет назад), т.е. уже давно не актуально, просто все участвующие знают итоги.
Ага, и только тупые автопроизводители продолжают указывать лучшие цифры разгона с механикой.
V>На той же самой платформе с точно таким же движком гидроавтомат разгоняется до 60кмч быстрее почти на секунду (т.е. заметно убегает на старте). И проигрывает примерно пол-секунды механике при разгоне до 100кмч. Вот такая тупая, но очень стабильная статистика.
Это может указывать лишь на полнейшую неспособность вас как экспериментаторов устроить корректные испытания. Правильно исполненный старт на МКПП как минимум не уступает автомату. А если АКПП стартовать не с двух педалей, а с ХХ, то вообще шансов на стартовый прыжок у АКПП нет. Уж кто-кто, а я это хорошо знаю
V>Ох, ах. Вот с этого надо было все подбные споры и начинать, а не заканчивать ими. Я постоянно вижу, как опытные водители теряют драгоценные доли секунд на пересеченной местности или в сериях поворотов с вертикальными перепадами или сложными долрожными условиями (когда надо обгонять, объезжать препятствия и т.д.) Там и близко сравнивать нечего, "мехники" тупят не по детски в любой более-менее сложной дорожной обстановке, бо в критической сиуации располагают лишь тормозом и инерцией движения авто. Пичаль.
Опять перевод стрелок на каких-то мифических "опытых водителей", в то же время неспособных водить. Разумеется, танцору мешают яйца водителю мешает коробка. Хватит уже этой ерунды. На дорогах общего пользования коробка вообще ни на что не влияет. А на спортивных трассах вообще другой мир, с которым на этом форуме вряд ли кто вообще знаком (я в том числе, ибо недостаточно долго в нем варился).
V>К нам как неместные приезжают, так ездить за ними просто терпения не хватает...
Вот и именно. И неважно, какая у них коробка. Они либо умеют водить, либо нет. А опыт, который "гОды за баранкой" — ничто. Неважно, сколько лет опыта, он в умение водить не конвертируется.
V>Только удобней будет перводить всё в максимально возможный момент (бо мощность движка в диапазоне 2-5к — это результат кол-ва оборотов при более-менее фиксированном моменте).
Момент (на маховике) не учитывает передаточного соотношения в КПП. Поэтому если речь о движке — лучше оставлять в виде мощности. Момент же интересен только на колесе, а он, свою очередь, прямо пропорционален мощности двигателя.
V>Т.е. тут не во времени дело, бо это время в точности равно тому, как долго мы сидим на 1-й передаче. Хотя, если крутить выше 5к, когда резко падает момент на движке, тоды да, возможны варианты. Вот именно поэтому крутить выше 5-5.5к особо и смысла нет без значительного запаса тяговооруженности.
Опять ошибка! Крутить надо до тех пор, пока мощность двигателя на текущей передаче выше мощности двигателя на повышенной.
V>Тоже неверно. Полка проваливается задолго до отсечки. Ссылку на график уже давал, бо еще в тот раз понял, откуда кривизна в рассуждениях.
Это не важно. Если мощность двигателя на данных оборотах выше, чем мощность на +1 передаче — лучше оставаться на текущей, поскольку момент на колесе прямо пропорционален мощности двигателя. А всё потому, что момент на маховике умножается на передаточное число. Поэтому проще оперировать мощностью, а не моментом.
IID>Из этих — ни с одним. Я спорю с тем, что большинство водителей на ручке ездит лучше автомата. Это бред.
Ага, опять ты всё на свой счет принимаешь Ты обозначил два класса "водители МКПП" и "водители АКПП". И поскольку ты себя сейчас приписываешь ко второму классу, стало быть, тебе крайне неприятно утверждение, якобы первый ездит лучше.
Самое смешное, что никто такого и не утверждал. Ты сам себе придумал спор.
По факту же, умение ездить ("кто ездит лучше") не зависит от типа КПП.
V>При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
Хахахаха насмешили. Несколько раз проехать трассу, изучить повороты — и все, все ваши местные на любом типе коробки озадаченно смотрят вслед удаляющемуся авто.
vdimas wrote:
> Ну так потерянная работа разная, ес-но. Сосредоточься, речь шла о потерях > из некоего идеального 100% КПД (если даже распарсить оговорку), а это > потери мощности, ес-но, а не работы.
ты физику в школе учил? работа = мощность * время. потери будут одинаковыми
и для того и для другого. и нагрев автомата очевидным образом показывает,
что значительная часть энергии уходит в тепло вместо того, чтобы крутить
колеса.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну тогда ты заведомо проиграл, если ехать на гидроавтомате.
В твоих мечтах разве.
V> И прекрасно знаешь почему, кстате.
Вон оно че.
V> И мы оба знаем, что ты имел ввиду под своими "умениями" ездить по пересеченной.
Я не говорил ничего про умения. Все намного проще — я эту дорогу хорошо знаю, поэтому могу предсказать даже то, что невидно. В частности я помню детально, где лучше проехать и какую максимальную скорость допускает каждый участок.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Опять ошибка! Крутить надо до тех пор, пока мощность двигателя на текущей передаче выше мощности двигателя на повышенной.
Ну так именно для этого случая средние цифры и дал. Только для совсем новых движков я вижу, что имеет крутить почти до 6.5к и то, только на 1-й передаче. На таком же как мой авто на механике выше ~6к смысла нет на первой и нет смысла выше ~5.5к на второй и ~5.2к на третьей.
Цифры эти легко найти из графика зависимости максимального момента от оборотов и передаточных чисел коробки.
V>>Тоже неверно. Полка проваливается задолго до отсечки. Ссылку на график уже давал, бо еще в тот раз понял, откуда кривизна в рассуждениях. SD>Это не важно. Если мощность двигателя на данных оборотах выше, чем мощность на +1 передаче — лучше оставаться на текущей,
Ты правильно всё рассуждаешь, только у тебя целых 2 залёта:
— ты отказываешь в этой несложной логике коллегам;
— не потрудился хотя бы для собственной эрудиции перевести эти рассуждения в конкретные цифры. Лень, однако. ))
Сделай это хотя бы для своего агрегата, чтобы знать, как на нем ездить.
SD>Поэтому проще оперировать мощностью, а не моментом.
Если мы всё ещё про срыв в пробуксовку, то это еще один залет в рассуждениях. Интересует момент на колесе, и пофиг мощность двигателя. Мощность при 2к и 5к оборотов отличается в 2.5 раза, но вероятность срыва в букс на одной и той же передаче при этих разных оборотах — практически одинаковая.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>И правильно спорил. Зачем "продолжительно" работать? Следует последовательно увеличивать газ и отпускать педаль сцепления. В идеале, на колеса должно идти ровно столько мощности, сколько они могут реализовать. Уменьшить мощность можно как выжимая сцепление, так и просто не подавая лишнего газа!
Речь шла о конкретных секундах этой фазы работы сцеплением. Я настаивал, что на малолитражках для "спортивного" трогания эта фаза более 2-х сек. Тут попытались высмеять. В итоге смешно мне.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ага, видимо, отсюда и ваше неверие в законы физики. Вы не можете отличить ситуацию, когда мощности мотора даже на низких оборотах хватает, чтобы сорвать колёса в букс, от ситуации, когда для срыва колёс нужно приложить большУю мощность.
)))
Срыв колеса в букс — это преодоление некоего критического уровня силы. А сила связана с моментом, а не мощностью. Я уже рядом поправлял.
SD>Давайте я попробую разжевать. На поверхности с очень низким сцеплением можно реализовать только очень малую мощность.
Дык, никто не спорит. Просто мощность движка от оборотов зависит, а необходимый для срыва момент — нет.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>И правильно спорил. Зачем "продолжительно" работать? Следует последовательно увеличивать газ и отпускать педаль сцепления. В идеале, на колеса должно идти ровно столько мощности, сколько они могут реализовать. Уменьшить мощность можно как выжимая сцепление, так и просто не подавая лишнего газа!
V>Речь шла о конкретных секундах этой фазы работы сцеплением. Я настаивал, что на малолитражках для "спортивного" трогания эта фаза более 2-х сек. Тут попытались высмеять. В итоге смешно мне.
Зачем высмеять. Тут вроде агрументированно показали, что сцепление можно просто бросить. на малолитражке особенно, где лишней тяги нет.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>В реальности никто не ездит даже на 30% возможной динамики.
На автоматах ездят динамично даже бабы. Даже на маленьких фиатах или очень больших ниссанах.
SD>И всем плевать, какая там коробка. Это в реальности. На асфальтовых дорогах общего пользования.
Мде, страшно далёк ты от народа... ))
Мы-то автомат жене покупали, т.е. я фактически случайно "распробовал".
SD>ГТ — это только один элемент АКПП. Планетарка со сложной гидравлической схемой и кучей гидромуфт и/или фрикционов будет сама по себе немало жрать, обеспечивая работу гидравлики.
Это аналог обычной механической коробки. Планетарка там исключительно из-за удобства габбаритов, а так-то пофиг. Фрикционы работают по тому же принципу, что и обычное сцепление, только с большим КПД, бо от них многого не требуется, в отличие от сцепления на механике.
SD>Это вообще за гранью добра и физики. КПД сцепления в блокированном виде будет падать, да.
IID>Ну и: до какого — такого ? Уменьшение сцепных свойств раза в полтора ты даже не заметишь. Только-только запас выберешь, КМК.
IMHO, это как раз и пытаются тебе донести...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Про плавность — да, но не про динамику.
Я одного вот понять не могу. Если уж пошла настолько динамичная езда, что нам время от времени надо делать -2 перечи + тапку в пол, то о какой плавности тут идёт речь вообще?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Учитывая набор высказываний склоняюсь к тому, что ездишь по более-менее одинаковым условиям. При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
E>А "к вам" -- это куда?
ЮБК
E>Я вот, например, осенью прошлого года на рентованном ярисе по Криту гонял. Вроде бы не отставал от местных...
В Штатах и Европе вообще ездить не умеют, м/у нами, девочками. ))
Езжай в Азию, потягайся с тайцами, например.
E>Там проблема не в том, что бы от местных не отставать, а в том, что когда едешь первым, то не ясно что будет дальше. Ну в какую сорону дорога сейчас вильнёи и вильнёт ли вообще, например...
Ну, у нас перед виляниями знаки стоят.
"Направление поворота" делают с расстояниями м/у элементами. По этому расстоянию можно оценить радиус закругления.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован. А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
SD>ГТ — это только один элемент АКПП. Планетарка со сложной гидравлической схемой и кучей гидромуфт и/или фрикционов будет сама по себе немало жрать, обеспечивая работу гидравлики.
Бред пишешь. Они будут жрать только в момент переключения. На передачу момента затраты не выше чем у шестерен МКПП.
IID>>3) ГТ эффективно принудительно охлаждается. Сухое сцепление — нет. По мере разогрева накладок КПД будет падать.
SD>Это вообще за гранью добра и физики. КПД сцепления в блокированном виде будет падать, да.
Опять прикидываешься, что не понял ? Мы жжем сцепление для бодрого старта. Фрикционы разогреваются. КПД падает. Более того, при некотором разогреве начнутся проскальзывания даже в блокированном виде.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
SD>Хахахаха насмешили. Несколько раз проехать трассу, изучить повороты — и все, все ваши местные на любом типе коробки озадаченно смотрят вслед удаляющемуся авто.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>К словам решил поцепляться? Или ты всерьез думаешь, что трансмиссия не летит одновременно с ходовой?
SD>Вот это пока что самая лучшая заява, которую я в этом треде встретил. Путать трансмиссию с подвеской, а потом заявить "да однохренственно" — это хит.
Ох, блин... Просто лень расписывать в 1000 слов.
Что есть, по-твоему, "убить подвеску", если многие детали этой подвески являются, по-сути, расходными материалами? Серьезные поломки — это деформации креплений или вообще несущей конструкции. Но я же не могу всерьез предположить, что AVK имел ввиду именно такого рода поломки. Это же за гранью горячечного бреда. Я могу говорить только об износе, а износ там будет малость в другой области — написал в какой. Даже сбив развал-схождение и не повредив ничего в ходовой, ты будешь резче изнашивать ту самую трансмиссию. А сайлентблокам (тем самым расходникам) от часовой езды ниче не будет.
V>>Ну и вообще. Разбить в хлам после часа всего (или сколько там) езды по грунтовке — это ты малость загнул. Еще и гарантировал. Экий замечательный образец эталонного ЧСВ. )) SD>Ха-ха. Дай мне своё авто на полчаса в Тушино, я даже заплачу за аренду (ну, баксов 100, наверное). Кузовню обещаю всю сохранить
Ниче не понял.
V>>Бла-бла-бла. Точно такие грунтовки и у нас: щебень+песок+глина, утоптанные до каменного состояния. И аж бегом конфигурация меняется. SD>Не верю. Грунтовки — ОЧЕНЬ стабильные штуки. Особенно если построены нормально. А по грунтовочкам местным, австралийским, я и вовсе хорошо за сотню ехал.
Это после недель дождей по ним грузовики не месили, очевидно. ))
У нас-то месят аж бегом. Особенно на всяких "дачных" направлениях.
V>>У меня АБС срабатывало всего несколько раз за 7 лет, когда реально на льду "подскальзывался". Ну или специально баловался-проверял (поначалу). SD>Понятно. Все, на этом можно все споры с вами прекратить, это бессмысленно, вы вообще ничего не знаете о поведении автомобиля.
Т.е. у тебя регулярно срабатывает АБС? Ты всерьез?
Мде... А у меня в салоне столик складной и дети в движении рисуют... И пакеты с соком рядом стоят. Если я буду тормозить так, что АБС начнет постукивать по педальке, это всё полетит в меня.
Насчет "не знаете о поведении автомобиля" — да не вопрос. Приезжай, дам любую покататься. Убедишься, что АБС везде стоит и исправен. На одной как раз поменял датчик буквально 4 месяца назад, бо стал срабатывать до проскальзывания... именно это и предположил у коллеги... бо как бэ стыдно признаваться о постоянном его срабатывании. )))
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>К словам решил поцепляться? AVK>Нет, поймал тебя на подтасовках.
Сорее додумал за тебя, бо ожидать от тебя откровенную бредятину было странно.
V>> Или ты всерьез думаешь, что трансмиссия не летит одновременно с ходовой? AVK>Всерьез думаю. Более того, ни разу не ремонтировал одновременно трансмиссию и подвеску.
При чем тут одновременный ремонт? У трансмисии свой характер износа. Но когда прблемы в ходовой, многократно быстрее изнашивается именно трансмиссия.
AVK>Но показательно не это, показательно что ты очередной раз пытаешься соскочить с темы.
С какой темы? Я не представляю себе поломанную свою подвеску после часа езды, т.е. считаю (после твоих уточнений), что ты пишешь натуральный горячечный бред. Максимум могу представить сбитые регулировки ходовой и износ затем трансмисии. Просто на моей усиленной подвеске в течении этого времени нужно подлетать всеми 4-мя колесами на десятки см и падать, чтобы что-то сломать... Ес-но так ехать никто не будет.
V>>В разы не сделаешь. AVK>Сделаю.
Т.е. у тебя не C-max, а таки S-max, который с адаптированной подвеской? Поэтому ты, типа, так в себе уверен? Это тебя не спасет. ))
Если кто-то знающий едет впереди, этого достаточно не отстать.
V>>А на трассе именно что отстают как стоячие. AVK>Ага, в мечтах.
В зеркалах.
V>>Да и вообще. Почитав про твои "привычки и манеры" относительно твоей собственной коробки... сдается мне, что будет ровно наоборот. AVK>Тут самое главное — верить. V>>Ты ездишь как "просто водила", особо не трогая коробку
AVK>О, диагноз по фотографиям. А ты как ездишь? Как супершумахер?
Я ей пользуюсь.
V>>, т.е. в основном за счет педали газа. Еще и утверждаешь, что это правильно. Это дезинформация и вредительство, разве что. AVK>Дезинформация, это когда ты на своей автоматической балалайке еле едешь, а думаешь что прям шумахер.
Дезинформация — это приписывать поведение 165-сильного авто среднему случаю. Я езжу не еле, а относительно энергично. Относительно большинства "механиков", которые энергично только на 3-й ездят, а на остальных передачах — вяло и постепенно.
V>>Точно такие грунтовки и у нас: щебень+песок+глина AVK>Нет, не такие — у меня никаких глин нет.
Т.е. грузовики грязь на эти грунтовки не таскают? Колеса, наверно, чистят.
V>>в отличие от "адаптированной" подвески, которая попрыгает, поскачет и исчезнет за поворотом. AVK>Эт чего за машина такая, с адаптированной подвеской?
Да местной сборки. Подвеска другая. В отличие от оригинала может безопасно для ходовой невысоко подпрыгивать и падать. Не намного хуже Нивы. По трассе, правда, хотелось бы чуть мягче, но там автомат помогает.
V>>И тем не менее, на 30-40кмч быстрее среднего авто с российскими номерами. AVK>Ну да, российские туристы не спешат и наслаждаются природой, а ты несешься как в жопу ужаленный. А думаешь это у них МКПП мешает.
Когда на десятки км однополоска, то я бы предпочел, чтобы для наслаждения природой они останавливались в специально отведенных карманах.
И да, на более-менее прямых участках их почему-то природа уже не наслаждает... там им ехать хочется.
AVK>>>Или у тебя другой грунт. V>>Не надо ля-ля.
AVK>Аргументы по прежнему на высоте. Выглядишь, дорогой, жалко.
V>> Или замени датчик АБС или получается, что с тормозами не дружишь. AVK>Или кто то теоретик и не понимает совершенно, как ведет себя авто на сухой песчаной дороге.
Э, нет. Речь о водителе, который ездит многократно по одной и той же дороге, т.е. должен знать свой грунт и уметь тормозить на ем. А вдруг у тя датчик АБС полетит? Поёдешь юзом в кювет?
Это я еще молчу о том, что срабатывающий на плохой дороге АБС попросту опасен, т.к. из-за подпрыгивающих колес может срабатывать гораздо ранее, чем должен был. В итоге, из-за раннего срабатывания, тормозов просто нет. Зависит кстате еще от жесткости этого АБС... Силой нажатия ноги ты его можешь "передавить" в подобных ситуациях или как?
V>> У вас грунт априори менее скользкий, т.к. более песчанный AVK>Точно теоретик.
Да нет, была возможность сравнить в мокрую погоду. По сравнению с нашим "солидолом" на глине, это отличная дорога. Вы просто не цените, что имеете.
AVK>На дороге как на войне.
Да нет, как раз в хамах у нас российские номера по-статистике ходят.
AVK>Наглядная демонстрация, почему куча моих знакомых, посетивших Украину, отзывается о местных с ужасом. Ты, со своими долями секунды по серпантину, и наставлениями бойца НАТО, видимо, характерный представитель.
Еще раз, все местные отзываются о российских номерах, как о хамах на дорогах. Даже такую мелочь, как несколько корпусов впереди перед ближайшим авто они с удивительным постоянством воспринимают как приглашение самым наглым и опасным способом это пространство занять, а не как безопасную специально-выбранную дистанцию в условиях частых участков с очень плохой видимостью... Ладно бы еще ехали потом, дык не могут, дистанцию отожрут на каком-нить перекрестке, внаглую поехав не с того ряда и тупо тошнят затем...
V>> Замшелыми не являются, последние редакции почти не отличаются. Речь не только грузовиках, но и о других типах боевых машин. AVK>Ага, БМД тут точно в тему. Ты совсем стал неадекватен.
Гы, не только. Да и есть модификации с опднимаемыми катками и тоже на 4-х колесах основное движение. Пофиг, там одинаковые упражнения по бездорожью.
V>>Я же говорю, споры в стиле "да" — "нет". AVK>После того уровня аргументации, на который ты опустился, по другому нельзя и не интересно. Для себя я все выяснил — как и в программировании, в вождении машин с МКПП и езде по грунтовкам ты ничего не понимаешь, даже азов. Так что остается только наблюдать, какую еще феерическую ерунду ты тут напишешь.
Угу, обычный парадокс бла-бла. Что в ПО ты подсел на "комфортный" дотнет, что за руль взялся у спорт-минивэна с электронно-управляемой подвеской и пытаешься умничать о среднем случае. Оч весело со стороны читать настолько теплично-непуганные откровения. Лицо современного "автолюбителя", фигли... ))
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Тут мне странно, как раз не то, что надо переключиться на две передачи, а то, что это надо сделать ВНЕЗАПНО. Обычно можно всегда сделать тогда, когда удобно, за более или менее любое комфортное время, бьез всяких там драгоценных долей секунды и т. п...
На однополоске в каждую сторону с редкими участками с хорошей видимостью и "окном" на встречке, всё происходит "внезапно".
Переключение с перегазовкой мне нравится тем, что сразу едешь на раскрученном движке после втыкания передачи. Там же такая фигня, что без двойного выжима и перегазовки, резкая разница оборотов в коробке компенсируется сключительно инерцией автомобиля, т.е. авто своей инерцией раскручивает ведущий вал в фазе синхронизации. При движении в горку и переключении вниз, когда текущая передача уже не тянет, этот момент легкого дополнительного торможения в момент включения вниз таки ощущается без двойного выжима и перегазовки.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...
V>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
Ну предположим на переднеприводном карданов нет.. Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Чушь оба раза, однако. E>1) Таки если чёрных следов не оставляешь, то ничего покрышкам не делается.
Вот, ЧТД. Без "смазки" ты не можешь не оставлять черных следов. У меня на сухом асфальте после букса всегда остаются. При этом авто не самое тяжелое. Могу не оставить на мокрой грязи (сухая грязь и песок не спасают от черных следов) или на льду/снеге... но это уже за пределами обсуждаемого, не?
E>Годами и сотнями ткм ходят. Не считаешь же ты, что асфальт сошлифовывает мономолекулярные слои резины?
Если постоянно буксовать, то может даже на сезон не хватить.
А если не буксовать при каждом трогании и не тормозить с визгом (без АБС?), то... то там почти 1,5-2см вглубь слоя резины специально для истирания, к тому же "наждак" асфальта делает из резины нечто вроде "щетки", т.е. зацепление происходит не только самыми верхними слоями.
E>2) Что касается неразрушаемого асфальта -- заезжай в реальный мир весной как-нибудь, скажем на Ленинградку, и посмотри на то, как асфальт не разрушается
А разве речь была не о разрушении во время трения? Покажи мне такой разрушенный трением асфальт.
То, что асфальт ломается от механических макро-нагрузок — это совсем другая история.
E>Во всяком случае шины у меня ходят на-а-а-амного дольше, чем асфальт в тех местах, где все интенсивно тормозят
Ты ответь прямо. Там действительно асфальт стирается? Т.е. вот в его состав входит гранитная крошка 1-3см диаметром, и она полируется/истончается пока не сходит на 0?
Вы, батенька, уже заговариваться изволили.
E>Мы всё ещё про гражданские машины или уже про F1?..
Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А разве речь была не о разрушении во время трения? Покажи мне такой разрушенный трением асфальт.
калею гиде-нибуд видел?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Можно только если на нейтрали немного подержать...
Ничего "держать" не надо. Просто отпусти сцепление на нейтрали на мгновение, чтобы привести ведущий вал в легкое движение, затем сразу же мягко, без усилий, втыкай заднюю — обязательно поймает зацепление. Если втыкать с усилием, ты с большой вероятностью добъешья того, чтобы остановить вращающийся ведущий вал о неподвижный ведомый в неудобном положении, т.е. когда зацепление невозможно... и тогда всё сначала.
"Подержать" надо наоборот, когда ты при торможении переключил на нейтраль при относительно быстром вращении ведущего вала. Тогда задняя будет "хрюкать" при втыкании до тех пор, пока ведущий вал не замедлится. В этом случае надо отпустить сцепление на нейтралке, пока движок на холостых не погасит инерцию ведущего вала до небольших оборотов.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Ну предположим на переднеприводном карданов нет.. Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
На переднеприводном небольшой перекос будет из-за разной длины полуосей, но никаких таких спецэффектов на ухабистой дороге в зависимости от выжатого сцепления нет. vdimas, как обычно, высасывает из пальца бред.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Трассы разные бывают. 100км на север и уже никаких серпантинов. E>Хорошо, скажем иначе. Я так тебя понял, что на межгород ты на МКПП, а по городу на АКПП.
По большей части именно так.
E>С другой стороны ты объясняешь тут подробно во многих постах, что по вашим серпантинам низ-зя нормально ездить на ручке.
Можно на ручке, ес-но, но муторно. Даже мне иногда уже просто облом. Переключения 2-3-4-3-4-5-2-3-5, причем, на каждых 200-300м на серпантинах/серий поворотов переключишься трижды — это тупо надоедает. Поэтому, когда надоедает — выбираешь передачу-другую и тошнишь на ней(них). Вот ты говорил о нагреве коробки, помнишь? Так вот, когда начинаешь тошнить на какой-нить передаче-другой, то уже греется движок. Если подбирать каждый раз "идеальную" передачу, то движок по горным дорогам греется всяко меньше. Т.е. на автомате движок тоже работает всяко в более щадящем режиме.
Кароч, это уже раз 10 тут сказали, что умея и стараясь на механике можно, ес-но, ездить и оптимально и энергично... Но толком никто так не ездит, бо либо не могут, либо не парятся. Зато на автомате — без проблем. И устаешь меньше и за руль 2-мя руками и ход мягче.
E>Я усматриваю в этом некотоую противоречивость показний. А ты?..
Гм, я клятву не приносил, что езжу только так-то и так-то. Я и по городу зачастую на механике и ничего, жив-здоров.
Но да, вдоль ЮБК, если все пассажиры влазят, стараюсь на АКПП, есть такое... Банально безопасней на легковухе из-за низкого центра тяжести. Если направление северное — чаще механика-бусик, даже если один еду. Там серий крутых поворотов немного, а после Симферополя — так и вовсе нет.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Мне куда интереснее, что ж это за автомобиль с ускорением больше 24g такой.
А скорость в четверть километра в секунду тебя не смутила?..
мне кажется на графике просто не те единицы какие-то, или это просто такая же абстракция, как и все остальные соображения коллеги...
Но даже если дупустить, что график имеет отношение к действительности и просто оси неправильно подписаны, то всё равно ор является доводом ПРОТИВ позиции vdimas'а...
Короче след утерян...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
vdimas wrote:
> И на нейтрали надо обязательно "подержать"?
нет. никаких двойных выжимов, ожиданий и прочего. обычная механическая
блокировка, которая снимается с любой удобной тебе скоростью.
> Может у тебя просто и пятая без синхронизатора?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.
E>Ошипованную видел?..
И да, если речь всё еще о резине, то ошипованная резина (имено резина, а не шипы) еще мягче.
Sshur wrote:
> Это не от того что машина просто проваливает в яму? Я не замечал такого.
да нет, это от того, что машина едет то вниз, то вверх. соответственно
колеса то обгоняют мотор, то отстают от него. если дорога достаточно
хорошая, чтобы все время двигаться с укорением, то никаких подобных
спецэффектов быть не может.
vdimas wrote:
> И это верно. При наезде на препятствие и съезде с него колесо проходит > чуть большее расстояние, чем по прямой. Особенно при наезде чувствуется,
да там не в расстоянии дело, а в том, что при наезде колесо тормозится, а
при съезде ускоряется. при жесткой связи инертность мотора даст рывки.
впрочем я все еще не представляю как этот эффект почувствовать при
гражданской езде. у меня он обычно происходит на скорости хрен-с-половиной
километров в час и кочках гражданской машине по капот. но такие ситуации
довольно далеки от обсуждаемых и там расклад акпп vs мкпп будет сильно
другим и по другим причинам.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>P.P.S: и чтобы уж вам совсем стало понятно, что к чему. График мощности приводят не просто так. Потому что именно мощность (во времени) разгоняет автомобиль. И переключаться на повышенную передачу нужно ровно в тот момент, когда генерируемая мощность на текущих оборотах сравнивается с мощностью на повышенной передаче.
Ты меня натурально забодал одной и той же банальностью. Вот опять её выделил. Молоток, понимаешь...
Но у меня возникает такое ощущение, буд-то ты в школьной физике прогулял тему "рычаг". В ВУЗе, похоже, тоже. А вот сейчас до тебя, наконец, всё допёрло и ты спешишь поделиться сокровенными знаниями с Миром.
SD>Однако большинство современных двигателей имеют отсечку раньше (ибо конструктивно не предназначены для задачи "максимально быстрый разгон").
Не увидишь ты отсечки раньше, чем на пересечении тех самых мощностей соседних передач.
SD>Отсюда второй вывод — для максимально быстрого разгона на гражданском движке его следует насиловать до отсечки.
На современных и отсечка гораздо повыше. Потому что падение момента удалось сдвинуть в более высокие обороты. А раньше так и вообще отсечка шла с запасом или не было её вообще. Именно для того шла с запасом, о чем ты выделил. Да и сейчас, согласно моим расчетам, отсечка выбрана именно где надо.
Просто водитель, следя за тахометром, должен действовать чуть на опережение, бо показания тахометра малость инерционны. Обратная связь отсечки тоже малость инерционна, поэтому реально движок может заходить за предельные обороты.
Здравствуйте, oncer, Вы писали:
O>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
O>в европе (или другой стране где нормальные дороги) взял бы автомат и не парился. O>у нас- ручка- правильный выбор.
O>надысь заехал на проселочную. зима лед. канавы и колея. O>на автомате — не выехал бы ибо он не настолько интелектуальен чтобы "понимать" как нужно ехать по скользкой плохой дороге.
не-ездивший-на-автомате detected. Дальше читать бессмысленно, одна ересь.
O>на ручке — проехал неспеша, варьирую 1ю и 2ю и газуя либо вообще не газуя + катиться на передаче и ли нетралке.
На нейтралке по гололеду катятся самоубийцы, например.
O>+ случай на трассе был. тупо на трассе гололед местами. гораздо безопаснее ехать на 4й чем на 5й. автомат выбрал бы однозначно 5ю, а я на ручке — втулил 4ю и гораздо безопаснее проехал все участки льдом покрытые. автомат такое умеет? — нет.
Гораздо безопаснее правильно выбрать скорость и ехать плавно. Цифровой номер передачи не имеет никакого значения.
O>короче если дело касается льда и суровых зим — ручька однозначно!
Ознакомьтесь с предметом спора, пожалуйста. Чтобы не нести чушь
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
W>Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
Даже тупящий старый 4ст автомат легко "объехал" водителя кочерги, редактора автожурнала с 8летним стажем. Машины и двигатели идентичны. FF2 150лс Duratec. Пруф есть в этой теме. Далеко не с первой попытки этот водитель сумел отыграть у автомата НЕВЕРОЯТНЫЕ 0.3сек. И это у старого автомата в примитивных условиях разгона до 100 по прямой. Конечно же, местные мега-гуру-водители безапелляционно заявили, что виноват водитель-придурок, а уж они бы... И так каждый раз
W>Если брать в пример трек, то автомат сольет ручному переключению (пусть это будет не тока чистая ручка, а типтроник с ушами). Иногда стоит на треке упереться в отсечку, т.к. через 0.5 сек, ты уже потеряешь скорость, а через 1 сек, ты будешь в начале полки мощности, а не будет два переключения по 0.5 сек, когда машина вообще не разгоняется.
В теории разумеется сольет. На практике водители кочерги себя весьма переоценивают. Что было убедительно, и не один раз, продемонстрировано в этом обсуждении.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Хм, прикольно, сколько раз замечал — если стою за кем-то — машина впереди при трогании убегает вперед, и уже к концу второй передачи я её без проблем догоняю
Я тоде иногда замечаю — со светофора убегаю вперед, разгоняюсь до разрешенных 60, втыкаю 5 передачу и спокойно еду. И в этот момент, бывает, меня с ревом догоняют ревущие товарищи с высокооборотистыми моторчиками.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
V>>Не увидишь ты отсечки раньше, чем на пересечении тех самых мощностей соседних передач.
AVK>Нет там никаких "пересечение мощностей передач", там вообще передач нет.
Че-то ты совсем уже потерялся или не понял, что мы тут считали всё это время. Там же есть график момента от оборотов, из которого можно расчитать, выше какого уровня нет смысла крутить движок. А пересечение передач не на графике, ес-но, а из списка передаточных чисел каждой передачи. Для соляриса я их давал уже (облом искать). Собсно, интересуют не сами числа, а отношения чисел соседних передач. На память при переходе 1->2 отношение 1.8, 2->3 отношение 1.5. Остальные еще ниже, т.е. достаточно было прикинуть для этих двух.
V>>На современных и отсечка гораздо повыше. AVK>Не на современных, а на современных малообъемных.
На некоторых немалообъемных отсечка еще выше, в р-не 9к, и?
V>> Потому что падение момента удалось сдвинуть в более высокие обороты. AVK>Детский сад. Для расчета разгона нужен не момент, а мощность.
Что десад? Что ты цитируешь и на что отвечаешь? Это было пояснение, почему сейчас отсечка находится выше, чем еще лет 10-15 назад. Это действительно, можно сказать, хоть какой-то ощутимый сдвиг в движках за последние лет 40-50.
AVK>Момент надо домножать на обороты. Более низкая передача при фиксированных оборотах колес вполне может выдавать меньший момент, но большую мощность. Как ты умудряешься запутаться в трех соснах — непонятно.
Аааа.. так ты опять об этой банальности. А разве с этим кто-то спорит?
Фишка в том, что ты:
1. не потрудился верифицировать приведенные мною цифры.
2. Напрочь забыл, что речь шла об ускоренном движении, т.е. нас интересует не некоторая постояная мощность, а именно ускорение до некоторой целевой скорости. И если движок более не ускоряется, т.е. обороты более не растут, то автомобиль двигается с постоянной скоростью, в этом случае снимаемая мощность с движка будет не более требуемой для компенсации потерь на трение и сопротивление воздуха.
Теперь понял, в чем залет? Даже если тахометр при этом показывает обороты, соответствующие максимальной мощности, но эти обороты не растут, то никакой мощности толком нет... пока нет работы — ускорения.
Т.е. да, если бы нагрузить движок при движени в горку, например, то можно выбрать некую максимальную мощность на минимальной передаче, заставив движок работать на оптимальном участке графика. ОК. Но если нам нужен именно разгон по прямой, то в отсечку упираться бессмысленно даже на долю секунды, т.к. ускорение в ней банально равно 0-лю. При подходе к ней, кстате, тоже оч близко к 0-лю, бо там вовсе не "ступенчатая" схема ограничения оборотов, а с некоторым плавным участком.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>. Собсно, интересуют не сами числа, а отношения чисел соседних передач.
AVK>Да без проблем. Солярис 1.6 МКПП: AVK>
V>> На память при переходе 1->2 отношение 1.8, 2->3 отношение 1.5. Остальные еще ниже, т.е. достаточно было прикинуть для этих двух.
AVK>Ну так где числа без попугаев?
А они и так для тебя в попугаях. Что тебе даст передаточное число без радиуса колеса?
Вот поэтому интересно только отношение соседних чисел и ничего более.
AVK>Для рассчета ускорения надо брать график мощности. Потому что у нас не просто момент, а момент на вращающемся колесе, и ускорение автомобиля будет пропорционально произведению момента на частоту вращения.
Ууупсс... Можно формулу, показывающую выделенное?
AVK>Т.е. пропорционально мощности и момент из рассмотрения вообще можно исключить. Весь треп про отсечку тоже можно исключить.
Ну, тогда ясно, почему тебе всё время хочется поучить меня "основам". Ох, зря ты это всё написал... Такой залёт забудется не скоро.
Работа при ускорении/торможении = m*(v^2-v0^2)/2
Мощность — производная от этой формулы по времени.
Она же равна равна произведению силы на скорость. Т.к. скорость авто растет многократно, а мощность колеблется лишь в некоторых пределах, то даже школьнику должно быть очевидно, что авто движется при разгоне с падающим ускорением по мере переключения передач. При почти постоянной мощности (!!!) — колебания примерно в 2-3 раза всего на каждой передаче.
Более-менее постоянное ускорение у авто только на "полке" графика момента, т.е. когда момент более-менее постоянный. Вот при чем тут момент. Если момент падает при фиксированной передаче — падает ускорение. Поэтому, одни и те же числа можно найти как по графику момента, так и по графику мощности. Собсно, эти два графика связаны жестко через обороты, поэтому форменное нубство сосредотачиваться на одном и требовать забыть про другое. Можно брать любой из графиков за основу.
AVK>Просто взять график мощности и найти обороты, при которых мощность на соседних передачах будет одинаковой. Это и будут обороты оптимального переключения передач.
Залёт №2.
Покажи на том обрезанном графике соляриса с монотонно-возрастающей мощностью хоть один участок, где можно переключиться вверх (т.е. уменьшить обороты в 1,5-1,8 раз) и сохранить мощность. Не вышло? То-то.
AVK>И именно это SkyDance на пальцах и прикинул. А ты либо в трех соснах запутался, либо уперся рогом, и городишь горы неотносящейся к делу шелухи, лишь бы на очевидные вопросы ответа не давать.
Он, кстате, прикинул абсолютно правильно методически. Сделал ровно так же, как и я. Просто ты нихрена не понял, вот что теперь очевидно. Я спорю с ним исключительно о его кривом глазомере и предполагаемых цифрах в области экстраполяции, а не о способе подсчета. Подставь в его выкладки мои предположения по экстраполированному участку и рекомендацию выходить не на экстремум момента, а чуть с запасом — и выйдешь прямо на мои цифры.
V>>Но если нам нужен именно разгон по прямой, то в отсечку упираться бессмысленно AVK>Тут никто и не предлагал упираться в отсечку.
Ваще-то один с вашей стороны баррикад постоянно предлагает. ))
V>Ты меня натурально забодал одной и той же банальностью. Вот опять её выделил. Молоток, понимаешь... V>Но у меня возникает такое ощущение, буд-то ты в школьной физике прогулял тему "рычаг". В ВУЗе, похоже, тоже. А вот сейчас до тебя, наконец, всё допёрло и ты спешишь поделиться сокровенными знаниями с Миром.
Это понимать как "да, вы правы, но я не могу согласиться с вами, т.к. гордость не позволяет признать вашу правоту"?
V>ОК, смотри не на современные. Смотри на график тут: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5057279.1
V>Не увидишь ты отсечки раньше, чем на пересечении тех самых мощностей соседних передач.
Так, давай по пунктам.
1. Это график от renault (dacia) 1.6 MPI SOHC, с отсечкой на 6.000 и оборотами ММ на 5.500.
2. Передаточные числа 1 и 2 передач Логана — 3.72, 2.04 — отличаются в (удивительно, правда?) 1.8 раз, итого, даже если переключаться на отсечке — обороты упадут до 3.300. Занятно, что это выше, чем обороты МКМ (3.000), при этом мощность будет заметно ниже, чем на 1й передаче. Кстати, третья передача — 1.39 (в 1.47 раз отличие), что даст 4.080 оборотов после переключения на 3ю — и тоже нетрудно заметить, что это намного меньше мощности, чем если бы оставаться на второй после 6000.
3. Приведенный мной график для Solaris'а оканчивается на 6.200, при этом обороты макс. мощности у этого двигателя на 6.300, стало быть, даже за графиком некоторое время будет наблюдаться рост мощности, и лишь затем падение.
4. Исходя из предыдущего, а также общего понимания принципов работы двигателся и умения аппроксимировать, как я уже писал, мощность движка Solaris'а на 6.500 будет примерно такой же, как и на ~6.000 об/мин (потому что падать она начнет только после 6.300 оборотов).
5. При разнице в передаточных числах в 1.8 раз переключение с 6.500 оборотов на первой передаче даст 3.600 об/мин на второй, с заведомо мЕньшей мощностью, чем если бы "докрутить" еще на первой.
6. Ограничитель оборотов срабатывает не потому, что "нет смысла разгоняться на низшей передаче", а в силу конструктивных ограничений двигателя. Чаще всего, это обусловлено прочностными характеристиками деталей: поршней, клапанов, пружин. Если заменить их на облегченные и более прочные конструкции, ограничитель можно будет сдвинуть вверх и выжать еще немножко в разгоне.
V>На современных и отсечка гораздо повыше. Потому что падение момента удалось сдвинуть в более высокие обороты. А раньше так и вообще отсечка шла с запасом или не было её вообще. Именно для того шла с запасом, о чем ты выделил. Да и сейчас, согласно моим расчетам, отсечка выбрана именно где надо.
Прямо-таки сборник заблуждений. Повыше чего? Да 6.500 для средненького атмобензина является негласным стандартом уже более 20 лет. Исключения — дешевые двигатели из, гм, бюджетным компонентов (6.000) или очень объемистые двигатели с огромными значениями момента и мощности (для них приходится делать очень прочные и потому тяжелые детали ГРМ, которые, увы, имеют слишком большую инерцию, чтобы их можно было сильно крутить).
"Сдвинуть падение момента" — вообще безграмотное заявление, с самой зари двигателестроения умели проектировать ГРМ (форму кулачков распредвалов) так, чтобы момент был на требуемых оборотах. Современные достижения (всякие там CVVT, double VANOS и прочие наименования одно и того же) как раз в том, чтобы в одном двигателе можно было совместить момент как на высоких, так и на низких оборотах. Раньше двигатели были проще, но более специализированными. Можно было легко сказать, вот это — спортивный (у него момент сдвинут на "верха" для достижения бОльшей мощности), вот этот — гражданский (момент обычно пониже, чтобы избежать дискомфорта от высоких оборотов на разгоне).
Отсечка же вообще здесь ни при чем. Она выбирается исходя из назначения и конструктивных параметров двигателя, таких как механическая прочность деталей, точность изготовления, примененные материалы и т.п.. Иными словами, ограничивают так, чтобы движок не порвать. При этом, конечно, разгон может и пострадать, но для гражданского авто разгон — дело десятое.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять >> автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых >> и сраных автоматов.
S>это как надо переключать, чтоб хуже автомата?
У меня octavia автомат 6-ти ступенчатый, 152л.с.
Всякие focus'ы, mazd'ы, lancer'ы могут стартануть сначала примерно так же как я, но в момент переключения 1-2 они клюют носом и остаются на 1-2 корпуса сзади, когда я набираю свои 80, они очень далеко сзади, мой автомат переключает за доли секунды. Чтобы переключать как автомат нужно быть большим профи, да и коробка должна быть правильная.
Причем автомат не самый последний (есть еще робот с двумя сцеплениями, который гораздо быстрее переключает передачи).
Раньше думал нужен мне автомат или нет, теперь машину без автомата считаю извращением
Из минусов только большая цена и больший расход бензина.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
AVK>Ты не понимаешь правильно смысл сказанного. Правильно он звучит так: автоматчик, когда пересаживается на МКПП, едет на ней хуже, чем на автомате.
Разумеется. Более того, кочергист, даже никуда не пересаживаясь, едет всё равно хуже автомата
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
АКПП, МКПП...
Электропередача — вот где сила! Плавное бесступенчатое ускорение на всём диапазоне скорости с мгновенной реакцией.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>>Не, есть еще одно: на механике неудобно по телефону разговаривать: приходится или руль отпускать, или руку с телефоном от уха относить.
E>И кофе пить тоже не супер, не говоря уже о сексе...
Да, для секса одна рука обязательно должна быть свободной!
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Да, для секса одна рука обязательно должна быть свободной!
IМHO, Намного полезнее, если можно таки отставить ногу...
Но, возможно, у "прирождённых автоматчиков" и секс какой-то автоматический. Тут я
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Но, возможно, у "прирождённых автоматчиков" и секс какой-то автоматический. Тут я
Q> Машина — трейлблэйзер. Когда девушка с пассажирского сиденья на ходу делает минет, она постоянно телом переключает акпп в нейтралку. Как с этим бороться?
A> Лечится заменой автомобиля с классическим расположением селектора, на автомобиль с селектором на рулевой колонке. ..или лексус эрикс.....там селектор далеко.
E>>С другой стороны ты объясняешь тут подробно во многих постах, что по вашим серпантинам низ-зя нормально ездить на ручке.
V>Можно на ручке, ес-но, но муторно. Даже мне иногда уже просто облом. Переключения 2-3-4-3-4-5-2-3-5, причем, на каждых 200-300м на серпантинах/серий поворотов переключишься трижды — это тупо надоедает.
Видимо серпантин серпантинам рознь. Самое длительное, когда я ездил на автомате — в Новой Зеландии на Honda CRV. Может быть, конечно, проблема тут была в том, что движок в два литра дохловат для такой дуры на автомате, но автомат этот меня при прохождении Haast pass и Arthur pass. Вроде едем-едем в подъем, бабах — ему надо передачу повыше зачем-то переключиться, и все, уже не едем, а почти стоим, вследствие чего он переключается вниз со звуком типа "бум". И так до самого перевала.
Может быть, автоматы нынче умнее стали, но никаких особых проблем при езде по серпантинам на ручке я тоже особо не испытываю.
Cyberax wrote:
> Кто мешает на автоматике заранее начинать газ давить?
бампер обгоняемой фуры, например. нажав на газ ты ускоришься либо в фуру,
либо в окно на встречке. если окно уже есть, то это не заранее, а если окна
нет, то ты догонишь фуру. а на механике бы просто сбросил передачу не меняя
скорость и пошел бы на обгон вообще без переключения.
> Просто на ручнике задержка психологически менее заметна, так как она > уходит на работу сцеплением и переключение передач.
да ровно так же все заметно, ибо делается подсознательно.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Ну а какой сценарий имелся в виду?
IID>С правильным переключением передачи на пониженную в процессе подъема. Ну вот, я это сказал. Сейчас начнутся графики, формулы и жонглирование оборотами
А зачем переключаться в процессе? поворот он проходится на одной передаче с ускорением на выходе. Т.е. тормозим перед поворотом с включением пониженной, проходим апекс, жмем на газ. Да,если продолбал вход, то в процессе будет переключаться сложнее.
S>>крутой поворот на подъеме проходится просто под тягой. какая разница какой тип кпп?
IID>Это либо с воем на слишком низкой передаче, либо на слишком высокой, если эластичности с избытком. То есть менее оптимально, чем у АКПП.
Ты сейчас про гонки или про реальную жизнь? в реальной поворот проходится без ускорения, а ускорение после поворота.
Если же пытаться выжать из машины максимум, то акпп сольет, так как перед поворотов есть момент торможения двигателем как раз с воем на низкой передаче
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>по штаханоского ехал. секунды были объективными. она задууууууууууууууууууумчивая. понимаешь, на ручке я переключусь: W>>а) заранее W>>б) за 0.5-0.7 сек. W>>за 1.5 я еще и перегазовку сделать успею (если надо с 3 на 2 скажем на 60-80км/ч упасть и КПП не насиловать). C>Кто мешает на автоматике заранее начинать газ давить?
C>Просто на ручнике задержка психологически менее заметна, так как она уходит на работу сцеплением и переключение передач.
Поток. Впереди машина, до нее 15-20м. Мне надо выйти на обгон.
На ручке:
заранее пониженная
газ чуть придавливаю
жду дырку
газ в пол
На автомате:
если газ в пол, то я начну нагонять машину, а мне это не надо
если газ в пол, когда дырка видна, то 1.5 сек лага обеспечены.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Вот в том то и дело. Тут утверждалось, что любая блондинка с автоматом сделает всех кроме профи на ручке. А оказывается, что надо приноровиться, уметь пользоваться кик-дауном, нажимать спорт, включать ограничение до 3 передачи итд
Дык ко всему нужно приноровиться. А на сфетофоре и правда любая блондинка нажавшая педаль в пол легко обойдет половину самогонщиков, пока они будут ручку дергать.
С обгонами сложнее. Но лучше уж пусть эти блондинки никого не обгоняют.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
>> Это либо с воем на слишком низкой передаче, либо на слишком высокой, если >> эластичности с избытком. То есть менее оптимально, чем у АКПП.
S>что мешает переключить на нужную передачу?
То, что её надо включать в самом изогнутом месте серпантинного поворота. А потом, еще не закончив поворот, включать следующую и разгоняться дальше. В реальных цифрах на механике это обычно последовательность передач 5-2-3-... И их именно так и включают, крутя при этом руль запястьем одной рукой на 2-3 оборота в обе стороны (т.е. на 4-6 в итоге). Включив 2-ю заранее, ты или вынужден будешь ехать на повышенных оборотах (выть), или снижать скорость раньше, чем стоило. Прикол в том, что накатом даже до середины поворота не доедешь из-за необходимости сбросить скорость в первой части поворота и движении авто резко в горку. Там, по-хорошему, перед поворотом надо воткнуть 3-ю, потом на каком-то небольшом участке 2-ю (где скорость падает почти до 0-ля), опять 3-ю и т.д.
Собсно, когда я говорю о безопасности автомата на таких дорогах, речь именно об этом, чтобы держать руль двумя руками. Вторую половину пускаю за руль на таких участках только на автомате, хотя на механике ездит почище многих "профессиональных" водил.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А зачем переключаться в процессе? поворот он проходится на одной передаче с ускорением на выходе. Т.е. тормозим перед поворотом с включением пониженной, проходим апекс, жмем на газ. Да,если продолбал вход, то в процессе будет переключаться сложнее.
V>Это при обычном развороте на 360 градусов. А теперь представь этот же разворот на 360 градусов с подъемом на 2-3-й этаж.
Что? Как часто на дорогах встречаются "обычные повороты на 360 градусов с подъемом на 2-3-й этаж", и чтобы там надо было резко переключаться в процессе, и секунда промедления фатальна?
Единственное что приходит в голову — многоуровневые развязки и парковки, но там ускоряться нигде не надо
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Что? Как часто на дорогах встречаются "обычные повороты на 360 градусов с подъемом на 2-3-й этаж", и чтобы там надо было резко переключаться в процессе, и секунда промедления фатальна?
V>В некоторых местах — очень часто. Резко переключаться никто не просит, едь себе как можешь. Я тут ссылки на ролики кидал уже, как народ ездит (явно на механике). На автомате ездил бы всяко получше.
А можно еще раз ссылку?
и где те самые частые места? Обычно горные серпантины включают в себя повороты на 180, никак не на 360. И я помню только одно место с подъемом по кругу на 360 (на майорке ЕМНИП)
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
V>>Да сами повороты бывают почти полный круг (ну ок, пусть грубо 270градусов). При заезде и выезде с него рулишь чуть в противоположную сторону. Просто любому повороту нужен хоть какой-то радиус и ограничение по наклону.
E>360 градусов -- это когда приезжаешь и уезжаешь В ОДНОМ направлении, типа подехал к петеле, крутанулся, и едешь дальше в том же направлении, но на другом уровне. А если крутанулся и едешь обратно, то это таки "180, ну лано 120"...
Похоже ты не понял ни слова из написанного. Здесь если убрать "названия объектов" и присмотреться к самим поворотам, то "набалдажник" поворотов часто пошире "трости", образованной встречными дорогами на серпантине при виде сверху. Это всяко поболе 180 градусов. Зачем так делают — предлагаю помедитировать на досуге, только потребуется вообразить вид не столько сверху, сколько с разных сторон. ))
E>Раз уж ты всё равно по инерции катишься, то что мешает тебе в начале той самой "инерции" воткнуть себе вторую, и рулить, а когда таки пора, просто отпустить сцепление, раскрутив перед этим двигло?
Ну, фактически так и есть. Только в этом месте надо бы лучше 3-ю, если мы о сферическом переключении в вакууме. Ну типа как автомат делает. Я лишь сравниваю оптимальность прохождения участка. Скажу так, ехать на серпантинах за "гостями" — сущее наказание. Движок греется.
V>>При перепаде уровней реальная траектория движения не такая, как кажется на твой глазомер. Смешно наблюдать как народ с непривычки рыскает носом при прохождении серпантинов. Кароч, бывает так, что при перепаде уровней необходимо повернуть руль в 2 раза меньше, чем на точно таком же повороте на плоскости.
E>И что? Меньше же не больше? Ты тут заливаешь нам, про то, что надо 3-4 оборота руля делать, при этом передачи 5-2-3 переключая и набирая круто высоту с оборотом в 360 и более...
Я тебе рядом ссылку дал на карту, любуйся. Ну ОК, насчет 360 погорячился, круг неполный, ес-но. Но часто всяко больше 180 градусов.
Количество ооборотов руля зависит от радиуса закругления. А радиус иногда диктуется перепадом уровней. Какую еще банальность толкнуть?
E>Это я верно опнимаю, чот на плоскости надо было бы 8 оборотв рулём сделать?
С чего ты решил, что профили всех поворотов идентичные? Иногда наоборот, его надо крутить больше, чем кажется при виде сверху. Кароч, зависит от конкретного профиля. В этом абзаце речь шла о том, что при замысловатом 3-хмерном профиле дороги безопасней крутить руль не запястьем, а двумя руками. А ты, как обычно, дергаешь из контекстов.
V>Похоже ты не понял ни слова из написанного. V>Здесь если убрать "названия объектов" и присмотреться к самим поворотам, то "набалдажник" поворотов часто пошире "трости", образованной встречными дорогами на серпантине при виде сверху. Это всяко поболе 180 градусов. Зачем так делают — предлагаю помедитировать на досуге, только потребуется вообразить вид не столько сверху, сколько с разных сторон. ))
Enomay wrote:
> ты наверное на автомате ниразу не ездил, иначе не делал бы столь глупых > заявлений.
ездил и довольно долго. по городу реально нету разницы.
> нет, не от камаза. однако жесткость сцепления у разных авто разная, а так > же высота хода педали etc. в любом случае тебе приходится работать ногой. > вместо того что бы просто сесть и расслабиться.
сажусь за руль своей машины с механикой и нисколечко от этого не напрягаюсь.
что я делаю не так? усилий не больше, чем на автомате. все равно сам факт
пробки раздражает гораздо больше, чем то, чем я в ней занимаюсь.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>>>странные у вас понятия об удовольствии S>>Доехать за 15 минут вместо 40 — удовольствие
E>я надеюсь что на работе все же построят душ и я буду ездить на велосипеде.
А на велосипеде можно увезти еще кого-то ? Скутер в городе удобнее и безопаснее чем велосипед. И он не боится дождя, в отличие от велосипеда.
Когда я летом активно тренируюсь, я не могу ездить на велосипеде по дорогам, так как начинаю задыхаться от выхлопных газов. На скутере так активно дышать не надо.
E>другое дело что не редко приходится после работы забирать жену с ребенком откуда-то. либо куда-то отвезти. E>так что скутер онли ниразу не вариант. а если уже есть машина, то покупать еще скутер... не вижу необходимости.
Я езжу на работу на всем что движется На ОТ, на машине, на скутере или велоспеде летом, на велосипеде зимой. В том и суть что это лишняя возможность, которой грех не воспользоваться, если есть желание конечно. Если надо куда-то везти ребенка или жену утром — то на машине. Или сначала отвезу жену, потом поставлю машину, сяду на скутер и спокойно проеду через центр. Если где-то забирать что-то тяжелое, то опять же поеду на машине. Если выпало много снега, то тоже на машине
По факту, нужда в машине получается где-то треть всего времени летом и две трети зимой. Остальное время можно ездить на двух колесах.
Цена скутера сопоставима с ценой обсуждаемых тут велосипедов за $1700 — порядка $2000 за новый тайваньский
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
S>>На воздухе гораздо лучше чем в замкнутой машине. Да, лучше одевать защиту, но если не планируется соваться на трассу, то и в шортах/майке доехать можно. _>о, да. Особенно лучше когда впереди дымит камаз в горку...
Не понял, ты на скутере или где? Таки обгони просто...
Это вот на веле жопа, да...
_>а набор продуктов на семью слабо увезти ? Не суди по себе...
Зависит от того как часто закупаешься, какая семья и скока принято в семье жрать.
Я, например, если не мега закупаюсь на неделю/месяц/поход/вечеринку предпочитаю покупать столько продуктов, сколько могу унести за одну ходку. И это я ещё в загородном доме живу, а не в городе...
или ты заливаешь каждый день целый багажник продуктов, а потом безаешь 100500 раз на парковку с сумками?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E> E>В общем не парься, а лучше с собой мир найди. IMHO, при езде по городу тип коробки абсолютно пофигу. Функционально нету разницы никакой. Может просто что-то нравится больше или меньше. При этом кому что...
Справедливости ради хотелось бы заметить, что функционально есть разница, с автоматом удобнее. Иногда в большей степени, иногда в меньшей. Другое дело, что многим эта разница действительно пофигу
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
E>>С чего ты взял что мне не удалось? E>С того, что ты так паришься...
почему ты думаешь что я парюсь?
E>>чем меньше нужно сделать действий для достижения одного и того же результата — тем это проще, а соответственно, и лучше. это очевидно. я не знаю о чем тут можно говорить. E>мне не очевидно. На мой взгляд это вообще не так.
ты уже приводил несколько вариантов, почему "ручка" рулит и все они не имеют ничего общего с рулением "ручки"
- Слава России!
— Героям СВО Слава!
Re[23]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, LaPerouse, Вы писали:
LP>Как автоматическая коробка узнает, что на этом участке требуется большое ускорение и соответственно нужно воткнуть 3 передачу?
есть такая штука, как "кикдаун" — если педаль газа нажал резко, то и разгоняться будет резко, на более низкой передаче, нежели при плавном нажатии.
плюс еще бывают разные способы контролировать поведение коробки вручную.
LF>И еще один наивный вопрос — если по оси абсцисс отложить степень нажатия на педаль акселератора, то что будет по оси ординат?
да ничего не будет, режим работы двигателя зависит не только от положения педали, но и от скорости изменения этого положения, да и еще бог знает от чего.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: V>>Поэтому или давай алгоритм с пояснениями или я подозреваю, что ты по-привычке дергал рукоятку и надергал задний ход при движении вперед. SD>Да бог с вами, зачем что-то дёргать. Едешь себе медленно по скользкой дороге, начинаешь поворачивать, и одним передним колесом упираешься в хороший держак, авто мигом разворачивает на 180 градусов aka "полицейский разворот", и гидромеханика прекрасно глохнет на скорости 5-10 км/ч. Проделывал неоднократно, притом ни разу не специально, а так, само случалось.
че-то не верится. дифференциал не должен допустить никаких разворотов. такие проблемы есть у машин с передним самоблокирующимся дифференциалом, то это вообще суперэкзотика, из реального такое можно встретить только приколхоженный самоблок на УАЗик.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Это все прошлый и позапрошлый век. Сейчас при досткупности вариаторов и вменяемой прошвке
Я бы сказал что вариаторы это прошлый век в связи с доступностью роботов с 2-мя сцеплениями аля PowerShift/DSG.
__kot2 wrote:
> нет, это совершенно разные вещи. > дифференциалами оснащены все машины выпускавшиеся, не знаю, с 20ых готов > прошлого века. они позволяют колесам на ведущей оси крутиться, с разными > оборотами — в зависимости от сцепления с дорогой. где сцепления меньше, > там больше обороты. именно поэтому наезд колеса на чистый участок икого > никуда никогда не развернет в обычной машине без блокировки дифференциала
ты мое сообщение вообще читал? на идеально ровной поверхности дифф машину не
развернет. а когда появляется рельеф или сопротивление качению у колес
каким-нибудь способом начинает сильно отличаться, машину тут же развернет
вокруг самого медленного колеса и никакие диффы не спасут. поверхность,
правда, должна быть достаточно скользкой, чтобы сила трения не мешала
развороту.
Здравствуйте, swined, Вы писали: S>ты мое сообщение вообще читал? на идеально ровной поверхности дифф машину не S>развернет. а когда появляется рельеф или сопротивление качению у колес S>каким-нибудь способом начинает сильно отличаться, машину тут же развернет S>вокруг самого медленного колеса и никакие диффы не спасут. поверхность, S>правда, должна быть достаточно скользкой, чтобы сила трения не мешала S>развороту.
но это же ерунда. я обьясняю что не будет никакого разворота из-за наличия диффыеренциалов в мостах.
дифференциалы они не должны помогать в этой ситуации. они вообще для друго созданы — для улучшения поворачиваемости машины на большой скорости и хорошей поверхности, и уменьшения износа резины и деталей вообще в таком режиме.
и дифференциал серьезно мешает прохождению бездорожья — если на ведущем мосту хоть одно колесо попадет в грязь или на лед, то машина больше никуда не поедет, даже если второе колесо стоит на нормальной поверхности.
"а когда появляется рельеф или сопротивление качению у колес каким-нибудь способом начинает сильно отличаться, машину тут же развернет вокруг самого медленного колеса"
— это бред вообще не имеющий никакого отношения к реальности.
Tom>Я бы сказал и то и другое правда. Tom>V6 на бензине это очень маленький момент обычно.
Говорить — это пожалуйста. Но 300-сильные турбо Субару с CVT уже продают вовсю, момента там с лихвой (380 Нм, что ли, наверняка не помню). На дизельные тоже уже начали ставить.
Tom>Кстате вот тебе новость про вариаторы ниссан ака Jatco
В новости все верно написано — "Главная причина выбора гидромеханической коробки передач вместо прежней бесступенчатой трансмиссии – частая критика вариатора со стороны клиентов." Надо просто подумать, на что критика. Учесть целевую аудиторию машин с маркой Jeep. Вспомнить, как был выполнен стартовый пакет, вспомнить, что такое исполнение практически несовместимо с бездорожьем и констатировать факт — для внедорожных экзерсисов такой вариант вариатора не годится.
Tom>Однако эффективность вариаторов таки много больше чем классических автоматов.
У меня другие данные. Разница с современными гидромеханическими коробками на 6-8 ступеней если и есть, то находится недалеко от погрешности измерения. При этом вариатор конструктивно лишь незначительно дешевле, но имеет разные другие недостатки (вот всё те же сложности с перегревом при пробуксовке).
__kot2 wrote:
> тащить в сторону начинает только при заезде в воду. но тут совсем другая > механика, чем при наезде на лед
да забудь ты про лёд. тащить будет при любом более вязком покрытии. например
при воде, снежной каше, или съезде одним колесом с асфальта на мягкую
песчаную обочину. на льду, очевидно ничего не будет.
Здравствуйте, Tom, Вы писали:
Tom>>>>>Я бы сказал что вариаторы это прошлый век в связи с доступностью роботов с 2-мя сцеплениями аля PowerShift/DSG. IID>>>>Есть версия, что эти роботы — автомат для бедных Tom>>>Для бедных — это старые роботы. Новые не имеют недостатков старых добрых классических автоматов. E>>особенно DSG "не имеет" недостатков, ломаясь после 30к Tom>Всё ломается. Часто даже ещё до 1 к пробега.
Tom>Я бы вспомнил например классические автоматы от PSA... Tom>Дело тут именно в реализации...
В реализации говоришь ? Технологии современные, однако более чем за 10 лет VW так и не выпустил DSG, которая бы не имела нареканий по надежности.
Tom>>>А именно, нет потерь и эффективность и расход топлива обычно лучше чем на ручке.
Tom>Если мы рассматриваем классические автоматы на гидротрансформаторе то от реализации автоматов это никака не зависит.
Не говори ерунду. Разумеется зависит.
Tom>Потери обусловлены самой схемой работы гидротрансформатором и никак от них избавиться невозможно.
Чем быстрее блокируется ГТ, и чем больше передач — тем меньше потери в ГТ.
А теперь сюрприз: в вариаторах также бывает ГТ. Или пакет фрикционов. Которые нужны для (ВНЕЗАПНО) проскальзывания при передаче момента.
Tom>Как раз для того что бы от этих потерь избавиться придумали роботов на 2-х сцеплениях. Tom>Ибо в них момент передаётся жёстко, за счёт работы сцепления.
Не так уж и жестко, иначе будут рывки. Степень плавности зависит от прошивки. Писал уже про это:
Проблема с рывками при переключение передач не решена. Точнее решается путем перетягивания одеяла с ног на голову и наоборот. Простым языком — меняют/адаптируют прошивку, которая делает плавнее переключения — через некоторое время умирает сцепление, если беречь сцепление и не обращать винание на рывки — умирает двухмассовый маховик.
E>однако, гидро-автомат, по сей день остается самым тру и ставится на дорогие авто, вместо вариаторов, дсг etc.
Потому что плавность хода у гидро-АКПП лучше. Кому нужена дорогая машина, едущая с рывками ?
Tom>принципиальных ограничений по мощности или моменту у этих коробок нет.
Разумеется есть. Они плохо масштабируются. Сравни с ременными вариаторами. Чтобы передать чуть больше момента — ремень заменили на цепь. Даже масло пришлось специальное разрабатывать, которое при большом давлении превращается в клей, исключая проскальзывания шкива с цепью. Потому что проскальзывание цепи — мгновенная смерть вариатору.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ехать на 2-й 60 кмч можно, но не нужно. Я же говорю — движок греется.
Почему греется?
И потом ты же недолго, ну проехал сам вираж, и в начале более прямого участка переключишься. А если прямого нет, то не понятно куда гнать...
V>Отключи схематическое положение дорог и присмотрись к фотам. Там есть даже поворот на более 270 градусов.
Слайды! Слайды!
V>Дык, какие проблемы?
Ты одновременно утверждаешь, что руль крутить надо больше и что меньше...
E>>Безопасней всего научиться крутить руль правильно... V>Правильно — это и есть 2-мя руками.
Даже одной можно правильно...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
S>>Вот тут есть разворот на 270. Предлагаю сравнить.
V>ОК. Вот в центре карты: https://maps.google.com/?ll=44.398207,33.78547&spn=0.003231,0.006968&t=h&z=18
V>Без пересечения, а именно так, как я говорил — до и после поворота рулишь в противоположную сторону от закругления. Заодно обрати внимание на масштаб и приведи карту по ссылке в такой же масштаб. Там примерно один и тот же радиус, как по твоей ссылке.
Ну тут же кусок метров 200, очень плавный поворот. Этак и МКАД разворотом на 360 посчитать можно
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
S>>>Вот тут есть разворот на 270. Предлагаю сравнить.
V>>ОК. Вот в центре карты: https://maps.google.com/?ll=44.398207,33.78547&spn=0.003231,0.006968&t=h&z=18
V>>Без пересечения, а именно так, как я говорил — до и после поворота рулишь в противоположную сторону от закругления. Заодно обрати внимание на масштаб и приведи карту по ссылке в такой же масштаб. Там примерно один и тот же радиус, как по твоей ссылке.
S>Ну тут же кусок метров 200, очень плавный поворот. Этак и МКАД разворотом на 360 посчитать можно
Да, там действительно в сумме 270 градусов. но там есть относительно прямой участок, так что тут скорее два поворота — на 90 и на 180
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Не вижу там поворота на 270...
Вижу поворот на 70 примерно, потом прямой участок, потом ещё на 140 где-то, потом след теряется на снимке. а на схемепотмо ещё прямой участок и поворот на -80 где-то
V>Без пересечения, а именно так, как я говорил — до и после поворота рулишь в противоположную сторону от закругления. Заодно обрати внимание на масштаб и приведи карту по ссылке в такой же масштаб. Там примерно один и тот же радиус, как по твоей ссылке.
Но я понимаю о чём ты говооришь, такое действительно РЕДКО бывает, но я ни разу не видел чтобы ещё и с перепадами уровней. Я такое видел только когда дорога что-то просто объезжала по уширенному радиусу, так сказать...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>> На плоскости по-привычке, фактически через "мозжечок" перехватываешь одной рукой руль так, чтобы в середине поворота контроллировать руль этой одной рукой сверху.
S>С чего это вдруг?
Ну он так водит. И ещё зачем-то запястьем рулит...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> Это её полезный эффект. Вредный -- воздух при этом греется... > Но с ним можно побороться...
единственный известный мне недостаток питания мотора разогретым воздухом —
меньшая плотность и, соответственно, количество кислорода при том же объеме
и давлении. чем холоднее воздух, тем, кислорода больше и можно окислить
больше топлива. поэтому и охлаждают интеркулером воздух после турбины, чтобы
плотность не падала пропорционально увеличенному давлению.
> Но, насколько я понимаю, воздух после турбины несколько остывает, что > позволяет сгладить этот эффект...
в интеркулере довольно неплохо остывает, кстати. да и греется он далеко не
до 400С.
> Мне, кстсти, не понятно, почему просто не иметь в машине бак с воздухом > под 2 атмосферами, и из него двигло и питать, а подкачивать его вообще > электронасосом, например?
потому, что кпд такой системы слишком низкий. дешевле суперчарджер. хотя, в
электрическом варианте тоже есть свои бонусы. например, можно дуть
независимо от оборотов, что может дать профит при правильном применении.
например, надуть компрессором в ресивер, а потом по сигналу (тапка в пол)
вдуть все это в мотор и поиметь кратковременный прирост мощности в разы. а
потом на бодро раскрутившемся движке дальше тошнить своими силами с низким
расходом и копить новую порцию воздуха в ресивере.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Мне, кстсти, не понятно, почему просто не иметь в машине бак с воздухом под 2 атмосферами, и из него двигло и питать, а подкачивать его вообще электронасосом, например?
Возникает масса вопросов:
1) По мере расходования воздуха давление будет падать. Будем нагнетать постоянно ?
2) турбина нагнетает давление бесплатно. Какие будут потери на наполнение бака, и за счет чего в нем воздух будет остывать ?
3) Где ты этот бак разместишь ? За счет уменьшения полезного объема багажника/салона — плохо скажется на привлекательности автомобиля
4) что будет с баком при аварии ?
IID wrote:
> А что в ней хорошего и/или нового ? Компрессоры с мех. приводом уже давно > ставят в авто. Интеркулеры тоже. Нахрена в схеме аккумулятор давления - > неясно совершенно.
хорошего в такой схеме то, что можно иметь произвольный буст на произвольных
оборотах
IID wrote:
> Я думаю конструкторы двигателей не дураки. И, если бы это давало хотя бы > 5% улучшения ТТХ — давно бы поставили. Поэтому с недоверием отношусь к > мнению форумных "экспертов"
тут вроде на эксперта никто не претендует. так, обсуждаем бредовую идею и
причины ее неиспользования в серийном автомобилестроении
ЗЫ но согласись, было бы неплохо, если бы буст (и вместе с ним повышенный
расход) происходил тогда и только тогда, когда ты ускоряешься, а не когда
обороты в заданном заводом диапазоне. тогда ускорения были бы (опционально)
быстрыми и дорогими, а тупеж на постоянной скорости дешевым независимо от
оборотов.
Здравствуйте, IID, Вы писали: E>>Вот даже кик-даун не освоил, например IID>Зачем он нужен, например ?
вроде как в горах предпочитают механику.
объездил о.крит и о.санторин, подавляющее большинство в аренду — мкпп,
много узких горных серпантинов, механика спасает, это какой-то Ад с непривычки,
сбоку пропасть, иногда хрен разъедешься, только в карманах с преимуществом поднимающихся.
ручник использовал 1 раз на самом первом серпантине ,малость не вписался от неожиданности,
пошлифовал, напугал задних
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen». IID>[/q]
одно мне до сих пор непонятно — зачем весь этот гемор разводить. зачем на спичках экономить, пытаясь сджелать нагнетатель от выхлопных газов.
просто ставится более мощный генератор, на впуск обычный электромотор на киловатт и мы можем спокойно нагнетать любое давление в любой момент без особых провалов в мощности
SkyDance wrote:
> Да это и безо всякой пневматики прекрасно делают. Но произвольный буст всё > равно иметь нельзя, и проблема тут в механических (суть прочностных) > характеристиках деталей ЦПГ, КШМ и трансмиссии. Думаете, откуда берется > "полка" крутящего момента у турб? Это ни разу не свойство турбин! Это > примитивнейшее инженерное решение — если разрешить турбине дуть больше, > крутящий момент продолжит расти и какой-нибудь вал трансмиссии тупо > скрутится в спиральку. Собственно, для этого и нужно знать и измерять > крутящий момент инженерам. Тогда как водителям достаточно знать только > мощностные характеристики.
произвольный буст, конечно, в допустимых пределах. гораздо интереснее тут
произвольный момент подачи буста. разгоняешься — давит. тошнишь — не давит.
независио от оборотов.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Теряют. На высоких оборотах. Потому что при максимальном наполнении цилиндров атмо. большего объема способен "съесть" больше топлива в силу большего объема воздуха. А турбо упирается в детонацию.
SD>Опять ты какую-то чушь написал. Вот смотри: есть 3 литра движок, атмо. Вне зависимости от оборотов, за один полный цикл он всосёт 3 литра воздуха. Возьми турбу, 2 литра, с давлением 1.5 бара. За один цикл в этот движок ровно те же 3 литра утрамбуют. А если дуть 2 бара, уже 4 литра.
Турба не для этого нужна, а для лучшего наполнения цилиндров воздухом. Если собираешься надуешь в цилиндрв 2 бара на оборотах макс. мощности — тебе неизбежно придется изначально снижать степень сжатия с типичных атмосферных 11-12 до минимум 8.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Киловатт? Давление? Да у меня пылесос на 2 КВт, и давление, отмечу, там совсем не запредельное
Совсем запутали.
Можешь толком сказать какую мощность таки развивает турбина "забесплатно"?
Скажем так, если эта мощность не особо велика, то не понятно на кой вся эта возня а не брать её просто с гены и всё.
А если таки велика (ну там 10 КВт, например), то не понятно чегобы на турбину тогда отдельный свой генератор не повесить, и не питать этим электричеством что-нибудь полезное?..
А на низких расходах питать накачку за счёт овновного генератора просто?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>Вниз — это от Верхней Мёртвой Точки к Нижней. Во время этого движения происходит сжатие (готовой всосанной смеси). Если в это время открыть впускной клапан, смесь просто выбросит во впускной коллектор.
когда поршень идет вниз то происходит сжатие?
E>Ну он так водит. И ещё зачем-то запястьем рулит...
Это так называется прием скоростного руления одной рукой. Погугли, инфы полно. На проф-курсах обучают и этому. Если делаешь одной рукой несколько оборотов по рулевому колесу, то руку надо перехватывать. Есть перехват через тыльную часть и через запястье. Если руль "тяжелый" или хорошая обратная связь по рулю, то через тыльную часть перехват ненадежный. Кароч, на серпантинах не рекомендовал бы.
Здравствуйте, oncer, Вы писали:
O>ездил я на автомате. O>на родных дорогах не пересяду в автомат. O>тест драйвил автомобили спецом автомат и ручку — не пересяду на автомат.
О! А вот и причина. Ездил != тестдрайвил. Не было у тебя автомата никогда, вот и пишешь ахинею.
O>из-за дорог некачесвенных, главным образом а не из-за автомата как такового.
Некачественные дороги на автомате проезжаются замечательно, а езда "в натяг" так и на голову выше чем у механики.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Ты не путай устаревший 1.6 грантовский со свежим солярисовским. CVVT на ВАЗе нету. 100 лошадей у корейского 1.4. Узкоглазый 1.6 выдаст уже 125. IID>>Кстати, неоднократно замечал, что у бюджетных поповозок моторы стоят повсеместно древнейшие атмосферники. Легко заметить по количеству лошадей. С 1.6 снимают всего лишь 100-с-хвостиком.
S>Погуглил, Приора vs Солярис. Разницы по динамике особо нет.
Так приора или гранта ? В любом случае лошадок в этих ВАЗах как в 1.4 Солярке. Если взять голые ТТХ то Солярис 1.4 МТ едет до сотни за 12.1, у Гранты 1.6 12сек, у Приоры 11.5(98лс)/13(90лс) (кстати, не верится что всего 8лс позволили отыграть аж 1.5 секунды.)
Для сравнения у солярки 1.6 разгон 10.2
А значит и ценники надо сравнивать соответствующие. И получается что солярка не так уж и дороже гранты.
S>Кроме того отмечается лучшая экономичность приоро-мотора.
Бугага, да он старый как говно мамонта. Особенно 8-клапанная версия.
IID>>На корейцах весьма надежный автомат, и очень хорошо едущий для старой 4ст. конструкции.
S>А чей там автомат?
Их собственный. R&D у них неплохо развит. Центр по разработке двигателей крупнейший в мире, например. Вот, грозятся первыми в мире выпустить 10ст гидроАКПП. Посмотрим, осилят ли.
S>Тут говорят что немцы автомат для Гранты отлаживали, по совокупным характеристикам очень неплохо вышло. Лучше чем в Nissan Note с аналогичным двигателем.
Пруфы лень искать. Но сам факт забавный. Немцы помогали русским вкорячить устаревший японский автомат. Ок-ок
IID>>>Ты не путай устаревший 1.6 грантовский со свежим солярисовским.
Какой, к чертям, свежий, эти гаммы — результат доработки не менее древних япо-движков.
IID>Так приора или гранта ? В любом случае лошадок в этих ВАЗах как в 1.4 Солярке.
А весу при том существенно меньше. И дешевле, кстати.
IID> (кстати, не верится что всего 8лс позволили отыграть аж 1.5 секунды.)
Вот и зря не верится. Там не только 8 лс, там еще и так тобой любимая "тяговитость на низких оборотах". Вообще, ВАЗовские движки не так и плохи, и очень всеядны при том, в т.ч. на 92м бензине работают, тогда как гамме корейское 95 подавай.
IID>Для сравнения у солярки 1.6 разгон 10.2 IID>А значит и ценники надо сравнивать соответствующие. И получается что солярка не так уж и дороже гранты.
Слушай, ну ты совсем уж утомил своими корейцами. Мы все понимаем, что раз купил корейца — нужно всем доказать, что твой выбор — самый верный. Но "всем этим людям важно твоё мнение" (С) пустая комната.
IID>Бугага, да он старый как говно мамонта. Особенно 8-клапанная версия.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Мой поинт в том, что АККП добавляет ту самую необходимую долю уверенности.
SD>(Само)уверенности. SD>Хорошо это или плохо, ускоряет ли это движение, или нет — всё большой вопрос. И весьма субъективный.
Простой пример — поворот на трассе налево. Опытный водила видит необходимое "окно" на встречке (если оно есть) заранее и подбирает в последние несколько десятков метров такую скорость, чтобы уйти в это окно не с 0-й скорости, как это было бы, подъедь он и сиди жди приближения окна. Обе дамы по моим наблюдениям раньше действовали так: подъезжали к повороту, и тупо останавливались, если была хоть одна встречная машина. Потом "сканировали" обстановку, потом ехали в первое подходящее окно с 0-й начальногй скоростью. Собсно, большинство дам делают именно так. Ес-но, для 0-й начальной скорости далеко не каждое окно подходящее. Вот тебе цена излишней осторожности — выполнение одного и того же маневра в более опасном режиме. Дольше торчим посреди дороги, с меньшей скорости начинаем потенциально опасный маневр. Сейчас же на АКПП "сканирование" обстановки и принятие решения происходит одновременно.
Еще пример — проезд всяких препятствий, включая пешеходные переходы. На ручке старались поддерживать хоть какую-то скорость движения, например даже проехать за спиной пассажира. Прям чувствовалось физическое нежелание вести себя на дороге так, чтобы чаще щелкать этой ручкой. На АКПП стало гораздо больше остановок-троганий. Не уверен, что это в плюс к показателям потребления, но явный плюс к тому, чтобы быть максимально адекватным в каждой дорожной ситуации.
Кстате, вот эта постоянно наблюдаемая манера "механиков" проезжать буквально за спинами пешеходов на переходах, лишь бы не пришлось лишний раз отщелкнуть передачу вниз — раздражает у водителей-мужчин гораздо сильнее, бо по мужской особенности это происходит наглее, т.е. еще опаснее.
Еще пример — влиться в поток. Раньше дамы ждали довольно большого окна, который позволит им набрать скорость потока и не создать помех. Сейчас вклиниваются в любую "щель", бо разгон на автомате полностю детерминирован — тапку в пол и пошла. К тому же, напомню, разгон до 60 на автомате происходит всяко поживее, чем на механике. А далее уже больше от мощности движка зависит.
Про обгоны "кикдауном" даже говорить облом. На механике не видел такого от них НИ РАЗУ. ВООБЩЕ. А теперь как минимум одна из них стала делать этот трюк и на механике. Автомат помог прочувствовать сию полезную возможность, т.к. поощряет крутить движок и "смотреть что получится".
SD>Опять же, женщин в пример приводить не всегда корректно, т.к. их ментальность несколько отличается от мужской.
ИМХО, в контексте обсуждения корректней некуда. Мужчины (особенно у нас) по большей части относятся к вождению со спортивным интересом, экспериментируют, специально шлифуют навыки и т.д. Женщины же используют авто большей частью сугубо прагматично.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>Еще пример — проезд всяких препятствий, включая пешеходные переходы. На ручке старались поддерживать хоть какую-то скорость движения, например даже проехать за спиной пассажира.
E>Вне конеткста МКПП/АКПП, но это само по себе интересно. E>По ныне действующим ПДД вроде как ПЕРЕД переходящим по нерегулируемому ПП или даже просто вступившим на него пешеходом ехать нельзя. А вот после него вроде как можно жеж?
E>Если нельзя, то до какого момента ждать?
Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода.
Мне казалось, что есть пункт про "запрещается выезжать на пешеходный переход, если на нем находятся пешеходы", но я его не нашел.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
может в такси тогда кататься? там и рулить не надо. вот только почему-то
манера вождения таксистов тебе не нравится. так почему тогда всем должна
нравиться манера переключения автомата?
vdimas wrote:
> Тянет лучше на 2K+, если мы именно о тяге. Т.е. ты пыхтел и чихал на 1.5К > или меньше и тебе посоветовали включить вниз.
где лучше тянет зависит от мотора. мой дизель и на 1.5 отлично едет, хотя не
особо мощные зажигалки с таких оборотов могут разве что первую нормально
вытянуть.
> А то, что вполне нормально загнать обороты на 4K+ на более низкой > передаче, когда до этого ехал 2К+ — это надо прочувствовать самому. Ни на > каких обычных курсах вождения этому не учат.
у меня, наверное, были необычные курсы. и пробках толкался и по трассе
ездил. естественно под комментарии как это лучше делать. все это в обычной
автошколе.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Ну, если за внешним радиусом поворота не обрыв, а наоборот — "стенка", то чего бояться-то? Торможения ес-но только от того, что замешкались за кочергой. От того, что не ожидали такой "вертикальной" ступньки в какой-то момент на повороте и т.д. и т.п.
E>А те не боишься контакта со "стенками"? E>Это новое слово в вождении, однако.
Че-то я тебя перестаю понимать... Всегда есть обочина, за крайне редким исключением. А если человек принципиально не умеет рулить, то говорить вообще сразу не о чем.
E>Не надо проецировать личные трудности с МКПП на остальных водителей.
Не надо замыливать аргументы. Про серпантины речь была о рулежке одной рукой. И это объективно, как ни крути.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>На дороге бывают тысячи всевозможных ситуаций. Часто ты за пару секунд до какого-то действия даже и не думал это действие совершать
Если у тебя часто такое происходит — рекомендую сильно задуматься.
V>На механике приходится шуровать кочергой иногда каждые пару секунд
И что? Для тебя это проблема?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>А что тут задумываться? Не знаешь дорогу наизусть -- не гонишь. E>"Не гонишь", в данном случае, обозначает, что ты едешь с такой скоростью, что можешь остановиться в пределах видимого тебе безопасного участка дороги.
Детсад.
На однополосках в каждую сторону машины оч часто ездят по встречке. И не только из-за обгона, но и из-за малейшего препятствия на своей полосе.
Или даже простой вопрос на засыпку: сколько раз в год тебе приходится уходить на обочину от встречного "камикадзе", который выбрал неудачное место для обгона или не сумел сделать это достаточно оперативно (на КПП-механике, например)))) )?
Скажем так, езда по трассам-многополоскам, типа как Одесса-Киев это уже детский лепет после дорог ЮБК. Но!!! Зато у нас водилы на-а-а-амного более вежливые, в отличие от водил с тех мест. Дорога учит. Да и авто с российскими номерами тоже не в лучшую сторону своим хамством отличаются, надо признать. Т.е. смешно выходит — и ехать толком не едут, не могут, но умудряются постоянно хамить своим поведением на дороге при этом.
E>А не так, что вылетаешь за поворот "экономя миллисекунды", и видишь фуру с джипом, которые оба стоят и ждут полицию, а дождутся теюя...
Стоячие препятствия как раз не опасны.
V>>Мне спокойнее, когда на наших дорогах все участники держатся за руль 2-мя руками. E>Не знаю, лично мне спокойнее, когда люди просто едут, а не пытаются куда-то там успеть, кого-то там обогнать, и нервничают из-за снижения скорости на 10 км/ч так, словно у них педофил детей в кино повёл...
ХЗ. Не ездил ты десятки км за тихоходами. Нервничать люди тоже не сразу начинают.
-10 кмч это на хорошем отрезке, а так и 40..50кмч запросто. И потом этот идиот резко разгоняется до сотни на тех отрезках, где можно было бы обогнать... Я же писал, в мирное время за тихоходом долгий хвост если он совсем уж вредный или откровенно тупой. Ну а обгонять через две сплошные, как некоторые Лексусы делают, я всё-равно не буду... вот и имеем что имеем.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Нисколько. Последний раз выезжал на обочину больше года назад. Обычно "камикадзе" заметен издалека и можно притормозить, однако...
Это народная украинская забава. Их "вежливые" водители частенько так делают.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Приводил список. В списке были пыж 605 и ниссан pathfinder. E>Ты там не сказал самое интересно -- что за движки-то были? По минимум или как-то иначе?..
Далеко не по минимуму. Варианты с кожей для обоих машин по-минимуму не бывали.
V>>Фиг с ним уже с Нивами, хотя там тоже тяговооруженность неплохая. E>Чего? Ты ещё скажи, что у нивы хорошая динамика и на ней удобно обгонять на трассе
Насчет обгона — нет, но мы же не только обгоны обсуждали.
Простой разгон на Ниве ОЧЧЧЕНЬ неплох. Получше, чем у многих современных в далеко не самой плохой комплектации представителей B/C.
V>Насчет обгона — нет, но мы же не только обгоны обсуждали. V>Простой разгон на Ниве ОЧЧЧЕНЬ неплох. Получше, чем у многих современных в далеко не самой плохой комплектации представителей B/C.
А то. Нива на ручке легко уделывает сонату на автомате
особенно, если разгон в снегу по колено
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>Простой разгон на Ниве ОЧЧЧЕНЬ неплох. Получше, чем у многих современных в далеко не самой плохой комплектации представителей B/C.
AVK>Ты опять теоретизируешь и несешь полную пургу. Разгоняется нива очень фигово, особенно на скорости 80+. На скорости 110+ она разгоняется минутами.
Ну может он имеет в виду разгон 0-60 на пониженной
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Простой разгон на Ниве ОЧЧЧЕНЬ неплох. Получше, чем у многих современных в далеко не самой плохой комплектации представителей B/C. AVK>Ты опять теоретизируешь и несешь полную пургу. Разгоняется нива очень фигово, особенно на скорости 80+. На скорости 110+ она разгоняется минутами.
Гы, на скорости 70+ у большинства B-класса разгон никакой. На этих скоростях тяговооруженность уже играет рояль. Если же брать разгон с места и не до 100, а до городских 50-60, то Нива стартует оччень неплохо. Я ХЗ что у тебя там за Нива, которая фигово разгоняется.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
S>>Ну может он имеет в виду разгон 0-60 на пониженной
AVK>Все равно процесс это небыстрый, я, честно говоря, даже не могу навскидку назвать продающийся в РФ В или С класс с худшей чем у нивы динамикой, за исключением классики (и мож каких кетайцев, я в них не разбираюсь совсем).
Ять...
как другой человек от твоего имени писал про буксы на старте.
Поддай газу да разгоняйся на ней, увидишь всю её динамику.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>"Крутые", "блатные" и "тупые" бывают везде. AVK>Вылетающих в лоб тебе в рассчете что ты слезешь на обочину на Украине на порядок больше, чем в РФ.
Да какой там в опу "расчет"???
Не надо пытаться облагораживать банальное неудачное выполнение обгона.
Вернись к тому, как именно я описывал маневр обгона на дорогах с постоянно низкой видимостью. Кароч, обгонять на однополоске надо уметь — или быстро или никак. Не все умеют.
AVK>Во-первых не россиян, а москвичей, во-вторых это не ошибка, это такая московская манера езды, потому что если ты отпустишь переднюю машину больше чем метров на 10, туда обязательно влезет шахматист.
Ну дык, а по факту въезжают в каждую щель и подпирают сзади перед обгоном (нахрена, кстати???) буквально под метр не летчики, а обычные приезжие с российскими номерами.
Местные летчики обычно начинают маневр с хорошим запасом сзади. Т.е. вменяемый летчик тупо сзади едет какое-то время по встречке. Да еще зачастую со светом даже днем. Потом или возвращается на полосу или быстро оказывается впереди тебя. Т.е. его видно его заранее в зеркало. Даже и если "прыгнул" перед тобой, тут же "выпрыгнет" дальше, бо это считается хамством — занять чужую дистанцию. А обычный российский водила встанет неожиданно перед тобой (опять же — нахрена???) и тупо тошнит затем, ехать не даёт... да еще такое ощущение, что специально вредничает и не дает обогнать... ну или от невнимательности, ХЗ, я уже теряюсь в своих догадках относительно такого необъяснимого, но очень характерного/устойчивого поведения машин с российскими номерами, коих оч много летом.
Местный народ, что характерно, почти никогда не вредничает, если обогнать хочешь. Обгоняй себе. Ведь варианты обогнать на однополоске в каждую сторону не так часты, фиг ли вредничать?
========
Понятно, что и "летчики" тупые бывают. Но по моим наблюдениям, эт чаще всего совсем молодые пацаны за рулем, дай бог, чтобы 20 уже было. Но это не "летчики", это просто неопытные дурни.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Можешь как-то формально, пояснить где ты там видишь угол в 270 градусов? Между какими ЛУЧАМИ?
Дополнительно 50-60 градусов на конкретно этом фото — это порядка 230-240 итоговый поворот.
Схематично как-то так:
Бывает, что доп. повороты в противоположную сторону от целевого идет до и после него, а не только как на этом рисунке в одну сторону. Соотв. итоговый угол может быть еще больше. Все зависит от перепада уровней, который надо покрыть этим поворотом.
На фото, кстате, очень неплохая петля, справедливости ради. Можно ехать вполне шустро. Зачастую все гораздо прозаичнее и серпантины имеют почти "ступеньку" на поворотах без такой размашистой петли.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Чезабред??? E>Не "бред", а RTFM! Ns cdjq vfyefk xbnfk&
Читал, ес-но, но нигде ничего нового.
Бо обоим авто оч похожие рекомендации. Рекомендуемый диапазон оборотов порядка 1/3..3/4 от оборотов, где развивается максимальная мощность. Точные цифры тебе ничего не скажут, бо одна инжектор, вторая — дизель.
Еще похожие требования:
— большие обороты непрогретому двигателю во вред;
— большая нагрузка на низких оборотах вредна;
— рекомендуется периодически разгонять движок до 4-4.5К для целей: промывки масла, удаления нагара в камерах, вращения клапанов цилиндров (помнишь мои рекомендации периодически давать движку "просраться"?).
Насчет давления масла ты уже капитально утомил, иди учи матчасть. На современных маслянных насосах, начиная с 1000-1100 оборотов открывается редукционный клапан максимального давления. Т.е. их устройство таково, что с примерно 1К оборотов получаем более-менее стабильное давление масла. И правильно рядом сказали, что современная автоматика держит холостые обороты как раз порядка 1.2К, т.е. даже с запасом относительно режимов маслянного насоса.
На старых же машинах, типа жульки или газонов, было точно такое же требование не давать движку нагрузки на низких оборотах. Проблема — смазка вкладышей на коленвале. ОК, тут ты ПОЧТИ угадал... но лишь почти, бо при низкой нагрузке на шатун — ноу проблема, иначе бы движки дохли от банального холостого режима работы. Т.е. в отсутствии нагрузки на вкладыши даже с давлением ниже оптимального с их смазкой всё ОК. И только при высокой нагрузке давления масла может не хватить, чтобы поступать в зазор м/у вкладышами и поверхностями с обоих их сторон. Вкладыши становятся т.н. "сухими", их может даже "задрать", что ведет к т.н. "двигатель клина словил".
В нашей местности словленные клины довольно распространённое явление, по крайней мере я слышу о таких случаях регулярно. Долгое движение в горку на низких оборотах, т.е. под нагрузкой — вот тебе хороший добавочный сценарий к другим неисправностям, типа низкого уровня масла, которые в сумме приведут к катастрофе для движка.
Нам когда-то объясняли все эти механизмы: при большой нагрузке и невозможности поршню двигаться вниз с большой скоростью в фазе сгорания образуются ударные нагрузки на шатуны, масло выдавливается. В итоге, даже при нормальном давлении масла его может не хватать (!!!). Т.е. даже если ты едешь на 1.5К оборотов, т.е. давление масла в системе стабильно, ни в коем случае не надо давать лишнего газа, да еще ехать относительно долго в таком режиме. Газ надо давать только по мере роста оборотов. Не растут обороты — скинь передачу.
Собсно, я уже не раз писал, что движку всегда лучше организовать более комфортные условия на более высоких оборотах, чем кормить газом на более низких.
========
И опять и снова, трансмиссия на гидроавтомате очень "комфортная" с т.з. движка, бо позволяет раскручиваться ведущему насосному колесу быстрее ведомого до 2-3-х раз, нивелируя все эти эффекты. Не зря движки на автоматах ходять до трети дольше таких же движков на механике. Собсно, я был уверен, тусующиеся здесь и так прекрасно знают, о чем идет речь, когдя я говорил о "комфорте для движка". Ан нет, как выяснилось...
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>>>Зачем? Типа что бы потише двигатель работал? Масленного голодания не боишься?..
V>>Какое еще маслянное голодание в отсутствии нагрузки? V>>Это обычное движение "на холостых".
E>Понимаю. Не боишься, значит...
Забодал, ей-богу. Ты RTFM или только горазд других отсылать?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>У меня на 40км/ч на 4-й передаче обороты где-то м/у 1.4-1.5К. Но вполне едет и на холостых порядка 1.2К, т.е. еще медленнее.
Еще раз — если передача включена это не холостые, это совсем другой режим. При включенной передаче в двигатель либо вообще топливо не подается, либо оно подается больше чем при ХХ для удержания оборотов. Ты не перестаешь меня удивлять незнанием азов.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>У меня на 40км/ч на 4-й передаче обороты где-то м/у 1.4-1.5К. Но вполне едет и на холостых порядка 1.2К, т.е. еще медленнее. AVK>Еще раз — если передача включена это не холостые, это совсем другой режим.
Ну продолжай. А то я не обнаружил конкретики — НАСКОЛЬКО другой режим?
AVK>При включенной передаче в двигатель либо вообще топливо не подается, либо оно подается больше чем при ХХ для удержания оборотов. Ты не перестаешь меня удивлять незнанием азов.
Где ты нашел утверждение об одинаковом кол-ве топлива, если там 1200, а тут 1500 оборотов? Как ты вообще умудрился к такому выводу придти? Похоже на очередное твоё утверждение от имени оппонента, "разбиение его наголову" и прочие прелести спора с самим собой. Кароч, я само возражение вижу, но сути не улавливаю.
==========
Ты же сам говорил, что имел опыт езды на авто, где НИЧЕГО автоматом не подаётся. предположи, сколько именно топлива надо подавать для поддержания равномерного движения на обсуждаемых оборотах порядка 1.5К? Предлагаю для простоты оперировать уровнем открытия заслонки карбюраторного движка, бо подача топлива монотонно связана с положением этой заслонки (не беря мгновенные обороты, но там тоже монотонность). Покажешь мне разрыв 2-го рода м/у режимами движка в случае открытия заслонки на ~1/15 для отрегулированного холостого хода и порядка ~1/10 для оборотов 1.5К?
На закуску я тебе открою страшную тайну. В процессе разогрева движка на холостых оборотах в ваших широтах сам движок получает бОльшие нагрузки (пока не разогреется), чем моё движение по прямой на 4-й передаче на 1.5К. "Ты не перестаешь меня удивлять незнанием азов" (С). Очередной уууппсс? )))) Никогда на стартере не ездил? Не сравнивал тягу, необходимую для простого проворачивания холодного движка и хотя бы троганья авто?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Более того, сами обороты в процессе разогрева на холостых вовсе не постоянны, если обратил внимание. E>Типа тачка золостые не держит? Соувствую...
Ну ты блин дал. ))
У многих современных инжекторов по паспорту обороты ХХ порядка 1800-2К, пока движок не разогреется хотя бы до 40-50 градусов.
Иначе форсунки коксуются. И тогда, действительно, "Соувствую" (С).
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну и? Тахометр не цифровой.
Тахометр — цифровой, датчик Холла на коленвале. Стрелочный прибор управляется ECU, и точность и линейность ЦАП у него более чем достаточна для визуального считывания показаний.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>В движении холостой ход уже несколько "нехолостой", потому что появляется нагрузка. У меня стрелка оборотов прыгает ровно на 1000, при переводе КПП в Drive. И не важно сколько было до этого оборотов у двигателя, 600 на прогретом или 1500 на только что запущенном ледяном.
Понаблюдал за автоматом. После относительно долгой езды по нашему теплому климату ХХ таки стали меньше 1К (порядка 800). Причем, даже в режиме D, когда держишь на тормозе. Отпускаю тормоз и обороты сразу растут до 1К или чуь выше. Еще конкретная величина ХХ (т.е. даже на тормозах) зависит от текущей манеры езды. При более агрессивной — чуть выше, до 1К даже после разогрева. У только что заведенного движка обороты ХХ держатся на уровне 1100-1200 даже в теплое время года.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Если авто более-менее, то там шаговый двигатель с произвольной точностью. AVK> Пруфлинк давай, дорогой, на такие мегазаявления.
И че минусов понаставил? Нашел уже сам?
Ну на ФФ С-max пруфов полно с гугла. Для S-max я сходу не нашел, но куча упоминаний, что на mondeo отродясь стояли шаговые на приборке.
Т.е. там вероятность под 100%, что на твоём S-max тоже стоят шаговые, бо это относительно новая линейка.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Ты уж определись, шаговые там моторы, или амперметр.
Ясно... т.е. ты уже осознал насчет поспешности присвоения категории "мегазаявления"?
AVK>Потому что в первом случае любые разговоры про нелинейность в зависимости от положения стрелки — бред.
Я рассматривал оба случая в исходном сообщении. Амперметр может быть нелинейным и неточным, а шаговые движки — произвольно линейными с произвольной точностью. Но, дык, какая именно точность — определяется конструкцией шагового движка + передаточным числом редуктора от движка к стрелке. Он на то и шаговый, что принципиально не умеет поворациваться на меньший угол, чем шаг. Я давал цитату (не мою), что погрешность показаний тахометра на современных авто порядка 100 об/м минимум. А на аналоговой стрелке доходила до 400 об/м на больших оборотах.
И еще... у шаговых приборов нелинейности нет, ес-но, но он же полностью компом управляется. Т.е. запросто может не быть некоторого "нерабочего" диапазона на шкале специально, т.к. а смысл?
===========
Причину своего упорства я тоже подробно объяснял. Мимо этой причины на машине его класса не проскочить — не та шумоизоляция и не та конструкция каркаса передней части. Остается ждать когда обороты ХХ на машине IID специально измерят внешним цифровым сканером. Свою ставку "700 об/м или выше" я уже сделал.
V>>Характерно, что от принципа "наименьшей неожиданности" ты тихо срулил. E>Я? Ты меня не с кем не путаешь?..
Ну ты же скипнул наиболее существенную часть поста? А она относилась как раз к способу выполнения обгона, характерному для российских авто.
==============
Выходить на встречку надо так, чтобы можно было сразу вернуться, пока толком не набрал скорость для быстрого обгона. А если авто из положения предварительного подпирания сразу же стремится оказаться слева от меня, то уходить ему будет некуда в случае чего, — ему придётся сталкивать меня с дороги. Заранее спасибо, как грится — сталкивать зачастую просто некуда. Я уже молчу о том, что перед тем, как оказаться слева, авто не маячит в зеркале по встречке даже пары секунд, а сразу же пытается "выстрелить" из под моего левого заднего колеса на обгон, не оставляя шансов на реакцию ни себе ни окружающим... ИМХО, более опасных, но при этом устойчиво-распространенных привычек поведения навскидку и не придумаешь...
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
S>>Специально проверял, у меня хх около 900 об/м. Включил показ текущих оборотов на БК — все совпадает в пределах от 900 до 5000 на стрелке и на цифровом дисплее БК. AVK>Так и должно быть. Просто некоторые теоретики считаю, что если факты не совпадают с теорией, то тем хуже для фактов.
Мде.
Обсуждение на форумах "врущих" тахометров — не редкость. "Новичкам" в этих обсуждениях без лишних вопросов предлагают проверить внешним сканером.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Обсуждение на форумах "врущих" тахометров — не редкость. "Новичкам" в этих обсуждениях без лишних вопросов предлагают проверить внешним сканером.
AVK>Re[59]: Можно ли проезжать за спиной пешехода?
Здравствуйте, Grizzli, Вы писали:
G>я с автомата(дсг6) вернулся на ручку. т.к. люблю динамику, люблю подхват — а у робота там свои алгоритмы, или сводящиеся к экономии топлива(d), или истеричные донельзя(s). И силком меня на спорт машине не затащишь на автомат.
Ну так и пиши: "Я нищеброд, не могу купить себе нормальную спортивку".
На всех продвинутых "спортивных" автомобилях нынче стоят dual-clutch роботы с возможностью ручного управления. Так как дрыгать ручкой на треке — отнимает время.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ты написал ерунду, мол, после прогрева обороты ХХ на 4х цилиндрах не ниже 1.000. С этим и спорят. Вместо того, чтобы исправиться и извиниться, ты продолжаешь упорствовать и писать упоротую чушь.
Гм... Если тебе лень кормить эрудицию, то сиди тихо и читай молча.
Я погорячился только насчет "большинства", бо от широты эксплуатации больше зависит. ОК. А так, просвещайся хотя бы здесь: http://forum.pilotpowersupply.com/showthread.php?t=32
И еще куча подобных статей.
Для особо тугоплавких на пальцах объясняют, почему на инжекторах ВЫСОКИЕ обороты ХХ вплоть до СИЛЬНОГО разогрева. Курить коксование форсунок. Для тех самых упоротых радаю бесплатную инфу — есть несколько ступеней разогретости. Авто считается "не холодным", если температура масла не ниже ~30 градусов, именно на этой температуре зачастую идет одна из строк характеристик масла. А СИЛЬНЫЙ разогрев начинается от 60 или выше градусов. Ес-но, до этой температуры по пол-года на многих наших широтах обороты ХХ ниже 1К у многих инжекторных авто не падают, ес-но. Не всем до работы пару часов ехать.
=====
И да, если ты хотел ответить на исходное утверждение, то отвечай там. А здесь ты потерялся. Здесь обсуждались ХХ у авто IID.
V>Для особо тугоплавких на пальцах объясняют, почему на инжекторах ВЫСОКИЕ обороты ХХ вплоть до СИЛЬНОГО разогрева.
О, прогрев, оказывается, бывает "просто прогревом" и "СИЛЬНЫМ разогревом".
"Упорству упоротых поём мы песню" (С)
Прогретым двигатель считается тогда, когда температура ОЖ выходит на проектные цифры. Иными словами, когда термостат открывается на большой круг. А ты сейчас продолжаешь юлить — ляпнул глупость про 1.000 оборотов, и всячески пытаешься притянуть за уши какие-нибудь отмазки.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Прогретым двигатель считается тогда, когда температура ОЖ выходит на проектные цифры.
Продолжаешь смешить. Рабочий диапазон температур движка очень и очень широк.
SD>Иными словами, когда термостат открывается на большой круг.
Мде? А если у движка более одного круга охлаждения? А если интенсивность охлаждения автоматически регулируемая? Плавно? В приличном диапазоне?
Кароч, оставь свой термостат в махровых 70-х.
SD>А ты сейчас продолжаешь юлить — ляпнул глупость про 1.000 оборотов, и всячески пытаешься притянуть за уши какие-нибудь отмазки.
Просто тебе трудно согласится с тем, что давно уже не 70-е года. Что никаких ровно 2-х режимов движка давно уже нет, что на многих движках есть целый градиент режимов. Что некоторые движки дополнительно способны определять вид и кач-во топлива и эти показания так же влияют на обороты ХХ. Что на самом деле ты тут вяло пытаешься спорить о т.н. "минимальных" оборотах ХХ, но боишься в этом признаться, бо это прямой слив. Бо как раз-таки, минимальные обороты ХХ ты можешь достигнуть далеко не в каждую свою поездку. Но движок твой при этом будет работать в рабочем диапазоне температур и без сопливых разберется, какие конкретно обороты ХХ ему захочется ограничить снизу здесь и сейчас.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>у кого как, а у меня на древнем инжекторе холостые от температуры очень даже S>>зависели.
SD>Они у всех зависят — именно это и называется "непрогретым движком"
Он тебе говорит о целом градиенте оборотов ХХ, а ты продолжаешь упорствовать.
SD>Поэтому когда обсуждают "обороты ХХ", обсуждают именно обороты ХХ на прогретом движке.
Похоже, конкретно ты обсуждаешь эти обороты исключительно на перегретом движке.
Например, для проверки оборотов ХХ рекомендуют подержать двигатель на оборотах 3К 10 мин.
SD>Собственно, с самого начала это было указано, но нет же, vdimas стал придумывать "прогретый движок" и "СИЛЬНО разгретый".
Гы-гы, это у меня движок образца начала 0-х, а на современных зачастую ф-ия оборотов ХХ от температуры вообще идет не ступеньками, а гладко. Ы?
И вообще, если ты так упорствуешь, то обсуждать надо разве что конкретные движки с конкретными для них цифрами, типа такого:
... шкала позволяет нам наблюдать диапазон температур от 60 до 145 градусов. Оптимальной температурой масла является вторая отметка на приборе, что составляет 80 градусов. При слишком высокой температуре масло становится слишком жидким. Это приводит к снижению его давления. Низкая температура масла также отрицательно сказывается на ресурсе двигателя, так как масло еще не достигло своей смазывающей способности, поэтому нужно стараться не разгонять двигатель выше 3500 об/мин пока стрелка на приборе температуры масла не станет выше 60. Считается, что моторному маслу для достижения рабочей температуры требуется вдвое больше времени, чем охлаждающей жидкости.
V>Что на самом деле ты тут вяло пытаешься спорить о т.н. "минимальных" оборотах ХХ
Не о минимальных, а о номинальных.
О тех самых, которые — 750 на BMW 320, 600 у IID, 700 у моего авто. Все эти значения, заметь, гораздо меньше той 1000, о которой ты писал
vdimas> Мде? Обычно низкие холостые обороты на многоцилиндровых, по понятным причинам. Сколько цилиндров? Даже на жульках рекомендовалось не ниже 800. Большинство современных легковух имеют холостые не ниже 1К. И то, после разогрева.
Но ты продолжай, продолжай соскакивать, мне уже даже интересно стало, сколько еще всякой не относящейся к делу ерунды ты сможешь написать.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>>Увы, коллега, всё познается в сравнении. В сравнении со многими из класса B на Ниве очччень неплохой разгон. AVK>>С чем сравниваем? Если речь про Ланос, то да, это чудовище даже Нива обгоняет. V>Ты, похоже, постоянно путаешь Ланос с Сенсом.
Может, в России ланосы какие-то урезанные.
V> А сенсов, справедливости ради, на дорогах намного меньше. Не доверяет рабочий люд запоровскому движку. Да и по цене это на 3-4К $$ меньше, т.е. намного меньше стоимости даже всяких новых "лад", т.е. просто совсем другая уже ниша.
Зато таксисты его обожают. Поездил год, загнал двигло и коробку в хлам, поставил корейские и едешь дальше. Такая себе форма кредита.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Дык, наоборот. Ты утверждал, что система поддержки оборотов при включении передачи это какой-то совсем другой режим, чем поддержка оборотов ХХ. Но так и не смог пояснить, чем этот режим отличается.
AVK>Я это несколько раз описывал, просто ты не читаешь что тебе пишут. Если передача включена, то, при оборотах выше некоторой границы (и граница эта выше оборотов ХХ для прогретого мотора, обычно 1200-1500 об/мин) ECU вообще отключает подачу топлива, если ниже — ECU активно льет бензин, чтобы не дать мотору заглохнуть.
Дык, не уходи от вопроса — насколько активно?
Давай для простоты в долях положения педали газа. Просто уже от 1/5 этого положения совсем другой звук на тех же оборотах. Т.е. твоё "активно" высосано из пальца.
AVK>С режимом ХХ, когда ECU тупо выдерживает фиксированную частоту вращения с точностью 1-2 об/мин, это поведение имеет очень мало общего. Если ты разницы не видишь — ничем не могу тебе помочь.
Вот это приплызд. Ты о такой вещи как "обратная связь" слышал? Прямо здесь и сейчас ты пытаешься делать вид, что нет. И там и там попытка ограничить минимальные обороты. И там и там через обратную связь. И что характерно, кол-во потребляемого топлива может получится похожим и там, например при работе ХХ в первые минуты vs движение на раогретом движке.
V>> Очевидно и тут осознал
AVK>Ну конечно, это я тут писал про то, что у большинства машин обороты ХХ равны 2000.
Ты или приводи дословно или не изобретай лишнего. Было сказано "полно". Ссылки на откровения маздовского сервисмена уже давал. По шкоде фелиции тоже мог бы нагуглить, какие там были ХХ на разогреве.
AVK>Потом оказалось, что это только на непрогретом.
Ес-но. Я только не понимаю твоего упорства в плане, что такое ХХ. Если я стою на нейтралке и отпустил педаль газа — это уже ХХ или еще нет?
AVK>Потом, что это несколько первых секунд после пуска.
Это конкретно на твоём несколько секунд. И чем меньше температура, тем больше этих секунд.
AVK>Напоминаю, что изначально шла речь о движении машины на 4 передаче, т.е. о прогретой машине. Вьешься как уж на сковородке и нагромождаешь горы все большей и большей фигни.
Воот, опять демонстрируешь потрясающую невнимательность. Я именно и говорил, что при движении на разогретой машине по прямой может требоваться меньше усилий (т.е. меньше топлива), чем на ХХ при разогреве. Причем, этот разогрев может быть десятки минут в твоих широтах на протяжении почти в пол-года.
V>>То, что ты от меня требовал — полно по инету AVK>Но ты написал мегабайты текста и не смог привести ни единой ссылки.
Приводил уже. Я не смог привести только отрывки мануалов и пояснил почему. А росказни сервисменов и обсуждения на форумах сам считаю за материал не более фактический, чем собственные наблюдения. но привел ссылки и на такой материал, коль ты стал приводить ссылки на подобное.
V>>Я не спец во всех в мире движках AVK>Но обещал то ты про большинство моторов.
На большинстве инжекторов я обещал наличие режимов ХХ в 1К и более. И называл это нормой.
V>>, ес-но, но разъяснения по поводу того, что ХХ на маздовских движках растут в некоторых режимах до 1500 или выше и это является НОРМОЙ — полно AVK>В каких? Опять про первые секунды после пуска лютой зимой? Где пруфлинк?
Да рядом тут дал в этой же ветке. Мне искать ровно столько же, сколько и тебе.
V>>Я прекрасно вижу, отчего ты занял такую "интересную" позицию. Обсуждаемого практически никогда не бывает в пользовательских мануалах AVK>Т.е. ты сам придумал. Молодец, чо.
Я сам наблюдал на десятках авто и читал на десятках форумах. Просто поделился инфой.
IID wrote:
> Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять > автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых > и сраных автоматов.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
Смотяр по какому параметру "не дотянут"...
В любом случае то, что тебе надо под 200 л. с., что бы не какаться при обгоне, и что ты не в курсе кто такой кик-даун и зачем он нужен, ничего хорошего о твоём умении не говорит...
IID>Зачем он нужен, например ?
Стандартная фича пользовательского интерфейса. Не в курсах, значит неопытный...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>это как надо переключать, чтоб хуже автомата?
Я так понимаю, что у него критерий умения управления автомобилем -- плавность переключения передач
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> Я так понимаю, что у него критерий умения управления автомобилем -- > плавность переключения передач
на механике можно плавнее если, конечно, не с мощным мотором и 8-
скоростным автоматом сравнивать. средняя жужжалка с 4-ступкой будет иметь
ощутимый перепад ускорения.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>По скорости и точности переключения, разумеется Заветных циферок в ТТХ автомобиля сможет добиться разве что 1 из 1000. А остальные поедут хуже, чем на таком же авто, но с автоматом Зато ЧСВ в порядке, "я чувствую автомобиль, я им управляю"
Не совсем понятно, почему умение разогнаться до 100 за 12 секунд или там за 8 -- это неприменное условие умения управления автомобилем. IMHO, даже полицейская площадка имеет больше отношения к умению управлять автомобилем, чем умение быстро набрать скорость с места.
Кроме того, я так подозреваю, чт для заявленных ТТХ надо ещё и мало весить
А так, дурное дело не хитрое. На 1-й трогайся, потом ударом воткни третью...
Но ты правда думаешь, что это иесть "умение управлять"?
IID>Да я и так не какаюсь, спасибо за заботу
Вроде кто-то тут соловьём пел, что меньше 178 тебя уже не устроет, так как некомфортно на обгонах...
IID>Или исторический костыль Если машина и так ускоряется пропорционально педали газа — то никакого смысла в обязательном продавливании до пола я не вижу. Ну, кроме случаев, когда мощности действительно не хватает.
Ну, как бы, "не хватает" может иметь очень разные градации. Некоторые герои анекдотов меняли машину, когда пепельница забивалась, например...
Я собственно не против, бабки не на что больше тратить — трать на тачку. Тем более, если она у тебя всего одна на семью. Просто не надо всем рассказывать при этом, что ты мегаводитель, а не просто парень, которому удалось наскрести лишние 30 штук гина
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>>это как надо переключать, чтоб хуже автомата? E>Я так понимаю, что у него критерий умения управления автомобилем -- плавность переключения передач
В том числе, да. Плавности автомата можно достигнуть почти всегда. Но это будет за счет динамики как минимум. Плюс приходится больше внимания уделять процессу вождения, больше напрягаться. Зачем ? Если выхлоп все равно получится хуже.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Erop wrote:
>> Я так понимаю, что у него критерий умения управления автомобилем -- >> плавность переключения передач
S>на механике можно плавнее
Можно плавнее, но при этом будет сильно медленее. Если очень постараться — можно чуток быстрее, но про плавность забыть, совсем. И это если сравнивать со старыми автоматами. Обыграть новый малореально. Да и смысла нет никакого.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>В том числе, да. Плавности автомата можно достигнуть почти всегда. Но это будет за счет динамики как минимум. Плюс приходится больше внимания уделять процессу вождения, больше напрягаться. Зачем ? Если выхлоп все равно получится хуже.
некоторым людям и при хотдьбе приходится черезмерно напрягаться, что бы ногами рулить. Они обычно юзают инвалидные кресла. Но остальные как-то овладевают нехитрым искусстовм.
В целом передачи люди обычно таки рефлекторно переключают...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>А ещё ровная сухая и чистая дорога, безветренная погода и полусухой бак, ога. IID>Я чуток про другое. Когда "умеющие управлять" ставят нос к носу две одинаковые тачки, только с МКПП и АКПП. А потом много раз пытаются надрать задницу автомату, безуспешно. Изумляясь, что по цифрам автомат должен был давно слить. Раза с 5-10го случайно получается выиграть долю секунды.
Ты всё ещё настаиваешь на том, что "лошади -- это не для понтов"?
E>>А так, дурное дело не хитрое. На 1-й трогайся, потом ударом воткни третью... IID>И ты все равно врядли достигнешь динамики автомата. Но существенно проиграешь в плавности. Не, в топку.
Почему это, интересно не достигну? В какой момент автомат будет лучше?
Типа на трогании бубулик имеет выше КПД? Ну так троганье -- это маленькая доля процесса.
Опять же на ручке нет проблемы ракрутить двигло ещё до старта...
E>>Просто не надо всем рассказывать при этом, что ты мегаводитель, а не просто парень, которому удалось наскрести лишние 30 штук гина
IID>И 30 штук таки мало, чай не америка. Ну ниче, ещё исправишь телепалку.
Сразу же, как ты подтянешь умение читать...
Собственно мой поинт в том, что умение быстро разгоняться, умение победлать в ралли и умение хорошо водить гражданские машины в городе/на трассе -- это три ортогональных умения.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
IID wrote:
> Можно плавнее, но при этом будет сильно медленее. Если очень постараться - > можно чуток быстрее, но про плавность забыть, совсем.
очень даже можно быстро и плавно. но это потребует излишней концентрации
> И это если > сравнивать со старыми автоматами. Обыграть новый малореально. Да и смысла > нет никакого.
я же писал уже, что против мощного мотора с многоступенчатым ватоматом
шансов мало. в лучшем случае удастся так же.
а против среднестатистической жужжалки — запросто.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>некоторым людям и при хотдьбе приходится черезмерно напрягаться, что бы ногами рулить. Они обычно юзают инвалидные кресла.
Все бы ничего, пока они не начинают доказывать, что переключать передачи напрягаться при ходьбе и юзать МКПП инвалидное кресло — это хорошо и правильно
Кстати, автомат, по этой аналогии, вдвое менее инвалидный. Т.к. рулить надо одной ногой, а не двумя.
IID wrote:
> Обычно переключать. В расслабленом режиме. Будет во всех отношениях хуже. > Плавность, динамика, экономичность, безопасность. Если начать напрягаться > — то будет чуть лучше, но всё равно хуже автомата. Ну или часть параметров > на равне со старыми автоматами.
фиг знает. я вот обычно вполне плавно переключаю. и езжу экономично. это
если в расслабленном режиме. если куда-то торопиться, то да, и жрать
начинает как на автомате и переключения становятся менее четкими. да и то
больше от непривычности к такому режиму и промашек с перегазовкой.
> Единственный известный мне истинный критерий, почему человек покупает МКПП > — "на автомат денег нет". Все остальные — банальные отмазки, чтобы не > признаваться в этом.
добавлю еще пару: больше контроль и проще с ремонтом. пока ездил на автомате
не всегда был согласен с его выбором передачи. не из-за косяков в мозгах, а
из-за того, что сам я лучше знаю свои планы и предсказываю обстановку на
дороге. ну а ремонт автомата это вообще застрелиться можно. как-то узнал
цену у местных и еще долго потом радовался, что проблем с коробкой не было.
и дело тут не в деньгах. когда последний драндулет выбирал, была куча
предложений с бензином и автоматом за меньшие деньги. с дизелем и автоматом
тоже были, но стоили примерно так же.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> Обычно переключать. В расслабленом режиме. Будет во всех отношениях хуже. >> Плавность, динамика, экономичность, безопасность. Если начать напрягаться >> — то будет чуть лучше, но всё равно хуже автомата. Ну или часть параметров >> на равне со старыми автоматами.
S>фиг знает. я вот обычно вполне плавно переключаю. и езжу экономично. это S>если в расслабленном режиме. если куда-то торопиться, то да, и жрать S>начинает как на автомате и переключения становятся менее четкими. да и то S>больше от непривычности к такому режиму и промашек с перегазовкой.
Рывки старых автоматов более заметны, т.к. ты в этот момент ничем не занят. На новых и рывков нет, и с экономичностью полный порядок
>> Единственный известный мне истинный критерий, почему человек покупает МКПП >> — "на автомат денег нет". Все остальные — банальные отмазки, чтобы не >> признаваться в этом.
S>добавлю еще пару: больше контроль и проще с ремонтом. пока ездил на автомате S>не всегда был согласен с его выбором передачи. не из-за косяков в мозгах, а S>из-за того, что сам я лучше знаю свои планы и предсказываю обстановку на S>дороге. ну а ремонт автомата это вообще застрелиться можно. как-то узнал S>цену у местных и еще долго потом радовался, что проблем с коробкой не было. S>и дело тут не в деньгах. когда последний драндулет выбирал, была куча S>предложений с бензином и автоматом за меньшие деньги. с дизелем и автоматом S>тоже были, но стоили примерно так же.
Про контроль
Хороший автомат ошибается редко, и умеет быстро исправлять свою ошибку, практически незаметно для водителя
Про ремонт
Если автомат вовремя обслуживался (масло), не является явно неудачной конструкцией (таких мало), и не насиловался пробуксовками — он отходит 300тыщ. без всяких вмешательств. Что сравнимо со сроком службы всего автомобиля в целом.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>>Но остальные как-то овладевают нехитрым искусстовм. E>>>В целом передачи люди обычно таки рефлекторно переключают...
E>Докатился до художественной резьбы по цитатам?..
Стараюсь не отставать от Мастера
IID>>"рефлекторно переключают". И в сухом остатке получается хуже автоматики. E>Что конкретно-то хуже? Плавность? Стрит-эйсинг? Что-то ещё? При чём тут вообще вождение?
Всё хуже, всё Плавность, динамика, экономичность, безопасность (разрыв момента). Если начать подтягиваться к автомату по какому-то параметру, то в остальных неизбежно станешь проседать.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Я всё ещё настаиваю что преимущества МКПП — миф.
Смотря какие, смотря для чего преимущества...
Лично мне просто удобнее. Но я мало езжу по пробкам...
IID>Можешь расчесывать свое ЧСВ сколько угодно. Но без специальной подготовки ты врядли уделаешь автомат. А если и уделаешь — то не по всем статьям сразу, и это потребует значительных усилий с твоей стороны. Обычная же езда по-определению, с переключениями "как-то" и "рефлекторно" (ц) сольёт вообще без вариантов.
Ты не юли, а конкретно про тест с двумя тачками с МКПП и АКПП, если тачку с МКПП таки не жалеть и гнать раскрутить до старта, потом разлгнаться под отсечку на первой, и ударом перейти на третью, и догнать до 100.
Где тут будет проигрыш автомату по ускорению?
IID>Где я рассказывал что я мегаводитель, прости ?
Про то, что ты умеешь водить сильно лучше остальных, хотя что такое кик-даун не знаешь и зачем он нужен не понимаешь...
Впрочем не надо этого рассказывать вне зависимости от того, говорил ты это или нет
IID>Ты не то отквотил Телепалка была про количество машин. Про америку только намёк, что можешь немного увеличить количество нашкрябанного.
Про количесво машин тоже читай внимательно. Слова "тем более", означают, что "тогда это ещё понятнее"...
IID>"умение хорошо водить" присуще всем любителям механики, но почему-то только в интернетах. На дороге же они начинают люто, бешенно затупливать. Наверное это какие-то другие, неправильные водители
Может просто сильно превышать не хотят?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Все бы ничего, пока они не начинают доказывать, что переключать передачи напрягаться при ходьбе и юзать МКПП инвалидное кресло — это хорошо и правильно
Скорее наоборот, тем, кто ходитьпереключать так и не научился, нужено креслоавтомат, а тем, кто любит ходитьпереключать, колёсики с моторомАКПП не так уж и надо, или вообще не надо
IID>Кстати, автомат, по этой аналогии, вдвое менее инвалидный. Т.к. рулить надо одной ногой, а не двумя.
Казалось бы, чем меньше ног, тем больше инвалидность
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>Я всё ещё настаиваю что преимущества МКПП — миф.
S>Доберись хотя бы близко до предела возможностей машины — это будет не миф S>Другое дело, что при гражданской езде этого не надо
Истинно так! Профи-спортсмен сумеет воспользоваться механикой. Остальным же она больше мешает, и их вождение получается хуже, чем у "автоматчиков". Только некоторые наотрез отказываются это признавать.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Все бы ничего, пока они не начинают доказывать, что переключать передачи напрягаться при ходьбе и юзать МКПП инвалидное кресло — это хорошо и правильно E>Скорее наоборот, тем, кто ходитьпереключать так и не научился, нужено креслоавтомат, а тем, кто любит ходитьпереключать, колёсики с моторомАКПП не так уж и надо, или вообще не надо
Слишком много зачеркиваний и выделений. Сложно парсить. Да и результат унылый. Опять же — почини телепалку, на механике я больше 50тыс. откатал. Не считая мотоциклов.
IID>>Кстати, автомат, по этой аналогии, вдвое менее инвалидный. Т.к. рулить надо одной ногой, а не двумя.
E>Казалось бы, чем меньше ног, тем больше инвалидность
Верно! Чтобы не быть инвалидом на механике, надо сначала отрастить третью ногу
IID wrote:
> Рывки старых автоматов более заметны, т.к. ты в этот момент ничем не > занят.
некторые люди, с которыми я часто езжу, до сих пор считают, что у меня
автомат да и катаясь пассажиром я нередко замечаю очень даже плавные
переключения у других водителей.
> Про контроль > Хороший автомат ошибается редко, и умеет быстро исправлять свою ошибку, > практически незаметно для водителя
он принципиально не может не ошибаться, т.к. знает только то, что уже
произошло и пытается на это среагировать. водитель же в некоторых пределах
знает что будет происходить и переключается исходят из этого.
> > Про ремонт > Если автомат вовремя обслуживался (масло), не является явно неудачной > конструкцией (таких мало), и не насиловался пробуксовками — он отходит > 300тыщ. без всяких вмешательств. Что сравнимо со сроком службы всего > автомобиля в целом.
для одноразовой городской жоповозки может и имеют смысл такие рассуждения.
если пользоваться машиной чуть дольше, или в тяжелых условиях, то ремонт
автомата вполне может наступить.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Про ремонт IID>Если автомат вовремя обслуживался (масло), не является явно неудачной конструкцией (таких мало), и не насиловался пробуксовками — он отходит 300тыщ. без всяких вмешательств. Что сравнимо со сроком службы всего автомобиля в целом.
А если пробуксовки нужны?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Я всё ещё настаиваю что преимущества МКПП — миф. E>Смотря какие, смотря для чего преимущества...
E>Лично мне просто удобнее. Но я мало езжу по пробкам...
В чем удобнее, например ?
E>Ты не юли, а конкретно про тест с двумя тачками с МКПП и АКПП, если тачку с МКПП таки не жалеть и гнать раскрутить до старта, потом разлгнаться под отсечку на первой, и ударом перейти на третью, и догнать до 100. E>Где тут будет проигрыш автомату по ускорению?
Тут у тебя только теории. Вечером из дома поищу пруф, как чуваки пытались "объехать" автомат. На одинаковых тачках. Будешь им доказывать, что они лохи и ездить не умеют. В лучших традициях форумов рунета. Мне же достаточно полученных результатов. Их результат объективнее, т.к. подкреплен экспериментально, а не блаблабла.
IID>>Где я рассказывал что я мегаводитель, прости ? E>Про то, что ты умеешь водить сильно лучше остальных, хотя что такое кик-даун не знаешь и зачем он нужен не понимаешь... E>Впрочем не надо этого рассказывать вне зависимости от того, говорил ты это или нет
Этапять "Не важно, говорил ты это или нет, но я считаю что говорил". Понятно, пруфов можно не ждать. Вычеркиваем для ясности. А зачем нужен кикдаун... Исторический аппендикс Других обоснований я не вижу, и ты не возражаешь вроде.
IID>>"умение хорошо водить" присуще всем любителям механики, но почему-то только в интернетах. На дороге же они начинают люто, бешенно затупливать. Наверное это какие-то другие, неправильные водители
E>Может просто сильно превышать не хотят?..
Скорее всего. Причем боятся превысить ещё в момент троганья, не иначе
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Про ремонт IID>>Если автомат вовремя обслуживался (масло), не является явно неудачной конструкцией (таких мало), и не насиловался пробуксовками — он отходит 300тыщ. без всяких вмешательств. Что сравнимо со сроком службы всего автомобиля в целом.
E>А если пробуксовки нужны?..
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>на механике я больше 50тыс. откатал. Не считая мотоциклов.
Ну не всем дано, значит быть скоррдинированными в достаточной степени.
Тебе же надо напрягаться, что бы на МКПП ездить, насколько я тебя понял?
Или ты это всё за других, а сам таки умеешь?
IID>Верно! Чтобы не быть инвалидом на механике, надо сначала отрастить третью ногу
Ну вот у многих людей, тем не менее, таки получается ездить с двумя и не быть инвалидами...
А третья нога, AКА клюка, нужна, как раз хромым и кривым всяким...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Почти все водители далеки от идеальных. Даже плохие автоматы ближе к идеалу, чем большинство обычных водителей.
E>Это нужно перевести так, что типа один ты в белом, или так, что тебе, при твоём уровне навыков, автомат позволяет ездить намного лучше?
Третий вариант: водители МКПП слишком хорошего мнения о своём вождении. Или их раздражает, что автомат едет лучше.
E>Я в целом не понимаю таких страстей вокруг АКПП/МКПП.
Где ты страсти увидел ?
E>Как по мне, так это не очень принципиально, для большинства сценариев. Но некоторым что-то из двух не нравится просто. Это личные предпочтения.
Но ты выбираешь ручку, тем не менее. Почему ?
E>Меня, например, расстраивает, что часто нет нужного двигателя на ручке. Но я так не нервничаю из-за этого...
Тем более непонятно. Если тебе непринципиально — ну и брал бы автомат.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>на механике я больше 50тыс. откатал. Не считая мотоциклов. E>Ну не всем дано, значит быть скоррдинированными в достаточной степени.
Либо некоторые честнее других
E>Тебе же надо напрягаться, что бы на МКПП ездить, насколько я тебя понял?
Чтобы ездить сравнимо с автоматом — да, надо напрягаться и неслабо. И ещё вопрос, насколько сравнимо. Другое дело что можно искренне считать (или лукавить), что ездишь не хуже автомата. А на самом деле...
E>Или ты это всё за других, а сам таки умеешь?
У меня хватает духу оценивать результаты объективно
E>Ну вот у многих людей, тем не менее, таки получается ездить с двумя и не быть инвалидами...
"Получается ездить" != "хорошо ездить".
E>А третья нога, AКА клюка, нужна, как раз хромым и кривым всяким...
Троганье на подъеме это хорошо иллюстрирует. Три ноги идеально выполняют такой маневр.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Про ремонт IID>Если автомат вовремя обслуживался (масло), не является явно неудачной конструкцией (таких мало), и не насиловался пробуксовками — он отходит 300тыщ. без всяких вмешательств. Что сравнимо со сроком службы всего автомобиля в целом.
У современных автоматов процедура смены масла не предусмотрена заводской инструкцией. А это значит, что смена масла на таком автомате — местная самодеятельность. И это довольно непростой вопрос, что опаснее для коробки, ездить на старом масле, или позволить лазить туда лишний раз народным умельцам.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Про ремонт IID>>Если автомат вовремя обслуживался (масло), не является явно неудачной конструкцией (таких мало), и не насиловался пробуксовками — он отходит 300тыщ. без всяких вмешательств. Что сравнимо со сроком службы всего автомобиля в целом.
Pzz>У современных автоматов процедура смены масла не предусмотрена заводской инструкцией. А это значит, что смена масла на таком автомате — местная самодеятельность. И это довольно непростой вопрос, что опаснее для коробки, ездить на старом масле, или позволить лазить туда лишний раз народным умельцам.
Да не вопрос совсем. Если масло не меняется штатно, и условия эксплуатации соответствуют рассчетным — то езди и не парься. Те же 300ткм автомат проходит.
IID wrote:
> Многоминутное "копание" на месте — привет перегреву масла.
радиаторы в коробке отменили?
> Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, > срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал.
да все механика умеет. но неудобно. и сцепление становится расходником. езда
внатяг — единственное серьезное преимущество автомата над механикой.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>не от уазовской ли коробки у тебя такой баттхерт?
Не, УАЗу я всё прощаю просто по-определению. Я его даже автомобилем не считаю, если честно. Эдакая смесь грузовика с трактором.
И потом, почему баттхерт ? Если я, распробовав АКПП, больше не вижу преимуществ у МКПП — это сразу жжение теперь ?
Более того, иногда (как сегодня, например) поездить на механике даже доставляет. Но вантуз в машине "на каждый день" — увольте.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ты много буксуешь во дворе ? Песочком посыпь, например. Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал.
Не всякий, а только с гидротрансформатором. А их сейчас все меньше и меньше выпускается.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>DSG/Powershift — это мода щас такая. Плюс только в красивых циферках разгона. По надежности и плавности сливают современным гидро-акпп. По скорости переключений — где-то чуть лучше, где-то чуть хуже.
Он экономичнее, а это сейчас очень ценится маркетологами. И, подозреваю, технологичнее в производстве.
IID>Вариаторы — есть с гидротрансформатором.
Есть, но со сцеплением все же чаще встречаются.
Pzz>>А их сейчас все меньше и меньше выпускается.
IID>Пруфы ?
Ну какие могут быть пруфы? Только личные впечатления, оставшиеся от процесса выбора машины. Если не рассматривать сверхбюджетные варианты с 4-ступенчатыми гидро-АКПП, то почти все, что останется — либо робот, либо вариатор со сцеплением.
IID>Кстати, у тебя вроде не powershift ведь, да ?
Не, у меня старая добрая мешалка для масла
Собственно, это было одним из критериев выбора.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Почти все водители далеки от идеальных. Даже плохие автоматы ближе к идеалу, чем большинство обычных водителей.
IID>Третий вариант: водители МКПП слишком хорошего мнения о своём вождении. Или их раздражает, что автомат едет лучше.
Тебе виднее, что ты там хотел сказать, но в оригинальной фразе слова "МКПП" я не наблюдаю...
Ты просто сказал два тезиса.
1) Большинство водителей очень плохо водят
2) Таким водителям АКПП сильно помогает улучшить характеристики их езды.
В связи с этим у меня вохник вопрос. А конкретно в применеии к тебе, это что значит? Что ты из того самого большинства или что ты редкий супер-мастер вождения, для которого автомат не принципиален?
IID>Где ты страсти увидел ?
В тоне твоих сообщений
IID>Но ты выбираешь ручку, тем не менее. Почему ?
Потому, что мне так привычнее и удобнее.
Но почему это так тебя волнует, что я там выбираю?
IID>Тем более непонятно. Если тебе непринципиально — ну и брал бы автомат.
Ну, считай, что я не хочу отвыкать от МКПП. Чисто из соображений универсальности
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Ну не всем дано, значит быть скоррдинированными в достаточной степени. IID>Либо некоторые честнее других
И ты при этом задумываешься о переключении передч?
E>>Тебе же надо напрягаться, что бы на МКПП ездить, насколько я тебя понял? IID>Чтобы ездить сравнимо с автоматом — да, надо напрягаться и неслабо. И ещё вопрос, насколько сравнимо. Другое дело что можно искренне считать (или лукавить), что ездишь не хуже автомата. А на самом деле...
Я не понимаю, что такое "хуже". У тебя что конкретно хуже выходит? Экономичность? Плавность? Если про плавность, то тут секрет не в автомате, а в числе передач и в степени перекрытия диапазонов. Если про экономичность, то тут я не в курсе, я над экономичностью не заморачивался никогда так сильно. В экономичности возможно МКПП и сливает.
E>>Или ты это всё за других, а сам таки умеешь? IID>У меня хватает духу оценивать результаты объективно
Мне кажется, что у тебя есть какие-то конкретные критерии, на которых ты излишне концентрируешься, но при этом их не озвучиваешь, почему-то, кстати.
IID>"Получается ездить" != "хорошо ездить".
У многих хорошо получается.
IID>Троганье на подъеме это хорошо иллюстрирует. Три ноги идеально выполняют такой маневр.
Не понимаю, в чём проблема. Просто научись трогаться на подъёме и не будет проблем...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Ты просто сказал два тезиса. E>1) Большинство водителей очень плохо водят E>2) Таким водителям АКПП сильно помогает улучшить характеристики их езды. E>В связи с этим у меня вохник вопрос. А конкретно в применеии к тебе, это что значит? Что ты из того самого большинства или что ты редкий супер-мастер вождения, для которого автомат не принципиален?
Да вроде достаточно ясно уже говорил. Что хороший автомат переключает лучше чем я. Если разделить всех водителей на два множества, супер-мастер и обычный, то я, разумеется, во втором. И ?
IID>>Где ты страсти увидел ? E>В тоне твоих сообщений
Тебе показалось Обычный срач, обычные набросы
IID>>Но ты выбираешь ручку, тем не менее. Почему ? E>Потому, что мне так привычнее и удобнее. E>Но почему это так тебя волнует, что я там выбираю?
Ну сейчас ты мне напоминаешь не евшего устриц.
IID>>Тем более непонятно. Если тебе непринципиально — ну и брал бы автомат. E>Ну, считай, что я не хочу отвыкать от МКПП. Чисто из соображений универсальности
Не переживай, не отвыкнешь. У меня последний перерыв от МКПП был в 7 месяцев. Поехал без проблем вообще. А вот про универсальность так вообще неясно, в чем она ?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>>Ну не всем дано, значит быть скоррдинированными в достаточной степени. IID>>Либо некоторые честнее других E>И ты при этом задумываешься о переключении передч?
Не задумываюсь, это уже почти рефлекс. Но что из этого следует ?
E>>>Тебе же надо напрягаться, что бы на МКПП ездить, насколько я тебя понял? IID>>Чтобы ездить сравнимо с автоматом — да, надо напрягаться и неслабо. И ещё вопрос, насколько сравнимо. Другое дело что можно искренне считать (или лукавить), что ездишь не хуже автомата. А на самом деле...
E>Я не понимаю, что такое "хуже". У тебя что конкретно хуже выходит? Экономичность? Плавность? Если про плавность, то тут секрет не в автомате, а в числе передач и в степени перекрытия диапазонов. Если про экономичность, то тут я не в курсе, я над экономичностью не заморачивался никогда так сильно. В экономичности возможно МКПП и сливает.
Ага, теперь уже про меня речь идет. Ну пусть так. Если ехать не напрягаясь — плавность страдает сразу же. Ну не сможешь ты так точно сцеплением дозировать момент на колесе. Если удариться в динамику — плавность пострадает ещё больше. И все равно динамика будет хуже автоматной. Теперь зайдем с другой стороны. Если попытаться ехать плавно на механике — хана динамике. И все равно плавность будет хуже, чем у хорошего автомата.
И какой вывод из этого можно сделать ? В худшем, для автомата, случае, он едет как предельно сконцентрированный на плавности и динамике человек. Если человек расслабится — ему будет далеко даже до старого автомата.
E>>>Или ты это всё за других, а сам таки умеешь? IID>>У меня хватает духу оценивать результаты объективно E>Мне кажется, что у тебя есть какие-то конкретные критерии, на которых ты излишне концентрируешься, но при этом их не озвучиваешь, почему-то, кстати.
Озвучивал уже многократно. Самые главные 1) плавность хода 2) комфорт вождения 3) чтобы динамика не страдала от первых 2х пунктов.
IID>>"Получается ездить" != "хорошо ездить". E>У многих хорошо получается.
Если многие так считают, это ещё не значит что так оно и есть.
IID>>Троганье на подъеме это хорошо иллюстрирует. Три ноги идеально выполняют такой маневр. E>Не понимаю, в чём проблема.
В том что педали три, а ноги две И вместо рабочего тормоза приходится использовать "хак" со стояночным.
E>Просто научись трогаться на подъёме и не будет проблем...
Думаешь я не умею ? Или будет доказывать что на механике это КОМФОРТНО ? Сравни с автоматным сценарием: снимаем ногу с педали тормоза. Всё.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Смотря каких пробегов. По трассам — мало. По городу — очень дохрена. А если разделять по необходимости переключений — тогда трассовый пробег вообще можно не считать. Особенно с твоим стилем езды "тошнить в рядок".
э-э-э, ты уверен, что 30 км вокруг МКАД -- это трасса?
E>>Ну они, скорее всего, жалели тачку просто. IID>Это ты почему так думаешь ?
Потому, что АКПП тачку бережёт, а на МКПП тачку бережёт водятел. А если тачку совсем не берчь, то можно зажигать сильно резче.
E>>Ну ты когда-нибудь поезди так, что бы тапка в пол была часто, и потому, что надо, а не раз в жизни и от этого обкакался, тогда просветление чай и наступит. И кик-даун зачем и типтроник и МКПП...
IID>Не знаю, что у тебя за страсть к "обкакиванию". Даже не знаю есть ли смысл в N-ый раз повторять. Что некомфортным был сам факт упирания педали в пол. А не скорость или ускорения.
Ну я прекрасно понял, что когда ты почувствовал, что едешь с тапкой в пол, ты обкакался. От самого факта, что тапка уже в полу и теперь ты наконец отвечаешь за успех своего манёвра, а не табун лошадей, который может ещё быстрее, если таки надо...
IID>Со своей стороны хочу предложить тебе поездить на нормальном автомате, агрегатированным с нормальным двигателем.
Мне не нужен очень мощный двигатель. Мне и так хорошо.
IID>О господи! Да ты открыл мне глаза про передачу ЗАРАНЕЕ! Жги ещё
Дело не в передаче ЗАРАНЕЕ, а в том, что за секунду до старта ты уже готов, в отличии от...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Потому, что втыкаю передачу ЗАРАНЕЕ S>не жалко выжимной?
В смысле? Типа вижу, что до зелёного осталось пара секунд -- выжимаю сцепление и втыкаю передачу. Когда вижу, что зелёный и никтоне литит на розовый -- сразу стартую...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Разовое проскальзывание колёс — ерунда. Многоминутное "копание" на месте — привет перегреву масла. IID>Ты много буксуешь во дворе ?
И во дворе, и не только у себя, и на горке, и на дороге иногда...
IID>Песочком посыпь, например.
Чё7 Все окрестные деревни? Спасибо, отец родной, я уж лучше на ручке покатаюсь
IID>Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал.
Чушь. Опыт показывает, что на автомате у нас народ прекрасно буксует.
IID>И кто тут говорил про художественную резку ? 50ткм это пробег на механике.
Ну мы же переключение передач на МКПП обсуждаем, или что?..
Или ты ещё пробег на велосипеде с переключенем скоростей сюда хочешь добавить?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>э-э-э, ты уверен, что 30 км вокруг МКАД -- это трасса?
Не понял, поясни.
E>>>Ну они, скорее всего, жалели тачку просто. IID>>Это ты почему так думаешь ? E>Потому, что АКПП тачку бережёт, а на МКПП тачку бережёт водятел. А если тачку совсем не берчь, то можно зажигать сильно резче.
А, ясно. Отмазки пошли. МКПП сливает потому что водятел тачку бережет. Ок Ок Ок
E>Ну я прекрасно понял, что когда ты почувствовал, что едешь с тапкой в пол, ты обкакался.
Фу, ну сколько можно этой копрофилии ?
E>От самого факта, что тапка уже в полу и теперь ты наконец отвечаешь за успех своего манёвра, а не табун лошадей, который может ещё быстрее, если таки надо...
Да, мне стало некомфортно что запас мощности исчерпан. Про обкакался — исключительно твои фантазии, опасных маневров я не совершаю. Насчет ответственности за успех — я до 180 разгонялся неоднократно, даже зимой было дело. И никаких отрицательных эмоций не испытывал. Найти бы полностью пустую хорошую дорогу — можно и больше разогнать, а так начинают другие машины мешаться.
IID>>Со своей стороны хочу предложить тебе поездить на нормальном автомате, агрегатированным с нормальным двигателем. E>Мне не нужен очень мощный двигатель. Мне и так хорошо.
Откуда ты знаешь, если не пробовал ?
IID>>О господи! Да ты открыл мне глаза про передачу ЗАРАНЕЕ! Жги ещё E>Дело не в передаче ЗАРАНЕЕ, а в том, что за секунду до старта ты уже готов, в отличии от...
Автомат подоткнет скорость быстрее, чем ты отпустишь сцепление
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Разовое проскальзывание колёс — ерунда. Многоминутное "копание" на месте — привет перегреву масла. IID>>Ты много буксуешь во дворе ? E>И во дворе, и не только у себя, и на горке, и на дороге иногда...
IID>>Песочком посыпь, например. E>Чё7 Все окрестные деревни? Спасибо, отец родной, я уж лучше на ручке покатаюсь
Учитывая вышесказанное — либо не экономь на резине, либо пришло время покупать полный привод
IID>>Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал. E>Чушь. Опыт показывает, что на автомате у нас народ прекрасно буксует.
Прямо так десятками минут в одном месте ? Чойта не верится
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Да вроде достаточно ясно уже говорил. Что хороший автомат переключает лучше чем я. Если разделить всех водителей на два множества, супер-мастер и обычный, то я, разумеется, во втором. И ?
Ну, собственно тебе не нравится то, как ты оладел уменеим переключать передачи сам, поэтому тебе так принципиально аутсорсить это умение автомату.
А кому-то важны другие характеристики, например непосредственный контроль оборотов движка.
например, мне нравится ездить на низких оборотах, если можно, а если надо, то на какое-то время их поднять. Это удобно делать на МКПП, а на автомте для этого есть типтроник с кикдауном, но это костыли непосредственного управления, которое удобнее, если привык.
а ещё я часто в нотепаде программирую, кстати, а часто и на бумажке. Тоже привык. Он не лучше IDE ничем, кроме того, что IDE не надо грузить, и вообще иметь под рукой.
IID>Не переживай, не отвыкнешь. У меня последний перерыв от МКПП был в 7 месяцев. Поехал без проблем вообще. А вот про универсальность так вообще неясно, в чем она ?
Ну, например, в отпуске я часто довольно шляюсь в Европе по горам на автомобиле. При этом я всегда беру самый маленький автомобиль, потому, что он самый узкий и манёвренный.
Там в рентовках на такой тачке автомат и найти сложнее, и ездить на нём не так хорошо по горам. Ну, во всяком случае мне неприятно, когда я не двигателем торможу...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Да вроде достаточно ясно уже говорил. Что хороший автомат переключает лучше чем я. Если разделить всех водителей на два множества, супер-мастер и обычный, то я, разумеется, во втором. И ?
E>Ну, собственно тебе не нравится то, как ты оладел уменеим переключать передачи сам, поэтому тебе так принципиально аутсорсить это умение автомату.
Уверяю, ты переключаешься не лучше. Сравни с хорошим автоматом, и это станет очевидно. Другое дело что тебе это может быть пофигу, ну дык так и пиши, а не настаивай что механика ничем не хуже.
E>А кому-то важны другие характеристики, например непосредственный контроль оборотов движка.
Что дает тебе этот контроль ? Лишнее внимание только на приборку, вместо того чтобы на дорогу смотреть. И все равно оптимальность, скорее всего, будет хуже автоматной.
E>например, мне нравится ездить на низких оборотах, если можно,
Кубатурный движок решает. Автомат решает вдвойне, т.к. "бублик" умеет увеличивать момент. У меня при спокойной езде обороты выше 1500 не поднимаются, например.
E>а если надо, то на какое-то время их поднять. Это удобно делать на МКПП, а на автомте для этого есть типтроник с кикдауном, но это костыли непосредственного управления, которое удобнее, если привык.
Типтроники и кикдауны, конечно, есть. Но на практике более чем достаточно простого юзкейза: чем сильнее давишь тапку — тем быстрее едешь. Чем резче нажимаешь — тем быстрее ускоряешься.
IID>>Не переживай, не отвыкнешь. У меня последний перерыв от МКПП был в 7 месяцев. Поехал без проблем вообще. А вот про универсальность так вообще неясно, в чем она ?
E>Ну, например, в отпуске я часто довольно шляюсь в Европе по горам на автомобиле. При этом я всегда беру самый маленький автомобиль, потому, что он самый узкий и манёвренный. E>Там в рентовках на такой тачке автомат и найти сложнее, и ездить на нём не так хорошо по горам. Ну, во всяком случае мне неприятно, когда я не двигателем торможу...
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Не задумываюсь, это уже почти рефлекс. Но что из этого следует ?
Не понятно тогда, что тебя напрягает. Или ты рефлекторно некачественно переключаешь, а при осознанно контроле качественно?
IID>>>А на самом деле...
Я вообще не понимаю, что такое "хуже" или "лучше". Например я считаю, что чем меньше тебе нужна педалька тормоза, тем лучше ты ездишь и управляешь машиной.
По этому кретерию АКПП сливает в ноль...
Ну и вообще, я сторонник гармонии. На С++ надо битодрючеством заниматься, а на С# бизнеслогикой, а для бухгалтерии есть 1С.
Моё понимаение "хорошо управлять машиной" -- это эффективно и адекватно использовать её возможности, управлять ей так, что бы с точки зрения её устройства управленеи было удобным и логичным. Как это делать на АКПП я не знаю, возможно потому, что не умею. Но у меня есть такое понимание, возможно неверное, вынесенное из управления рентованными и чужих всякими машинами, что автомат пытатся представить человеку не реальный автомобиль, а некий идеальный. Упрощённый. А разница в моделях покрывается за счёт запаса по ресурсам.
Это примерно как GC позволяет не парится по поводу владения ресурсами, за счёт запаса по памяти.
И мне и то и то не особо нравится, не смотря на то, что в каких-то раскладох оно удобно и оправдано и вообще правильно. Но мне не всё, что правильно нравится, и не всё, что мне нравится -- правильно
IID>Ага, теперь уже про меня речь идет.
Ну это ты же считаешь, что ты на МКПП едешь хуже, чем на АКПП?..
Я спрашиваю, в чём конкретно ты, по твоемк мнению хуже?
IID>Ну пусть так. Если ехать не напрягаясь — плавность страдает сразу же. Ну не сможешь ты так точно сцеплением дозировать момент на колесе. Если удариться в динамику — плавность пострадает ещё больше. И все равно динамика будет хуже автоматной. Теперь зайдем с другой стороны. Если попытаться ехать плавно на механике — хана динамике. И все равно плавность будет хуже, чем у хорошего автомата.
Я не очень ценю плавность, после некоторого предела. То есть откровенные рывки плохо, но если есть какие-то колебания ускорения, то пофигу. Просто потому, что газом водитель тоже играет и там и там при движении. Речь же о АКПП, а не о круиз-контроле?
при динамике ценнность плавности для меня вообще не понятна. Если ты всё время знакопеременно ускоряешься, то не пофигу ли ещё и переключения передач?
Ну, конечно, если не рывками переключать, а хоть чуть-чуть выравнивать.
Кроме того, может я чего не понимаю, но я часто переключаюсь вниз, что бы затормозить. Это выглядит так, что выжиаешь сцепление, немного раскручиваешь двигло, и втыкаешь пониженную, потом сбрасываешь газ и скорость плавно нижается уже после переключения. На АКПП ты просто жмёшь тормоз и греешь колодки. И всё равно не так плавно выходит
IID>Озвучивал уже многократно. Самые главные 1) плавность хода 2) комфорт вождения 3) чтобы динамика не страдала от первых 2х пунктов.
IMHO (1) и (3) противоречат друг другу, а (2) не только субъективно, но ещё и очень зависит от того, насколько у тебя (1) получается рефлекторно...
IID>В том что педали три, а ноги две И вместо рабочего тормоза приходится использовать "хак" со стояночным.
Во-первых, почему хак?
Если горка крутая, а соять долго, то рабочий тормоз держать задалбывает. На МКПП я ставлю стояночный и не парюсь.
С него и стартуешь потом.
Во-вторых, когда в горку трогаются, то, сначала, "зависают" на сцеплении на ХХ, а потом уже с тормоза на газ ногу переносят...
Ну это если по науке типа
IID>Думаешь я не умею ? Или будет доказывать что на механике это КОМФОРТНО ? Сравни с автоматным сценарием: снимаем ногу с педали тормоза. Всё.
Мне так не особо комфортно. Обычно на подъёме стоять приходится на каких-то заездах/выездах светофорах/перекрёстках и т. д.
Типа стоишь долго, чего-то ждёшь, потом едешь. Тормоз держать задалбывает.
Что касается трогания в горку с рабочего тормоза, то если научиться, то это не проблема.
Обычно опытные водители делают это незадумываясь...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Не понял, поясни.
Ну, за исключением дальних поездок, например в Европу, я катаюсь, в основном, на удалении от МКАД не больше 35 км, чаще всего не больше 30...
Мне кажется, что дороги в этой зоне трассами считать не стоит...
IID>А, ясно. Отмазки пошли. МКПП сливает потому что водятел тачку бережет. Ок Ок Ок
Нет, ровно наоборот. МКПП может подзажечь круче, так как там проще не беречь тачку.
То есть может круче, но не долго -- что-нибудь сломается.
IID>Фу, ну сколько можно этой копрофилии ?
Ну ты согласись, что так и было, и мы замнём для ясности
IID>Да, мне стало некомфортно что запас мощности исчерпан. Про обкакался — исключительно твои фантазии,
Про сухо и комфортно, значит твои, а про то, что как стало некомфортно и мокро, значит мои? Ну ничего, памперс меняешь и снова в бой! В бойце главное не ёмкость памперса, а ггтвоность выполнить боевую задачу!!
IID>опасных маневров я не совершаю.
Про 150 км/ч и более кто тут нам песни пел?
IID>Насчет ответственности за успех — я до 180 разгонялся неоднократно, даже зимой было дело. И никаких отрицательных эмоций не испытывал. Найти бы полностью пустую хорошую дорогу — можно и больше разогнать, а так начинают другие машины мешаться.
Нонимаю, действительно, какие нафиг опасные манёвры-то?
IID>Откуда ты знаешь, если не пробовал ?
Откуда ты знаешь, что не пробовал?
IID>Автомат подоткнет скорость быстрее, чем ты отпустишь сцепление
Ну так главный тормоз-то он между креслом и рулём, а не где-то ещё
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Учитывая вышесказанное — либо не экономь на резине, либо пришло время покупать полный привод
полный привод мне тоже не нужен. Вообще для таких условий самая главная характеристика машины -- малый вес, а не полный привод
IID>Прямо так десятками минут в одном месте ? Чойта не верится
Прямо вот пока трактор не приедет,..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Уверяю, ты переключаешься не лучше. Сравни с хорошим автоматом, и это станет очевидно. Другое дело что тебе это может быть пофигу, ну дык так и пиши, а не настаивай что механика ничем не хуже.
ДЛЯ МЕНЯ механика ЛУЧШЕ. Для тебя лучше автомат. Что за спор о вкусах? У машины есть очень много свойств, и они довольно сложные. Разным людям ценно разное.
IID>Что дает тебе этот контроль ?
Тихо. У меня на текущих машинах, кстати, нет тахометров, но я как-то привык и без них обходиться.
IID>Лишнее внимание только на приборку, вместо того чтобы на дорогу смотреть. И все равно оптимальность, скорее всего, будет хуже автоматной.
В смысле "оптимальность"? Оптимальность по какому критерию? Считай, что я хочу сделать как можно меньше оборотов коленвала, например.
IID>Кубатурный движок решает. Автомат решает вдвойне, т.к. "бублик" умеет увеличивать момент. У меня при спокойной езде обороты выше 1500 не поднимаются, например.
Кубатурный движок = бесконечный слон. Спасибо, я лучше как-нибудь пешком постою.
IID>Типтроники и кикдауны, конечно, есть. Но на практике более чем достаточно простого юзкейза: чем сильнее давишь тапку — тем быстрее едешь. Чем резче нажимаешь — тем быстрее ускоряешься.
Это мне тоже не нравится. Мне хочется, что бы ускорение зависило от степени нажатия педали, а не от предыстории...
IID>Так а в чем универсальность-то ?
Ну если приходится ехать на АКПП, то мне просто слегка неудобно. В целом терпимо, если на пару недель. Судя по опыту знакомых, которые на АКПП катаются в основном, ручка для них -- ад.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Не задумываюсь, это уже почти рефлекс. Но что из этого следует ? E>Не понятно тогда, что тебя напрягает. Или ты рефлекторно некачественно переключаешь, а при осознанно контроле качественно?
Не важно, осознанно или рефлекторно. Для качественного переключения надо этому переключению ещё и часть внимания уделить. Существенную, если при этом пытаешься добиться плавности автомата. И от такой эмуляции плавности будет страдать динамика.
IID>>>>А на самом деле... E>Я вообще не понимаю, что такое "хуже" или "лучше". Например я считаю, что чем меньше тебе нужна педалька тормоза, тем лучше ты ездишь и управляешь машиной. E>По этому кретерию АКПП сливает в ноль...
Я уже озвучивал эту точку зрения. AndrewVK возразил, что она была справедлива много лет назад. И сейчас медленно подкатываться к светофору — мешать остальным участникам ДД. И в его словах есть смысл.
E>Ну и вообще, я сторонник гармонии. На С++ надо битодрючеством заниматься, а на С# бизнеслогикой, а для бухгалтерии есть 1С.
Можно и в контексте этой аналогии посмотреть. Автомат — C# сеньор. Быдлопрограммы/меры на С/С++, с компилятором уровня начала-середины 90х, да еще завязанные на говно-библиотеки, типа MFC, сольют ему и в скорости написания, и в качестве кода. Очень тонким тюнингом можно сравнять производительность, и даже обогнать автомат. Но на это способны люди навроде remark-а. Обычные кодеры ниасилят. Как-то так
E>Моё понимаение "хорошо управлять машиной" -- это эффективно и адекватно использовать её возможности, управлять ей так, что бы с точки зрения её устройства управленеи было удобным и логичным. Как это делать на АКПП я не знаю, возможно потому, что не умею. Но у меня есть такое понимание, возможно неверное, вынесенное из управления рентованными и чужих всякими машинами, что автомат пытатся представить человеку не реальный автомобиль, а некий идеальный. Упрощённый. А разница в моделях покрывается за счёт запаса по ресурсам. E>Это примерно как GC позволяет не парится по поводу владения ресурсами, за счёт запаса по памяти. E>И мне и то и то не особо нравится, не смотря на то, что в каких-то раскладох оно удобно и оправдано и вообще правильно. Но мне не всё, что правильно нравится, и не всё, что мне нравится -- правильно
Я ж говорю, споришь о вкусе устриц
IID>>Ага, теперь уже про меня речь идет. E>Ну это ты же считаешь, что ты на МКПП едешь хуже, чем на АКПП?.. E>Я спрашиваю, в чём конкретно ты, по твоемк мнению хуже?
Приводил уже три пункта. Плавность хода, комфорт, динамика. Одной задницей на всех трех стульях не усидеть
E>Я не очень ценю плавность, после некоторого предела. То есть откровенные рывки плохо, но если есть какие-то колебания ускорения, то пофигу.
Ну вот, а мне не пофигу.
E>Просто потому, что газом водитель тоже играет и там и там при движении. Речь же о АКПП, а не о круиз-контроле?
Да, заигравшись газом можно и из автомата устроить испытание щитовидке.
E>при динамике ценнность плавности для меня вообще не понятна. Если ты всё время знакопеременно ускоряешься, то не пофигу ли ещё и переключения передач? E>Ну, конечно, если не рывками переключать, а хоть чуть-чуть выравнивать.
Если выравниваешь — уже априори слил автомату в динамике. И все ещё не добрался до его плавности.
E>Кроме того, может я чего не понимаю, но я часто переключаюсь вниз, что бы затормозить. Это выглядит так, что выжиаешь сцепление, немного раскручиваешь двигло, и втыкаешь пониженную, потом сбрасываешь газ и скорость плавно нижается уже после переключения. На АКПП ты просто жмёшь тормоз и греешь колодки. И всё равно не так плавно выходит
Может тормоза неисправные ? Тормоз как раз идеальное замедление может обеспечить, т.к. ты нажатием регулируешь любое требуемое усилие на колодках.
ЛИБО
На типтронике качаешь рычаг в сторону (или пальцем лепесток под рулем) и дальше происходят те же процессы, что и в МКПП.
IID>>Озвучивал уже многократно. Самые главные 1) плавность хода 2) комфорт вождения 3) чтобы динамика не страдала от первых 2х пунктов.
E>IMHO (1) и (3) противоречат друг другу, а (2) не только субъективно, но ещё и очень зависит от того, насколько у тебя (1) получается рефлекторно...
БИНГО! Ты начал понимать! Автомат это противоречие сглаживает "железом", а человек, условно, "софтом". С сомнительным успехом.
IID>>В том что педали три, а ноги две И вместо рабочего тормоза приходится использовать "хак" со стояночным.
E>Во-первых, почему хак? E>Если горка крутая, а соять долго, то рабочий тормоз держать задалбывает. На МКПП я ставлю стояночный и не парюсь.
Не аргумент совсем. На автомате тоже так можно.
E>С него и стартуешь потом.
А если стоять недолго ? Все равно придется стояночный зажимать. Или метаться ногой по педалям и полкилометра откатываться.
E>Во-вторых, когда в горку трогаются, то, сначала, "зависают" на сцеплении на ХХ, а потом уже с тормоза на газ ногу переносят... E>Ну это если по науке типа
Это неудобно. Приходится очень точно дозировать усилия на обоих педалях. Утомляешься, в том числе физически.
IID>>Думаешь я не умею ? Или будет доказывать что на механике это КОМФОРТНО ? Сравни с автоматным сценарием: снимаем ногу с педали тормоза. Всё.
E>Мне так не особо комфортно. Обычно на подъёме стоять приходится на каких-то заездах/выездах светофорах/перекрёстках и т. д. E>Типа стоишь долго, чего-то ждёшь, потом едешь. Тормоз держать задалбывает.
На автомате ничего не мешает стать на стояночный.
А ещё есть пробки, в том числе на подъем. Там сценарий другой. Меееедленно катимся. Встали. Опять катимся. И так несколько раз в минуту. На автомате отпускаешь-нажимаешь тормоз. И все.
E>Что касается трогания в горку с рабочего тормоза, то если научиться, то это не проблема. E>Обычно опытные водители делают это незадумываясь...
Поддавая газку и откатываясь. Рядом с автоматом не валялось.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Учитывая вышесказанное — либо не экономь на резине, либо пришло время покупать полный привод
E>полный привод мне тоже не нужен. Вообще для таких условий самая главная характеристика машины -- малый вес, а не полный привод
Если проблема в весе — то более тяжелые тупо сядут на пузо. И тут механика ничем не поможет.
Ну а главное — важен не вес, а удельное давление на почву. И тут какой-нибудь УАЗ на широченной резине уделает твою МКМ, не взирая на двукратную разницу в весе. Например.
Erop wrote:
> В смысле? Типа вижу, что до зелёного осталось пара секунд
а как видишь? по встречно-поперечным светофорам не всегда видно/понятно.
особенно на хитрых перекрестках и в незнакомой местности.
вот и приходится либо дрочить выжимной, либо трогаться вторым
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Я уже озвучивал эту точку зрения. AndrewVK возразил, что она была справедлива много лет назад. И сейчас медленно подкатываться к светофору — мешать остальным участникам ДД. И в его словах есть смысл.
Ну это упрощённая точка зрения. Если надо быстро остановиться, то остановишься тормозом. Это не меняет принципа, что управление автомобилем -- это управление двигателем, во взаимодействии с трансмиссией и подвеской, а не тормозом.
IID>Обычные кодеры ниасилят. Как-то так
Обычные кодеры меня не волнуют.
IID>Я ж говорю, споришь о вкусе устриц
Не знаю. А сколько надо проехать на АКПП, что бы понравилось?
IID>Ну вот, а мне не пофигу.
Ну бывает. Я же говорю, что у всех вкусы разные?
IID>Да, заигравшись газом можно и из автомата устроить испытание щитовидке.
А! Понял! Меня не укачивает вообще нигде и никогда. Давно когда-то в детстве были с этим реальные проблемы, и тогдать меня натурально к бабке сводили и заговорили. И с тех пор как отрезало. Ни на воде ни в воздухе ни в автомобиле...
тьфу-тьфу-тьфу, что бы не сглазить
IID>Если выравниваешь — уже априори слил автомату в динамике. И все ещё не добрался до его плавности.
Я не понимаю, на кой нужна супер-плавность при динамичной езде? Ты же всё равно газуешь и тормозишь всё время, и ещё переставляешься, наверное?
IID>На типтронике качаешь рычаг в сторону (или пальцем лепесток под рулем) и дальше происходят те же процессы, что и в МКПП.
Ну да, это такой "МКПП, для бедных", типа...
E>>IMHO (1) и (3) противоречат друг другу, а (2) не только субъективно, но ещё и очень зависит от того, насколько у тебя (1) получается рефлекторно... IID>БИНГО! Ты начал понимать! Автомат это противоречие сглаживает "железом", а человек, условно, "софтом". С сомнительным успехом.
Они противоречат друг другу вне связи с устройством автомобиля. Пр динамичной езде возникает много знакопеременных ускорений. Даже если ты на электромобиле едешь, или на самолёте летишь. Пофигу на чём.
Чем ускорения от переключений передач такие особенные, что именно от них и надо избавится?
IID>Не аргумент совсем. На автомате тоже так можно.
Геморно, так как на автомате как-то нет привычки переключать ручку, как при остановке, так и при трогании.
Во всяком случае я на автомате исправно держу на светофоре тормоз, хотя может это и неправильно...
E>>С него и стартуешь потом. IID>А если стоять недолго ? Все равно придется стояночный зажимать.
Ну от горки зависит, такие горки, где тока с ручника стартовать можно, и для АКПП не факт, что покатят. Там же тоже ограничение по моменту есть... IID>Или метаться ногой по педалям и полкилометра откатываться.
Ну это если не умеешь. Тут или учись, или АКПП без вариантов. Я всё-таки про случай, когда умеешь...
IID>Это неудобно. Приходится очень точно дозировать усилия на обоих педалях. Утомляешься, в том числе физически.
Не знаю. Я не утомляюсь, но я ещё и пешком много хожу, кстати. В общем мне не лень шевелить нограми, походу, и вообще скорее даже нравится
IID>На автомате ничего не мешает стать на стояночный.
AFAIK, обычно так не делают. Вот ты так делаешь, например?
IID>А ещё есть пробки, в том числе на подъем. Там сценарий другой. Меееедленно катимся. Встали. Опять катимся. И так несколько раз в минуту. На автомате отпускаешь-нажимаешь тормоз. И все.
Ну я, если попадаю в пробки, в которых мне по любому надо ехать, то без проблем еду. Но в пробках мне не нравится не то, что надо в горку ехать, а просто общее занудство и вонь выхлопных газов. Я обычно стараюсь в пробках не стоять.
Например, паркуюсь и иду в кафе, там усаживаюсь, достаю планшетку и работаю, пока пробка не уедет...
IID>Поддавая газку и откатываясь. Рядом с автоматом не валялось.
Не знаю, вот ты грузовики видел? Они часто откатываются? или у них у всех АКПП?
Кроме того, конкретно эту проблему лечит фича, которой у меня тоже нет, но на рентованных тачках бывает. Троганье на подъёме, что ли называется.
Типа такой режим тормоза, который сцеплением, что ли. Или просто не сразу, как ногу с педали снимешь...
Только я это баловство тоже не люблю, тоже что бы не разучаться трогаться
Я, кстати, ещё и автофокусом на фотиках редко пользуюсь
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Если проблема в весе — то более тяжелые тупо сядут на пузо. И тут механика ничем не поможет.
полный привод утежеляет, и вообще лёгкие 4Х4 машины надо ещё поискать...
IID>Ну а главное — важен не вес, а удельное давление на почву.
Не, вес важен для другого. Лёгкую машинку пара-тройка мужиков легко достаёт из любой жопы, в отличии от...
Тут же деревни всё-таки, а не тайга-суперговна
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>а как видишь? по встречно-поперечным светофорам не всегда видно/понятно. S>особенно на хитрых перекрестках и в незнакомой местности.
Ну не знаю, как-то вижу. Когда не вижу, то не трогаюсь первым.
Думаешь это из-за МКПП?
S>вот и приходится либо дрочить выжимной, либо трогаться вторым
Ну мне то не важно там или нужно. Просто так получается.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Не понял, поясни. E>Ну, за исключением дальних поездок, например в Европу, я катаюсь, в основном, на удалении от МКАД не больше 35 км, чаще всего не больше 30... E>Мне кажется, что дороги в этой зоне трассами считать не стоит...
Городом, наверное, тоже. Я ездил в небольших городках/поселках. Трафика нет, соответсвенно пробок нет. Светофоров тоже нет или очень мало. Часто ограничение в 40км-ч.
У меня есть знакомые, которые проездив много лет исключительно в поселках, приезжали в миллионник (не Питер) и натурально срали кирпичами от страха интенсивности движения.
IID>>А, ясно. Отмазки пошли. МКПП сливает потому что водятел тачку бережет. Ок Ок Ок E>Нет, ровно наоборот. МКПП может подзажечь круче, так как там проще не беречь тачку. E>То есть может круче, но не долго -- что-нибудь сломается.
А в автомате почему не сломается ? Нагрузки ведь сравнимые.
IID>>Фу, ну сколько можно этой копрофилии ? E>Ну ты согласись, что так и было, и мы замнём для ясности
Не, ты меня в свои извращения не втянешь
IID>>Да, мне стало некомфортно что запас мощности исчерпан. Про обкакался — исключительно твои фантазии, E>Про сухо и комфортно, значит твои, а про то, что как стало некомфортно и мокро, значит мои? Ну ничего, памперс меняешь и снова в бой! В бойце главное не ёмкость памперса, а ггтвоность выполнить боевую задачу!!
Могу ли я считать, что ты обоссываешься при посадке в машину с автоматом ? А че, она же тоже некомфортна для тебя
IID>>опасных маневров я не совершаю. E>Про 150 км/ч и более кто тут нам песни пел?
А в чем опасность движения на 150км-ч ?
IID>>Насчет ответственности за успех — я до 180 разгонялся неоднократно, даже зимой было дело. И никаких отрицательных эмоций не испытывал. Найти бы полностью пустую хорошую дорогу — можно и больше разогнать, а так начинают другие машины мешаться. E>Нонимаю, действительно, какие нафиг опасные манёвры-то?
Именно!
IID>>Откуда ты знаешь, если не пробовал ? E>Откуда ты знаешь, что не пробовал?
По твоему наивняку насчет свойств автомата, например.
IID>>Автомат подоткнет скорость быстрее, чем ты отпустишь сцепление E>Ну так главный тормоз-то он между креслом и рулём, а не где-то ещё
Поэтому механика и сливает
Нет, ровно наоборот. МКПП может подзажечь круче, так как там проще не беречь тачку.
E
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>У меня есть знакомые, которые проездив много лет исключительно в поселках, приезжали в миллионник (не Питер) и натурально срали кирпичами от страха интенсивности движения.
Какие нафиг города/посёлки, если работа в Москве?
IID>А в автомате почему не сломается ? Нагрузки ведь сравнимые.
Автомат некоторые вещи сделать не даст, например на нём трулно на первой до отсечки раскрутиться...
IID>Могу ли я считать, что ты обоссываешься при посадке в машину с автоматом ? А че, она же тоже некомфортна для тебя
Ну толкьо если в очень раздолбанную...
IID>Именно!
Бывает. Адекватность сегодня в Питер не завезли что ли?
IID>E
Смерть на взлёте?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
IID>>Я ж говорю, споришь о вкусе устриц E>Не знаю. А сколько надо проехать на АКПП, что бы понравилось?
У меня просветление наступило со второй-третьей тысячи. Но я никогда не был ретроградом, может быть это важно.
E>тьфу-тьфу-тьфу, что бы не сглазить
И в бога веришь ?
IID>>Если выравниваешь — уже априори слил автомату в динамике. И все ещё не добрался до его плавности. E>Я не понимаю, на кой нужна супер-плавность при динамичной езде? Ты же всё равно газуешь и тормозишь всё время, и ещё переставляешься, наверное?
Когда ускорение ровное, без толчков, это приятно.
E>Чем ускорения от переключений передач такие особенные, что именно от них и надо избавится?
не ускорения, а толчки.
E>Пр динамичной езде возникает много знакопеременных ускорений.
Если брать адовые шахматы — то соглашусь. Там от переставок будет настолько некомфортно, что уже пофиг на автомат/механику. Если основная часть движения прямолинейна, с редкими ПЛАВНЫМИ притормаживаниями, и аккуратным перестроением — то эффекты МКПП вполне ощутимы.
IID>>Не аргумент совсем. На автомате тоже так можно. E>Геморно, так как на автомате как-то нет привычки переключать ручку, как при остановке, так и при трогании.
Вот как раз чтобы снять ногу с тормоза — ручку в паркинг и переводят.
E>Во всяком случае я на автомате исправно держу на светофоре тормоз, хотя может это и неправильно...
Отпустишь — покатишься вперед.
IID>>Или метаться ногой по педалям и полкилометра откатываться. E>Ну это если не умеешь. Тут или учись, или АКПП без вариантов. Я всё-таки про случай, когда умеешь...
Трогаться без ручника и без отката быстро утомляет. Это, кстати, подтверждается наблюдениями — повальным откатыванием всех "механических" соседей по потоку.
IID>>Это неудобно. Приходится очень точно дозировать усилия на обоих педалях. Утомляешься, в том числе физически. E>Не знаю. Я не утомляюсь
Отучаемся говорить за всех, так ?
IID>>На автомате ничего не мешает стать на стояночный. E>AFAIK, обычно так не делают. Вот ты так делаешь, например?
Выше ответил уже. В драйве ставить ручник не вариант. У меня даже посуху, если чуть нажать газ, машина едет на ручнике (точнее ножнике) не парясь. А когда скользко — заметить неснятый ручник можно только по пищанию и индикации на приборке.
Если склон будет очень крутой — то подстрахуюсь ручником, да.
IID>>Поддавая газку и откатываясь. Рядом с автоматом не валялось. E>Не знаю, вот ты грузовики видел? Они часто откатываются? или у них у всех АКПП?
Не спец по грузовикам. Возможно там что-то типа HSA (Hill Start Assist) штатно устанавливается, ради безопасности. Ну и передач там десятки. На первой-супер-пониженной можно ползти очень медленно.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>У меня есть знакомые, которые проездив много лет исключительно в поселках, приезжали в миллионник (не Питер) и натурально срали кирпичами от страха интенсивности движения. E>Какие нафиг города/посёлки, если работа в Москве?
Это был пример, что в поселках движение кардинально отличается как от трасс, так и от города. Эдакое сонное царство.
IID>>А в автомате почему не сломается ? Нагрузки ведь сравнимые. E>Автомат некоторые вещи сделать не даст, например на нём трулно на первой до отсечки раскрутиться...
Ручной режим включай — и утапливай тапку в пол. Коробка сама на отсечке будет вверх перескакивать, защищаясь от дурака
IID>>Именно! E>Бывает. Адекватность сегодня в Питер не завезли что ли?
Ага, отсыпешь ?
IID>>E E>Смерть на взлёте?
Глюки РСДНа Если превью делать — иногда начало сообщения в хвост дописывается. Неоднократно напарывался.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Я о вкусах и не спорил. Я спорил только о объективных качествах. Настаиваю, что автомат переключается лучше механики и движение дает более плавное.
Слово "лучше" обозначает наличие какой-то целевой функции...
Что касается плавности, то тут от водителя всё зависит. При одинаковых диапазонах передач МКПП позволяет при должном навыке переключаться плавнее, но нужно ли с этим заморачиваться --
IID>Опять же, кубатурный движок + автомат == наименьшее число оборотов колена.
Я пр этом не хочу ни кубатурный движок, ни автомат, ни вообще утяжеления или удорожания машины.
Моя тонкая инженерная душа требует стремиться к миниммум затрачиваемых на решение той или иной адачи ресурсов
IID>Бесконечный слон — это типа прожорливый ?
Это большой и тяжёлый.
IID>Опять стереотипы из тебя лезут Более кубатурный не обязательно жрет больше, т.к. для сравнимой отдачи крутится медленее => совершает меньше рабочих циклов. А если с непосредственным впрыском брать — то вообще пофиг на объем. На частичных нагрузках будет сожжено ровно столько, сколько требуется.
И металла будет потрачено тоже сколько требуется? И тушканчиков замучено?
IID>Ничего, к этому быстро привыкаешь. И оцениваешь удобство.
Ну я несколько раз по несколько недель катался, как-то не привык, и даже не оценил...
IID>Ну а я от ручки особых неудобств не испытываю. С конца декабря езжу на ручке практически ежедневно — по-приколу катаюсь на машине жены, пока она на права доучивается Я "автоматного" комфорта от ручки не получаю. А также прекрасно осознаю все её недостатки.
Ну ты-то у нас особенный мегагура, так что я на тебя ориентироваться поостерегусь. Тем более, что ты сам же говоришь, что даже ты, хоть и мегагура, на ручке водишь плохо, а на АКПП хорошо...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Я не понимаю, на кой нужна супер-плавность при динамичной езде? Ты же всё равно газуешь и тормозишь всё время, и ещё переставляешься, наверное? IID>Когда ускорение ровное, без толчков, это приятно.
Если ускорение заметное, то оно всегда недолгое...
IID>не ускорения, а толчки.
Толчков обычно таки нет. Надо просто научиться не бросать атки сцепление...
IID>Если брать адовые шахматы — то соглашусь. Там от переставок будет настолько некомфортно, что уже пофиг на автомат/механику. Если основная часть движения прямолинейна, с редкими ПЛАВНЫМИ притормаживаниями, и аккуратным перестроением — то эффекты МКПП вполне ощутимы.
Нафига тогда резко переключаться? Палвно тормозишь двиглом -- вообще сколь угодно гладко,..
IID>Отпустишь — покатишься вперед.
Я в курсе. Я к тому, что когда на автомате езжу, то на светофоре тормоз держу, а не перевожу ручку. А на МКПП, ручник ставлю, или просто так стою, если горки нет.
IID>Трогаться без ручника и без отката быстро утомляет. Это, кстати, подтверждается наблюдениями — повальным откатыванием всех "механических" соседей по потоку.
Откуда ты знаешь, что те, кто не откатываются -- АКПП?
E>>Не знаю. Я не утомляюсь IID>Отучаемся говорить за всех, так ?
Я всё обсуждение МКПП vs АКПП говорю про то, почему мне одно нравится больше другого.
IID>Выше ответил уже. В драйве ставить ручник не вариант. У меня даже посуху, если чуть нажать газ, машина едет на ручнике (точнее ножнике) не парясь. А когда скользко — заметить неснятый ручник можно только по пищанию и индикации на приборке.
Понятно, что на атомате так, как на ручке нельзя. Я про другое тебя спросил.
Ты на светофоре в паркинг переводишь?
IID>Не спец по грузовикам. Возможно там что-то типа HSA (Hill Start Assist) штатно устанавливается, ради безопасности. Ну и передач там десятки. На первой-супер-пониженной можно ползти очень медленно.
И?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Это был пример, что в поселках движение кардинально отличается как от трасс, так и от города. Эдакое сонное царство.
Кстати это тоже неправда. В посёлках обычно узкие дороги с плохими обочинами, на которых, кстати, часто ещё и рыхлый глубокий снег зимой, например. И естные там ловко разъезжаются, и вообще гоняют, а всякие дачники тупят и всем мешают.
Очень смешно смотрится, когда дачник на БЧЖ едет по середине дороги, так как по краям в обе стороны снег, и боится хоть немного съехать, а встречная семёрка его не снидая почти скорости оъезжает по сугробу
IID>Ручной режим включай — и утапливай тапку в пол. Коробка сама на отсечке будет вверх перескакивать, защищаясь от дурака
Это, как бы, не то, что обычно понимают под "автомат"...
IID>Ага, отсыпешь ?
Не, у нас самих тут недопоставки.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
IID>>не ускорения, а толчки. E>Толчков обычно таки нет. Надо просто научиться не бросать атки сцепление...
Все равно будут. А если сцепление отпускать совсем мееееедленно — то прощай разгон.
E>Нафига тогда резко переключаться? Палвно тормозишь двиглом -- вообще сколь угодно гладко,..
А при разгоне ?
IID>>Отпустишь — покатишься вперед. E>Я в курсе. Я к тому, что когда на автомате езжу, то на светофоре тормоз держу, а не перевожу ручку. А на МКПП, ручник ставлю, или просто так стою, если горки нет.
На МКПП ты тоже ручку не переводишь, если стоять секунды. А если стоять минуты — то почему бы и не перевести. Кстати, для МКПП выжимному плохо без нейтрали сразу. А АКПП в драйве может стоять сколько угодно долго, пока нога не затечет.
IID>>Трогаться без ручника и без отката быстро утомляет. Это, кстати, подтверждается наблюдениями — повальным откатыванием всех "механических" соседей по потоку. E>Откуда ты знаешь, что те, кто не откатываются -- АКПП?
Либо по машине сразу понятно. Либо иногда заглядываю при возможности, из любопытства. Конечно, за всех не скажу. Но пока исключений не видел.
E>Ты на светофоре в паркинг переводишь?
Нет. На долгом переезде — перевожу. И обычно покурить вылезаю.
IID>>Не спец по грузовикам. Возможно там что-то типа HSA (Hill Start Assist) штатно устанавливается, ради безопасности. Ну и передач там десятки. На первой-супер-пониженной можно ползти очень медленно.
E>И?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Лучше == быстрее и без разрыва момента.
А у меня иная целевая функция. Лучше == в самые одобные моменты манёвра. Лучше всего до и после, а не во время...
IID>Ну я был полностью прав про единственный аргумент в пользу МКПП. Нехватка денег. Так как остальные твои требования указанная связка решает. Только не надо хвастаться своими инвестициями. Раз не покупаешь — значит денег на это нет.
Не понимаю, что решает кубатурный движок + АКПП, если мен нужна маленькая вёрткая машинка, желательно максимально помоечного вида?
А дорогой слон, провоцирующий желание меня пограбить + зависть соседей, мне нафиг не упёрлись...
Я вообще всегда стараюсь выглядеть беднее и глупее, чем есть на самом деле. Считай, что мой кумир -- Коломбо
IID>Ты же дохлые МКМ традиционно предпочитаешь. Небось ещё с архаичными автоматами, или, прости господи, роботами. Конец немного предсказуем
Ну мне вообще большие машины не нравятся. Я ещё понимаю, в чём кайф высоко сидеть, но в чём кайф ехать на слоне семь на восемь от меня ускользает
IID>Ты тоже на ручке водишь плохо, не льсти себе Но у тебя критерии "хорошести" занижены, вот и не замечаешь.
Меня мои критерии интересуют намного больше, чем твои...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Все равно будут. А если сцепление отпускать совсем мееееедленно — то прощай разгон.
Не пробовал работать одновременно и сцеплением и газом?..
IID>А при разгоне ?
Что при разгоне? если большой объём, просто газ жмёшь и всё, потом, когда будет удобно, понизишь передачу. Если эластичности не хватает, то рывки буду и там и там
IID>На МКПП ты тоже ручку не переводишь, если стоять секунды. А если стоять минуты — то почему бы и не перевести. Кстати, для МКПП выжимному плохо без нейтрали сразу. А АКПП в драйве может стоять сколько угодно долго, пока нога не затечет.
Мне плевать на выжимной. Это не особо дорогая деталь.
Мне и на сцепление плевать, кстати.
E>>Ты на светофоре в паркинг переводишь? IID>Нет. На долгом переезде — перевожу. И обычно покурить вылезаю.
Вот я про тоже самое. А на ручке нейтраль втыкаешь и стоишь себе, на ручнике или так.
IID>И в топку грузовики Не их обсуждаем. Понимаю. Кстати, НSA сейчас на многих МКПП есть в том или ином виде, во всяком случае на многих рентованых...
Они как, тоже все откатываются?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Факт есть факт. Когда едешь по такому поселку 80+, у местных в глазах отчетливо просматривается ужас. Они-то привыкли с рождения выше 40 не разгоняться.
Возможно под Питером влияет близость севера...
Под Москвой что-то такого не видел. Правда тут есть тонкости. Бывают всякие уродские повороты и перекрёстки, где лучше притормозить. Там дачники постоянно бьются, кстати.
IID>Смешно смотрится, когда эту семёру крутить начинает. Шутка ли, задний привод, и на полной скорости сугроб цепануть.
Ну вот фишка в том, что проезжают таки люди. Только не на полной, а на 40-50 где-то. Ну так по посёлку обычно быстрее 60 не ездят. Собаки там всякие, дети то, сё...
Этот олько придурки в таких местах гоняют
IID>Всмысле ?
В смысле, что к обычной практике езды на АКПП не имеет отношения
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
IID wrote:
> Все равно будут. А если сцепление отпускать совсем мееееедленно — то > прощай разгон.
толчки при переключении на механике обычно случаются от того, что оброты за
время переключения падают и при отпущенном сцеплении происходит небольшое
торможение двигателем из-за инертности колена, а потом разгон от внезапного
нажатия на газ. на дизеле этот процесс отлично чувствуется.
решение проблемы очевидно: перегазовка. при идеальном попадании ты
переключишь вообще без ускорений и рывков, при превышении обротов будет
ускорение, но не будет рывков. а если обороты будут ниже идеальных, то будут
рывки и острое желание нахваливать на кывте автомат
а сцепление при правильной перегазовке можно хоть вообще бросать, не будет
никаких проблем с переключением. разве что поменять его придется чуть
пораньше
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Кубатурный движок решает. Автомат решает вдвойне, т.к. "бублик" умеет увеличивать момент. У меня при спокойной езде обороты выше 1500 не поднимаются, например.
"Бублик" увеличивает момент, когда у него обороты на входе заметно больше, чем на выходе. На 1500 он вряд ли момент увеличивает.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Лучше == быстрее и без разрыва момента. E>А у меня иная целевая функция. Лучше == в самые одобные моменты манёвра. Лучше всего до и после, а не во время...
1) почему ты считаешь что у АКПП получится хуже ?
2) как насчет разрыва момента у МКПП ? Если это тебя не волнует — то о каких удобных моментах тогда может идти речь ?
IID>>Ты тоже на ручке водишь плохо, не льсти себе Но у тебя критерии "хорошести" занижены, вот и не замечаешь. E>Меня мои критерии интересуют намного больше, чем твои...
Мы не о твоем интересе говорим, а об объективности Признай, что переключаешь хуже автомата, и пусть это будет сколь угодно хорошо для тебя
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Все равно будут. А если сцепление отпускать совсем мееееедленно — то прощай разгон. E>Не пробовал работать одновременно и сцеплением и газом?..
Пробовал разумеется. Какие еще будут версии ? Про включить передачу заранее уже было.
IID>>А при разгоне ? E>Что при разгоне? если большой объём, просто газ жмёшь и всё, потом, когда будет удобно, понизишь передачу. Если эластичности не хватает, то рывки буду и там и там
Повысишь передачу, вернее. Ну да не буду придираться Так вот — такой разгон далек и от оптимального, и от плавного.
E>>>Ты на светофоре в паркинг переводишь? IID>>Нет. На долгом переезде — перевожу. И обычно покурить вылезаю. E>Вот я про тоже самое. А на ручке нейтраль втыкаешь и стоишь себе, на ручнике или так.
В чем профит МКПП тогда ?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Факт есть факт. Когда едешь по такому поселку 80+, у местных в глазах отчетливо просматривается ужас. Они-то привыкли с рождения выше 40 не разгоняться.
E>Возможно под Питером влияет близость севера...
Опять тебя телепатор подводит. Я вел речь про поселок в Ростовской области. Какие ему пропишешь диагнозы ?
IID>>Смешно смотрится, когда эту семёру крутить начинает. Шутка ли, задний привод, и на полной скорости сугроб цепануть.
E>Ну вот фишка в том, что проезжают таки люди. Только не на полной, а на 40-50 где-то. Ну так по посёлку обычно быстрее 60 не ездят. Собаки там всякие, дети то, сё... E>Этот олько придурки в таких местах гоняют
На шахе-то ? Истинно глаголешь
IID>>Всмысле ? E>В смысле, что к обычной практике езды на АКПП не имеет отношения
Что есть обычная практика, и почему к ней не имеет отношения автоматическое повышение передачи ?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>1) ну и зачем напрягаться ?
AVK>О каком напряге речь? Через некоторое время использование МКПП становится чисто рефлекторным. Т.е. ты головой не думаешь "выжать сцепление — переключить на нейтраль — переключить на нужную передачу — немного добавить газу — плавно отпустить сцепление", головой ты думаешь "включить передачу такую то", а остальное выполняется на уровне подсознания.
"Рефлекторное использование", по своим совокупным характеристикам, сливает автомату. Если пытаться приблизиться — придется напрягаться. Превзойти во всем сразу ? Ни разу не видел такого супер-водителя.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>толчки при переключении на механике обычно случаются от того, что оброты за S>время переключения падают и при отпущенном сцеплении происходит небольшое S>торможение двигателем
С перегазовкой толчки заменятся провалами. Вообщем лаг всё равно останется, более или менее заметный. И он будет тем меньше, чем ближе обороты к идеальным, как ты сам пишешь. Человеку идеально это сделать невозможно, отлично — очень не просто, даже если просто хорошо — уже будет далеко от "рефлекторного переключения".
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>AndrewVK wrote:
>> "включить передачу такую то"
S>а то и просто выше/ниже. или вообще не думаешь, а руки-ноги сами разберутся S>
Я разве с этим спорю ? Я утверждаю что результат будет далек от результата автоматики.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>AndrewVK wrote:
>> "включить передачу такую то"
S>а то и просто выше/ниже. или вообще не думаешь, а руки-ноги сами разберутся S>
Угу, пытаешься после пятой включить 6-ю, которой на самом деле нет
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Что до автомобиля... некоторые авто просто не делали с АКПП SD>Нормальные мотоциклы и вовсе до сих пор все поголовно с МКПП.
Я так понимаю, автомобиль прощает неоптимальность работы АКПП. Мотоцикл может и не простить
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
E>>То, что у тебя какая-то ненависть к МКПП тут все уже вкурили, я думаю, и вряд ли ты чего новго расскажешь...
SD>Ой, ну не надо лукавить, дело не в не ненависти к МКПП. Просто классическое "у кого авто дешевле моего, тот нищеброд, у кого дороже — понторез, транжира и вор". Так у любого человека — мощности двигателя должно быть ровно столько, сколько у его машины. КПП должна быть такая, как в его машине. Само собой, ценник тоже должен быть "правильным".
Я хочу в 2 раза больше мощности значит, у любого
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>>толчки при переключении на механике обычно случаются от того, что оброты за S>>время переключения падают и при отпущенном сцеплении происходит небольшое S>>торможение двигателем
IID>С перегазовкой толчки заменятся провалами. Вообщем лаг всё равно останется, более или менее заметный. И он будет тем меньше, чем ближе обороты к идеальным, как ты сам пишешь. Человеку идеально это сделать невозможно, отлично — очень не просто, даже если просто хорошо — уже будет далеко от "рефлекторного переключения".
В идеале толчков с перегазовкой быть не должно, так как переключаются вниз на замедлении, соответственно переключение совмещено с торможением. Толчок будет только если ты продолбал ускорение и вышел на него на слишком низких оборотах
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
IID wrote:
> С перегазовкой толчки заменятся провалами. Вообщем лаг всё равно > останется, более или менее заметный. И он будет тем меньше, чем ближе > обороты к идеальным, как ты сам пишешь. Человеку идеально это сделать > невозможно, отлично — очень не просто, даже если просто хорошо — уже будет > далеко от "рефлекторного переключения".
провалы там имхо достаточно короткие получаются. на дороге вообще не
критичные, в болоте похуже, но тоже чаще хватает скорости переключения, чем
нет.
"хорошая" перегазовка получается вполне рефлекторно в большинстве случаев.
особенно, если слегка перестраховываться и давать немного больше оборотов.
тогда и толчков не будет и париться не надо.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
IID>>А в автомате почему не сломается ? Нагрузки ведь сравнимые. E>Автомат некоторые вещи сделать не даст, например на нём трулно на первой до отсечки раскрутиться...
У меня была Тойота с автоматом, которая это-то как раз делать давала. Но зато не давала в городе нормально обгонять, поскольку в устоявшемся режиме держала двигатель около 2000 оборотов, а чтобы ехать, ему надо было около 4000.
S>Я хочу в 2 раза больше мощности значит, у любого
Хотеть-то может ты и хочешь, но ты же считаешь достаточной нынешнюю, так?
Это и есть "оптимальный выбор", и за бОльшую мощность не переплачиваешь, и не довольствуешься мЕньшей.
vdimas wrote:
> Двойной выжим с подходящей по текущей скорости перегазовкой при > сбрасывании 2-х передач вниз мало кто умеет на механике. Водилы > грузовиков, разве что.
а зачем его делать на гражданских машинах? вроде и с обычным выжимом двойной
кик-даун без проблем делается. и с перегазовкой проблем нет — если такой
маневр понадобился, значит педаль уже в полу
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Двойной выжим с подходящей по текущей скорости перегазовкой при >> сбрасывании 2-х передач вниз мало кто умеет на механике. Водилы >> грузовиков, разве что.
S>а зачем его делать на гражданских машинах? вроде и с обычным выжимом двойной S>кик-даун без проблем делается.
Смысл маневра в быстром переключении на 2 передачи вниз с подбором подходящей для текущей скорости оборотов движка (маневр имеет смысл с перегазовкой и раскруткой движка до 3-4тыщ). Без двойного выжима и перегазовки синхронизация оч заметна... Ну и износ коробки это.
S>и с перегазовкой проблем нет — если такой S>маневр понадобился, значит педаль уже в полу
Нет проблем так нет. Просто наблюдаю, что большинство тупо аккуратно пытаются включить на пару передач вниз и оно в конце концов включается, ес-но. На грузовиках тоже включится без проблем. Просто надо рычаг подольше придерживать, пока не включится, т.е. дрочить синхронизаторы. Ну и без перегазовки — это потеря скорости на торможении двигателем, а маневр как бы нужен для наоборот.
vdimas wrote:
> Смысл маневра в быстром переключении на 2 передачи вниз с подбором > подходящей для текущей скорости оборотов движка (маневр имеет смысл с > перегазовкой и раскруткой движка до 3-4тыщ). Без двойного выжима и > перегазовки синхронизация оч заметна... Ну и износ коробки это.
с перегазовкой и так все ясно, а нафиг двойной выжим то?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ой, ну не надо лукавить, дело не в не ненависти к МКПП. Просто классическое "у кого авто дешевле моего, тот нищеброд, у кого дороже — понторез, транжира и вор". Так у любого человека — мощности двигателя должно быть ровно столько, сколько у его машины. КПП должна быть такая, как в его машине.
IID поражает тем, что его парит, что другие покупают не автомат. То, что он для себя выбор сделал никого, кроме быть може его самого, не колышмит
SD>Само собой, ценник тоже должен быть "правильным".
Если вспомнить о том, что бывают б/у машины, то выяснится, что тип коробки на цену влияет очень неоднозначно, но в любом случае не очень сильно
Так что ценник тут, как раз, не самое главное.
Правда с АКПП есть риск дорогого довольно ремонта.
Кроме того, на тех машинах с АКПП, которые я видел снизу, было ДВА места, которые можно пробить снизу с оч. плохими последствиями, а с МКПП -- только одно.
Я имею в виду поддоны движка и коробки.
но, в любом случае, это всё не самое главное в выборе типа коробки, во всяком случае на б/у.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Опять тебя телепатор подводит. Я вел речь про поселок в Ростовской области. Какие ему пропишешь диагнозы ?
Ну это же ты там был, а не я? Я про те посёлки, в которых сам бываю, в курсе...
IID>На шахе-то ? Истинно глаголешь
На чём угодно. Собаку кому задавишь -- получишь "подарок" от соседей.
не говоря уже о детях...
IID>Что есть обычная практика, и почему к ней не имеет отношения автоматическое повышение передачи ?
Обычная практика -- вокнул D и едешь...
Ты всё время объясняешь, что если взять коробку, которая так умеет, и воткнуть в неё необычный режим, то можно ехать почти так же, как на ручке. но машина выйдет тяжелее, дороже в ремонте, и просто дороже, если новая. Возникает вопрос, а в чём плюсы?
Типа я на том углу смог взять такой же галстук за три килобакса, а не как лох, за два?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Нет. На долгом переезде — перевожу. И обычно покурить вылезаю. E>>Вот я про тоже самое. А на ручке нейтраль втыкаешь и стоишь себе, на ручнике или так. IID>В чем профит МКПП тогда ?
Ну в данном конкретном юзкейсе прояит в том, что не надо держать томоз на светофоре...
В целом профит в том, что так привыченее. Наверняка можно привыкнуть к АКПП и будет привычнее на автомате. Так как в одну сторону привыкать намного труднее, чем в другую, а время от времени приходится ездить на разных машинах, то универсальнее привыкнуть к ручке.
Привыкнуть = "удобно и вообще, не парит", а не "смогу, если надо".
ну и мелкие всякие обстоятельства + проще и дешевле и доступнее (в смысле легче найти мастерскую в Усть-Попе) ремонт
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Единственный известный мне истинный критерий, почему человек покупает МКПП — "на автомат денег нет". Все остальные — банальные отмазки, чтобы не признаваться в этом.
SD>Ага, все верно. SD>Так и свой автомобиль покупают лишь потому, что "на наемный автомобиль с водителем денег нет".
SD>И квартиры в Усть-пердищах покупают потому, что на свой домик в центре Москвы денег нет.
Ну а это не так что ли ?
SD>Что до автомобиля... некоторые авто просто не делали с АКПП SD>Нормальные мотоциклы и вовсе до сих пор все поголовно с МКПП.
Не надо приплетать сюда ни мотоциклы, ни грузовики.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Тут у тебя только теории. Вечером из дома поищу пруф, как чуваки пытались "объехать" автомат. На одинаковых тачках.
SD>Такого не бывает. В смысле, "одинаковых тачек" с разными коробками. SD>Хотя бы тупо потому, что передаточные числа в коробках будут разными.
Это и есть "разные коробки", тем не менее.
SD>Также возможны всякие особенности, к примеру, как на Mazda 3 MPS, где на первых 2х передачах мощность мотора ограничивалась для сбережения трансмиссии.
В ключе спора это маловолнующий фактор. Важен итоговый результат, а не причины, по которым его не удалось достичь.
SD>В общем же случае, КПД классической МКПП выше, и примерно равен роботизированной механике (которую я бы вовсе не стал называть АКПП).
КПД интересен только в теоретическом плане. По-факту неоптимальные переключения человека могут свести экономичность к минимуму, и даже проиграть автоматике.
SD>И вообще, ты бы определился, что ты называешь АКПП. А лучше бы писал конкретный тип коробки.
Классический гидроавтомат. Только современный. 6-7-8 и более ступеней. Иногда мои рассуждения справедливы и для более старых гидро-автоматов, это я отмечаю особо.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
E>>То, что у тебя какая-то ненависть к МКПП тут все уже вкурили, я думаю, и вряд ли ты чего новго расскажешь...
SD>Ой, ну не надо лукавить, дело не в не ненависти к МКПП. Просто классическое "у кого авто дешевле моего, тот нищеброд, у кого дороже — понторез, транжира и вор". Так у любого человека — мощности двигателя должно быть ровно столько, сколько у его машины. КПП должна быть такая, как в его машине. Само собой, ценник тоже должен быть "правильным".
Ты ещё про тип привода забыл Ну и все мы знаем, где самый правильный ППП
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>"Рефлекторное использование", по своим совокупным характеристикам, сливает автомату.
AVK>Докажи
Хороший ход Какие доказательства ты хочешь ? ИМХО достаточно здравого смысла, собственного опыта и дорожных наблюдений за другими водителями. Еще можно практические испытания провести конкретных автомобилей и водителей. Если бы были какие-то значимые исследования на эту тему — их бы уже давно привели адепты механики. Из чего я делаю вывод, что противная сторона так же ничего доказать не сумеет.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Факт есть факт. Когда едешь по такому поселку 80+, у местных в глазах отчетливо просматривается ужас. Они-то привыкли с рождения выше 40 не разгоняться.
Pzz>А если ребенок на дорогу выскочит, вы успеете оттормозиться со своих 80+?
Конечно успею. Во-первых ребенок не материализуется прямо перед капотом. Во-вторых, я смотрю на дорогу, и не гоню, если по-близости есть люди. В третьих, от частных домов до дороги расстояние порядка 10-30 метров, и обочины пустые, в отличие от городских.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>Ой, ну не надо лукавить, дело не в не ненависти к МКПП. Просто классическое "у кого авто дешевле моего, тот нищеброд, у кого дороже — понторез, транжира и вор". Так у любого человека — мощности двигателя должно быть ровно столько, сколько у его машины. КПП должна быть такая, как в его машине.
E>IID поражает тем, что его парит, что другие покупают не автомат. То, что он для себя выбор сделал никого, кроме быть може его самого, не колышмит
С чего ты взял, что это меня парит ? Покупайте что хотите, но будьте объективными. Зачем доказывать что МКПП чем-то лучше автомата ? Единственный объективный фактор выбора МКПП — цена. Все остальное — булшит.
SD>>Само собой, ценник тоже должен быть "правильным". E>Если вспомнить о том, что бывают б/у машины, то выяснится, что тип коробки на цену влияет очень неоднозначно, но в любом случае не очень сильно E>Так что ценник тут, как раз, не самое главное. E>Правда с АКПП есть риск дорогого довольно ремонта. E>Кроме того, на тех машинах с АКПП, которые я видел снизу, было ДВА места, которые можно пробить снизу с оч. плохими последствиями, а с МКПП -- только одно. E>Я имею в виду поддоны движка и коробки.
В лужу... У МКПП есть свой картер. Так что его пробить тоже вполне можно.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Опять тебя телепатор подводит. Я вел речь про поселок в Ростовской области. Какие ему пропишешь диагнозы ? E>Ну это же ты там был, а не я? Я про те посёлки, в которых сам бываю, в курсе...
Ну так ты же в очередной раз попытался угадать, и сделать далеко идущие выводы. И опять мимо, как обычно
IID>>Что есть обычная практика, и почему к ней не имеет отношения автоматическое повышение передачи ?
E>Обычная практика -- вокнул D и едешь...
E>Ты всё время объясняешь, что если взять коробку, которая так умеет, и воткнуть в неё необычный режим, то можно ехать почти так же, как на ручке.
Потому что ты выдумываешь сценарии, которые нафиг не уперлись. Типа раскручивания движка до отсечки, или максимального удержания одной передачи вопреки всему.
E>но машина выйдет тяжелее, дороже в ремонте, и просто дороже, если новая. Возникает вопрос, а в чём плюсы?
Дороже — незначительно, в районе пары процентов стоимости.
Ремонт — есть гарантия.
Тяжелее — на сколько ? На десяток-другой килограмм ? Прости, это смешно.
E>Типа я на том углу смог взять такой же галстук за три килобакса, а не как лох, за два?..
В коммисионке галстуки ещё дешевле
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>>Нет. На долгом переезде — перевожу. И обычно покурить вылезаю. E>>>Вот я про тоже самое. А на ручке нейтраль втыкаешь и стоишь себе, на ручнике или так. IID>>В чем профит МКПП тогда ?
E>Ну в данном конкретном юзкейсе прояит в том, что не надо держать томоз на светофоре...
Так и на АКПП не надо.
E>В целом профит в том, что так привыченее. Наверняка можно привыкнуть к АКПП и будет привычнее на автомате. Так как в одну сторону привыкать намного труднее, чем в другую, а время от времени приходится ездить на разных машинах, то универсальнее привыкнуть к ручке.
Это как научиться ездить на велосипеде. Один раз научился, а потом поедешь даже через 10 лет. У меня перепрыгивание МКПП-АКПП никаких проблем не вызывает.
E>Привыкнуть = "удобно и вообще, не парит", а не "смогу, если надо".
Дык удобно и вообще не парит. Но комфорт — разный, и это факт.
E>ну и мелкие всякие обстоятельства + проще и дешевле и доступнее (в смысле легче найти мастерскую в Усть-Попе) ремонт
Сам же говорил что в БУ, которые ты предпочитаешь, нету разницы между кочергой и автоматом. Если БУ не 10летнее — ремонт не более вероятен, чем у МКПП. Кстати, о ремонте. Наши криворукие мастера налажать с МКПП могут ничуть не меньше, чем с АКПП. Сейчас не 80-е, детали на станке не выколхозить. Так что самый правильный ремонт — ставить контрактную коробку. И тут нет разницы между автоматом и кочергой.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Хороший ход Какие доказательства ты хочешь ?
AVK>Любые нормальные.
Ок. Монотонно убывающее отношение проданных МКПП/АКПП автомобилей. Если бы по потребительским качествам у механики было преимущество — никто не брал бы более дорогие автоматы.
IID>> ИМХО достаточно здравого смысла
AVK>Нет
Да
IID>>, собственного опыта
AVK>Нет
Да
IID>> и дорожных наблюдений за другими водителями
AVK>Нет.
Да
IID>>Еще можно практические испытания провести конкретных автомобилей и водителей.
AVK>Проведи.
Ну вот, например. Испытания динамики, как раз у твоих любимых Форд Фокусов. И, заметь, испытывается древний 4ст. автомат!
ДЛЯ СРАВНЕНИЯ взяли два новеньких автомобиля “Ford Focus” с одинаковыми 145-сильными двухлитровыми моторами “Duratec”. Но белая машина (далее – автомобиль № 1) была оборудована четырехступенчатой автоматической коробкой передач, а синяя (автомобиль № 2) – пятиступенчатой “механикой”.
Согласно кратким техническим характеристикам, заявленным производителем, до 100 км/ч автомобиль с механической КПП должен разгоняться ровно на 1,5 с быстрее. Но это – теоретически, при условии, что за рулем машины сидит идеально подготовленный испытатель, который каждый раз будет “выкручивать” двигатель строго до оптимальных оборотов (когда достигается максимальная отдача) и молниеносно переключать передачи. Справится ли с такой задачей в реальной жизни обычный водитель, не обладающий навыками спортивного управления автомобилем? Скорее всего нет. Впрочем, проверим..
В роли подопытного любезно согласился выступить Михаил, главный художник газеты “Клаксон”. Он никогда не занимался автоспортом, не работал испытателем автомобилей, но имеет более восьми лет водительского стажа и каждый день ездит на работу на машине. Кстати, у него автомобиль с механической КПП.
Динамику разгона мы замеряли на прямой пустынной дороге с помощью спутникового GPSнавигатора. Результаты первого заезда синего Такое отставание может сыграть решающую роль в автоспорте, но в обычной жизни его вряд ли кто-нибудь сочтет принципиальным. “Фокуса” несколько озадачили – 11,75 с. Почти 12 – очень много! А где же обещанные производителем девять с чем-то?
Еще заезд, потом еще один: 11,5 с, 11,34 с.. Наш доброволец виновато разводит руками и обещает исправиться. Вот только немного потренируется..
Лучший результат, которого удалось добиться после целой серии испытаний – 11,06 с. Столько потребовалось, можно сказать, среднестатистическому водителю, чтобы разогнаться до 100 км/ч. Разница с заявленным идеальным показателем составила без малого две секунды. А какое время покажет машина с “автоматом”?
Место за рулем белого “Ford Focus” занимает корреспондент “Клаксона”. Впрочем, это мог быть кто угодно. На автомобиле с АКПП при разгоне от водителя не требуется абсолютно никаких навыков. По сигналу – газ в пол, и ждем, пока не пропищит GPSнавигатор. Заветные 100 км/ч успешно достигнуты за 11,37 с. Причем раз за разом этот результат повторяется с минимальными отклонениями. Что ж, так и запишем: в реальных условиях автомобиль с “автоматом” проигрывает при разгоне до “сотни” всего лишь треть секунды. А вовсе не 1,5 с, как получается при идеальном эксперименте.
IID>> Если бы были какие-то значимые исследования на эту тему — их бы уже давно привели адепты механики.
AVK>Есть совершенно конкретные цифры для одинаковых машин — и у механики всегда экономичность и динамика лучше указана, чем у аналогичного АКПП с ГТ. Чтобы эти циферки опровергнуть, нужно что то повесомее твоего голого ИМХО.
Вот именно, ВСЕГДА ЛУЧШЕ УКАЗАНА. А по факту даже опытному водителю и даже очень стараясь таких цифр не добиться. Что уж говорить за среднестатического в "рефлекторном" (ц) режиме. А у автомата рефлекторного режима нет
IID>> Из чего я делаю вывод, что противная сторона так же ничего доказать не сумеет.
AVK>Противной строне и не нужно, это ты оспариваешь общеизвестные факты.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ок. Монотонно убывающее отношение проданных МКПП/АКПП автомобилей.
А если из всех АКПП выкинуть роботов?
IID> Если бы по потребительским качествам у механики было преимущество
То, что у МКПП есть свои недостатки тут никто и не спорит. Только ни точно не в экономичности или динамике, как утверждаешь ты.
[Тесты скипнуты]
То, что там описано — нифига не показатель. Автоматы специально затачиваются под прохождение разгона 0-100 в режиме "тапка в пол", просто потому что эти циферки пишутся в брошюрах. В реальной жизни требуемая динамика существенно сложнее тупого разгона, и вот там то АТ начинает лажать по полной.
AVK>>Противной строне и не нужно, это ты оспариваешь общеизвестные факты. IID>Факты ? Врядли. Стереотипы и известия уровня ОБС.
Доказать это, напоминаю, ты не можешь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Ок. Монотонно убывающее отношение проданных МКПП/АКПП автомобилей.
AVK>А если из всех АКПП выкинуть роботов?
А ещё этих роботов приписать к МКПП...
IID>> Если бы по потребительским качествам у механики было преимущество
AVK>То, что у МКПП есть свои недостатки тут никто и не спорит. Только ни точно не в экономичности или динамике, как утверждаешь ты.
Напоминаю: плавность, динамика, экономичность. Именно в такой последовательности. Приближаясь к автомату по какому-то критерию — неизбежно просядешь в остальных.
AVK>[Тесты скипнуты]
AVK>То, что там описано — нифига не показатель. Автоматы специально затачиваются под прохождение разгона 0-100 в режиме "тапка в пол", просто потому что эти циферки пишутся в брошюрах.
Как минимум эти тесты показывают, что циферки в брошюрах нифига не доказательство. И что даже при разгоне старые гидро-коробки уделывают человеков-водителей. А если посмотреть на новые, или на DSG ?
AVK>В реальной жизни требуемая динамика существенно сложнее тупого разгона, и вот там то АТ начинает лажать по полной.
И ты это сможешь доказать, разумеется ?
AVK>>>Противной строне и не нужно, это ты оспариваешь общеизвестные факты. IID>>Факты ? Врядли. Стереотипы и известия уровня ОБС.
AVK>Доказать это, напоминаю, ты не можешь.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
Pzz>>А если ребенок на дорогу выскочит, вы успеете оттормозиться со своих 80+?
IID>Конечно успею. Во-первых ребенок не материализуется прямо перед капотом. Во-вторых, я смотрю на дорогу, и не гоню, если по-близости есть люди. В третьих, от частных домов до дороги расстояние порядка 10-30 метров, и обочины пустые, в отличие от городских.
Там бывают сугробы, припаркованные автомобили и прочие непрозрачные объекты.
Здравствуйте, Pzz, Вы писали:
Pzz>Там бывают сугробы, припаркованные автомобили и прочие непрозрачные объекты.
Не бывает. Зимы в РО очень теплые. Снежок если выпадет — через день-два-неделю обязательно растает в грязь. Сугробов как-то вообще не припоминаю. Тем более что дело летом было. Припаркованные на обочине автомобили тоже не встречаются. Их либо загоняют в проезд к воротам, либо сразу к себе во двор.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> Если БУ не 10летнее — ремонт не более вероятен, чем у МКПП.
S>сильно зависит от условий эксплуатации, которые у десятилеток обычно так S>себе
На автомате сложнее угробить и движок и трансмиссию. Электроника не даст. На человеческий фактор остается только кроилово на обслуживании и прицельное убивание коробки, например длительными пробуксовками.
>> Сейчас не 80-е, детали на станке не выколхозить.
S>а нафига? все три детали мкпп
Какие три детали ты имеешь в виду ? Деталей кагбе дофига. Убиваются подшипники, разбивая посадочные места. Синхронизаторы, шестерни и валы, на которых они крутятся. Даже вилка переключения умирает. И если подшипники можно попытаться подобрать по размеру, то шестерни изготовить кустарно нереальная задача.
S>продаются в любом магазине и стоят копейки
Особенно на редкие машины, или которые давно сняли с производства.
>> Так что самый правильный ремонт — ставить контрактную коробку.
S>новый автомат легко может сравняться в стоимости с той десятилеткой, в S>которую будет поставлен
Я про новый и не говорил. Контрактный будет не сильно дороже ремонта, а может даже и дешевле. Кроме того, % успешных ремонтов довольно низок. Выбрав ремонт — можно заплатить дважды, купив в итоге контрактную взамен убитой "мастерами".
IID wrote:
> На автомате сложнее угробить и движок и трансмиссию. Электроника не даст. > На человеческий фактор остается только кроилово на обслуживании и > прицельное убивание коробки, например длительными пробуксовками.
да, я именно о человеческом факторе
> Какие три детали ты имеешь в виду ? Деталей кагбе дофига. Убиваются > подшипники, разбивая посадочные места. Синхронизаторы, шестерни и валы, на > которых они крутятся. Даже вилка переключения умирает. И если подшипники > можно попытаться подобрать по размеру, то шестерни изготовить кустарно > нереальная задача.
ну вот у меня сейчас сцепление доехало до замены и, чтобы два раза не
ходить, была вскрыта коробка для ревизии всего остального. под замену один
подшипник, два синхронизатора, два сальника и фильтр. за 2000 все это
меняется на оригинал. за 10 (правда, в англии) продается набор для
капиталки, т.е. всё кроме шестерней и корпуса. шестерни, кстати, тоже все
есть в продаже и стоят довольно гуманно. а теперь попробуй откапиталить
автомат за эти деньги если найдешь вменяемый сервис, конечно.
> Особенно на редкие машины, или которые давно сняли с производства.
у меня такая. на заводы за колхозными деталями пока ходить не приходилось.
> Я про новый и не говорил. Контрактный будет не сильно дороже ремонта, а > может даже и дешевле. Кроме того, % успешных ремонтов довольно низок. > Выбрав ремонт — можно заплатить дважды, купив в итоге контрактную взамен > убитой "мастерами".
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> На автомате сложнее угробить и движок и трансмиссию. Электроника не даст. >> На человеческий фактор остается только кроилово на обслуживании и >> прицельное убивание коробки, например длительными пробуксовками.
S>да, я именно о человеческом факторе
Изначально речь была про машины, помоложе 10 лет. Неубитый вариант можно вполне найти. И чем моложе — тем живее
>> Какие три детали ты имеешь в виду ? Деталей кагбе дофига. Убиваются >> подшипники, разбивая посадочные места. Синхронизаторы, шестерни и валы, на >> которых они крутятся. Даже вилка переключения умирает. И если подшипники >> можно попытаться подобрать по размеру, то шестерни изготовить кустарно >> нереальная задача.
S>ну вот у меня сейчас сцепление доехало до замены и, чтобы два раза не S>ходить, была вскрыта коробка для ревизии всего остального. под замену один S>подшипник, два синхронизатора, два сальника и фильтр. за 2000 все это S>меняется на оригинал. за 10 (правда, в англии) продается набор для S>капиталки, т.е. всё кроме шестерней и корпуса. шестерни, кстати, тоже все S>есть в продаже и стоят довольно гуманно. а теперь попробуй откапиталить S>автомат за эти деньги
Это самое главное. У тебя ж ровер вроде ? Там все наверняка квадратно-гнездовое, которое испортить сложно. А если коробка нежная, да еще и капризная — то швах
Находил слезливые истории, как коробка перебиралась по несколько раз с отрицательным результатом. И в итоге решалось заменой на контрактную.
>> Особенно на редкие машины, или которые давно сняли с производства.
S>у меня такая. на заводы за колхозными деталями пока ходить не приходилось.
Повезло.
>> Я про новый и не говорил. Контрактный будет не сильно дороже ремонта, а >> может даже и дешевле. Кроме того, % успешных ремонтов довольно низок. >> Выбрав ремонт — можно заплатить дважды, купив в итоге контрактную взамен >> убитой "мастерами".
S>б/у — лотерея. лучше чинить.
IID wrote:
> Это самое главное. У тебя ж ровер вроде ? Там все наверняка > квадратно-гнездовое, которое испортить сложно.
да, надо очень постараться, чтоб сломать. но некоторым таки удается
> А если коробка нежная, да еще и капризная — то швах
автомат, например. на роверах старые автоматы очень живучие, но если
ломаются, то обычно насовсем. потому, что хрен в этой стране найдешь
запчасти, а спецов способных все еще сильнее не испортить при ремонте так и
вообще никто не видел. хотя, несколько success-story таки было. от героев-
колхозников в основном.
> Находил слезливые истории, как коробка перебиралась по несколько раз с > отрицательным результатом. И в итоге решалось заменой на контрактную.
про автоматы таких слышал множество. а механика крайне редко портится так,
что починить нельзя. и квалификации требует сильно меньшей. собрал новые
детали в кучу, гайки закрутил с нужным моментом и готово. птушник справится.
> Ремонт тоже лотерея, лучше новое
конечно лучше. но я пока ограничиваюсь новыми деталями при ремонте. вот буду
старым лысым и тридцатилетним, заработаю много денег и можно будет масло
менять вместе с машиной а пока, увы, ремонт
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Напоминаю: плавность, динамика, экономичность.
То есть роботов все же выкидываем?
IID>Как минимум эти тесты показывают, что циферки в брошюрах нифига не доказательство.
Ну, они показывают что человек, видимо не привыкший крутить мотор до отсечки, обеспечивает динамику примерно как АКПП в режиме кикдауна.
IID> И что даже при разгоне старые гидро-коробки уделывают человеков-водителей.
Ты сам то читал что запостил? Нет, не уделала коробка даже какого то пенсионера.
IID> А если посмотреть на новые, или на DSG ?
А DSG это робот.
AVK>>В реальной жизни требуемая динамика существенно сложнее тупого разгона, и вот там то АТ начинает лажать по полной. IID>И ты это сможешь доказать, разумеется ?
А что тут доказывать? Очевидно, что чем сложнее АКПП предсказать ситуацию, тем больше она будет отставать от МКПП. Развитие ситуации "тапка в пол до упора" несложно предсказать даже самой тупой АКПП. Но вот скажи — часто ты ускоряешься с нуля до сотни в таком режиме?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Напоминаю: плавность, динамика, экономичность.
AVK>То есть роботов все же выкидываем?
DSG и соплеменники же удовлетворяет этим требованиям, разве нет ? Старых, сраных роботов — выкидывай.
IID>>Как минимум эти тесты показывают, что циферки в брошюрах нифига не доказательство.
AVK>Ну, они показывают что человек, видимо не привыкший крутить мотор до отсечки, обеспечивает динамику примерно как АКПП в режиме кикдауна.
Замечательно, в лучших традициях рунетовских форумов. Объявить других дураками неумёхами. Письку дашь на отсечение, что сумеешь лучше проехать ? Кроме того мы про сферического водителя в вакууме рассуждаем. А значит ему априори будет далеко даже до таких результатов.
IID>> И что даже при разгоне старые гидро-коробки уделывают человеков-водителей.
AVK>Ты сам то читал что запостил? Нет, не уделала коробка даже какого то пенсионера.
Уделала. Он только с N-той попытки случайно сумел отыграть _невероятные_ 0.3 секунды. Первые заезды были хуже автомата. И это состязание с давно устаревшим агрегатом. Сейчас 6ст мейнстрим, и их заменяют 7 и 8 ступенчатые.
Причем заметь, условия движения тривиальны — разгон. Человек выкладывался на всю катушку. Сравни это с обычным вождением.
IID>> А если посмотреть на новые, или на DSG ?
AVK>А DSG это робот.
Он не кочерга, тем не менее.
AVK>А что тут доказывать? Очевидно, что чем сложнее АКПП предсказать ситуацию, тем больше она будет отставать от МКПП. Развитие ситуации "тапка в пол до упора" несложно предсказать даже самой тупой АКПП.
Человек тоже в сложных случаях будет лажать.
AVK>Но вот скажи — часто ты ускоряешься с нуля до сотни в таком режиме?
А почему обязательно с нуля до сотни ? Думаешь в другом диапазоне у кочерги больше шансов ? Интересно почему
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали: AVK>Ну, они показывают что человек, видимо не привыкший крутить мотор до отсечки
Проглядел эту фразу. Если делать именно так — то тем более сольешь автомату.
Duratec 2.0, в момент отсечки все очень печально
Скрытый текст
Цифры в брошюрках берутся из _СТЕНДОВЫХ_ испытаний. Когда мотор переключается _АВТОМАТИКОЙ_ в идеально правильный момент, идеально быстро. Человек будет заведомо хуже.
Подозреваю что это тоже маркетинговый ход Подачка, чтобы любители кочерги не чувствовали себя ущербными.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Это и есть "разные коробки", тем не менее.
SD>Значит, у них и разное предназначение.
Опять лукавишь Предназначение у них одно — двигать один и тот же автомобиль с одним и тем же мотором. А у тебя чуть ли не грузовик получается
IID>>КПД интересен только в теоретическом плане. По-факту неоптимальные переключения человека могут свести экономичность к минимуму, и даже проиграть автоматике.
SD>Безо всякой теории, на очень даже практике, у среднего водителя МКПП экономичнее АКПП с ГТ (даже современных) на 10%. И, о ужас, даже преселективы (ДСГ и т.п.) проигрывают. Сравнимы только роботы с сухим сцеплением.
Как процент посчитал ? Да, механика в теории офигенно экономичная. На практике я бы зуб не дал, учитывая навыки большинства водителей. Достаточно потолкаться в пробках, подгазовывая при старте. Достаточно лишний раз полениться дернуть ручку, и ехать только за счет эластичности двигателя на неправильных оборотах. И вся теория превращается в пшик. На трассе с заблокированным ГТ вообще никакой разницы не будет.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Duratec 2.0, в момент отсечки все очень печально
SD>Отсечка у него на 6500. Ничего там печального нет, просто ты в графике не разобрался
6900, если верить интернетам. И на 6900 все очень плохо.
IID>>Цифры в брошюрках берутся из _СТЕНДОВЫХ_ испытаний. Когда мотор переключается _АВТОМАТИКОЙ_ в идеально правильный момент, идеально быстро. Человек будет заведомо хуже.
SD>Что-что? Откуда у тебя такое странное понимание испытаний разгона? 0-100 меряют с человеком за рулём. Просто на подготовленном участке трассы. И на подготовленном авто (минимум бензина в баке, запаска убрана и лишнее барахло из машины вынуто).
Пруф ?
SD>Сравнивать две абы какие машины (в одной может сидеть 3 тёщи по 100 кг каждая, например) заведомый идиотизм.
Машины абсолютно одинаковые. Разница только в типе КПП.
SD>Равно как и "тест", который ты привел, где какой-то калека на авто в неизвестном состоянии не осилил разогнать Фокус 2.0. Может, у него шины изношены были. Или он стартовал с холостых.
Спрошу у тебя тоже — даешь письку на отсечение, что справишься сильно лучше этого калеки ? Хотя бы брошюрные цифры достичь. С первого раза, разумеется, без кучи тренировок. Мы же про обычную езду спорим, а не про частный выдроченный случай.
IID>6900, если верить интернетам. И на 6900 все очень плохо.
Должно быть 6500, впрочем, я мог и ошибиться. В любом случае там мощность больше, чем на, скажем, 3000.
IID>Пруф ?
Пруф чего? Протоколы испытаний тебе нужны, что ли? Обратись к автопроизводителю, думаю, без проблем выдадут.
IID>Машины абсолютно одинаковые. Разница только в типе КПП.
Вот уж ляпнул так ляпнул. Не в типе КПП разница, отнюдь. Там почти всё разное, вплоть до топливной карты в ECU и главной пары. Более того, разница в типе КПП — это если бы у них передаточные числа были одинаковые (включая главную пару). А там вообще ничего общего.
IID>Спрошу у тебя тоже — даешь письку на отсечение, что справишься сильно лучше этого калеки ?
Не понял, при чем тут я? И зачем мне это вообще? Не, я понимаю, тебе нужно доказать полное и неопровержимое доказательство крутизны АКПП, раз уж ты купил авто с АКПП. Это вот как если бы я сейчас начал доказывать, что только настоящий трехслойный латте — это кофе, а остальное, особенно сваренный в турке — фигня, потому что долго, неудобно и не так вкусно.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>6900, если верить интернетам. И на 6900 все очень плохо.
SD>Должно быть 6500, впрочем, я мог и ошибиться.
Отсечкой я только подкалывал Андрея, не более
SD>В любом случае там мощность больше, чем на, скажем, 3000.
Откуда ты взял, что испытатель не крутил до макс. мощности ? Чай не дурак, каким вы хотели бы его выставить.
IID>>Пруф ?
SD>Пруф чего? Протоколы испытаний тебе нужны, что ли? Обратись к автопроизводителю, думаю, без проблем выдадут.
Ясно, пруфа не будет. Засим продолжаю считать что испытывают на стенде.
IID>>Машины абсолютно одинаковые. Разница только в типе КПП.
SD>Вот уж ляпнул так ляпнул. Не в типе КПП разница, отнюдь. Там почти всё разное, вплоть до топливной карты в ECU и главной пары. Более того, разница в типе КПП — это если бы у них передаточные числа были одинаковые (включая главную пару). А там вообще ничего общего.
Какое забавное юление. Если бы МКПП безоговорочно победила — то, очевидно, потому что АКПП сосет. Теперь, оказывается, что машина неправильная, и настроена по-другому. Не на разгон. Непонятно только зачем и почему производитель её так настроил. Была неубедительная попытка объяснить "разным назначением машин", только назначение одно и то же.
Также непонятно зачем тебе одинаковые передаточные числа, почему они непременно были разные, и почему это обязательно плохо.
IID>>Спрошу у тебя тоже — даешь письку на отсечение, что справишься сильно лучше этого калеки ?
SD>Не понял, при чем тут я? И зачем мне это вообще? Не, я понимаю, тебе нужно доказать полное и неопровержимое доказательство крутизны АКПП, раз уж ты купил авто с АКПП.
Ну ты же утверждаешь что испытатель калека, лох, и ездить не умеет Кстати, вы тактично не замечаете, что кочергу уделала СТАРАЯ коробка. Тягаться с новыми ещё труднее.
SD>Это вот как если бы я сейчас начал доказывать, что только настоящий трехслойный латте — это кофе, а остальное, особенно сваренный в турке — фигня, потому что долго, неудобно и не так вкусно.
В чем прелесть любых притянутых аналогий — они начинаются когда заканчиваются аргументы
IID>Откуда ты взял, что испытатель не крутил до макс. мощности ? Чай не дурак, каким вы хотели бы его выставить.
Вот и именно, что крутил этот балбес, вероятно, ровно до оборотов макс. мощности, поскольку такой же обыватель и лемминг, как не скажу кто
А надо было как раз до отсечки, т.к. даже после оборотов макс. мощности все равно мощности больше, чем если немедленно переключиться вверх.
IID>Ясно, пруфа не будет. Засим продолжаю считать что испытывают на стенде.
Ох как ты заговорил. Ну тогда давай пруф, что на стенде. Ага, на стенде, 0-100
IID>Какое забавное юление. Если бы МКПП безоговорочно победила — то, очевидно, потому что АКПП сосет. Теперь, оказывается, что машина неправильная, и настроена по-другому. Не на разгон. Непонятно только зачем и почему производитель её так настроил. Была неубедительная попытка объяснить "разным назначением машин", только назначение одно и то же.
Я же объяснил. Чтобы, во-первых, сэкономить топливо. Во-вторых, чтобы упростить жизнь водителю с МКПП, уменьшив количество переключений (удлиннив передачи).
IID>Также непонятно зачем тебе одинаковые передаточные числа, почему они непременно были разные, и почему это обязательно плохо.
Чтобы ты наконец понял — если у трансмиссии хуже КПД, то она медленнее разгонится. И все, никакой магии. Но, боюсь, это смысла не имеет, т.к. большинство обывателей думают в рамках маркетинговых компаний... собственно, в чем и состоит задача маркетинга.
IID>В чем прелесть любых притянутых аналогий — они начинаются когда заканчиваются аргументы
Вот и именно. Когда с цифрами в руках демонстрируют разницу КПД трансмиссий, начинаются аргументы вида "а всё равно средний лемминг хуже переключает". Знакомо, да
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Откуда ты взял, что испытатель не крутил до макс. мощности ? Чай не дурак, каким вы хотели бы его выставить.
SD>Вот и именно, что крутил этот балбес, вероятно, ровно до оборотов макс. мощности, поскольку такой же обыватель и лемминг, как не скажу кто
Ну разумеется. Все балбесы, один ты в белом
SD>А надо было как раз до отсечки, т.к. даже после оборотов макс. мощности все равно мощности больше, чем если немедленно переключиться вверх.
Но меньше, чем если переключаться в зоне макс. мощности. Допускаешь ли ты, что кручение до отсечки дало бы более худший результат ?
IID>>Какое забавное юление. Если бы МКПП безоговорочно победила — то, очевидно, потому что АКПП сосет. Теперь, оказывается, что машина неправильная, и настроена по-другому. Не на разгон.
SD>Я же объяснил. Чтобы, во-первых, сэкономить топливо. Во-вторых, чтобы упростить жизнь водителю с МКПП, уменьшив количество переключений (удлиннив передачи).
Принимая твою логику получаем что, при прочих равных, МКПП всегда сольет. Т.к. упрощена жизнь водителю.
IID>>Также непонятно зачем тебе одинаковые передаточные числа, почему они непременно были разные, и почему это обязательно плохо.
SD>Чтобы ты наконец понял — если у трансмиссии хуже КПД, то она медленнее разгонится. И все, никакой магии.
При условии, что водитель идеален.
IID>>В чем прелесть любых притянутых аналогий — они начинаются когда заканчиваются аргументы
SD>Вот и именно. Когда с цифрами в руках демонстрируют разницу КПД трансмиссий, начинаются аргументы вида "а всё равно средний лемминг хуже переключает". Знакомо, да
И что в этой фразе неправильно ? Да, средний лемминг переключает хуже, именно так.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>с перегазовкой и так все ясно, а нафиг двойной выжим то?
Гы, а смысл в перегазовке, когда движок отключен от коробки отжатым сцеплением? Синхронизаторам от этого будет ни тепло ни холодно. Смысл был подобрать обороты обоих зацепляемых валов так, чтобы минимизировать работу синхронизаторов. Подобрать обороты оч легко, если ты ездишь на конкретном авто хотя бы некоторое время — т.к. ты уже ориентируешься, на какой передаче при какой включенной скорости какие примерно обороты движка.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
Грустно, коллега. Пичаль...
Заглянул бы, что ле, в самых общих чертах на устройство своей коробки, и где, чёрт побери, располагается сцепление — до или после...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>>с перегазовкой и так все ясно, а нафиг двойной выжим то?
V>Гы, а смысл в перегазовке, когда движок отключен от коробки отжатым сцеплением? Синхронизаторам от этого будет ни тепло ни холодно. Смысл был подобрать обороты обоих зацепляемых валов так, чтобы минимизировать работу синхронизаторов. Подобрать обороты оч легко, если ты ездишь на конкретном авто хотя бы некоторое время — т.к. ты уже ориентируешься, на какой передаче при какой включенной скорости какие примерно обороты движка.
Без перегазовки будет рывок в момент отпускания сцепления
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
Вообще, перечитав сразу два ответа, стало очевидно, что коллеги вообще были не в курсе о чем речь.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Без перегазовки будет рывок в момент отпускания сцепления
Поддай чуть газу и не будет. Ты же должен примерно знать, на какой скорости авто и при какой включенной скорости коробки какие должны быть обороты. Более того, при отпускани сцепления чаще всего полезно раскрутить чуток с запасом (кроме сценария торможения двигателем). Но эта заключительная фаза переключения передачи уже не относится к синхронизаторам, т.е. к тому, о чем я говорил. Вот тут ссылка на инфу: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5035304.1
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
V>Грустно, коллега. Пичаль... V>Заглянул бы, что ле, в самых общих чертах на устройство своей коробки, и где, чёрт побери, располагается сцепление — до или после...
А по сути есть что сказать? С нажатым сцеплением вторичный вал подключен к колесам, первичный к ведомому диску сцепления => при включении передачи скорости разные, следовательно синхронизаторы работают, но надо раскрутить только первичный вал с одним диском. Так?
Двойной выжим нужен только в случае отсутствия синхронизаторов, когда первичный вал раскручивается до нужных оборотов двигателем. В случае их присутствия переключение с перегазовкой надо, чтобы не было лишних рывков при переключении вниз. Можно конечно не жать сцепление, но тогда на синхронизаторы ложится нагрузка от движка. Так?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А какая разница сколько передач вниз, одна или две? Выжимаешь сцепление, выключаешь передачу, раскручиваешь движок, втыкаешь нужную, отпускаешь сцепление. не двойной выжим, но синхронизаторам проще
V>Вообще, перечитав сразу два ответа, стало очевидно, что коллеги вообще были не в курсе о чем речь.
Речь про то что используются не те термины — "перегазовка" это переключение вниз, а "двойной выжим" — это вверх?
ну так кто первый сказал про "двойной выжим с перегазовкой при переключении на две передачи вниз"?
Смысл маневра в быстром переключении на 2 передачи вниз с подбором подходящей для текущей скорости оборотов движка (маневр имеет смысл с перегазовкой и раскруткой движка до 3-4тыщ). Без двойного выжима и перегазовки синхронизация оч заметна... Ну и износ коробки это.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Речь про то что используются не те термины — "перегазовка" это переключение вниз, а "двойной выжим" — это вверх?
А в Киеве дядька. По ссылке пройдись и заканчивай уже. Термины использовались самые те.
Вверх — просто двойной выжим (необязателен для авто с малой массой). Вниз — двойной выжим с перегазовкой на нейтрали с отпущенным сцеплением. Ключевое выделено.
Для легковых авто при переключении вниз на одну передачу не особо критично, кстате, из-за малой массы валов и шестеренок, т.е. не слишком большой нагрузки на синхронизаторы. К тому же первые 2 ступени у более-менее новых коробок имеют дополнительные "слои" синхронизаторов (1-2 дополнительного слоя), для меньшего их износа и смягчения эффекта. Но при переключении более чем на одну передачу вниз, слишком большая получается разница угловых скоростей в среднем, ведь соответствующие обороты двигателя отличаются в ~4 и более раз. Поэтому владеть приёмом двойного выжима с перегазовкой для водителя механики — must have, особенно при движении в гору или для резкого обгона на коротком возможном для этого обгона участке.
S>ну так кто первый сказал про "двойной выжим с перегазовкой при переключении на две передачи вниз"?
Это было сказано до меня. Изволь, наконец, ознакомиться с инфой по ссылке.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Гы, а смысл в перегазовке, когда движок отключен от коробки отжатым >> сцеплением?
S>на синхронизированной коробке смысла никакого. только плавность переключения S>дает.
Водилы грузовиков с тобой не согласны. А если брать легковухи, то профессиональные гонщики/раллийщики тоже с тобой не согласны. Да и просто опытные люди не согласны вовсе. ))
vdimas wrote:
> Водилы грузовиков с тобой не согласны.
потому, что несинхронизированные
> А если брать легковухи, то профессиональные гонщики/раллийщики тоже с > тобой не согласны. Да и просто опытные люди не согласны вовсе. ))
аргументируй. раллийщикам на жизнь синхронизаторов насрать, простым смертным
обычно тоже. единственный эффект перегазовки — синхронизация оборотов колена
с первичным валом и отсутствие рывков.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Похоже, кто-то не понимает, зачем надо было делать перегазовку именно на нейтрали и именно с отпущенным сцеплением. И почему сейчас это не обязательно.
Я нигде не утверждал про "обязательность". Но ты не включишь быстро пару передач вниз, если до этого ехал вовсе не на холостых. В общем, всё что можно, я уже сказал. Достаточно было помнить, что максимальная мощность у движков в районе ~5к+ оборотов, а то и выше, а не в привычных всем 2-2.5, на которых мощность вдвое ниже. Т.е. речь о том, какие принципиально (в плане динамики) маневры ты способен совершать на одном и том же авто.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Водилы грузовиков с тобой не согласны. S>потому, что несинхронизированные
Уже >30 лет синхронизированные.
>> А если брать легковухи, то профессиональные гонщики/раллийщики тоже с >> тобой не согласны. Да и просто опытные люди не согласны вовсе. ))
S>аргументируй.
По ссылке можно набрести и на высказывания в форумах о тех, кто в теме.
S>единственный эффект перегазовки — синхронизация оборотов колена S>с первичным валом и отсутствие рывков.
Ес-но.
И эта синхронизация критична как раз на тех самых высоких оборотах, когда вообще имеет смысл сбросить пару передач вниз и продложить движение на оборотах движка, близких к "красным". В общем, при одинаковой относительной разнице угловых скоростей, абсолютная их разница сильно не одинаковая, ес-но, и зависит от оборотов. О таком сценарии и была речь.
vdimas wrote:
> И да, 2,5 тонны маловато для эффекта. А если тяговооруженность хорошая, то > эффект можно вообще не заметить. > И да, можно ездить энергично, но все еще гладко. Проблема-то не в самом > ускорении, а в частой и неуклюже-резкой смене знака продольного ускорения.
тяговооруженность на дизельном 2,5 тонном внедорожнике? лол. да у меня на
велосипеде больше лошадиных сил на тонну, чем в машине
а эффект там больше от дизеля. по сравнению с малолитражными зажигалками в
нем все очень тяжелое и инертное. ездить без перегазовки некомфортно,
возникают те самые продольные ускорения с переменным знаком.
тогда пофигу. единственная цель двойного выжима — синхронизировать вторичный
вал с первичным. на синхронизированных коробках это происходит
автоматически.
> И эта синхронизация критична как раз на тех самых высоких оборотах
критична для чего? синхронизаторы работают на всех оборотах
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>тяговооруженность на дизельном 2,5 тонном внедорожнике? лол.
Вот тебе и лол. У военного ЗИЛ 131, при полной массе 10т движок чуть больше 100 лошадей.
КАМАЗ при полной массе 15т порядка 200 лошадей.
У современных средних грузовичков порядка 5т полной массы, средний ~100-130 лошадей.
Самый крутой вариант мерс-спринтера 4т на 135 лошадей.
Вот то и не прибедняйся. )))
При избытке тяговооруженности езда на авто сравнима с ездой на машинках-аттракционах для детей. По крайней мере именно такое ощущение возникает на легковухе после грузовика. Прощаются фактически ВСЕ ошибки вождения.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Уже >30 лет синхронизированные. S>тогда пофигу. единственная цель двойного выжима — синхронизировать вторичный S>вал с первичным. на синхронизированных коробках это происходит S>автоматически.
Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке. Ни на 5-й, ни на 4-й передаче ты ес-но мгновенно не разгонишься. На соотв. этим передачам оборотах у тебя движок имеет мощность вдвое меньше паспортной. Поэтому ты делаешь "ручной" кик-даун до 3-й передачи и мгновенный разгон +30км/ч на мощности движка, близкой к паспортной (максимальной). Попробуй на 110 км/ч включить 3-ю передачу, увидишь, как "неохотно" она туда лезет. Синхронизаторы, однако. Если ты этот маневр выполняешь регулярно, то пощади коробку, включай пониженную правильно.
>> И эта синхронизация критична как раз на тех самых высоких оборотах S>критична для чего? синхронизаторы работают на всех оборотах
Зато их нагрев и износ сильно от оборотов зависит.
vdimas wrote:
> Вот тебе и лол. У военного ЗИЛ 131, при полной массе 10т движок чуть > больше 100 лошадей. КАМАЗ при полной массе 15т порядка 200 лошадей. > У современных средних грузовичков порядка 5т полной массы, средний > ~100-130 лошадей. Самый крутой вариант мерс-спринтера 4т на 135 лошадей.
у современного камаза с атмосферником 360 лошадей и 1000нм момента при 2к
оборотов на 15т максимальной массы. у меня 120 лошадей и 300нм при 2к
оборотов на 3,5т максималки. удельная мощность аж в полтора раза больше
> При избытке тяговооруженности езда на авто сравнима с ездой на > машинках-аттракционах для детей. По крайней мере именно такое ощущение > возникает на легковухе после грузовика. Прощаются фактически ВСЕ ошибки > вождения.
обязательно попробую порулить грузовиком, ибо не очень понимаю что прощает
мощный двигатель. сам недавно сменил машину с 200лс бензином на точно такую
же, но со 100лс дизелем. сложнее не стало. только медленнее.
vdimas wrote:
> Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, > тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке.
а надо ли вообще?
> Синхронизаторы, однако. Если ты этот маневр выполняешь регулярно, то > пощади коробку, включай пониженную правильно.
нет, не выполняю ибо незачем
> Зато их нагрев и износ сильно от оборотов зависит.
может мне еще вылезти и подтолкнуть? чтобы мотор не напрягался.
синхронизаторы это последнее о чем бы я парился при таком обгоне.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>у современного камаза с атмосферником 360 лошадей и 1000нм момента при 2к
На таком не доводилось ездить ни разу даже пассажиром. Да и вообще, "современные" движки КАМАЗа тоже разные: http://www.kamastart.ru/oao-kamaz/descriptions/engines
S>оборотов на 15т максимальной массы. у меня 120 лошадей и 300нм при 2к S>оборотов на 3,5т максималки. удельная мощность аж в полтора раза больше S>
3,5т и выше нужны уже права С. т.е. или у тебя максималка ниже или я ХЗ. Если ты всё еще о внедорожнике, то ты на загруженности, близкой к макимальной, фактически не ездишь никогда, в отличие от водил грузовиков, для которых это будни.
S>обязательно попробую порулить грузовиком, ибо не очень понимаю что прощает S>мощный двигатель.
Да не глохнет или же не стукает, когда неверно подобрал обороты движка перед отпусканием сцепления после очередного переключения передач. Кароч, мощный движок вытягивает за счет износа сцепления или даже прокручивания колес. Но на грузовиках такое ого-сцепление, что движок его не "переборет"... вот и глохнет или стукает при ошибках.
vdimas wrote:
> 3,5т и выше нужны уже права С. т.е. или у тебя максималка ниже или я ХЗ.
где-то между 3 и 3,5. по паспорту. а в птс вообще херня какая-то, с большим
запасом в Б влезает.
> Если ты всё еще о внедорожнике, то ты на загруженности, близкой к > макимальной, фактически не ездишь никогда, в отличие от водил грузовиков, > для которых это будни.
буксировка другого внедорожника из болота — достаточная загрузка?
>>> И эта синхронизация критична как раз на тех самых высоких оборотах S>>критична для чего? синхронизаторы работают на всех оборотах
V>Зато их нагрев и износ сильно от оборотов зависит.
Как я уже писал, синхронизатору надо раскрутить только первичный вал в таком случае (да, если сделать двойной выжим с перегазовкой, то он будет уже раскручен). Для него что последовательно две передачи перещелкнуть, что две за один раз. Разве что в случае двух переключений будут работать 2 разных синхронизатора
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>а надо ли вообще?
Я не настаиваю.
S>синхронизаторы это последнее о чем бы я парился при таком обгоне.
А о чем бы ты парился? О движке?
На пару секунд разогнать движок до паспортных оборотов — ниче страшного. Ты же сразу уйдешь вверх по передаче, как только ускоришься.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Попробуй на 110 км/ч включить 3-ю передачу, увидишь, как "неохотно" она туда лезет. AVK>Не знаю что у тебя там не лезет, но у меня на всех машинах лезло и лезет прекрасно.
ХЗ, на "крутых" машинах не доводилось пробовать этот маневр. На обычных, типа корейцев, фордов, шевролетов, тойотах — везде чувствуется "сопротивление" коробки при включении пониженной на скорости, и мне физически жалко её внутренности.
да, в первую очередь
> Ты же сразу уйдешь вверх по передаче, как только ускоришься.
раз в году нагрузить синхронизаторы чуть сильнее обычного имхо не страшно.
да и ремонт их стоит на порядок дешевле капиталки мотора. если их вообще
убить удастся.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>и, кстати, отлично на тойотах все включается — не замечал особого S>сопротивления на 5->3 по сравнению с 5->4
Учитывая твой предыдущий коммент, подозреваю, что ты включаешь 5->3 когда скорость снижается. Ес-но, на ~40км/ч легко включить 3-ю передачу после 5-й даже в отсутствии синхронизаторов как таковых.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>буксировка другого внедорожника из болота — достаточная загрузка?
А толку? Где тут динамика? Где сложные, быстрые и при этом точные действия водителя? Включил всего одну передачу (если есть — пониженную) и дрочишь себе легонько сцепление, навык вырабатываешь. )))
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Как раз на тазе надо включать передачу совсем слабым движением руки, как пушинку. Как раз обнаружишь, когда "упрешься", затем за долю секунды валы синхронизируются и передача окончательно "войдет".
Не было там ничего подобного. Может у тебя коробка просто сломана была?
V>Ресурс коробки убивается и всех делов.
У меня на отцовской четверке коробка 200 тысяч прошла без какого либо ремонта и до последнего работала без нареканий. Ресурс скорее от твоих многократных перетыканий убъется.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке. Ни на 5-й, ни на 4-й передаче ты ес-но мгновенно не разгонишься.
IMHO, если ты так будешь делать часто, то синхронизаторы убъёшь в процессе ДТП, а не износом...
Хорошо, что водители грузовиков такой ерундой не страдают...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке. Ни на 5-й, ни на 4-й передаче ты ес-но мгновенно не разгонишься.
E>IMHO, если ты так будешь делать часто, то синхронизаторы убъёшь в процессе ДТП, а не износом...
Часто, не часто — лирика. Когда едешь почти десяток км за неторопливым и нестабильным пациентом, который то ли с дуру, то ли от вредности разгоняется только на хорошо просматриваемых участках, на тех самых, на которых только и можно обгонять... то делать нефиг. Не переживай, никто потом эти 140 не едет (я выше +10 от разрешенной стараюсь не ездить), этот короткий разгон нужен лишь для более безопасного обгона, чтобы не затягивать до опасного участка или до встречных, которых не было на начало маневра.
E>Хорошо, что водители грузовиков такой ерундой не страдают...
Страдают еще и как, просто в чуть другом диапазоне скоростей. Это общий алгоритм. Понаблюдай как именно фуры обгоняют друг друга, послушай звуки.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>аргументируй. раллийщикам на жизнь синхронизаторов насрать
SD>Ралли? СИНХРОНИЗАТОРЫ? Издеваетесь, что ли?
А что не так? Если этап в сотни км, то до финиша вообще-то доехать надо на том же самом авто, на котором стартовал в начале этапа... в условиях выжимания из автомобиля всех соков.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>ну вот у меня сейчас сцепление доехало до замены и, чтобы два раза не S>ходить, была вскрыта коробка для ревизии всего остального. под замену один S>подшипник, два синхронизатора, два сальника и фильтр.
Вот. Пара синхронизаторов уже убита одновременно со сцеплением. Полный П.
Износ синхронизатора — это опасная штука сама по себе без своевременного выявления. Как только шестерёнки "хрюкнут", может произойти вообще что угодно.
S>есть в продаже и стоят довольно гуманно. а теперь попробуй откапиталить S>автомат за эти деньги если найдешь вменяемый сервис, конечно.
Легко. Точно такие же шестерни за те же деньги. Дорого только замена гидротрансформатора, но это нереальный мифический сценарий. Но такие же шестерни в гидроавтомате живут в 2 раза дольше движка, что делает твои рассуждения в эту область бессмысленными.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Часто, не часто — лирика. Когда едешь почти десяток км за неторопливым и нестабильным пациентом, который то ли с дуру, то ли от вредности разгоняется только на хорошо просматриваемых участках, на тех самых, на которых только и можно обгонять... то делать нефиг. Не переживай, никто потом эти 140 не едет (я выше +10 от разрешенной стараюсь не ездить), этот короткий разгон нужен лишь для более безопасного обгона, чтобы не затягивать до опасного участка или до встречных, которых не было на начало маневра.
IMHO, если тебе нужна третья, что бы обогнать, то обгонять нужно крайне редко.
E>>Хорошо, что водители грузовиков такой ерундой не страдают...
V>Страдают еще и как, просто в чуть другом диапазоне скоростей. Это общий алгоритм. Понаблюдай как именно фуры обгоняют друг друга, послушай звуки.
Я ничего против двойного выжима и перегазовок при переключениях не имею. Под фигнёй я имел в виду "резко ускориться и обогнать в коротком окне"...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
vdimas wrote:
> Ну, если раз в год, то вопросов нет.
не то, чтобы совсем раз в год, но достаточно редко, чтобы 1 и 2
синхронизаторы в пробках сильнее задрочить, чем 3-4-5 на трассе
> Да какая капиталка? Движку даже полезно иногда давать просраться, как раз > на те самые пару секунд. Тем более, что на таком маневре ты все равно еще > не в красной зоне.
дизелю тоже давать просраться?
> Гораздо болезненнее движку, когда ты на малых его оборотах кормишь его > газом. То бишь, без переключения вниз жмешь гашетку, когда обороты были > относительно небольшие.
так не дави больше, чем двиг может переварить. для этого обычного кик-дауна
достаточно.
> Вот тут идет износ, так износ, потому как это > режим в цилиндрах, близкий к детонации. Ес-но лучше переключить передачу > вниз и организовать движку более благоприятный режим.
схренали детонации в таком режиме возникать? детонирует обычно бедная смесь
при раннем зажигании. когда все в норме и от тапки в пол смесь обогащается
детонировать не с чего. а с дизелем так и вообще этой проблемы нет.
> И еще как убиваются, стачивая друг друга. А потом просто хруст > шестреренок. И вот тут уже двиглу может наступить тот самый северный > зверек с вероятностью, заметно большей 0, бо ударная нагрузка.
конечно убиваются. но слишком медленно, чтобы считать это проблемой. и стоят
копейки, так что раз пару-тройку сотен тысяч можно и сменить.
> Даже из-за простого "жесткого" сцепления с дорогой, движки на механике > бегают почти на треть меньше, чем на автомате.
vdimas wrote:
> Учитывая твой предыдущий коммент, подозреваю, что ты включаешь 5->3 когда > скорость снижается. Ес-но, на ~40км/ч легко включить 3-ю передачу после > 5-й даже в отсутствии синхронизаторов как таковых.
не, я про обгоны с тапкой в пол и тот самый двойной кик-даун
vdimas wrote:
> А толку? Где тут динамика? Где сложные, быстрые и при этом точные действия > водителя? Включил всего одну передачу (если есть — пониженную) и дрочишь > себе легонько сцепление, навык вырабатываешь. )))
при буксировке пузотерки по асфальту — никаких. при буксировке трех тонн по
болоту — целое множество. ибо внатяг оно обычно не едет с якорем, рывком он
выдирается далеко не с первого раза, а пока ты переключаешься колеса вязнут
в грунте и ты зарываешься по самые мосты. в итоге чтобы хоть куда-то уехать
приходится переключать что-нибудь типа R-2-3 со скоростью автомата,
желательно успевая при этом рулить по правильной и весьма неочевидной
траетории.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>схренали детонации в таком режиме возникать? детонирует обычно бедная смесь S>при раннем зажигании. когда все в норме и от тапки в пол смесь обогащается S>детонировать не с чего.
Я и не говорил, что это детонация и есть. Но если происходит возгорание наиболее полноценной полноценной смеси, но поршень не идет при этом вниз с необходимой скоростью, то характер нагрузок на поршень близок к режиму детонации.
S>а с дизелем так и вообще этой проблемы нет.
Для дизеля эта проблема намного болезненней из-за более высокой степени сжатия. Поэтому тапку в пол на дизелях надо плавно, только по мере роста оборотов. Да собсно, характерное постукивание/позвякивание в дизелях, когда на малых оборотах кормишь его топливом, ты должен был и сам слышать.
>> И еще как убиваются, стачивая друг друга. А потом просто хруст >> шестреренок. И вот тут уже двиглу может наступить тот самый северный >> зверек с вероятностью, заметно большей 0, бо ударная нагрузка.
S>конечно убиваются. но слишком медленно, чтобы считать это проблемой. и стоят S>копейки, так что раз пару-тройку сотен тысяч можно и сменить.
При регулярных подобных маневрах без того, чтобы поберечь коробку, сменить придётся раньше. Не вопрос, ес-но, если ты регулярно разбираешь коробку и диагностируешь. Просто износ синхронизаторов лично я отношу к опасным для жизни всей коробки и движка факторам.
vdimas wrote:
> При регулярных подобных маневрах без того, чтобы поберечь коробку, сменить > придётся раньше. Не вопрос, ес-но, если ты регулярно разбираешь коробку и > диагностируешь. Просто износ синхронизаторов лично я отношу к опасным для > жизни всей коробки и движка факторам.
не обязательно разбирать регулярно. достаточно следить за симптомами и не
тянуть с ремонтом. хотя, если не уследить, то все тоже не очень страшно. на
мою коробку шестерни стоят по 1-2к рублей, не разорюсь, если сломаю пару.
хотя, это мало кому удавалось. даже при пробегах под полмиллиона и полностью
дохлых синхронизаторах они живут и сервиса не просят.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Часто, не часто — лирика. Когда едешь почти десяток км за неторопливым и нестабильным пациентом, который то ли с дуру, то ли от вредности разгоняется только на хорошо просматриваемых участках, на тех самых, на которых только и можно обгонять... то делать нефиг. Не переживай, никто потом эти 140 не едет (я выше +10 от разрешенной стараюсь не ездить), этот короткий разгон нужен лишь для более безопасного обгона, чтобы не затягивать до опасного участка или до встречных, которых не было на начало маневра.
E>IMHO, если тебе нужна третья, что бы обогнать, то обгонять нужно крайне редко.
ИМХО, если тебе что-то кажется необычным, то разумнее спросить, чем гадать.
И никто тут не говорил, что обгоны осуществляются только на 3-й, было сразу сказано, для каких сценариев обсуждаемый маневр. На многополоске это выглядело бы смешно.
E>Я ничего против двойного выжима и перегазовок при переключениях не имею. Под фигнёй я имел в виду "резко ускориться и обогнать в коротком окне"...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Просто приучили не прикладывать усилий на грузовиках.
Такое ощущение, что у тебя только на грузовиках опыт использования МКПП и есть.
AVK>>У меня на отцовской четверке коробка 200 тысяч прошла без какого либо ремонта и до последнего работала без нареканий. V>Не вопрос, значит не лихачили особо и в кик-дауны не бросали.
Но вниз переключали без дрочки газа всю ее жизнь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>не обязательно разбирать регулярно. достаточно следить за симптомами и не S>тянуть с ремонтом. хотя, если не уследить, то все тоже не очень страшно. на S>мою коробку шестерни стоят по 1-2к рублей, не разорюсь, если сломаю пару.
Гы-гы. Когда летят шестерни, то может произойти ЧТО УГОДНО. Вылетающие поломанные зубцы могут попать куда угодно, м/у другими шестернями, например. Выломать валы, корпус коробки и дать ударную нагрузку на движок.
S>хотя, это мало кому удавалось. даже при пробегах под полмиллиона и полностью S>дохлых синхронизаторах они живут и сервиса не просят.
Да ради бога. Большинство водил никаким "ручным" кикдауном на легковухе не пользуются.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>да, причем это синхронизаторы 1 и 2 передач. задроченные в пробках и S>болотах. что делает твои рассуждения в область переключения с 5 на 3 S>бессмысленными
Это лишь говорит о том, что ты задрочил 1 и 2 передачи в пробках/болотах и не пользуешься кикдауном на трассе, и больше ни о чем.
А задрочил так быстро в пробках, ес-но, потому что не пользуешься двойным выжимом с перегазовкой. Причем, задрочить 1 и 2 передачи — это надо постараться, там синхронизаторы обычно многослойные, например трехслойные изнашиваются в 3 раза медленнее.
S>чем опасная? в некоторых коробках синхров вообще нету от рождения и ничего, S>живут
Профиль соприкасающихся краёв соответствующий. Несинхронизированные шестеренки отталкиваются друг от друга.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>и? передача не включается, водитель в панике едет на сервис и меняет S>синхронизатор за 500 рублей. не вижу проблемы.
А я вижу Снять-установить 3-4к, разобрать-собрать ещё столько же. По пути выяснится что надо поменять ещё 3 шестерни, 4 подшипника, и 2 синхронизатоора. Ну и масло сменить, раз уж такое дело. Набегает прилично в итоге.
IID wrote:
> А я вижу Снять-установить 3-4к, разобрать-собрать ещё столько же. По > пути выяснится что надо поменять ещё 3 шестерни, 4 подшипника, и 2 > синхронизатоора. Ну и масло сменить, раз уж такое дело. Набегает прилично > в итоге.
в моем случае все несколько проще. "капиталка" коробки происходит вместе с
плановой заменой сцепления и увеличивает ее стоимость довольно
незначительно. если следить за состоянием коробки, то жить она будет вечно
при минимальных затратах.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>На первичном валу шестерни закреплены жестко, на вторичном — вращаются свободно. Включение передачи это включение соответствующей муфты, создающей связь между свободновращающейся шестерней и валом.
Мы все еще о тех коробках, где нет синхронизаторов? Матчасть.
Внизу страницы приведены схемы положения шестерен на разных передачах. В зацепления входят как отдельные шестерни, так и внутренние "шестерни" на подвижном валу. В любом случае — подвижное зубчатое зацепление.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Не переживай, никто потом эти 140 не едет >> (я выше +10 от разрешенной стараюсь не ездить)
S>тогда зачем тебе разгон со 110 до 140 при разрешенных 90?
Еще нашел: http://www.youtube.com/watch?v=GKfhN4gUq_o
Всю дорогу у человека явные проблемы с ускорениямию, т.е. с обгонами и прохождением поворотов. Явно, гость в наших местах.
Обсуждаемое хорошо заметно на ~4.06, когда автор ролика постепенно, еле-еле обгоняет автобус, и тут же его самого обходят как стоячего. Это было в конце небольшого подъема, т.е. такое возможно было только на кикдауне.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
IID>>А, ясно. Отмазки пошли. МКПП сливает потому что водятел тачку бережет. Ок Ок Ок E>Нет, ровно наоборот. МКПП может подзажечь круче, так как там проще не беречь тачку.
Не надо ля-ля, товарищ физик.
Подзажечь на механике можно только если колеса прокручиваются на старте, причём прокручиваются нехило. А так мало кто может или покрытие не всегда позволяет. Управляемость, опять же...
Иначе слив автомату, который работает в этот момент в режиме редуктора и позволяет на первых же долях секунды на старте раскрутить движок практически в максимум по оборотам, примерно во столько же увеличив забираемую с двигателя мощность. На наших экспериментах автомат vs механика, автомат убегал сразу с места, механика его догоняет чуть позже.
И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. А при трогании в щадящем для сцепления и колес режиме, у механики вообще никаких шансов.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>Нет, ровно наоборот. МКПП может подзажечь круче, так как там проще не беречь тачку.
V>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. А при трогании в щадящем для сцепления и колес режиме, у механики вообще никаких шансов.
Если на сцепление пофиг, а мотор таки хоть как-то тянет и внизу, то всё не так однозначно...
Но главное тут вообще не это, а то, что все эти разгоны до 100 мало имеют отношения к нормальному вождению...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Вот уж гы-гы, товарищ физик. Давай разбираться. Итак, отсека находится где? А мощность с ростом оборотов перестает расти где? Дык, смысл продолжать крутить первую, когда мощность уже не растет? Ах, передаточное число на механике фиксировано и на 2-й мы не выжмем макс. мощность? Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы?
Ну и что с того, что фиксированное? Ну будешь ты быстрее крутить мотор, зато не будешь терять в трансформаторе...
Конечно, если всё в машине настроить под быстрый разгон с АКПП, а не с МКПП, то будет быстрее на АКПП.
Но мы же про некий сферический в вакууме заезд двух одинаковых машин, отличающихся только типом КПП?
Или про что?
V>(кстате, заодно сравни передаточные числа в механической части на коробоке механике и гидроавтомате, кой-чего поймешь)
И что нам это даст? Что под маркетинговую мулькУ, что типа тока нажми на газ и разгонишься, как Алонцо, заоптимизировали и трансмиссию, и двигло и вообще всё? А толку-то с этого всё равно мало. Пока что мой, правда не очень большой опыт с автоматами говорит мне только одно -- пока тебе нужен мотор на всю железку, акпп -- овощ...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Пока что мой, правда не очень большой опыт с автоматами говорит мне только одно -- пока тебе нужен мотор на всю железку, акпп -- овощ...
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Ну и что с того, что фиксированное? Ну будешь ты быстрее крутить мотор, зато не будешь терять в трансформаторе... E>Конечно, если всё в машине настроить под быстрый разгон с АКПП, а не с МКПП, то будет быстрее на АКПП.
Да ничего настраивать не надо. Надо просто учесть эффект гидротрансформатора и чуть сдвинуть передаточные числа. Мне как раз попадает так, что я 60км/ч по городу буквально на холостых еду. И толику газа в небольшой подъем, как раз гидротрансформатор отрабатывает без переключений.
E>Но мы же про некий сферический в вакууме заезд двух одинаковых машин, отличающихся только типом КПП? E>Или про что?
Почему сферический? Абсолютно одинаковые ходовые и ровно те же самые движки у сравниваемых машин, когда я сравнивал с друзьями. Марки машин разные, правда... но так бывает при нынешней глобализации. )))
V>>(кстате, заодно сравни передаточные числа в механической части на коробоке механике и гидроавтомате, кой-чего поймешь) E>И что нам это даст? Что под маркетинговую мулькУ, что типа тока нажми на газ и разгонишься, как Алонцо, заоптимизировали и трансмиссию, и двигло и вообще всё?
Не под маркетинговую, а под максимальную эффективность и экономичность.
E>А толку-то с этого всё равно мало. Пока что мой, правда не очень большой опыт с автоматами говорит мне только одно -- пока тебе нужен мотор на всю железку, акпп -- овощ...
Да не может он быть овощ при КПД передачи в режиме гидротрансформатора порядка 85%, учитывая, что на разгоне умеет выжать чуть больше мощности за счет оборотов в первые же пару секунд. Это значит, речь изначально об овоще, т.е. о малолитражке какой-нить. Тоды да. Но это ты должен кочегарить её постоянно до 4к оборотов, а то и выше, чтобы она было "не овощ". Я чё-то сильно сомневаюсь в разумности таких режимов как штатных.
V> Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы?
Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости. Все равно на АКПП при старте двигатель не зависнет на 5 тыс оборотов. Будет 2-3 тысячи, которые да, на момент трогания будут немного выше, чем на МКПП. Но как только обороты двигателя на машине с МКПП достигнут тех же значений, что и на АКПП, сразу выигрыш от более благоприятных для движка условий пропадет. Но останется 85% кпд
Или при старте "тапок в пол" на АКПП двигатель всегда работает на оборотах макс мощности и коробка изображает вариатор? ни разу такого не слышал, при разгоне машин с АКПП снаружи обороты хорошо слышна. Обычно есть некоторое повышение оборотов в старте, но не больше 3 тыс.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>> Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы?
S>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости. Все равно на АКПП при старте двигатель не зависнет на 5 тыс оборотов. Будет 2-3 тысячи, которые да, на момент трогания будут немного выше, чем на МКПП.
Почему будет 2-3 тысячи ? АКПП сразу набирает и удерживает обороты, снижая планку лишь по мере переключения и достижения требуемой скорости.
S>Или при старте "тапок в пол" на АКПП двигатель всегда работает на оборотах макс мощности и коробка изображает вариатор? ни разу такого не слышал, при разгоне машин с АКПП снаружи обороты хорошо слышна. Обычно есть некоторое повышение оборотов в старте, но не больше 3 тыс.
Вчера смотрел. Если тапку придавить на треть-четверть — обороты сразу подскакивают до 3.5тыс, держатся пару секунд, потом падают, но резво добираются до 3тыс, опять падают, доползают до 2тыс и уже оттуда скатываются до 1300-1400. Разгон получается довольно бодрым.
Если придавить сильнее — то обороты будут точно выше. На обгонах стрелка и за 5 тыс уходила. Сразу же, в начале ускорения. Сколько она там болтается — не в курсе, смотрел на дорогу.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости.
Кстати, про вариатор. Уверен, в целях экономичности, он тоже не будет до конца выкручивать движок, если педаль газа только немного нажата. Гидро-автомат выкручивает и переключает в зависимости от степени и резкости нажатия на педаль (пожелание водителя по ускорению и итоговой скорости).
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> В каком низу? Давай ближе в цифрах. Покажи как трогаться на механике на >> 5к+ оборотах? Трогаются на 2-2.5к, если энергично, а обычно и того меньше,
S>фигассе. я обычно трогаюсь с холостых. или с 1к, если энергично.
Ты же дизель, умножай на полтора для бензинового. Да, энергичное троганье на современной бензиновой легковухе — это порядка 2к и работа сцеплением. Но даже такое энергичное троганье автомат переплевывает в первые мгновения легко на вдвое больших оборотах.
S>у меня как раз такой. вариант с автоматом отличается только настройками S>тнвд, а сам мотор один и тот же.
Гидроавтомат?
>> Дизеля вообще по природе своей гораздо более оборотистые, чем бензиновые.
S>это что за такие дизеля?
Это сам принцип действия такой, что высокие обороты практически не мешают полному сгоранию смеси, а до некоторого предела даже наоборот. Поэтому, ограничение сидит только в системе подачи топлива. Топливный насос вообще самая нежная часть.
S>на гражданских машинах дизеля обычно клапана в S>трубу выплевывают раньше, чем у зажигалок максимум момента наступает.
Абсолютно верно. У дизеля гораздо больше степень сжатия, он работает в жестких условиях. Поэтому для достижения приемлимых эксплутационных характеристик, его поднастраивают для работы в менее оборотистой рабочей области. Вся поднастройка происходит вокруг системы впрыска.
S>говоря уже про максимум мощности и отсечку где-нибудь под 10.
Отсечка там искуственная. Я уже давал ссылку. Гугли по фразе "разнос дизельного двигателя". Кароч, если огранизовать достаточную подачу топлива, то в разносе даже малооборотистые дизеля грузовиков 70-х годов выпуска ходят свыше 20к оборотов не напрягаясь (более малолитражные современные дизеля разносятся до 30к без проблем). Только живут недолго при этом и те и те. )))) Но это уже проблема материалов, технологий, теплоотвода и т.д.. А так-то будущее движков внутреннего сгорания, скорее всего, за дизелем. Помимо оборотистости, они ж бегают на всем, что горит.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости.
IID>Кстати, про вариатор. Уверен, в целях экономичности, он тоже не будет до конца выкручивать движок, если педаль газа только немного нажата. Гидро-автомат выкручивает и переключает в зависимости от степени и резкости нажатия на педаль (пожелание водителя по ускорению и итоговой скорости).
Да, конечно. На скутере обороты практически линейно зависят от угла поворота ручки — чем больше выкрутил, тем больше оборотов. Как будут вести себя автомобильные вариаторы — хз, но это оптимальное поведение с точки зрения разгона
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>> Ну дык, а на гидрокоробке есть гидротрансформатор, который максимально точно подберет передаточное число в зависимости от мгновенной нагрузки. Ы? S>>Это все ж таки не вариатор, который выкручивает движок на максимум и подбирает передаточное число в зависимости от скорости.
V>Если диапазоны передаточных чисел идут внахлест, то считай за почти вариатор.
Внахлест — это как?
S>>Все равно на АКПП при старте двигатель не зависнет на 5 тыс оборотов.
V>Да без проблем, тапку в пол и пошла. 5 будет не сразу, но порядка 3.5к фактически сразу. А уже через секунду те самые 5 и выше. При переключении вверх сбрасывает газ на мгновение (я бы дал примерно четверть секунды или еще меньше). На ручке ты так быстро не переключишься, однозначно. Ну и при таком непродолжительном сбросе газа обороты упасть никак не успевают. Просто стрелка слегка колыхается влево и снова уходит вправо.
Ну, на МКПП через секунду тоже будет 5 тыс, машина то разгоняется. Так что выигрыш будет только в первые доли секунды, когда машина трогается. Ну и возможно при переключениях. С другой стороны, если бы акпп была бы вариатором, то она бы выигрывала у МКПП даже в лаборатории. Раз этого не происходит, значит выигрыш не так велик.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Двойной выжим нужен только в случае отсутствия синхронизаторов, когда первичный вал раскручивается до нужных оборотов двигателем. В случае их присутствия переключение с перегазовкой надо, чтобы не было лишних рывков при переключении вниз. Можно конечно не жать сцепление, но тогда на синхронизаторы ложится нагрузка от движка. Так?
На весь автомобиль ложится нагрузка по раскрутке первичного вала силой инерции. )))
При езде в горку, когда ты вынужден переходить на пониженную для сохранения тяги и скорости, это кванты потерянного времени и скорости, которые не всегда просто отыграть обратно.
При перегазовке ты синхронизируешь валы на нейтрали, заодно раскручиваешь движок до нужных оборотов. Т.е. в любом случае тебе пришлось бы крутить движок перед отпусканием сцепления после переключения вниз, даже без перегазовки, просто с оной немного меняется сценарий на более благоприятный.
Kia Rio II, 1.4 литра, 16-клапанный, 97 лошадиных сил, 2009 модельный год, седан, полностью заводской, 4-ступенчатый автомат, в салоне — водитель и пассажир.
Hyundai Solaris, 1.6 литра, 123 лошадиные силы, 2010 модельный год, полностью заводской, механика, в салоне — только водитель.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Вот кстати примерные одноклассники — рио АТ и солярис МТ S>>http://www.youtube.com/watch?v=Kzbn-2ZaSvA S>>http://www.youtube.com/watch?v=ZVL83u6x1pk
V>Спасибо, посмеялсо:
V>Kia Rio II, 1.4 литра, 16-клапанный, 97 лошадиных сил, 2009 модельный год, седан, полностью заводской, 4-ступенчатый автомат, в салоне — водитель и пассажир.
V>Hyundai Solaris, 1.6 литра, 123 лошадиные силы, 2010 модельный год, полностью заводской, механика, в салоне — только водитель.
И что? Я же не время сравнивал. Где обещанный скачек оборотов вначале и зависание на 5 тыс? Обороты растут плавно также как и на механике. убийства сцепления и движка нет. Если хочется чтобы автомат выиграл, то вот http://www.youtube.com/watch?v=_aR6wFAayt4
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>За несколько не убъется. Ну и раскручивать до максимальных оборотов бессмысленно. На мало мальски мощном движке и моноприводе при старте с 3К+ оборотов колеса сорвет даже на сухом асфальте и будет много воя и дыма вместо разгона.
Да даже и на немощном тоже.
Скажем я легко, при желании, срываю в пробуксовку колёса на машике у которой максимальная мощность 60 л. с на 6000 rpm...
И до 6000 rpm на старте её крутить при этом вовсе и не надо
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
vdimas wrote:
> Ты же дизель, умножай на полтора для бензинового. Да, энергичное троганье > на современной бензиновой легковухе — это порядка 2к и работа сцеплением. > Но даже такое энергичное троганье автомат переплевывает в первые мгновения > легко на вдвое больших оборотах.
что мешает на механике дать вдвое больше оборотов? лишь бы сцепления с
дорогой хватило
> Гидроавтомат?
гидрее не бывает
> Вся поднастройка происходит вокруг системы впрыска.
интересно, причем тут вообще впрыск? что может ему помешать работать на
больших оборотах?
> Отсечка там искуственная.
отсечка везде искуственная, by design
> Гугли по фразе "разнос дизельного двигателя"
это не штатный режим. кратковременно можно любой мотор раскрутить сильно
выше штатных оборотов. но, скорее всего, один раз.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Где обещанный скачек оборотов вначале и зависание на 5 тыс?
На этом ролике водитель трогается с холостых. Посмотри внимательно свои два предыдущих ролика, где на механике трогаются на 2.5к оборотов, на автомате примерно на 2.2к.
Зависания на 5к никто не обещал, обещано уход в район 5к за ~секунду. Примерно столько потребовалось этой Камри, чтобы обороты выросли с 2.5к до 5к. Сколько потом стрелка побудет в этом районе зависит от фактического разгона авто. Камри побыла там очень недолго, бо еще через секунду было уже более 60км/ч. У меня в том районе стрелка болтается более 2-х секунд при разгоне тапку в пол. Но и движок в литрах вдвое меньше.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> А на автомате в том же самом тестовом заезде ездят фактически как в жизни.
S>нафиг в реальной жизни ездить с тапкой в пол? не на секунду при стремном S>обгоне придавить, а нажать и ехать долго
Зачем долго? Если по городу, то до 60кмч разгоняешься оч быстро. Со светофора бывает просто надо уехать первым хотя бы чтобы перестроиться затем в другой ряд без помех. Просто на гидроавтомате движок и трансмиссия работают в щадящем режиме даже во время энергичных разгонов.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>что мешает на механике дать вдвое больше оборотов?
А толку? Будут невосполнимые потери на трение на узле сцепления или на сцеплении колес с покрытием. А в гидрокоробке разница угловых скоростей уходит не в потери, а усиление момента. С оговоркой на ~85% КПД в режиме гидротрансформатора, но это всяко лучше 100% потерь этой разницы угловых скоростей на механическом сцеплении.
>> Гидроавтомат? S>гидрее не бывает
Ради моей эрудиции кинь в личку плиз марку движка.
>> Отсечка там искуственная. S>отсечка везде искуственная, by design
Вот то и не аргумент ни разу.
>> Гугли по фразе "разнос дизельного двигателя" S>это не штатный режим. кратковременно можно любой мотор раскрутить сильно S>выше штатных оборотов. но, скорее всего, один раз.
Не-а. Бензиновый так не раскрутишь. Смесь не успевает поджигаться и сгорать, в итоге резко падает энергия, получаемая на каждом такте, то бишь падает выжимаемая относительно оборотов мощность. Даже для оборотов выше 3к уже происходит заметное опережение угла зажигания смеси (-5..-7 градусов, в зависимости от октанового числа, на корое расчитан движок), а выше 15к поджигать надо будет когда поршень еще движется вверх с почти максимальной скоростью (зависимость угла опережения строго линейная от оборотов). То бишь в итоге, начинающая воспламеняться смесь начнет давать отрицательный момент в сумме всех векторов. Вот тебе естественная отсечка.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>И не надо про сцепление. При попытке полностью заменить прокручивание колес в таком режиме на игру сцеплением на максимальных оборотах двигателя, оно убивается за несколько троганий. AVK>За несколько не убъется. Ну и раскручивать до максимальных оборотов бессмысленно. На мало мальски мощном движке и моноприводе при старте с 3К+ оборотов колеса сорвет даже на сухом асфальте и будет много воя и дыма вместо разгона.
Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
У меня легко срывает только на заметном уклоне в горку... вот уж где хочется обратно задний привод. ))
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Вчера смотрел. Если тапку придавить на треть-четверть — обороты сразу подскакивают
SD>Если тапка не продавлена в пол на 100%, любые разговоры о разгоне бессмысленны, т.к. разные машины имеют разные настройки педали газа. А если еще всякие спорт-режимы задействовать (где реакции на педаль газа обостряются), то там вообще караул.
Я про свою машину писал, как пример оборотов у АКПП
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Зачем долго? Если по городу, то до 60кмч разгоняешься оч быстро.
До 60, если надо очень быстро, тебе хватит второй передачи (т.е. переключиться придется один раз в самом начале), так что механика за счет более высокого КПД будет лучше гидротрансформаторной АКПП у почти любого водителя.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Ты не понимаешь главного — разгон автомобиля с мноноприводом на нижних передачах ограничен не мотором и не коробкой, он ограничен сцеплением колес с дорогой.
У тебя график момент на колесе не такой плавный, как у автомата. Отсюда меньший интегральный момент, чем у АКПП, при большем расбросе экстремумов. Отсюда и толчки-провалы при разгоне. Отсюда и ранний срыв в букс.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
AVK>К чему эти ненужные подробности? Ты не понимаешь главного — разгон автомобиля с мноноприводом на нижних передачах ограничен не мотором и не коробкой, он ограничен сцеплением колес с дорогой.
Садись два. Такие рассуждения допустимы только при лишней тяговооруженности. Например, на твоей жульке, на которой ты когда-то ездил, это верно было только с предварительной раскруткой и энергичным троганием далеко не на холостых.
AVK>Поэтому все твое теоретизирование про преимущества АКПП в разгоне на 1 передаче — полная фигня. И это, кстати, в очередной раз убеждает меня, что касательно практического использования МКПП ты теоретик, потому что не в курсе даже элементарных вещей.
А ну да, опять и снова узнаю старика Бродского. Я (как обычно) считал, что базовые вещи должны быть понятны всем, кто отмечается здесь в кач-ве авторов сообщений.
Ну давай по элементарным вещам. Оцени по времени в секундах, сколько надо играть сцеплением на механике на твоём, знакомом тебе "до рефлексов" (С) авто, при энергичном трогании хотя бы на 3.5к с поддержкой этих оборотов?
Зачем имено так? Потому что при трогании на 2к после начала хода и уверенного зацепления с дорогой ты, собсно, начнешь основную фазу разгона с этих самых 2к, что на большинстве "обычных" авто на дорогах означает явную недостачу мощности, чтобы сорвать затем уже в движении колеса в прокручивание. Особенно если с пассажирами и/или грузом.
V>>У меня легко срывает только на заметном уклоне в горку...
AVK>А у меня срывает в любой ситуации, если попытаться раскручивать двигатель перед стартом, хотя двигатель вполне себе обычный и особой мощностью не отличается.
ЧТД. Зато автомат позволяет прокручиваться насосному колесу относительно турбинного, сохраняя драгоценное зацепление с дорогой. Осталось опять напомнить азы, что в реальности трение покоя выше трения скольжения. И что, если не допускать срыва в прокручивание, можно разгоняться всяко эффективнее. Только об этом и был предыдущий пост, из которого ты не понял ни слова.
AVK>А на небольшом подъеме или повороте может сорвать даже без предварительной раскрутки, просто если слишком резко газ нажмешь на 1 или 2 передаче.
)))
ЧТД относительно азов. Осталось тебе уточнить, на какой скорости ты на 2-й передаче сорвешь колеса и можно сворачивать этот цирк, бо сам должен уже понять, о чем речь.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>на старте — сцепление, при разгоне — мощность и кпд ее доставки до колес
На скорости ГТ разблокируется только на ОЧЕНЬ короткое время, для переключения. В эти моменты потери 15%. В остальное время он постоянно заблокирован, потерь нет. С другой стороны — человек переключает МКПП оооочень долго, по сравнению автоматом. И при этом происходит разрыв момента. Потери 100%.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Садись два. Такие рассуждения допустимы только при лишней тяговооруженности.
На 1 передаче почти у любого авто тяговооруженность лишняя. Так что садись сам.
V>ЧТД. Зато автомат позволяет прокручиваться насосному колесу относительно турбинного, сохраняя драгоценное зацепление с дорогой.
Нет в нем ничего драгоценного. И автомат и ручка позволяют поддерживать максимально возможный момент. Вопрос только в точности этого поддержания — что там АКПП плевком в потолок угадает, если на нее сигналы с сенсоров ТС не заведены, или что сможет конкретный водитель на ручки.
Но самое интересное что это неважно — на время разгона куда больше оказывает ситуация не на старте, а на приличной скорости (просто в силу формулы зависимости разгона от можности и скорости). И вот тут то уже совершенно пофиг на сцепление и куда важнее КПД. И если бы гидроавтоматы не блокировали бублик как можно быстрее, АКПП по сравнению с механикой еще в более глубокой попе оказались бы (что, собственно, и наблюдалось на древних АКПП).
V>ЧТД относительно азов. Осталось тебе уточнить, на какой скорости ты на 2-й передаче сорвешь колеса
До 40 км/ч, в зависимости от состояния дороги (песочек и мелкие камушки на асфальте сильно сцепление ухудшают).
V> и можно сворачивать этот цирк, бо сам должен уже понять, о чем речь.
Цирк это твой бред про раскручивание до 5000 на старте и уничтожение сцепления. Ты не понимаешь ни как на механике быстро стартовать, ни возможностей современного сцепления.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Поэтому, преимущества МКПП для обычных водил — миф, просто миф. AVK>Обычный водила, это у которого одна сиська и одно яйцо?
Это окружающие знакомые и даже водители такси, т.е. профи как бэ...
V>>А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике. AVK>Чтобы наблюдать, надо понимать что ты видишь.
В кач-ве пассажира я могу "наблюдать" даже с закрытыми глазами, на вестибюлярный аппарат и слух не жалуюсь.
А насчет понимания я рядом уже увидел, кто, чего и как понимает.
AVK>>Тогда, когда разгон важен (т.е. не на 1-2 передачах), тогда проблем со срывом на большей части гражданских машин уже нет.
V>Чушь. До первых 40 тоже разгон важен. Именно в этом разгоне и можно уйти со светофора первым и занять затем нужный ряд без помех. Я обычно легко ухожу первым, часто слыша пробуксовки слева и права у тех, кто отстаёт.
Не надо только забывать, что у обычных 4 ст автоматов более длинные передачи, и соответсвенно тяги при старте с 0 меньше.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Не надо только забывать, что у обычных 4 ст автоматов более длинные передачи, и соответсвенно тяги при старте с 0 меньше.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Чушь. До первых 40 тоже разгон важен. Именно в этом разгоне и можно уйти со светофора первым и занять затем нужный ряд без помех. Я обычно легко ухожу первым, часто слыша пробуксовки слева и права у тех, кто отстаёт.
S>Не надо только забывать, что у обычных 4 ст автоматов более длинные передачи, и соответсвенно тяги при старте с 0 меньше.
Не надо забывать, что у 5-тиступенчатых автоматов точно такие же передачи +1 дополнительная повышенная. И только у 6-тиступенчатых и выше передачи уже идут чаще.
Тяга при старте не меньше. Непонимание работы гидротрансформатора ты уже показал рядом. Да, передаточное число 1-й передачи ниже, но тяга выше.
V>>Зависания на 5к никто не обещал, обещано уход в район 5к за ~секунду. Примерно столько потребовалось этой Камри, чтобы обороты выросли с 2.5к до 5к. Сколько потом стрелка побудет в этом районе зависит от фактического разгона авто. Камри побыла там очень недолго, бо еще через секунду было уже более 60км/ч. У меня в том районе стрелка болтается более 2-х секунд при разгоне тапку в пол. Но и движок в литрах вдвое меньше.
S>Не увидел я нигде, в том числе и у камри зависания — стрелка упала с 6 на 4 в момент переключения, как и на МКПП
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>Чушь. До первых 40 тоже разгон важен. Именно в этом разгоне и можно уйти со светофора первым и занять затем нужный ряд без помех. Я обычно легко ухожу первым, часто слыша пробуксовки слева и права у тех, кто отстаёт.
S>>Не надо только забывать, что у обычных 4 ст автоматов более длинные передачи, и соответсвенно тяги при старте с 0 меньше.
V>Не надо забывать, что у 5-тиступенчатых автоматов точно такие же передачи +1 дополнительная повышенная. И только у 6-тиступенчатых и выше передачи уже идут чаще.
Ну основная масса обычных автоматов из 50 видео в том канале, на который я давал ссылку, преключались один раз, а мкпп 2 раза. Только 6 ступки переключались 2 раза.
V>Тяга при старте не меньше. Непонимание работы гидротрансформатора ты уже показал рядом.
Про диапазоны передаточных чисел, которые идут "внахлест" ты мне тоже не ответил
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Про диапазоны передаточных чисел, которые идут "внахлест" ты мне тоже не ответил
Я ответил, просто ты ответа не понял. Могу конкретней в цифрах. Разница передаточных чисел соседних передач в механической части лежит в диапазоне примерно 1.5-2.0. А умножитель момента на гидротрансформаторе до примерно 2-3-х. Итого диапазоны разниц угловых скоростей на разных передачах идут внахлест минимум в 0.7 от ширины любого диапазона с каждой стороны (!!!).
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Так оно только в самый-самый момент старта. Потом, как ты сам говорил, все блокируется.
V>Блокируется только когда разница угловых скоростей насосного и турбинного колеса будет ниже некоторого порога. А умножение момента происходит именно когда эта разница есть.
Это понятно. Вопрос, сколько это в % от всего времени
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
V>Речь всегда о том, что на гидроавтомате за счет принципа действия подбирается передаточное число в зависимости от фактической разницы угловых скоростей насосного и турбинного колеса. Сам этот "подбор" состоит в некоей скорости вращения реакторного колеса
Да нет там никакого подбора. Насосное колесо тупо "гонит волну" по направлению к турбинному. Если давления этой волны достаточно для увеличения скорости вращения турбинного колеса, происходит разгон. Всё. Никакой логики, никакого "подбора". Подвели мощность к насосному колесу — с турбинного сняли. Мало мощности подвели — турбинное вообще не сдвинется (стоим на ХХ, удерживаем тормозами).
Причем КПД гидротрансформатора в предельных режимах трансформации настолько низок, что предпочтительнее его держать заблокированным. Именно поэтому гидромеханические коробки в режиме "разгон в пол" ровно так же перебирают передачи, как водитель с МКПП — "дожал" до отсечки — прыгнул на ступень вверх. Само собой, обороты при этом падают. С точки зрения КПД выгоднее оставить ГТ заблокированным.
V>Либо просто менять раз в месяц сцепление неохота.
Скорее, не хочется упираться в "автоматчика" впереди.
V>А толку? Будут невосполнимые потери на трение на узле сцепления или на сцеплении колес с покрытием. А в гидрокоробке разница угловых скоростей уходит не в потери, а усиление момента. С оговоркой на ~85% КПД в режиме гидротрансформатора, но это всяко лучше 100% потерь этой разницы угловых скоростей на механическом сцеплении.
О как, у вас уже гидромеханическая КПП отменяет необходимость наличия сцепления резины с покрытием
V>а выше 15к поджигать надо будет когда поршень еще движется вверх с почти максимальной скоростью (зависимость угла опережения строго линейная от оборотов). То бишь в итоге, начинающая воспламеняться смесь начнет давать отрицательный момент в сумме всех векторов. Вот тебе естественная отсечка.
То-то формульные движки на 18-20к оборотов работают.
V>А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике. Действительно, механика тут уже не при чем... это селявуха такова.
На автомате ездят еще хуже. Если бы не автомат, многие бы вообще за руль не сели (особенно женщины). Но дело тут вовсе не в типе КПП.
V>Чушь. До первых 40 тоже разгон важен. Именно в этом разгоне и можно уйти со светофора первым и занять затем нужный ряд без помех. Я обычно легко ухожу первым, часто слыша пробуксовки слева и права у тех, кто отстаёт.
И почему ты наивно думаешь, что буксующие слева-справа делают это на МКПП? И вообще, букс — это функция сцепления резины с покрытием. А не типа КПП.
IID>На скорости ГТ разблокируется только на ОЧЕНЬ короткое время, для переключения. В эти моменты потери 15%. В остальное время он постоянно заблокирован, потерь нет. С другой стороны — человек переключает МКПП оооочень долго, по сравнению автоматом.
Современные гидромеханические АКПП на большинстве гражданских авто переключаются примерно 400-800 мс. (зависит как от коробки, так и от того, с какой на какую идет переключение). Человек на гражданской МКПП может потратить от 400 мс. до пары секунд (если в передачу не попал, например), но в среднем те же 600-800 мс. с нормальной КПП. Интересно, что у тебя одни и те же цифры в одном случае "очень короткое", в другом — "очень долго"
PS: да, есть быстрые роботы (не гидромеханика), которые перекидывают за 100 мс, есть преселектив, который может перебросить практически за нулевое время — но если с преселекцией ошибется, то вот уже и секундное пенальти (больше, чем МКПП). Но также есть и кулачковые секвентальные коробки (МКПП), где переключение также мгновенно.
V>Это в теории. А на практике при движении со светофоров я часто слышу повизгивание колес на старте у тех, кто отстает. Т.е. на практике не сорваться в пробуксовку на механике надо уметь.
Да что за ерунду вы пишете? Я сейчас 80% времени езжу на ТС с МКПП. Никакого повизгивания колёс на старте у меня нет, несмотря на то, что еще ни разу ни одно другое ТС не ушло на светофоре быстрее меня. При этом я отнюдь не считаю, что хорошо владею МКПП.
V>1. Отрыв на старте происходит именно в первые пару секунд и имено в эти секунды решается, кто за кем будет ехать и кто куда сможет перестроиться прямо сейчас, а кто нет.
Отрыв на старте определяется сцеплением колёс с покрытием. На всех авто, даже, помнится, на пресловутом Дэу Матизе (51 лс) я на первой передаче легко проворачивал шины, если бездумно стартовал с высоких оборотов.
V>2. Не знаю ни про какую "приличную скорость" в городе.
Побуду еще раз Капитаном — приличная скорость (и разгон) нужны за городом, для обгона по встречке. В городе вообще неважно на чем ездить, Дэу Матиз с АКПП (вот уж хуже комбинации с точки зрения динамики и не придумаешь) вполне держится в потоке.
V>Скажем так... про сцепление и другие тонкости я понимаю наверняка лучше любого произвольного коллеги на всем этом форуме, бо как бэ успел поработать и слесарем-авторемонтником.
Ну да, китайцы с завода FoxConn тоже лучше знают, как писать под iOS. Они же эти айФоны собирают там!
V>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
Дык на второй стартуй и не сорвёшь
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Я про свою машину писал, как пример оборотов у АКПП
У тебя такой оверкил по мощности, что пофигу на особенности трансмиссии
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Просто на гидроавтомате движок и трансмиссия работают в щадящем режиме даже во время энергичных разгонов.
SD>Да откуда вы вообще такой бред берете? Вы вообще себе представляете, что такое движок? Что еще за "щадящий режим движка"?
Ога. Например, что умеет АКПП:
1) Не включать излишне высокую передачу, когда начинают звенеть клапана и пальцы
2) Не крутить излишне движок на низких передачах
3) Наращивать нагрузку на двигатель плавно, без ударов
4) аналогично — наращивать момент на трансмиссии без ударов
5) не жечь фрикционные узлы (сцепление)
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>А толку? Будут невосполнимые потери на трение на узле сцепления или на сцеплении колес с покрытием. А в гидрокоробке разница угловых скоростей уходит не в потери, а усиление момента. С оговоркой на ~85% КПД в режиме гидротрансформатора, но это всяко лучше 100% потерь этой разницы угловых скоростей на механическом сцеплении.
SD>О как, у вас уже гидромеханическая КПП отменяет необходимость наличия сцепления резины с покрытием
Ты правда не понял, что он написал ?
V>>а выше 15к поджигать надо будет когда поршень еще движется вверх с почти максимальной скоростью (зависимость угла опережения строго линейная от оборотов). То бишь в итоге, начинающая воспламеняться смесь начнет давать отрицательный момент в сумме всех векторов. Вот тебе естественная отсечка.
SD>То-то формульные движки на 18-20к оборотов работают.
Они кагбе отличаются от гражданских. Например от 10к оборотов очень существенной проблемой становится инерция газов и без наддува нормальное наполнение обеспечить трудно. Ну и ресурс у них соответствующий, да.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике. Действительно, механика тут уже не при чем... это селявуха такова.
SD>На автомате ездят еще хуже.
На автомате ездить "хуже" трудно. Если мы именно про управление двигателем-трансмиссией, а не маневры автомобиля на дороге.
SD>Если бы не автомат, многие бы вообще за руль не сели (особенно женщины).
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>У тебя график момент на колесе не такой плавный, как у автомата. Отсюда меньший интегральный момент, чем у АКПП, при большем расбросе экстремумов. Отсюда и толчки-провалы при разгоне. Отсюда и ранний срыв в букс.
SD>На форуме iXBT есть ветка "АвтоЮмор", куда складывают высказывания, подобные этому.
Это зашкаливающее ЧСВ или просто аргументов больше не осталось ?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>И вообще, букс — это функция сцепления резины с покрытием. А не типа КПП.
На МКПП труднее дозировать момент на грани срыва в букс. Поэтому либо сильный недостаток момента, либо палим сцепление. Во втором случае всё равно недостаток момента, либо, что ещё хуже, букс.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>На скорости ГТ разблокируется только на ОЧЕНЬ короткое время, для переключения. В эти моменты потери 15%. В остальное время он постоянно заблокирован, потерь нет. С другой стороны — человек переключает МКПП оооочень долго, по сравнению автоматом.
SD>Современные гидромеханические АКПП на большинстве гражданских авто переключаются примерно 400-800 мс. (зависит как от коробки, так и от того, с какой на какую идет переключение).
SD>Человек на гражданской МКПП может потратить от 400 мс. до пары секунд (если в передачу не попал, например), но в среднем те же 600-800 мс. с нормальной КПП.
Это если он старается, имеет опыт и выкладывается. В езде "на рефлексах" (ц) переключение в пару секунд — обычное дело.
SD>Интересно, что у тебя одни и те же цифры в одном случае "очень короткое", в другом — "очень долго"
Потому что АКПП всегда переключает хорошо, а МКПП только в тепличных условиях
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>И вообще, букс — это функция сцепления резины с покрытием. А не типа КПП.
IID>На МКПП труднее дозировать момент на грани срыва в букс. Поэтому либо сильный недостаток момента, либо палим сцепление. Во втором случае всё равно недостаток момента, либо, что ещё хуже, букс.
А что вы так к моменту привязались, кстати? момент пусть увеличится, но обороты упадут пропорционально => мощность останется та же. Надо говорить про мощность.
Напоминаю, что тут разница с МКПП будет только на момент первоначального букса, которого у машин, не страдающих избытком мощности, просто нет. Ну и есть всякие трекшен контроли и антибуксы..
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Блокируется только когда разница угловых скоростей насосного и турбинного колеса будет ниже некоторого порога. А умножение момента происходит именно когда эта разница есть. S>Это понятно. Вопрос, сколько это в % от всего времени
Нужно не от всего времени, а от времени ускорения. Я бы дал до половины от всего ускорения.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Чушь. До первых 40 тоже разгон важен. Именно в этом разгоне и можно уйти со светофора первым и занять затем нужный ряд без помех. Я обычно легко ухожу первым, часто слыша пробуксовки слева и права у тех, кто отстаёт.
SD>И почему ты наивно думаешь, что буксующие слева-справа делают это на МКПП? И вообще, букс — это функция сцепления резины с покрытием. А не типа КПП.
Мде. Если ту же самую нагрузку гладко размазать во времени, букса может и не быть.
Адью насчет наивности. ))
IID wrote:
> На МКПП труднее дозировать момент на грани срыва в букс.
труднее потому, что двумя ногами, а не одной?
> Поэтому либо сильный недостаток момента, либо палим сцепление
либо полный привод и не парить голову всякой фигней
а недоприводные автоматчики зимой надоедают. поголовно буксуют на старте со
светофора. механоводы в этом смысле сильно аккуратнее.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>Блокируется только когда разница угловых скоростей насосного и турбинного колеса будет ниже некоторого порога. А умножение момента происходит именно когда эта разница есть. S>>Это понятно. Вопрос, сколько это в % от всего времени
V>Нужно не от всего времени, а от времени ускорения. Я бы дал до половины от всего ускорения.
Ну мы рассматриваем разгон 0-100. Там все время ускорение
Потом, умножение момента не дает увеличение ускорения, так как передаваемая мощность все равно постоянна (с учетом потерь)
Следующий вопрос, сколько времени при разгоне двигатель машины с АКПП имеет большие обороты, чем двигатель машины с АКПП? По видео я бы дал максимум первые 1-2 секунды, что для машины с мощностью около 100 лс составляет меньше 10% времени
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Да что за ерунду вы пишете? Я сейчас 80% времени езжу на ТС с МКПП. Никакого повизгивания колёс на старте у меня нет, несмотря на то, что еще ни разу ни одно другое ТС не ушло на светофоре быстрее меня. При этом я отнюдь не считаю, что хорошо владею МКПП.
Ну я до 40% езжу на механике, и на пустом авто сорваться в букс на светофоре — как 2 пальца об афсфальт. А при загрузке 8 чел не получается так резво убегать...
Ну и опять же, повторюсь, я не оспариваю конкретные таланты конкретных участников форума. Ес-но, при должном умении на механике ездить можно. Только статистика показывает, что в массе народ не умеет и близко даже на троечку: низкая динамика на трассе, слабое трогание почти на холостых, постоянные неуклюжие рывки/ускорения в продольном направлении. Скажем так, 99% современных водил на механике не прошли бы отбор на вождение пассажирских автобусов в советские времена. Да и вообще, раньше как-то серьезнее к профессии водителя относились, шлифовали навыки всю жизнь, а теперь просто ручку дёргают и думают, что ездить умеют. )))
SD>Отрыв на старте определяется сцеплением колёс с покрытием. На всех авто, даже, помнится, на пресловутом Дэу Матизе (51 лс) я на первой передаче легко проворачивал шины, если бездумно стартовал с высоких оборотов.
Всё это уже обсудили рядом. Гидротрансмиссия помогает держать зацепление с дорогой, т.е. прощает чуть резкое изменение положения газа, плавно "перекачивая" эти лишние обороты в увеличенный момент.
V>>2. Не знаю ни про какую "приличную скорость" в городе. SD>Побуду еще раз Капитаном — приличная скорость (и разгон) нужны за городом, для обгона по встречке.
Гы, а у тебя на 100+ км/ч от резкого газа колеса прокручиваются?
Не, такие авто есть, конечно... Дай прокатиться! )))
V>>Скажем так... про сцепление и другие тонкости я понимаю наверняка лучше любого произвольного коллеги на всем этом форуме, бо как бэ успел поработать и слесарем-авторемонтником. SD>Ну да, китайцы с завода FoxConn тоже лучше знают, как писать под iOS. Они же эти айФоны собирают там!
Кривая аналогия. Сосредоточься: речь была не про умение этим сцеплением владеть, а про понимание его устройства и характеристик. О, как! Со стороны выглядело достаточно юморно — аргументы явно кончились.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Фишка в том, что трение скольжения равно максимальному трению покоя только в теоретической физике, а так-то после срыва колеса прекрасно затем вращаются. Т.е. сорвать-то как раз легко при лишнем давлении на педальку, сложно не сорвать. И опять и снова на автомате легче не сорвать колеса в прокручивание.
E>Дык на второй стартуй и не сорвёшь
Кстате, тут согласен. И я похожий вопрос рядом задавал коллеге: сколько времени требуется на подобное трогание на приличных оборотах? (он проигнорировал, правда)
Просто иногда на дизеле так и делаю на механике и вижу, что во-первых, сцеплению достаётся (обороты надо держать, чтобы вообще был смысл трогаться со 2-й), во вторых, само сцепление "плывет" немного, т.е. при нагреве хватает чуть жестче, чем на холодную. В третьих, требуется ювелирная точность, а значит идеальное покрытие... Даже на небольших неровностях нога подпрыгивает и ты ничего с этим не сделаешь. А от малейшего колебания ноги тормозится движок в этой фазе разгона на сцеплении.
Вот как раз на гидроавтомате передаточное число первой передачи ниже, ближе к твоей 2-й, а остальное происходит "автоматически" и не зависит ни от чего.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>А по моим наблдениям, более половины водителей (даже с приличным стажем) ездят вобще из рук вон плохо на механике. Действительно, механика тут уже не при чем... это селявуха такова. SD>На автомате ездят еще хуже.
В итоге лучше. Да, навыков требуется меньше, но вся система едет гораздо лучше. И по динамике и по степени адекватного отношения к технике. Это же защита от дурака со всех сторон.
SD>Если бы не автомат, многие бы вообще за руль не сели (особенно женщины). Но дело тут вовсе не в типе КПП.
Ну вот, ты лишь сам подтвердил нашу сторону во всем этом споре. ЧТД. Автоматика лучше человека.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Потом, умножение момента не дает увеличение ускорения, так как передаваемая мощность все равно постоянна (с учетом потерь)
Нет, не постоянна. В некотором диапазоне фактически линейная зависимость: чем больше обороты движка, тем больше выжимаемая с него мощность.
S>Следующий вопрос, сколько времени при разгоне двигатель машины с АКПП имеет большие обороты, чем двигатель машины с АКПП? По видео я бы дал максимум первые 1-2 секунды, что для машины с мощностью около 100 лс составляет меньше 10% времени
Это на таких "критичных" заездах. А я с самого начала уже писал, что водители автоматов чаще топчут тапку, т.к. это не ведет к дерганьям и прочим резким ускорам, а размазывается во времени в плавное энергичное ускорение. Т.е. правда в том, что на механике к газу относятся очень нежно, а на автомате — нет. Т.е. многие без проблем на автомате ездят почти так же, как в этом тестовом заезде, в отличие от механики. Особенно это заметно на малолитражках.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали: SD>>>Побуду еще раз Капитаном — приличная скорость (и разгон) нужны за городом, для обгона по встречке. V>>Гы, а у тебя на 100+ км/ч от резкого газа колеса прокручиваются?
AVK>Тебе тут объясняют прямо обратное.
Тут мне юлят из стороны в сторону, вообще-то. Разгон на трассе обсуждался уже отдельно и не надо на него опять пытаться съехатьв этой подветке.
AVK>Напоминаю, кое кто тут утверждал, что на МКПП, чтобы сравнятся с АКПП, надо раскручивать перед стартом мотор до 5000 и убивать сцепление.
Брехня и провокация. Посты на месте, пойди освежи. Я тебе лично задавал вопрос конкретно про 3.5к, ты же лично и проигнорил. Это такие обороты у меня в первые же мгновения и 5к примерно через секунду. Уточняющие вопросы про "важную" фазу разгона 40-60, на которую у меня уходит меньше секунды, ты тоже показательно проигнорил.
AVK>Теперь ты сел в лужу и начинаешь свои заблюждения приписывать другим.
Теперь задним числом пытаешься резать по постам. Заметь, не возраняется на неотвеченное ответить повторно.
Отвечай там, где спрашивал, я почитаю.
AVK>Речь была именно про умение этим сцеплением владеть
Ну так и надо было с этого начинать, Шумахер ты наш. Веселее стало бы раньше. Или смелости не хватило увести в эту область вместо обсуждения деталей происходящего? У меня и ответ всегда на такие перлы имеется готовый.
AVK>(что включает в себя и знание пользовательских характеристик).
Давай конкретней в цифрах оборотов и времени работы сцеплением, как я тебя спрашивал. Интересует только это. А подобной фразой можешь разве что своё ЧСВ намазать.
AVK>Устройство сцепления здесь вообще не обсуждалось, так что твои детские наблюдения за ремонтом древних МКПП совершенно не в кассу.
Если ты там что-то сказал про "современное сцепление", то тебе наверняка было сказать. Я уже внимательно слушаю. )))
И да, в отсутствии аргументов пытаться что-то там принизить в собеседнике — это в твоем каждом втором посте. Наблюдения и собственноручная сборка и настройка — это оч разные вещи. Особенно последнее. Ты даже не представляешь, насколько обычные граждане далеки от темы, и ты, ес-но, тоже. Что, в принципе, нормально. Но, блин, ЧСВ даже плащ-палаткой не прикрыть. Молодца.
IID>Ты специально игнорируешь устройство ГТ, чтобы выглядеть убедительнее, или правда не понимаешь как он работает ? Уже много раз было сказано про реактор, даже в том тексте, на который ты отвечаешь.
Да не при чем тут статор. Его роль только в том, чтобы убрать условие равенства моментов на валах, оставить общей только мощность — сколько вливаем мощности, столько выливаем.
IID>Цифры, сеста, цифры. А также цифры по КПД сцепления, в режимах частичной передачи момента. Что у сцепления вся разница уходит в тепло, в ГТ она довольно эффективно идёт на усиление момента.
Опять двадцать пять. Объясни, ну зачем на старте "усиливать момент" (С), если сцепления шин с покрытием и так недостаточно? Чтобы уж с гарантией сорвать колёса в букс, да?
Пойми простую вещь: нагрузка (== мощность по 3 з.Н.) на двигатель определяется сцеплением шин + рассеиванием тепла в сцеплении/гидротрансформаторе (плюс остальная трансмиссия и навесное, но это в рамках дискуссии не важно). А уж какие где передаточные числа, по барабану.
S>Следующий вопрос, сколько времени при разгоне двигатель машины с АКПП имеет большие обороты, чем двигатель машины с АКПП?
Да нисколько. И вообще обороты двигателя можно сравнивать только при одном условии — дроссельная заслонка полностью открыта. Иначе можно добиться прямо-таки потрясающих результатов — одна машина крутит движок на 3000 об/мин, другая — на 5000, движок один и от же, но первая разгоняется быстрее
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>Следующий вопрос, сколько времени при разгоне двигатель машины с АКПП имеет большие обороты, чем двигатель машины с АКПП?
SD>Да нисколько. И вообще обороты двигателя можно сравнивать только при одном условии — дроссельная заслонка полностью открыта. Иначе можно добиться прямо-таки потрясающих результатов — одна машина крутит движок на 3000 об/мин, другая — на 5000, движок один и от же, но первая разгоняется быстрее
Ну мы предполагаем, что при старте водитель жмет на тапку до конца
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Редко, но пытались. В самом деле, даже местным сракерам прекрасно ясно, тягаться с ТС удельной тяговооруженностью в 400 лс. на тонну занятие заведомо проигрышное. Единственное относительно распространенное авто, которое действительно хорошо на старте прыгает (Impreza STi, кстати, только на МКПП — его "автоматная" версия отстает безнадёжно с первых же метров) обгоняло меня на корпус-другой лишь благодаря полному приводу, но уже через секунду отставало.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>А такая хренотень как тип КПП вообще ни о чем. К любой быстро привыкаешь.
Какая разница в чему ты привыкаешь, в контексте плавности хода, оптимальности переключений и топливной экономичности ?
IID>>А они пытались ? Я вот наблюдал счастливые мордочки юных сракеров, которые с диким попердыванием меня обгоняли со светофора на ржавой восьмерке. А я ехал в расслабленном темпе, и даже не думал гоняться.
SD>Редко, но пытались. В самом деле, даже местным сракерам прекрасно ясно, тягаться с ТС удельной тяговооруженностью в 400 лс. на тонну занятие заведомо проигрышное.
Мда. Ну и причем тут ОПЯТЬ мотоцикл ?
IID>>И тут мы имеем проблему аккуратного сжигания сцепления дозирования момента на МКПП.
SD>Ну так не сжигай. Никто ж не заставляет. Отпускай сцепление, зачем сжигать-то?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>На автомате ездить "хуже" трудно. Если мы именно про управление двигателем-трансмиссией, а не маневры автомобиля на дороге.
SD>Определи "хуже". Одно из определений "хуже" === дороже. Например, если грузовик жрет 60 вместо 30 литров — он хуже. SD>Можно взять другое определение — хуже — это когда время прохождения гоночной трассы больше. SD>Что ты вкладываешь в понятие "хуже"?
Писал уже неоднократно. Смотри выше. Плавность, динамика, экономичность.
SD>Если что-то субъективное (например, ты не научился водить авто с МКПП, и потому оно для тебя хуже), тогда я в дальнейшем обсуждении не участвую.
Что значит "не научился" ? Я отдаю себе отчет, что поеду хуже автомата. Если буду заострять внимание на вождении — то может быть близко к нему, но все равно хуже. И так поедет 99% людей, если не больше. Не все, правда, в этом сознаются. Кто-то из завышенного ЧСВ, кто-то потому что слаще морковки ничего не ел, кто-то чтобы не слить в споре. Разные мотивы. Но все равно получается, что МКПП водить никто не научился.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Опять двадцать пять. Объясни, ну зачем на старте "усиливать момент" (С)
Не просто усиливать, а преобразовывать в пользу неизбежные потери на трение в сцеплении.
SD>Пойми простую вещь: нагрузка (== мощность по 3 з.Н.) на двигатель определяется сцеплением шин + рассеиванием тепла в сцеплении/гидротрансформаторе (плюс остальная трансмиссия и навесное, но это в рамках дискуссии не важно). А уж какие где передаточные числа, по барабану.
Лукавишь. Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Только статистика показывает, что в массе народ не умеет и близко даже на троечку
SD>Статистика показывает, что народ в массе не может даже один раз подтянуться.
Опять аналогии Слив, такой слив. Но я впишусь в блудняк.
SD>Значит ли это, что турник хуже беговой дорожки?
Да, значит. Толку от 0 подтягиваний будет тоже ровно 0.
SD>Описываемая вами проблема (катастрофический низкий уровень среднего водителя) не имеет отношения к типу КПП.
Именно к этому и имеет. Причем самое непосредственное.
SD>А то, что такие горе-водители, получив АКПП, начинают себя мнить настоящеми гонщегами, только усугубляет ситуацию.
И это хорошо видно по ручко-срачу. Когда адепты МКПП на полном серъезе считают уедут от автомата только за счет кочерги в тоннеле.
SD>Вообще, с приходом массового идиота водителя на дороги соответствующим образом изменилось и все остальное. Включая огранчения скорости, которые всё ниже и ниже становятся.
Мы с vdimas про это давно толкуем в этом топике
V>>Всё это уже обсудили рядом. Гидротрансмиссия помогает держать зацепление с дорогой, т.е. прощает чуть резкое изменение положения газа, плавно "перекачивая" эти лишние обороты в увеличенный момент.
SD>Не помогает. Вы путаете смазанные реакции на подачу газа со сцеплением шин с дорогой.
Шины ещё не все. Оставлял уже коммент.
V>>Гы, а у тебя на 100+ км/ч от резкого газа колеса прокручиваются?
SD>На сыром асфальте влёгкую Но речь вообще-то про другое была — про то, что в городе "светофорные гонки" выигрываются тем, кто не спит на светофоре, а не тем, у кого АКПП.
V>>Не, такие авто есть, конечно... Дай прокатиться! )))
SD>У тебя категория "А" открыта?
Слушай, ну завязывай правда с мотоциклами. Хоть я их и люблю, но они тут вообще никаким боком.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Нет, не постоянна. В некотором диапазоне фактически линейная зависимость: чем больше обороты движка, тем больше выжимаемая с него мощность.
SD>Это верно только при полностью открытом дросселе. А в таком варианте уже неважно, АКПП или МКПП — скорее всего, мощности выдается больше, чем можно реализовать. Более того, гидродинамика хуже, т.к. КПД трансмиссии ниже на ~15%.
Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>SkyDance wrote:
>> (по крайней мере в руках у среднего водителя).
S>в руках опытного тоже уступит. но не в качестве езды, а в надежности.
Автоматы запросто отхаживают 300к. Это сравнимо с временем жизни всего автомобиля. Какая ещё надежность тебе нужна ?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>>Нет, не постоянна. В некотором диапазоне фактически линейная зависимость: чем больше обороты движка, тем больше выжимаемая с него мощность.
SD>>Это верно только при полностью открытом дросселе. А в таком варианте уже неважно, АКПП или МКПП — скорее всего, мощности выдается больше, чем можно реализовать. Более того, гидродинамика хуже, т.к. КПД трансмиссии ниже на ~15%.
IID>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.
Собственно весь вопрос в том и стоит — сколько там процентов?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.
S>Собственно весь вопрос в том и стоит — сколько там процентов?
А какая разница, сколько там в теории ? Если управлять кочергой идеально — она объедет автомат. Это очевидно, по-моему, всем. Проблема в том, что люди далеки от идеальных. Особенно "средний водитель". А его "КПД" ты не измеришь. Как и не измеришь уровень общего напряжения, необходимого человеку для управления, близкого к идеальному.
В сухом остатке аргументы "бери механику, будешь ездить динамичнее и жрать будет поменьше" выглядят достаточно смешными
IID wrote:
> Автоматы запросто отхаживают 300к. Это сравнимо с временем жизни всего > автомобиля. Какая ещё надежность тебе нужна ?
моя механика 300 прошла. после замены расходников пройдет еще 300. да и
машина пока живее всех живых. до миллиона доживет легко, если с камазом в
лобовую не сойдется раньше
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.
S>>Собственно весь вопрос в том и стоит — сколько там процентов?
IID>А какая разница, сколько там в теории ? Если управлять кочергой идеально — она объедет автомат. Это очевидно, по-моему, всем. Проблема в том, что люди далеки от идеальных. Особенно "средний водитель". А его "КПД" ты не измеришь. Как и не измеришь уровень общего напряжения, необходимого человеку для управления, близкого к идеальному.
А мы тут разве не о том спорим, что автомобиль с мкпп показывает время, записанное в ТТХ только в лабораторных условиях в руках сурового водителя и только один раз, дальше и двиг и сцепление под замену ?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
IID wrote:
> В сухом остатке аргументы "бери механику, будешь ездить динамичнее > и жрать будет поменьше" выглядят достаточно смешными
не "и", а "или". лично у меня при спокойной езде расход раза в полтора
меньше, чем у автоматических аналогов на динамику (если на дизеле
вообще она бывает) не жалуюсь. в отличие от автоматчиков.
кстати, на той же машине, но с бензином и тем же ассортиментом кпп, разброс
по динамике и расходу меньше.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А мы тут разве не о том спорим, что автомобиль с мкпп показывает время, записанное в ТТХ только в лабораторных условиях в руках сурового водителя и только один раз, дальше и двиг и сцепление под замену ?
Именно об этом, но вроде как не все с этим согласны
V>Вот рядом человек из вашего "лагеря" ратует за малолитражки. Берем энергичное троганье — в районе 2,5к оборотов (что редкость, положа руку на). В момент зацепления с дорогой обороты упадут ниже 2к и потом разгон только на педальке газа. Почему упадут обороты? Дороги у нас не идеальные, ювелирно выдерживать сцепление до 3х секунд с целью сохранения стабильных оборотов мало кто сможет.. т.е. оно будет до первого подпрыгивания ноги на сцеплении. В итоге авто движется потом начиная с примерно 2к или ниже, с низкой выжимаемой мощщей, т.е. никакие пробуксовки колес даже при самом сильном газе не ожидаются. Точно такая же малолитражка с автоматом, типа ниссана микры, улетает со светофора как пробка, стоит придавить тапку в пол. Потому что на фактически вдвое большей мощности.
Пруф хотя бы один есть? ну чтобы при старте "тапок в пол" на АКПП хоть сколько то заметное время держались обороты на уровне 3500К? Чтобы было правдой заявление про "фактически вдвое большую мощность" по сравнению с предполагаемыми 2000 оборотов на старте у МКПП? И сколько потребуется МКПП чтобы раскрутить с 2000 до 3500 на первой?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Гы, а у тебя на 100+ км/ч от резкого газа колеса прокручиваются? SD>На сыром асфальте влёгкую Но речь вообще-то про другое была — про то, что в городе "светофорные гонки" выигрываются тем, кто не спит на светофоре, а не тем, у кого АКПП.
V>>Не, такие авто есть, конечно... Дай прокатиться! ))) SD>У тебя категория "А" открыта?
))))))
Так, всё ясно. Еще один с избытком тяговооруженности пытается спорить со средним случаем.
Не открыта, но на кроссаче малость попрыгать могу.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Писал уже неоднократно. Смотри выше. Плавность, динамика, экономичность.
И безопасность в итоге, особенно динамика имеет отношение к безопасности... Двумя руками за руль, вовремя убраться — и можно остаться вживых... Мой довольно близкий родственник с более 10тилетним стажем не так давно не сумел вовремя убраться... На автомате сумел бы наверняка...
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Пруф хотя бы один есть?
Попроси у кого-нить автомат да прокатись. Просто ты кривой ролик выложил про разгон Киа Рио, где не видно оборотов.
S>ну чтобы при старте "тапок в пол" на АКПП хоть сколько то заметное время держались обороты на уровне 3500К?
Она не держатся, они получаются фактически сразу, если я начинаю с >2к (т.е. трогаюсь не с холостых, а с тормоза, чтобы были одинаковые начальные условия с энергичным троганием на механике). И потом обороты только растут, а не держатся. Держать их надо на механике ровно на фазу работы сцеплением.
S>Чтобы было правдой заявление про "фактически вдвое большую мощность" по сравнению с предполагаемыми 2000 оборотов на старте у МКПП?
А это уже иди смотри кривые мощности у движков. На этом участке мощность практически линейно зависит от оборотов.
S>И сколько потребуется МКПП чтобы раскрутить с 2000 до 3500 на первой?
Всяко больше, при прочих равных, чем за те же секунды на автомате до 5к. Это если речь о всё еще малолитражках и близких к ним, бо с "пробуксовщиками" спорить надоело.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Ну мы предполагаем, что при старте водитель жмет на тапку до конца
Зачем?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Лукавишь. Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.
А чем "колёса пошире" тут помогут?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.
След потерян.
1) На старте "оптимальные обороты" НЕ НУЖНЫ.
2) В процесе разгона, когда срыв в буксу уже малореален, гибротрансформатор всё равно блокируется, а АКПП переключается 1 раз, а МКПП два, то есть у МКПП обороты оептимальнее...
В общем давай ролик с тахометром, спидометром и секундометром в кадре, где мы посмотрим на эти "оптимальные обороты" от АКПП, или вааще ни о чём трёп
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А это уже иди смотри кривые мощности у движков. На этом участке мощность практически линейно зависит от оборотов.
Чего? Может таки от количества бензина, которое сжигается в секунду?..
V>Всяко больше, при прочих равных, чем за те же секунды на автомате до 5к. Это если речь о всё еще малолитражках и близких к ним, бо с "пробуксовщиками" спорить надоело.
Слушай, давай так. Обороты вообще не важны. Есть какой-то диапазон режимов работы двигла, когда он рабатет с хорошим КПД. Все режимы с мощностью около максимальной вроде как такие. КПД проваливается либо на слишком больших оборотах/излишне богатой смеси, либо на очень низких. Так?
То есть, если мы уже тронулись и двигатель ещё/уже крутится нормально, но ещё далеко до отсечки, то это всё, что нам надо, для контроля мощности. В этих граничных условиях мощность определяется очень просто -- скока бензина мы палим в секунду.
Некоторые двигатели не могут сжечь много бензина на не слишком высоких оборотах, но, при этом, оно и не очень надо, так как на маленькой скорости всё равно сорвёшься в пробуксовку.
Так что всё сводится к простым и понятным этапам.
1) Трогаемся -- при этом нужно какое-то проскальзование в трансмиссии, так как иначе двигатель заглохнет, но при этом нет никакого дефицита момнета, там или мощности. Мощность на нулевой скорости вообще нулевая, так как нет работы.
2) Как только тронулись, и можем выравнять скорость валов КПП, так сразу КПП надо фиксировать, не важно сцепление там у нас или ГТ, и разгонять машину с двиглом вместе.
И тут всё упирается в то, что случится раньше -- дефицит сцепления с дорогой закончится, или двигатель на таких оборотах перестанет успевать эффективно сжигать топливо.
Собственно, если бы двигатель мог всё, то можно было бы вообще ничего никуда не переключать, а разгоняться на первой. Но двигатель всего не может, поэтому внизу мы должны дать валам вращаться несинхронно, при помощи сцепленифя или ГТ -- не суть, а вверху, мы должны переключать передачи вверх, что бы двигатель успевал сжигать топливо.
ну и двигатели тоже разные бывают. Если у двигателя большой запас по мощности и эластичности, то вообще всё пофигу, если небольшой, или нет запаса, то начинает играть роль что где конкретно мешает.
Иногда бывает так, что есть "дефицит тяги на низах" -- это просто значит, что КПП так настроена, что ограничение по пробуксовке перестаёт действовать слишком рано -- передаточное число первой передачи выбрано слишком оптимистично типа. Там может понадобиться разорвать жёсткое зацепленеи валов КПП на каком-то этапе, но этот, во-первых, редко бывает надо, в смысле таких мащин мало, во-вторых, не сложно сделать, и, в третьих, пока не увижу АКПП, которая так делает, не поверю, что так бывает.
Я вот сегодня попробовал на малолитражке, но сегодня у нас зима, правда.
Я на малолитражке могу сорвать на первой передачи колёса в букс вплоть до 40 км/ч. Дальше я постремался гонять на первой Но если в отсечку не упрусь, то, похоже на первой могу сорвать везде. То есть до 40 км/ч мне двигла хватает с запасом, не хватает шин. на этой машине нет тахометра, поэтому я не знаю, какие там выходят обороты, но думаю, что большие, но меньше 6000 rpm, на которых заявлен максимум мощи. Так что дальше, как толкьо обороты станут слишком большие можно переключиться на одну передачу вверх и двигатель снова будет успевать сжигать топливо, то есть выдавать мощность пропорциональную количеству сожжённого топлива.
Дальше всё сводится к двум ппростым умениям.
1) отпускаем сцепление, нажимая газ -- это вот тот самый момент трогания, на той малолитражке, на которой я пробовал сегодня это меньше секунды.
2) жмём газ (газ, а сцепление) с правильной силой. То есть максимально сильно, но так, чт бы ещё не сорваться в букс.
Ну и ещё не забываем где-то у отсечки переключить передачу, попав в следующую с первого раза...
Где тут супер-умения какие-то или источник неоптимальности, который сможет выправить АКПП?
Я вижу только один: если "на низах" имеется дефицит тяги, то может понадобиться принажать сцепление ещё на какой-то скорости, что бы дать двиглу покуртиться, без срыва в букс. Это тоже не супер-умение, IMHO, но я не слыхал, что бы АКПП так умели делать. Хотя может современные и умеют. Но мне так кажется, что на тех тачках, где стоят те АКПП, которые это могли бы уметь, там же стоят двигатели, на которых это уменеи не востребовано...
В любом случае это -- довольно экзотический случай. Всё-таки обычно машина настроена так, что если ты уж бросил сцепление при разгоне, то до переключения передачи ещё раз его нажимать не надо.
Если ты не можешь дозировать нажатие на газ, то тебе не КПП надо менять, а какой-то "помощник при трогании" прикручивать.
Правда тут есть ещё вариант, конечно, такого чахлого мотора, что он сам себя долго раскручивает. Я машин с такими моторами не встречал, если честно, но если они есть, то там можно, теоретически, разгонать его заранее, тронуться, и дальше, через ГТ или там сцепление тормозить постепенно мотор, и разгонять за счёт этого тачку. Тока я что-то так думаю, что АКПП с этим справится хуже. Хотя может на таких специальных машинах и АКПП какие-то специальные Ну и вообще это какой-то очень теоретический расклад.
Я про такие мегачахлые машины ничего не в курсе. Это точно не "типичный автомобиль", так как даже "Ока" могла свой двигатель раскрутить очень быстро...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
S>как зачем? чтобы рекорд поставить
Ну не знаю, рекорд по какому параметру?
На всех моих машинах, тапка в пол на старте ни к чему, кроме износа шин не приводит...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А, в этом смысле. Просто у меня колеса в букс сорвать на асфальте невозможно, так как полный привод
Что? И при нулевой скорости тоже? Ну типа раскрутить двигатель посильнее, и отпустить сцепление менее плавно, чем обычно?
S>Я понимаю о чем твердит vdimas. Что при старте (при условии достаточного сцепления шин) двигатель с АКПП будет работать на повышенных оборотах за счет пробуксовки гидротрансформатора и соответственно будет выдавать больше мощности. Но я не думаю, что это даст настолько значительное преимущество. Опять же, у АКПП передачи подлиннее..
Мне кажется, что эти все рассуждения носят чисто теоретический характер, однако.
Я так понимаю, что он рассказывает, что на полноприводной малолитражке, с чахлым мотором, с дифицитом тяги на низах, АКПП таки окажется существенно эффективнее.
Осталось показать машину, на которой эти все качества сошлись в одном аппарате
Но это в любом случае экзотика, таки. На такой хреновине АКПП может и получше будет, фиг его знает
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Осталось найти шевиниву с автомитической коробкой
Дурное дело-то не хитрое вроде, только разве у нивы есть проблемы с тягой на низах? Там же нискооборотистый движок вроде как был?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Осталось найти шевиниву с автомитической коробкой E>Дурное дело-то не хитрое вроде, только разве у нивы есть проблемы с тягой на низах? Там же нискооборотистый движок вроде как был?
Я думаю там ошибка, так как шеви нива с автоматом будет аццким колхозом. Их делали с опелевскими движками, ставили дизели — но не с автоматами. По крайней мере я не припомню сходу
Тут надо брать какой-нить дустер 1.6 или гранд витару 1.6
А что значит низкооборотистый? да, на низких оборотах его мощности хватает чтобы её перемещать) По моему этого добиваются переобогащением смеси. Но для драг рейсинга 80 лс на 1400 кг сухого веса все равно
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А что значит низкооборотистый? да, на низких оборотах его мощности хватает чтобы её перемещать) По моему этого добиваются переобогащением смеси. Но для драг рейсинга 80 лс на 1400 кг сухого веса все равно
Ну, в смысле, крути, не крути -- толку не будет. Нет нужды и возможности крутить движок до 5000 — 7000...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>А что значит низкооборотистый? да, на низких оборотах его мощности хватает чтобы её перемещать) По моему этого добиваются переобогащением смеси. Но для драг рейсинга 80 лс на 1400 кг сухого веса все равно
E>Ну, в смысле, крути, не крути -- толку не будет. Нет нужды и возможности крутить движок до 5000 — 7000...
Ну, мощность то на 4000 будет все равно больше, чем на 2000.
В общем, даже если там моментная характеристика и сдвинута вниз, то все равно её абсолютное значение слишком мало для такой машины
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>В общем, даже если там моментная характеристика и сдвинута вниз, то все равно её абсолютное значение слишком мало для такой машины
Ну, в смысле, да. Там хоть крути, хоть не крути, но "пульнуть" на светофоре не получится...
Даже если и бывает шнива с АКПП на ГТ, а не вариаторе или что там приколхаживали?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.
AVK>Двойка тебе по школьной физике.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Мы отличия трансмиссий обсуждаем или мое нажатие на газ ?
Нет, это просто показатель того, что ты в данном вопросе теоретик
IID> кстати, даже такого нажатия достаточно чтобы полюбому обьехать твой смакс, например.
О да, это сильно меняет дело.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.
AVK>>Двойка тебе по школьной физике.
IID>глупый ответ
Ага, у тебя.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Мы отличия трансмиссий обсуждаем или мое нажатие на газ ? кстати, даже такого нажатия достаточно чтобы полюбому обьехать твой смакс, например. невзирая на сцепление с дорогой и прочие отмазки
Гы, S- или C-Max? Если первое, то все рассуждения коллеги понятны, там за 140 лошадей даже в мин. конфигурации, а в обычной — за 160...
IID>Какая разница в чему ты привыкаешь, в контексте плавности хода, оптимальности переключений и топливной экономичности ?
Плавность хода лучшая — у вариатора. Он смотрит на остальные КПП как на г...о
Остальное — БСК, потому что "оптимальности переключений" не существует, а топливная экономичность на МКПП в реальной жизни лучше. Впрочем, и по замерам автопроизводителей тоже.
IID>Тогда тронешься хуже автомата
Еще раз. Я трогаюсь быстрее автомата. Сцепление не сжигаю. Что я делаю не так?
IID>Писал уже неоднократно. Смотри выше. Плавность, динамика, экономичность.
Ага, и каждый раз — ерунду писал. Если под "плавностью" предполагается ровный характер кривой ускорения, то тут разве что вариатор рулит, и то условно. Динамика и экономичность у МКПП лучше.
Основное и самое важное достоинство АКПП — отсутствие необходимости водителю знать о ее существовании. Всё.
Ну и идеалом автомобиля в таком варианте вообще становится такси. Там совсем ни о чем знать не нужно. И мы в эту сторону шагаем семимильными шагами: думаю, достаточно скоро личный автомобиль потеряет значительную область применения, ибо дешевле будет вызвать робото-такси. Конечно, всегда останутся исключения в виде неизвесных навигации дорог (и просто плохих дорог), но — вот честно — содержать личное авто в количестве 2-3 штук будет просто бессмысленно.
IID>Не просто усиливать, а преобразовывать в пользу неизбежные потери на трение в сцеплении.
Что у тебя в школе было по физике? Ситуация проста донельзя: на колесе можно реализовать определенную мощность (для разгона). Совершенно неважно, как ты ее доставишь от движка. И ровно так же не имеет значения, где будет рассеиваться избыточная мощность — на сцеплении, на пробуксовку колёс или на перемешивание масла в гидротрансформаторе.
IID>Лукавишь. Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.
Мда, я не ошибся с оценкой по физике, да.
Сцепление с дорогой практически не зависит от ширины шин. Хуже того, во многих ситуациях лучше узкие шины (например, зимняя шиповка).
SD>>Более того, всяких launch control для МКПП — навалом. V>Вот то-то и оно. Не были бы эти примочки нужны, не появились бы. Сам с собой уже споришь.
Так для АКПП они тоже есть. Если бы были не нужны — их бы никто не делал. На практике же, они для АКПП даже нужнее, ибо нельзя сцеплением регулировать передаваемую на колесо мощность.
V>Скажем так, при той же самой тяговооруженности сорваться в букс намного сложнее.
Нет. Никакой связи, если речь идет про энергичный старт на поверхности с нормальным сцеплением.
V>Всегда можно чуть снизить газ и поймать обороты, на которых нет пробуксовки. На механике это не так просто, бо на чуть сниженных машина может уже просто не тянуть, тогда приходится палить сцепление. Это я к тому, что у меня пробуксовки на АККП только при троганьи в довольно крутую горку с моего переднего привода.
Так мы же обсуждаем трогание со светофора с максимально возможным ускорением. На грани пробуксовки, стало быть. И тут никакой разницы.
V>Плавность усилия всегда к светофорным гонкам тем самым боком. Я ХЗ что тут может быть уже непонятного. Одно дело пилообразный график прикладываемой силы, где ограничением сверху служит уровень этой силы, необходимой для пробуксовки, а другое дело практически горизонтальная прямая с таким же ограничением. Интеграл по времени у второго графика будет всяко выше.
Какой еще "пилообразный график"? Да размазанность реакций ГТ только ухудшает возможности плавного педалирования. Газ подал — а оно не ускоряется, оно масло мешает.
V>Вот рядом человек из вашего "лагеря" ратует за малолитражки. Берем энергичное троганье — в районе 2,5к оборотов (что редкость, положа руку на). В момент зацепления с дорогой обороты упадут ниже 2к и потом разгон только на педальке газа. Почему упадут обороты? Дороги у нас не идеальные, ювелирно выдерживать сцепление до 3х секунд с целью сохранения стабильных оборотов мало кто сможет.. т.е. оно будет до первого подпрыгивания ноги на сцеплении. В итоге авто движется потом начиная с примерно 2к или ниже, с низкой выжимаемой мощщей, т.е. никакие пробуксовки колес даже при самом сильном газе не ожидаются. Точно такая же малолитражка с автоматом, типа ниссана микры, улетает со светофора как пробка, стоит придавить тапку в пол. Потому что на фактически вдвое большей мощности.
Этот поток сознания даже комментировать не хочется. Вы что, всерьез верите в то, что здесь пишете? Или это такой тонкий изощренный троллинг? Микра с АКПП, улетающая быстрее машины с МКПП с такими же шинами, но вдвое большей мощностью, ага. Не надо держать оппонентов за идиотов. То, что вы крутили гайки где-то под присмотром механиков, не означает, что вы понимаете физику движения автомобиля. Скорее, наоборот — рассадник мифов и небылиц.
V>Ну да. Только есть еще сценарии. Например, в крутую горку удобно на автомате — такое ощущение, что едешь на пониженной, да еще не надо опасаться ската назад, на автомате можно "зависнуть" неподвижно, при том, что движок всё еще будет вращаться. Я спокойно с одного раз без разгона проезжаю там, где на аналогичноых авто на механике народ штурмует неоднократно с разгона. Потому что стоит чуть потерять скорость или сорваться в букс — и всё сначала. А не сорваться на механике сложно, фиг ты на пересеченной местности отыграешь ювелирно сцеплением.
Еще раз: если сцепление достаточно — никаких проблем нигде нет. Ни на горке, ни где-то еще. Если сцепление шин с покрытием низкое, удобнее всего быть в авто, где реакции на подачу газа очень мягкие (т.е. никаких "спорт-режимов" не включено). Обледенелая горка — частный случай низкого сцепления, усугубленный разгрузкой ведущих передних колёс.
S>Я понимаю о чем твердит vdimas. Что при старте (при условии достаточного сцепления шин) двигатель с АКПП будет работать на повышенных оборотах за счет пробуксовки гидротрансформатора и соответственно будет выдавать больше мощности.
Мне, страшно сказать, неизвестен современный легковой автомобиль, который бы имел достаточно сцепления шин для старта с 5к оборотов.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Не просто усиливать, а преобразовывать в пользу неизбежные потери на трение в сцеплении.
SD>Что у тебя в школе было по физике?
Разумеется пятерка. Но это не важно. Т.к. вы с AndrewVK имеете подобные оценки, что не мешает вам время от времени писать чушь.
SD>Ситуация проста донельзя: на колесе можно реализовать определенную мощность (для разгона). Совершенно неважно, как ты ее доставишь от движка.
Зато важно какой коэффициент сцепления колеса с дорогой. И чем колесо шире — тем площадь пятна контакта больше. ЧТД.
SD>И ровно так же не имеет значения, где будет рассеиваться избыточная мощность — на сцеплении, на пробуксовку колёс или на перемешивание масла в гидротрансформаторе.
В гидротранформаторе рассеиваться будет меньше. Впрочем ты уже демонстрировал что не понимаешь приципов его работы.
IID>>Лукавишь. Если бы все было только в сцеплиении шин — то просто ставили бы колеса пошире, вместо увеличения мощности.
SD>Мда, я не ошибся с оценкой по физике, да.
См. выше про пятно контакта.
SD>Сцепление с дорогой практически не зависит от ширины шин.
Поздравляю тебя шарик Что ты там про физику говорил ?
SD>Хуже того, во многих ситуациях лучше узкие шины (например, зимняя шиповка).
Подменяешь понятия. Узкие шины зимой хороши, потому что они лучше "прорезают" укатанный снег, добираясь до асфальта.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Ты ещё отыграй эти 15% для начала. Сумев потерять минимум в сцеплении и выдержав такие же оптимальные обороты двигателя и момента на колесе.
SD>Скажи честно, ты каждый раз со светофора уходишь на пределе сцеплений шин? И сколько они живут у тебя?
Чтобы упираться в сцепление надо иметь очень большую мощность, типа бугатти вейрона. На гражданских машинах запас по сцеплению выше энерговооруженности. Поэтому аргумент хиленький.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>Я понимаю о чем твердит vdimas. Что при старте (при условии достаточного сцепления шин) двигатель с АКПП будет работать на повышенных оборотах за счет пробуксовки гидротрансформатора и соответственно будет выдавать больше мощности.
SD>Мне, страшно сказать, неизвестен современный легковой автомобиль, который бы имел достаточно сцепления шин для старта с 5к оборотов.
Ты про жесткую связь в трансмисии сейчас. И передергиваешь, кстати. Если бы сцепления хватало — автомобиль бы тупо заглох. Из-за недостатка мощности. АКПП вполне может стартануть с таких оборотов, плавно наращивая мощность на колесе.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Какая разница в чему ты привыкаешь, в контексте плавности хода, оптимальности переключений и топливной экономичности ?
SD>Плавность хода лучшая — у вариатора. Он смотрит на остальные КПП как на г...о
Вариаторы в одном отряде с гидро-АКПП. Мы тут про МКПП спорим сейчас.
SD>Остальное — БСК, потому что "оптимальности переключений" не существует, а топливная экономичность на МКПП в реальной жизни лучше. Впрочем, и по замерам автопроизводителей тоже.
Это если переключаться грамотно. И стартовать в пробках без перекручивания движка. Не все так делают. Например из лени.
IID>>Тогда тронешься хуже автомата
SD>Еще раз. Я трогаюсь быстрее автомата. Сцепление не сжигаю. Что я делаю не так?
Во-первых ты этого нам доказать не сумеешь. Во-вторых есть другие водители, кроме тебя.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Писал уже неоднократно. Смотри выше. Плавность, динамика, экономичность.
SD>Ага, и каждый раз — ерунду писал.
Ерунда это считать всех человеков идеальными водителями
SD>Если под "плавностью" предполагается ровный характер кривой ускорения, то тут разве что вариатор рулит, и то условно.
МКПП на практике будет иметь худшую кривую.
SD>Динамика и экономичность у МКПП лучше.
Динамика лучше только в махровой теории. На практике — нет. Экономичность тоже весьма спорно. Аргументы в очередной раз повторить ?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Я ж говорю — теоретик. А он все пытается доказать, что нет.
Если речь об обычном трогании, то можно и менее секунды. Как раз обороты даже ниже 2к, в районе полутора. Привет "практикам". Смотреть рядом ролики разгонов на механике до просветления, кароч.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Этот поток сознания даже комментировать не хочется. Вы что, всерьез верите в то, что здесь пишете? Или это такой тонкий изощренный троллинг? Микра с АКПП, улетающая быстрее машины с МКПП с такими же шинами, но вдвое большей мощностью, ага.
Курить физику до просветления. При чем тут те же шины?
Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна. Медитировать над физикой и последней фразой. (и долго думать — для чего нужна площадь шин, например, на спортивных машинах, типа F-1? заодно попытаться догадаться, в какую сторону отличается резина на тех же спортивных машинах)
Ну и по-существу ты не понял ни слова или потерял контекст. Сравнивать можно лишь аналогичные машинки, если идет сравнение типов КП. Т.е. если брать малолитражку на автомате, то сравнивать надо с малолитражкой же на механике. И как раз на них, т.е. на малолитражках на механике, если энергичный разгон, то это уже не 2.5к, а выше 3к, и на сцеплении будешь ехать более 2-х секунд, чтобы обороты не просели ниже тех же ~3.5к. Опять привет якобы "практикам", которые мало на чем ездили, судя по их постам.
SD>Не надо держать оппонентов за идиотов. То, что вы крутили гайки где-то под присмотром механиков, не означает, что вы понимаете физику движения автомобиля. Скорее, наоборот — рассадник мифов и небылиц.
Не надо писать на тему, в которой, мягко говоря, не аллё. Лучше кормить эрудицию и проверять на независимых источниках информации.
V>>Ну да. Только есть еще сценарии. Например, в крутую горку удобно на автомате — такое ощущение, что едешь на пониженной, да еще не надо опасаться ската назад, на автомате можно "зависнуть" неподвижно, при том, что движок всё еще будет вращаться. Я спокойно с одного раз без разгона проезжаю там, где на аналогичноых авто на механике народ штурмует неоднократно с разгона. Потому что стоит чуть потерять скорость или сорваться в букс — и всё сначала. А не сорваться на механике сложно, фиг ты на пересеченной местности отыграешь ювелирно сцеплением.
SD>Еще раз: если сцепление достаточно — никаких проблем нигде нет. Ни на горке, ни где-то еще. Если сцепление шин с покрытием низкое, удобнее всего быть в авто, где реакции на подачу газа очень мягкие (т.е. никаких "спорт-режимов" не включено).
Ууупс! Так ты, оказывается, всё понимаешь?))) Только не понял, что тебя поймали на этот раз.
Пример с горкой — это просто пример, на которых поведение "элластичной" трансмиссии слишком очевидны, чтобы их так внаглую отицать. Так вот, пришло время для открытия страшной тайны: даже при трогании с горки происходит всё абсолютно то же самое, что в горку, только в чуть других диапазонах сил сцепления с дорогой. Но влияние мягких реакций и вообще движения "внатяг" — абсолютно идентичное. На автомате если колес осорвалось в букс, оно может так же вдруг само перестать буксовать, как только выгребет из-под себя пыль (доля секунды), что на механике не возможно принципиально при полностью отжатом сцеплении без сброса газа. Поэтому при срыве в букс колеса на механике характерно повизгивают — это как раз происходит разрушение тех самых шин о тот самый асфальт. Этот звук не спутаешь ни с чем.
Почему на автомате легко и непринужденно сам собой зачастую прекращается букс — тоже медитировать, это не так уж сложно после всей выданной иноформации.
SD>Обледенелая горка — частный случай низкого сцепления, усугубленный разгрузкой ведущих передних колёс.
Да я уже понял, что для того, чтобы показать общий эффект тебе необходимо приводить в пример совсем уж крайний случай. По мне это уже совсем ни в какие ворота...
S> А «власть» в двигателестроении (бездонную кормушку) захватили «тепловики», которые на поверку не знают даже «своей термодинамики».
S>после таких заявлений статью хочется выкинуть
Я просто искал график момента от оборотов и ткнул первый в гугле. График правильный.
Но даже в приведеной фразе смысл есть, ес-но. Современная разработка движков (ход работы) не является секретом и иногда попадаются довольно подробное описание процесса. Вся эта разработка сугубо практичная, через запуски/испытания всяких инженерных "примочек"/решений, подбора режимов, подбора топлива, масел, даже эксперименты с весьма замысловатыми кривыми процесса впрыска во времени и т.д. и т.п. Действительно, доля теоретической/научной разработки в современном двигателестроении минимальна — это сплошная инженерия и большие финансовые вложения на "широкие" испытания предполагаемых мутаций/изменений с последующим отсевом. Банально работа "в лоб". Да, согласен, для каких-то серьезных прорывов для достижения теоретических порядка 80% КПД для тепловых машин (выводится из актуальной достижимой разницы температур при совершении работы) потребуется нечто более серьезное, чем широкие инженерные испытания "в лоб". Слишком уж большой разрыв...
E>>Чего? Может таки от количества бензина, которое сжигается в секунду?.. V>))
Ничего смешного. Ероп прав, если речь идет о более-менее современных движках. Все последние модификации в смесеобразовании именно на то и были нацелены, чтобы удельный расход был минимален во всех режимах работы движка. Разумеется, до полного совершенства довести не удалось, и в граничных условиях (очень низкие обороты или очень высокие) все равно смесь сгорает неоптимально. Но на практике в подавляющем большинстве режимов движения смесь сгорает с близким к минимальному удельным расходом. И в этом смысле сообщение Еропа предельно точно: сколько бензина сожгли, столько получили мощности. Это безусловное соответствие, не зависящее от педали газа. Т.е. на частичных нагрузках мощность ровно так же определяется лишь количеством бензина, который сожгли. То, что его можно залить больше, чем доставить воздуха (переобогащенная смесь), в данном случае не важно, т.к. лишний бензин не сгорит во время такта расширения.
Именнно поэтому не важны и обороты. Скажем, на 5-литровом движке на 2000 об/мин можно сжечь, скажем, 10 г. в секунду при "слегка нажатой" педали газа. Или можно педалировать в пол на 13000 оборотов, но с движочком 0.675 литра. Мощность при этом будет выделяться практически одинаковая, т.к. индикаторный КПД большинства современных движков очень друг к другу близок. Вы с Еропом пишете по сути одно и то же — чем больше смеси (в случае с бензином она почти всегда стехиометрическая) сжечь, тем больше мощности получить можно.
V>На средних 100лошадиных легковушках после уверенного зацепления ты вряд ли лишним газом сорвешся в букс на хорошем покрытии и на хороших шинах. По крайней мере у нас в Крыму на асфальте летом, где шины и так липнут — точно вряд ли сорвешься. Это уже нужны мощща за 140 лошадей и выше.
Сочувствую про средние легковушки, в нормальной машине меньше 150 л.с. — грустно очень. Но даже если и так, на МКПП можно с успехом держать движок в зоне высоких оборотов и работать сцеплением.
Напомню, гидротрансформатор не всесилен, да и коэффициент трансформации свыше 2х практически не встречается в легковых авто. При этом в граничных режимах (при тома самом 2х) КПД как бы не до 70% падает, о чем нельзя забывать. Вдогонку — электроника современных авто, как правило, бережет трансмиссию и ГТ в том числе. Например, на Субару Легаси движок попросту не раскручивается до обортов выше 3000 на старте. В итоге, 167-сильную Легаси на старте преспокойно объезжает обычная Импреза со 150 лс, но МКПП. Да что уж там, благодаря достаточно прочному сцеплению субары на МКПП прыгают на старте так, что фига с два какие авто сравнимой мощности могут их догнать, с любой КПП. Не надо просто жалеть расходники вроде фрикционных накладок.
V>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?
Ага, стало быть, таки есть понимание, что на МКПП надо крутить движок и работать сцеплением. Что значит "кому нужна"? Если уж светофорные гонки затеяли, стало быть, только такая езда и нужна! Однако ж, в обычном гражданском вождении светофорные гонки "на грани пробуксовки" столь редки, что не стоят даже упоминания.
Сколько "гонок" выдержит сцепление — вопрос вполне конкретный, и, думаю, статистику можно набрать. Однако ж, отмечу, гидротрансформатору от "светофорных гонок" тоже нет пользы, если выжимать из него все, что можно. А уж если в светофорных гонках участвовать, это ж однозначно "с двух педалей", иначе даже не сильно спешашему МКПП-шнику сольешь. Внимание, вопрос, что проще и дешевле заменить — фрикционные накладки сцепления или ГТ?
V>Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.
В современных легковых авто коэффициент трансформации не более 2х, и то при КПД около 70%.
V>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.
Ровно та же беда и с гидромеханикой.
V>Автомат vs механику во всем этом споре можно сравнить, скажем, с жесткой тягой или тягой на резинке. Правда, в отличие от резинки, не происходит запасания потенциальной энергии.
Гениальное сравнение! Гидромеханика — та самая резинка: тянешь ее, тянешь, но не знаешь, что будет "на той стороне". Все реакции замедленные и смазанные, пока ГТ не заблокирован. В итоге газ подаешь — мало, стартуешь вяло, увеличиваешь — ч-черт, в пробуксовку пошел, педаль приотпускаешь — но не знаешь, достаточно, или нет — ведь ГТ все еще продолжает усиливать момент раскрученного маховика.
Нет прямой связи между управляющими вводами и реакцией. А если сюда еще добавить drive-by-wire педаль газа и шибко умную электронику... в общем, существенный плюс лишь в том, что современные полу-автоматические авто могут водить даже законченные имбецилы. Правда, нет у меня уверенности, что это хорошо. Скорее, даже наоборот. Я не вижу плюсов в том, что такая техника стала доступна без необходимости умения водить.
IID>Вариаторы в одном отряде с гидро-АКПП. Мы тут про МКПП спорим сейчас.
Так, все интереснее и интереснее (С) Что еще у нас в куче с гидро-АКПП? Роботы с одним сцеплением? С двумя?
А что с МКПП? Секвенталки, кулачковые коробки, это понятно. Что еще?
И по какому принципу вообще делить? А одинаковы ли наборы преимуществ, которыми обладают все эти "классы АКПП", перед МКПП?
IID>Это если переключаться грамотно. И стартовать в пробках без перекручивания движка. Не все так делают. Например из лени.
Плевать. Важен факт: на заправках при одинаковой манере езды больше денег отдаешь, если ездил на АКПП. Исключения могут встречаться (например, спорт-авто с укороченными рядами КПП, и режим движения строго по трассе), но крайне редки, и при этом динамика МКПП-версии будет на две головы выше.
IID>Во-первых ты этого нам доказать не сумеешь. Во-вторых есть другие водители, кроме тебя.
Про других водителей я уже объяснял. Быстрее всех уезжают те, кто не спит на светофоре, а трогается.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться.
Ну, что то расеиваться должно на старте, трение скольжения там в момент отпускания должно присутствовать. Но если на сцеплении будет выделяться мощность, сопоставимая с ГТ, оно запылает синим пламенем.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>Ну и ещё не забываем где-то у отсечки переключить передачу, попав в следующую с первого раза...
V>Возле отсечки это круто. Я до 9к стараюсь не крутить. )) До 6к и то слишком.
Мы про однократный разгон "на рекорд" или про что?
V>При недостатке тяги — это необходимость относительно долгого отпускания сцепления на высоких обоортоах движка.
Чушь, это ты всё придумал. Нет такой необходимости, особенно, если тебе пофигу на рывки.
V>При избытке — это необходимость черезчур аккуратно увеличивать газ + провалы динамики при случайном срыве в букс. Особенно в горку заметны все эти эффекты, а у нас, скажем так, и горизонтально ровной местности меньше чем наоборот.
Так надо таки это, чуйку развивать, а не правую ногу бездумно качать...
E>>Я вижу только один: если "на низах" имеется дефицит тяги, то может понадобиться принажать сцепление ещё на какой-то скорости, что бы дать двиглу покуртиться, без срыва в букс.
V>Именно. При дефиците тяговооруженности для энергичного разгона приходится "трогаться" (то бишь заметно работать сцеплением) даже при переключении с 2-й на 3-ю передачу, для сохранения оборотов, т.е. тяги/ускорения.
Во-первых, я говорил не про это. Я могу себе представить такой двигатель, в котором момент выглядит не полкой, а как-то иначе. И на таком двигателе может быть выгодно где-то в середине первой передачи принажать сцепление немного. Только это всё теория. В реальных двигателях момент полкой...
E>>Это тоже не супер-умение, IMHO, но я не слыхал, что бы АКПП так умели делать. V>Гидротрансформатор умеет изкаробки. )))
Чего? В середине передачи умеет разблокировываться? Не верю!
V>Самые первые махровых 30-х годов.
Ну только если они не блокировались совсем никогда, если...
V>Мммм... да как-то наборот, я вижу в малолитражках повально автоматы и отсутствующий тахометр.
Дык малолитражки обычно сейчас так настроены, что у двигателя очень широкая и ровная полка момента, так что на МКПП разгоняться -- одно удовольствие.
А ещё у них отсечка на выскоих оборотах, так что ещё и ехать можно на куче передач. Типа хочешь динамики -- едь на пониженной, хочешь тишины -- на повышенной.
То есть в городе, если не пробка, а просто поток, можно и на вторйо и на третьей и на четвёртой часто тоже можно, ехать не переключаясь, если тебя всякая ерунда, вроде экономии топлива не парит...
V>И как-то к знакомой подсел и малость прифигел, насколько динамично она на этом автомате ездит. На механике девушки ездят, прямо скажем, куда как размеренней. И она же на предыдущем авто тоже. На механике народ вообще старается поддерживать более-менее постоянную скорость, а тут без проблем чуть притормозить, тут же тапку в пол (автомат сам пару передач скинет), пробкой вылететь из некоей ситуации/затора и т.д. и т.п. И при этом практически нет этих дерганных эффектов, когда твое тело качается вперед назад, когда едешь на механике с водителем, который тоже любит динамичную езду (по крайней мере эти эффекты не вызывают такое сильное чувство дискомфорта из-за их плавности).
Ну на мезханике можно точно так же. И даже передачи можно не дёргать. Ну или 2-3 переключать по городу, скажем. Типа 2 -- если есть затруднения, 3 -- если нет.
Просто газом плавно работаешь и всё...
Даже удобнее, если на 2 едешь, то просто газ скинул -- притормозил, прибавил -- ускорился. Тормоз вообще не нужен, тока на светофоре отстановиться, что бы, ну и в конце поездки
V>А как коробки с фиксатором, где ты не сможешь переключить передачу, пока не отожмешь сцепление? )))
Имелся в виду выжим без переключения передачи. В середине ОДНОЙ передачи, просто для оптимизации оборотв двигателя.
V>Ты не телепат и предсказать мгновенные дорожные условия не умеешь.
Мгновенные просто пофигу. Ну проскользнёт на участке льда колесо немного. И что с того? Выкатится на асфальт -- восстановит зацепление
Ну и про то, что ничего предсказывать не надо, а надо чувствовть, чо мы уже на гране заносаскольжения. И это лучше таки чувствовать на любом типе КПП, либо машина должна сама "чувствовать" и корректировать твои действия...
но это (ABS, ESP, TC и т. д.) от типа КПП никак не зависят...
при этом они не зависят не важно в чьём исполнении -- в твойём или в автоматическом.
Просто ты не научился плавно газ жать, поэтому тебе удобнее если он "на резинке".
V>Сейчас все моторы на электронном газе относительно долго раскучиваются, это тебе не тросик на заслонке. Поэтому двойной выжим с перегазовкой, кстате, очень даже актуален, что позволяет раскручивать движок одновременно с переключением передач вниз.
Это у тебя просто какие-то проблемы с работой газом.
V>Я так думаю, что ты пока не удосужился взглянуть на принцип работы гидротрансформатора.
Что там надо знать? Грубо говоря там две турбины, одна нагнетает масло, другая расходует и крутит колёса. Если масла нагнетается слишком много, то момент на колёсах растёт.
V>Дык, Ока — ес-но да. А какой-нить современный кореец Cee'd — нет, гораздо более "плавный". И при чем тут "чахлость"? Более легкие движки зачастую быстрее раскручиваются, если ты имел ввиду раскрутку на нейтралке.
Ну современный движки как бы стали легче, эффективнее и оборотестее. Странно, что они сами себя, или на нейтралке, медленнее раскручивают
Я так понимаю, что это всё электронный газ + прошивка, чт бы рывков и букс поменьше было у тех, кто ножками резко сучит
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Вариаторы в одном отряде с гидро-АКПП. Мы тут про МКПП спорим сейчас.
SD>Так, все интереснее и интереснее (С) Что еще у нас в куче с гидро-АКПП? Роботы с одним сцеплением? С двумя?
Все что обеспечивает сравнимую плавность и скорость переключения.
SD>А что с МКПП? Секвенталки, кулачковые коробки, это понятно. Что еще?
Пусть будет все, что имеет сцепление, явно управляемое человеком. Для простоты и чтобы избежать передергиваний.
SD>И по какому принципу вообще делить? А одинаковы ли наборы преимуществ, которыми обладают все эти "классы АКПП", перед МКПП?
То есть ты согласен, что у АКПП есть набор преимуществ. Чего споришь тогда ?
IID>>Это если переключаться грамотно. И стартовать в пробках без перекручивания движка. Не все так делают. Например из лени.
SD>Плевать. Важен факт: на заправках при одинаковой манере езды больше денег отдаешь, если ездил на АКПП.
Это не факт совсем.
IID>>Во-первых ты этого нам доказать не сумеешь. Во-вторых есть другие водители, кроме тебя.
SD>Про других водителей я уже объяснял. Быстрее всех уезжают те, кто не спит на светофоре, а трогается.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины? V>>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна.
Ты не то выделили на пред посте. Вот теперь то.
S>Если бы прочность шин и поверхности была бесконечной, то все бы на велосипедных колесах ездили. На узких колесах удельное давление выше — от того они и начинают разрушаться, то есть срываться в букс раньше.
Дудки, это слишком много от чего зависит. Например, мотоциклы-кроссачи на узких жестких шинах на летнем асфальте в букс сорваться не могут вообще — он из под тебя выпрыгнет, но не буксанет ни разу. А вот шоссейный мотик на широком заднем колесе будет буксовать сколько угодно.
Ширина шин авто на самом деле диктуется слишком много чем, кроме букса:
— требования к резине (цена);
— проходимость вне асфальта (удельное давление);
— способность "прощать" изъяны покрытия;
— амортизирующие св-ва;
— и т.д. и т.п.;
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Если брать максимальный возможный момент на данных оборотах, то ес-но важны. Графики зависимостей мощностей движков от оборотов учитывают исключительно максимально-достижимый момент на конкретных оборотах.
Ну, в общем, я летом ещё раз попробую, но, я не верю, что получится НА СТАРТЕ, утилизировать мощ, вырабатываемую на 5000 rpm...
У нас есть НЕСКОЛЬКО ограничений.
Одно -- сцепление шин с дорогой, другое -- ограничение на макс. мощность, которую может выдать двигатель на такой скорости/передаче, то есть частоте вращения.
надо смотреть где чего не пускает. На тех машинах, на которых я пробовал быстро стартовать, довольно долго мешает возможность срыва в букс. "Довольно долго" -- это пара секунд. В течении этого времени играться надо не сцеплением, а газом. Хотя в реале, играются сразу двумя педальками, отпускают постепенно сцепление и выжимают газ. Это если с холостых старт. Ну да не важно, суть в том, что если мы уже стартанули, и двигатель крутится так, чт может заметно тянуть, то обычно ограничивают шины, а не двигло.
То есть тут сцепление можно вообще бросить и газом ловить момент срыва в пробуксовку.
А можно и сцеплением, -- что кому приятнее.
Потом наступает такой момент, когда срыв в букс уже не грозит, то есть мы смогли утопить наконец газ в пол. И вот тут важно вышел ли двигатель уже на полку момента или нет.
Если уже вышел, то дальше всё пофиг. Сила, приложенная к машине определяется момнтом на валу + передаточное число. Так что пока у нас полка, лучше держать самую низкую передачу, какую только можешь, лишь бы двигатель не отсёкся...
Если к этому моменту двигатель вышел на полку, то говорят, что он "тянет на низах", и на МКПП вообще нет проблем, а на не особо мощных малолитражках, обычно двигатель настраивают так, что двигло на полку выходит к 2500 где-то. Ну и на 2000 уже тоже почти полка. моджет %10 не дотягивает...
Если же к тому моменту, когда шины позволили нам утопить таки газ в пол без пробуксовки, двигателю до полки момента ещё далеко, то говорят, что у такого двигателя дифицит тяги на низах, и там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать.
Но тут тоже нет большой проблемы. Немножко побалуешься сцеплением и всё. В любом случае двигаетль выйдет на полку момента очень скоро. Там если и есть дефицит, то где-то 500 rpm он длится, не больше...
То есть на такой тачке надо ещё немного крутануть движок сцеплением, аосле того, как газ упёрся. Ключевое тут "немного", и это "немного" будет длиться "недолго", только я меня нет такой чахлой на низах тачки, кроме совсем совсем слона, который весит больше полутора тон, при 1.6 двигле. На нём я действительно иногда подкручиваю двигло сцеплением. Да. Сцепление пока что не умерло, тьфу-тьфу-тьфу. И да, этот слон проиграет сыетофорную гонку, но не потому, что МКПП, а потому, что лошадей на центнер сильно меньше. Только я на этом слоне тоже обычно уезжаю со светофора первым...
Хотя это просто экстремальный овощ...
Правда если рядом стоит 4х4, то первым уезжает обычно он, ЕСЛИ ХОЧЕТ...
Но обычно никто ничего не хочет, все стоят и тупят. Просто тупят, медленно ручками-ножками двигают, смотрят не туда и т. п.
V>Кароч... ну ты понял...
Я понял, что тебе проще говорить не на языке энергий, а на языке сил/моментов.
V>Всегда можно дать больше бензина, чем может сгореть на текущих оборотах.
Ну не важно, можно считать только то бензин, который мы таки сожгли, а не дали
V>Вот тут и не согласен. Фаза трогания может очень сильно различаться по времени/дистанции. Я уже делал тут рядом замечание, что все подобные рассуждения должны исходить из некоего заранее договоренного запаса тяговооруженности, бо одни и те же рассуждения для 3.5литровой с наддувом БМВ и 1,5литровой обычной легковухи выходят слишком разные.
Ну да, но мы же про не очень мощные машины да? И монопривод?
На мощных вообще нет шансов, что к тому моменту, когда ты уже можешь выжать газ до упора, и не сорваться в букс, двигатель на первой ещё не вышел на полку?
V>Или выжимаемой мощности перестанет хватать на пробуксовку... Саму пробуксовку можно выразить через некий момент на данном колесе на данном покрытии независимо от оборотов этого колеса.
Вообще-то зависит от оборотов, чисто по опыту. Но не очень сильно, именно поэтому пробуксовка часто возможна пока ты разгоняешься НА ПЕРВОЙ. И именно поэтому на первой надо баловаться газом, а не сцеплением...
А пробуксовку на твёрдой поверхности, очевидно, допускать нельзя, так как сила трения при проскальзовании сильно падает, а наше ускорение как раз величиной этой силы и ограниченно...
V>Только вот абсолютная величина возможного момента, достающегося от двигателя этому колесу, очень даже от оборотов этого колеса зависит, бо ты включил 2-ю передачу через 1 сек после трогания и уже никакие пробуксовки тебе на большинстве авто не светят.
Зачем включать вторую так рано?
Вторую включил -- момент на колесе уменьшил во столько раз, во сколько отличаются передаточные числа первой и второй на твоей коробке + если на второй движок крутится так медленно, что это уже левее полки момента, то ещё и за счёт падения момента на валу двигла.
Первую на вторую надо менять где-то у отсечки. Как минимум до 30-40, в зависимости от машины, надо на первой разгоняться точно. Вторую воткнёшь -- ускорение потяреяшь.
А что бы не сорваться в букс, надо ГАЗОМ управлять. Газом, а не сцеплением и передачами...
V>Итого, раньше случился дефицит мощности. Этот дефицит как 2 пальца об асфальт можно отыграть на сцеплении, держа движок раскрученным... Но это же бррр... кому такая езда нужна?
Это путь армянского комсомола -- преодоление трудностей созданных самому себе
V>Не совсем так. Современные инжекторные без проблем будут работать до 10К или даже выше, выдавая еще большую мощность... только недолго. )))
Там, кроме всего прочего, провалится момент, так что на какой-то скорости, момент на колёсах при второй передаче, окажется таки выше, чем при первой, но эта скорость где-то сильно за отсечкой, как я понимаю...
Но, в целом, это не важно всё. Мы же про реальные машины говорим и практический опыт? Или таки о сферических коробках в вакууме?
Если про реальные, то у нас есть отсечка. И где-то незадолго до неё надо поднять передачу, НО НЕ РАНЬШЕ! Во всяком случае, если у тебя двигло так настроено, что у него полка момнета почти до отсечки тянется...
V>Итого, мы переключаем передачи вверх, чтобы двигател работал в комфортных условиях относительно своих эксплуатационных возможностей. Ну а чтобы мы по дурости не гробили движок, нам, дуракам, ставят отсечку.
Мы, вроде как, обсуждаем разгон до 100 по ТТХ, а не про то, как двигатель не сжечь?..
V>По моим ощущениям, если большой запас по мощности, то не сорваться в букс вообще сложно. Хорошая мощность дает себя знать на фазе разгона от ~60 км/ч, когда мощности не хватает для срыва в этот самый букс.
Ну да, и чем выше тяговооружённость, тем проще на МКПП разогнаться.
Тупо на первой, с проскальзывающим сцепленеим стартуем, и потом газом на пределе буксы разгоняемся под отсечку. Потом переключаемся на сторую и т. д...
V>Любая гидравлическая КПП так делает. У неё иначально дефицит тяги на низах, если брать только механическое передаточное число. Но за счет гидротрансформатора получаем "элластичность" до ~3-х раз.
Я не уверен, что любая, но те, которые я видел, они таки блокируют ГТ, и потом вроде бы так не делают. Обороты растут пропорционально скорости, кроме моментов переключений...
V>Это если отжать сцепление, раскрутить двигло и бросить сцепление? Или просто дав газу? А какой вес малолитражки? А то мож там тяговооруженность на тонну нехилая выходит...
под 800 кило. 60 лошадей на 6000 rpm...
Просто двигло удобное -- полка момента длинная и достаточно плоаская. Так как момент, при котором происходит срыв в буксу от скорости растёт медленно, а момент на валу двигателя падает медленно, то на любой скорости, пока передача первая, можно сорвать колёса...
Что тебя удивляет в этом? Я думаю, что это на многих машинах так, во всяком случае на тех, у кого широкая и плоская полка момента...
V>Ну дык, товарищ физик... Определение букса я уже дал. Про почти линейность КПД на рассматриваемом диапазоне оборотов — тоже (то бишь про постоянство момента независимо от оборотов на этом участке). Т.е. при фиксированном передоточном числе теорема доказана, как говорится. )))
Если ты это понимаешь, то я не понимаю, с чем ты споришшь?
1) Пока мы можем разгоняться на первой, надо на первой, что бы не терять момент на колесе из-за более высоких передач -- согласен?
2) так как на первой двигла хватает для срыва в букс, то пока ты на первой разгоняешься, надо управлять тягоф при помощи газа, а не сцепления -- согласен?
3) Так как на современных двигателях, как минимум, полки момента достаточно широкие, то если ты переключаешься на более высокую передачу в конце полки/у отсечки ( раньше не выгодно -- см пункт 1), то тебе уже хватает оборотов двигетеля, что бы не потерять в моменте...
Итого, мы имеем разгон с максимальным возможным для данной скорости моментом на колесе. Где тут можно обыграть ручку?
1) При срыве в букс, но если разгоняться таки на первой, то срыв в букс определяется не работой трансмиссии(сцеплением или ГТ), а ГАЗОМ. То есть, тут тип трансмиссии пофиг. ГТ более тормозно передаёт момент, поэтому, на нём, может быть и проще тронуться, но сложнее потом держать момент на грани буксы. Тут может помочь и помогает всякие TC, а не тип КПП
2) На двух переключениях на ручке, вместо одного переключения на АКПП.
Но одно переключение на АКПП таки происходит потому, что у неё первая передача просто выше, так как ГТ позволяет дольше прокурчивать валы коробки один относительно другого.
Ну так это означает, что момент ан колесе МЕНЬШЕ
V>Мм.... момент и мощь связаны через время, а пробуксовка — нет.
Этого рассуждения я не понял...
V>Во-во. А телепатией ты не обладаешь. А после срыва в букс колеса крутятся слишком легко и газ надо лбо сбрасывать значительно, либо отставать на светофоре от непробуксовывающего авто.
Так на АКПП ты точно так же не обладаешь телепатией
Зато на МКПП есть такая тонкость, что если у тебя уже есть какая-то скорость, то срыв в букс происходит как бы каждый раз наново -- новый участок шины и новый участок дороги в игре. Так что срыв происходит не сразу, а чувствуется заранее, колёса как бы "слегка плывут", и тока потом идёт срыв в букс. Вот и надо на грани этого чувства газ и удерживать и не ПЕРЕГАЗОВЫВАТЬ...
У меня выезд из дома сейчас -- ледяная горка метров в 200 длиной с парой пововротов. Так что я каждый день несколько раз тренерую умения
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>Курить физику до просветления. При чем тут те же шины? V>>>Освежи формулу силы трения покоя тела на поверхности под собственной тяжестью — там площадь соприкосновения не участвует. Т.е. в идеале от площади шин вообще ничего не зависит (если принять прочность материала шин и поверхности за бесконечную). Т.е. в отсутствии пробуксовки площать шин фактически не важна.
V>Ты не то выделили на пред посте. Вот теперь то.
S>>Если бы прочность шин и поверхности была бесконечной, то все бы на велосипедных колесах ездили. На узких колесах удельное давление выше — от того они и начинают разрушаться, то есть срываться в букс раньше.
V>Дудки, это слишком много от чего зависит. Например, мотоциклы-кроссачи на узких жестких шинах на летнем асфальте в букс сорваться не могут вообще — он из под тебя выпрыгнет, но не буксанет ни разу. А вот шоссейный мотик на широком заднем колесе будет буксовать сколько угодно.
Ну мы машины рассматриваем, не так ли? Мотики не в тему, так как у спортов и кроссов развесовка и подвески сильно разные. Я думаю, что широкая покрышка сорвется в букс позже, из-за меньшего удельного давления на поверхность.
V>Ширина шин авто на самом деле диктуется слишком много чем, кроме букса: V>- требования к резине (цена); V>- проходимость вне асфальта (удельное давление); V>- способность "прощать" изъяны покрытия; V>- амортизирующие св-ва; V>- и т.д. и т.п.;
Это находится за гранью обсуждения
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться.
AVK>Ну, что то расеиваться должно на старте, трение скольжения там в момент отпускания должно присутствовать.
Да. И при переключении передач.
AVK>Но если на сцеплении будет выделяться мощность, сопоставимая с ГТ, оно запылает синим пламенем.
1) Это если пытаться достишь плавности и динамики автомата, выжигая сцепление. На практике так никто не ездит. Не получая профита, но без пенальти по ресурсу.
2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован. А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
3) ГТ эффективно принудительно охлаждается. Сухое сцепление — нет. По мере разогрева накладок КПД будет падать.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Зато важно какой коэффициент сцепления колеса с дорогой. И чем колесо шире — тем площадь пятна контакта больше. ЧТД.
SD>Странно, откуда пятерка по физике, если даже не знаешь, что коэффициент сцепления зависит от материалов, а не от "пятна контакта"?
Ещё в школе учат что линза собирает свет в одну точку. Да и в химии... так что давай без аппеляции к школьному курсу.
Путём теоретических выкладок для сугубо лабораторного случая ты ничего не докажешь. Мы ездим не по лаборатории, не на деревянных колёсах по стеклу и не прямолинейно
Материалы и площадь пятна контакта связаны. Более мягкому материалу, с лучшим коэффициэнтом сцепления, нужна и большая площадь контакта, чтобы осиливать схожую рабочую нагрузку. Неоднородность поверхности тоже "на руку" широкой шине.
SD>Ширина шины имеет значение, но вовсе не такое, как может показаться неучу.
При введении канавок на шинах F1 ширина шины как-бы стала меньше, т.е. колесо осталось широким и его уводные характеристики не изменились.
Т.е. на управляемости ЭТО не должно было сказаться, но плошадь пятна контакта сильно уменьшилась, т.е. колесо стало как бы уже и сцепление колёс с дорогой упало.
Стало больше вылетов с трассы, автомобили стали менее послушными.
Фирмы производители резины стали мухлевать, делать канавки неглубокими, что бы они быстро стёрлись и колесо опять имело максимальную площадь в пятне контакта.
В таких махинациях Мишлен и Бриджстоун обвиняли друг друга одновременно.
Значит площадь контакта имеет большое значение.
В отличии от теории это проверено на практике.
IID>>В гидротранформаторе рассеиваться будет меньше. Впрочем ты уже демонстрировал что не понимаешь приципов его работы.
SD>Мне сложно прокомментировать столь безумное заявление про "в ГТ будет рассеиваться меньше". С какого бодуна-то?
На механическом сцеплении КПД будет падать до нуля, вырастая до ~98% по мере выравнивания угловых скоростей. В ГТ такого падения нет. И это ещё мы рассматриваем идеальный случай. По мере разогрева фрикционных накладок сцепные свойства будут падать, а потери расти. Надо или мокрое сцепление, или не гражданское.
SD>На сцеплении, в случае идеальной работы с ним и с газом, вообще ничего не должно рассеиваться.
Процитировать тут тебя, про бодун, неуча и безумные заявления ? Разница угловых скоростей -> трение -> ???? -> PROFIT!
SD>Тогда как ГТ конструктивно имеет невысокий КПД, в граничных режимах КПД может падать до 70%.
Осталось показать что у механического сцепления не будет более сильного падения.
SD>Отмечу, что идеальная работа с газом нужна гидромеханической коробке ничуть не меньше — если дать слишком много, будет пробуксовка, если мало — потеряешь в разгоне.
У АКПП эти ошибки не настолько критичны. Вот в чем соль.
IID>>См. выше про пятно контакта.
SD>Так, давай я буду наводящие вопросы задавать. Что именно меняет увеличение пятна контакта?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Чтобы упираться в сцепление надо иметь очень большую мощность, типа бугатти вейрона. На гражданских машинах запас по сцеплению выше энерговооруженности. Поэтому аргумент хиленький.
Слушай, если в рамках монопривода остаться. Неужели ты не мог на какой-нибудь своей машине с МКПП на первой сорвать колёса в пробуксовку?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Я наоборот не ездил на машинах с более чем 100 лс и мне тоже непонятно зачем на маломощных работать сцеплением — бросил его, и все
Если разгод до сотни болтается возле 20сек — то действительно не нужно И тягаться с аналогичной машиной на автомате тоже не нужно.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Нет, не понятна. На 2-й передаче гидрокоробки у тебя передаточное число близкое к 3-й на механике. Нет там уже никаких минимальных скоростей, а все эффекты — есть.
есть проигрыш в моменте...
V>Вернемся к нашим баранам. Удивительно, что вы в упор не видите при чем тут способность гидротрансмиссии не заходить лишний раз в букс или легко выходить из него без сброса газа почти в 0. Мы же имеем две системы зацепления: на гидротрансмиссии и на шинах. Так вот, на гидротрансформаторе имеем довольно широкий градиент передаваемого момента, за счет более-менеее свободного прокручивания. Именно из-за широты этого градиента вся система с легкостью подбирает себе на этом градиенте некий рабочий участок. Никакой магии.
Да чушь всё это. Если газу много, то коробка будет всё время срывать колёса в букс. "Выкручивать" излишки момента и снова срывать и т. д.
Мало того, у тебя двигатель будет свободен раскрутиться слишком сильно и будет срывать только больше.
Верная реакция на букс -- снизить газ, а не рассеивать где-то избытки мощности.
Правда тут летом и зимой на холожных и на тёплых шинах ситуации разные, конечно. При буксе колёса-то греются, могут и хвататься начать. Но перед рекордным разгоном можно колёса-то и прогреть
Ну и на льду греть колёса стрмно
V>Если я на своем пустом микроавтобусе на механике слишком энергично тронулся и по каким-то причинам вошел в букс (покрытие пыльное/грязное, например), то мне надо или слишком сбрасывать газ, что делает разгон совершенно никаким, или опять играть сцеплением, что опять же потеря времени и ускорения.
Попробуй не в пол тапку резко, а давать газ ПЛАВНО, как почувствовал срыв, соразу немного отдай...
Если мы всё ещё про разгон, а не про торогание в ледяную горку, и машина УЖЕ ЕДЕТ, то как только ты перестанешь выдвать избыток момента, так сразу буксовать и перестанет...
V>(просто, справедливости ради, если постараться, то в букс на автомате тоже можно сорвать и получить вялый разгон... например до 60-ти со срывом в букс я разгоняюсь аж на 2 секунды дольше: ~5с vs ~3с)
Это почти в два раза как бы...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Умудряешься сам себе противоречить в одном посте:
V>>Сейчас все моторы на электронном газе относительно долго раскучиваются, это тебе не тросик на заслонке. Поэтому двойной выжим с перегазовкой, кстате, очень даже актуален, что позволяет раскручивать движок одновременно с переключением передач вниз.
E>Это у тебя просто какие-то проблемы с работой газом.
.... E>Я так понимаю, что это всё электронный газ + прошивка, чт бы рывков и букс поменьше было у тех, кто ножками резко сучит
Ты бы просто уточнил, о каких временных интервалах речь. Например, переключение передачи — заметно менее секунды. Раскрутка движка для того, чтобы поймать нужные обороты для того же кикдауна — почти пол-секунды на современных авто. Т.е. без двойного выжима и перегазовки твой кикдаун затягивается более чем в полтора раза. С двойным выжимом раскрутка движка и переключение передачи происходит одновременно, затем сцепление уже можно просто бросать, когда движок на нужных оборотах.
==============
Я ХЗ, что тут сложного и о чем народ спорит. Пока рычаг проходит через нейтралку резко отпускаешь сцепление и тут же давишь обратно одновременно двумя ногами (газ тоже до упора), довтыкая требуемую пониженную. Затем бросаешь сцепление, когда движок уже на нужных оборотах +-500 (чаще всего уже на нужных). Примерные обороты на нужной передаче на текущей скорости ты должен знать. Только так и можно быстро переключиться, скажем, при движении в горку с сохранением или даже увеличением скорости при переключении вниз. А так-то я вижу что в 99.999% случаев водители механики при переключении на горках вниз на самом этом переключении заметно теряют скорость.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Нет и еще раз нет. Статистика штука упрямая. Мы уже давно соревновались (почти 7 лет назад), т.е. уже давно не актуально, просто все участвующие знают итоги. На той же самой платформе с точно таким же движком гидроавтомат разгоняется до 60кмч быстрее почти на секунду (т.е. заметно убегает на старте). И проигрывает примерно пол-секунды механике при разгоне до 100кмч. Вот такая тупая, но очень стабильная статистика.
А вы на какой сорости на МКПП втыкали вторую передачу?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Чтобы упираться в сцепление надо иметь очень большую мощность, типа бугатти вейрона. На гражданских машинах запас по сцеплению выше энерговооруженности. Поэтому аргумент хиленький.
IID>Ты, видимо, не понял мою фразу. При большой тяговооруженности это становится реальной проблемой.
Ну я не знаю, что за машины такие, что если ты на 5-10 км\ч + сцепление и на первой передаче тапку в пол нажмёшь и в букс не сорвёшься...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Я наоборот не ездил на машинах с более чем 100 лс и мне тоже непонятно зачем на маломощных работать сцеплением — бросил его, и все
IID>Если разгод до сотни болтается возле 20сек — то действительно не нужно И тягаться с аналогичной машиной на автомате тоже не нужно.
Ну почему, у средней стосильной машины это около 12 сек
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>>Сейчас все моторы на электронном газе относительно долго раскучиваются, это тебе не тросик на заслонке. Поэтому двойной выжим с перегазовкой, кстате, очень даже актуален, что позволяет раскручивать движок одновременно с переключением передач вниз.
E>>Я так понимаю, что это всё электронный газ + прошивка, чт бы рывков и букс поменьше было у тех, кто ножками резко сучит
V>
В смысле сам себе? Ничего, что ты выделил мою и СВОЮ фразы?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ты бы просто уточнил, о каких временных интервалах речь. Например, переключение передачи — заметно менее секунды. Раскрутка движка для того, чтобы поймать нужные обороты для того же кикдауна — почти пол-секунды на современных авто. Т.е. без двойного выжима и перегазовки твой кикдаун затягивается более чем в полтора раза. С двойным выжимом раскрутка движка и переключение передачи происходит одновременно, затем сцепление уже можно просто бросать, когда движок на нужных оборотах.
К чему тут всё это?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Верная реакция на букс -- снизить газ, а не рассеивать где-то избытки мощности.
На механике мне бывает надо слишком сбросить газ, чтобы выйти из букса, а то и вовсе опять отжимать сцепление. Слишком это от чистоты асфальта зависит. Просто так получается, то почти через день на разных машинах — механике и автомате. Если далеко езжу — только на механике. По городу — чаще на автомате. Удобней и вообще, при таком постоянном сравнении отмечаешь "цепкость" автомата по отношению к дороге. Держит зацепление.
V>>(просто, справедливости ради, если постараться, то в букс на автомате тоже можно сорвать и получить вялый разгон... например до 60-ти со срывом в букс я разгоняюсь аж на 2 секунды дольше: ~5с vs ~3с)
E>Это почти в два раза как бы...
На том же авто на механике никто не смог быстрее 4-х секунд, что почти в полтора раза как бы...
Именно на этом разгоне механика курит по самое нихочу. Потом отыгрывает малость.
Ну и на новых моделях паспортные данные разгона 0-100кмч на автомате и механике отличаются в пределах погрешности — порядка 0.2c, т.е. спорить уже не о чем. Это моей "автоматической старушке" 7 лет на днях. )) Ес-но, будет сменена только на автомат опять.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>Ну, что то расеиваться должно на старте, трение скольжения там в момент отпускания должно присутствовать.
IID>Да. И при переключении передач.
При переключении передач и идеальной работе газа проскальзывания быть не должно. Только на старте, когда обороты трансмиссии равны 0.
IID>1) Это если пытаться достишь плавности и динамики автомата, выжигая сцепление.
Нет, для плавности автомата не нужно выжигать сцепление, и современные роботы это наглядно демонстрируют. А с динамикой насмешил, да.
IID>2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован.
А речь именно про незаблокированный. 15-30% это несколько десятков киловатт, при такой выделяемой мощности в течение хотя бы десятка секунд сцепление умрет нарантированно.
IID> А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
Ага, всего в два с половиной раза больше потерь, фигня какая. И это среднее по всей поездке, наверняка с учетом трассы, когда большая часть времени — равномерное движение с заблокированным ГТ. При разгоне разница в КПД будет на порядок.
IID>3) ГТ эффективно принудительно охлаждается. Сухое сцепление — нет.
И че?
IID> По мере разогрева накладок КПД будет падать.
С какого фига?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>При введении канавок на шинах F1
Ф-1 тут вообще не в тему — там резина эксплуатируется на запредельных режимах, так что даже на одну гонку покрышек не хватает. Узкие шины просто не выдерживают нагрузок.
При гражанской езде ситуация совершенно иная — резина почти никогда не достигает предела своей прочности.
IID>На механическом сцеплении КПД будет падать до нуля, вырастая до ~98% по мере выравнивания угловых скоростей.
При выровненных угловых скоростях КПД сцепления ровно 100%, там негде энергию терять. 98% это среднее по поездке.
IID> В ГТ такого падения нет. И это ещё мы рассматриваем идеальный случай. По мере разогрева фрикционных накладок сцепные свойства будут падать
Физику падения КПД в студию.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Дык, тут некий AVK вовсю спорил с самой необходимостью относительно продолжительной работы сцеплением на оборотах. Человек как с другой реальности... похоже не ездил на машинках классов A, B.
У АВК, в отличие от теоретиков, в личном владении 5 лет была машина В класса. И учился АВК тоже на машине В класса, как и большинство на этом форуме (с мотором 67 л.с., если что). А еще АВК, в отличие от тех же теоретиков, регулярно берет в рентакаре машины разных классов и катается на них. Но теоретики могут продолжать верить, что их теории круче чем личный опыт.
V>Ох, ах. Вот с этого надо было все подбные споры и начинать, а не заканчивать ими. Я постоянно вижу, как опытные водители теряют драгоценные доли секунд
Это у тебя на гражданской трассе доли секунд драгоценные? Ну ну.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали: V>Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону.
V>При 12 паспортных то 14.5, то 17. На автомате, наоборот, не заехать в паспортные данные — это еще постараться надо. V>На 80-90лс энергичный разгон только на оборотах. Ни о каком бросании сцепления речи быть не может, ес-но.
среди тех видео, на которые я давал ссылку, была 100 сильная калина, которая вроде ехала как положено. Наоборот, народ верит что мощность движка по паспорту занижена и можно получить меньшее время, чем по паспорту (под горку и с попутным ветром,ага)
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Ну почему, у средней стосильной машины это около 12 сек
IID>Прямо так у средней ? А какой у средней машины вес ? Есть стосильные которые и за 14 не уедут, например И даже за 20.
IID>Ну и если будешь разгоняться, просто бросая сцепление — не будет этих "паспортных" 12 сек.
про a|b класс тут уже было ограничение. См ролики с солярисом, калиной
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>>Ну, что то расеиваться должно на старте, трение скольжения там в момент отпускания должно присутствовать.
IID>>Да. И при переключении передач.
AVK>При переключении передач и идеальной работе газа проскальзывания быть не должно. Только на старте, когда обороты трансмиссии равны 0.
Идеальной — это значит абсолютное совпадение угловых скоростей. Сферовакуумно короче. На практике будут потери.
IID>>1) Это если пытаться достишь плавности и динамики автомата, выжигая сцепление.
AVK>Нет, для плавности автомата не нужно выжигать сцепление, и современные роботы это наглядно демонстрируют.
Ты про DSG/Powershift ? Это тоже автоматы. Сравнивай с механикой. К слову у них плавности поменьше, да. Чем у гидроАКПП. Даже продажные автожурналисты это отмечают, не смотря на проплаченный активный форс двух сцеплений.
AVK>А с динамикой насмешил, да.
Ну посмейся, да Главное себя убедить.
IID>>2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован.
AVK>А речь именно про незаблокированный. 15-30% это несколько десятков киловатт, при такой выделяемой мощности в течение хотя бы десятка секунд сцепление умрет нарантированно.
Не умрет, но вонять будет конкретно. Никогда не пробовал вытаскивать засевшее авто, значительно тяжелее твоего ?
IID>> А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
AVK>Ага, всего в два с половиной раза больше потерь, фигня какая. И это среднее по всей поездке, наверняка с учетом трассы, когда большая часть времени — равномерное движение с заблокированным ГТ. При разгоне разница в КПД будет на порядок.
ОМГ. Поясни, откуда возьмется разница на порядок в выделенном ?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
IID>> В ГТ такого падения нет. И это ещё мы рассматриваем идеальный случай. По мере разогрева фрикционных накладок сцепные свойства будут падать
AVK>Физику падения КПД в студию.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Если у тебя не получается, потому что МКПП пользоваться не умеешь, это не значит что у остальных так.
Можешь показать, что "умеет" хотя бы >5% водителей ? А лучше — больше половины. Кстати, ты сам-то куда попадаешь ? И всегда способен выжать паспортный разгон на МКПП ?
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>>Ну почему, у средней стосильной машины это около 12 сек
IID>>Прямо так у средней ? А какой у средней машины вес ? Есть стосильные которые и за 14 не уедут, например И даже за 20.
IID>>Ну и если будешь разгоняться, просто бросая сцепление — не будет этих "паспортных" 12 сек.
S>про a|b класс тут уже было ограничение. См ролики с солярисом, калиной
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>>Нет, для плавности автомата не нужно выжигать сцепление, и современные роботы это наглядно демонстрируют.
IID>>Ты про DSG/Powershift ? Это тоже автоматы.
AVK>Поскольку тут напирают на ГТ, то, с этой точки зрения, это все таки ручка.
Нет, не ручка. И вот почему — нет "человеческого" фактора. На корню убивающего сфероконные преимущества механики. К тому же, мы выше уже определялись, что считаем автоматом, а что нет.
IID>>Не умрет
AVK>Умрет.
Не умрет
IID>>, но вонять будет конкретно. Никогда не пробовал вытаскивать засевшее авто, значительно тяжелее твоего ?
AVK>Пробовал.
И не воняло ? Значит плохо тащил. Я на Логане заводил с толкача УАЗ. При этом у Логана ещё и ручник был заклинившим. Тащил секунд 20 минимум. Воняло весьма неплохо Сцепление не умерло. Но ресурс наверняка подсократился значительно
AVK>>>Ага, всего в два с половиной раза больше потерь, фигня какая. И это среднее по всей поездке, наверняка с учетом трассы, когда большая часть времени — равномерное движение с заблокированным ГТ. При разгоне разница в КПД будет на порядок.
IID>>ОМГ. Поясни, откуда возьмется разница на порядок в выделенном ?
AVK>Оттуда. Потери в АКПП при разгоне будут процентов 20-30, в сцеплении 2-3%. Вот тебе и порядок.
Даже если взять эти цифры — выделенное не получится. Между КПД 80% и 98% нет разницы на порядок.
AVK>>>С какого фига? IID>>С такого же, с какого перегретые тормоза хуже тормозят.
AVK>Перегретые — хуже, а нагретые — лучше.
Я график выше давал. Ухудшение идет сразу же, весьма приличное ещё до 100'C
AVK>Перегрев для сцепления — ситуация весьма нехарактерная и почти при гражданской езде не встречающаяся.
Разумеется. Ведь гражданская езда и автомат не уделает.
AVK>Ну и сцепление это не тормоза,
Суть та же. Фрикционная передача.
AVK>пока оно может блокировать, вся разница в изменении тормозящих свойств нивелируется более быстрым отпусканием педальки.
Быстрее отпускаешь — хуже едешь. vdimas это довольно наглядно расписал.
AVK>Автоматично, так как большинство людей не по углу педальки определяют степень отпускания сцепления, а по поведению автомобиля.
И это же большинство едет значительно хуже старых автоматов.
IID wrote:
> Не умрет, но вонять будет конкретно. Никогда не пробовал вытаскивать > засевшее авто, значительно тяжелее твоего ?
на тонну тяжелее — считается? да еще и основательно прилипшее. сцеплением не
пахло. от долгой дрочки (без якоря на галстуке) с недовыжатым
проскальзывающим сцеплением тоже не особо горело. а вот выжимной после
такого развлечения начал сильно активнее просить замены
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Можешь показать, что "умеет" хотя бы >5% водителей ?
AVK>Извини, но это ты утверждаешь что не умеет, так что тебе и доказывать.
Нифига Слишком много мне доказывать приходится, часто весьма очевидного. Потрудись и ты немного.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>Поскольку тут напирают на ГТ, то, с этой точки зрения, это все таки ручка. IID>Нет, не ручка.
А если не ручка, то все рассуждения про ГТ и сцепление сливаем нафик в треш.
IID>>>Не умрет AVK>>Умрет. IID>Не умрет
Можешь на своем авто проверить.
IID>>>, но вонять будет конкретно. Никогда не пробовал вытаскивать засевшее авто, значительно тяжелее твоего ?
AVK>>Пробовал.
IID>И не воняло ?
Нет.
IID> Значит плохо тащил.
Значит аккуратно газ нажимал.
AVK>>Перегрев для сцепления — ситуация весьма нехарактерная и почти при гражданской езде не встречающаяся. IID>Разумеется. Ведь гражданская езда и автомат не уделает.
Уделает.
AVK>>Ну и сцепление это не тормоза, IID>Суть та же.
Нет.
AVK>>пока оно может блокировать, вся разница в изменении тормозящих свойств нивелируется более быстрым отпусканием педальки. IID>Быстрее отпускаешь — хуже едешь.
Нет.
IID>И это же большинство едет значительно хуже старых автоматов.
Бездоказательно.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>>Извини, но это ты утверждаешь что не умеет, так что тебе и доказывать.
IID>>Нифига
AVK>Фига. Пока что твои рассказы убедительно доказывают только одно — что лично ты пользоваться МКПП не умеешь.
Твое оценочное суждение не имеет отношения к заданному вопросу
AVK>Если у тебя не получается, потому что МКПП пользоваться не умеешь, это не значит что у остальных так.
IID>>Можешь показать, что "умеет" хотя бы >5% водителей ?
Ты ляпнул про "остальных", вот меня и интересует количество этих самых "остальных". И как они были посчитаны. Я нисколько не сомневаюсь, что есть люди водящие МКПП значительно лучше меня. Но если их количество чуть выше следового — то в топку твой аргумент, например
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Sshur wrote:
>> Ну почему, у средней стосильной машины это около 12 сек
S>не у машины, а у пузотерки. у стосильной машины все печальнее
Ну мы тут все таки пузотерки обсуждаем, в контексте беседы
Хотя мне кажется, что каждый участник этой ээээ... дискуссии представляет себе свой частный случай, который выставляет за всеобщее правило
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
V>>Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону. AVK>Ролики с Солярисом тут уже приводили. Это типичный современный В класс. Если у тебя не получается, потому что МКПП пользоваться не умеешь, это не значит что у остальных так.
О, опять ты из своей параллельной вселенной. )))
Почти 130 лошадей на 1100кг у той конфигурации соляриса на ролике — это ближе к верхней планке тяговооруженности из этого и любого другого потребительского класса. Такое отношение и близко не валялось рядом со средними цифрами.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
IID>>Ты ляпнул про "остальных", вот меня и интересует количество этих самых "остальных" AVK>Интересует — ищи. Все мои знакомые, ездящие на МКПП, пользоваться ей умеют.
Враки, если только все твои знакомые, ездящие на МКПП не профессиональные гонщики какие-нить или что-то в этом роде. Все мои знакомые — не умеют, кроме профессиональных водителей или тех, кто с 14 лет за рулем безвылазно (есть такой одноклассник).
Это лишь говорит о том, что у тебя какое-то своё понимание слова "умеют".
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Дык, тут некий AVK вовсю спорил с самой необходимостью относительно продолжительной работы сцеплением на оборотах. Человек как с другой реальности... похоже не ездил на машинках классов A, B. AVK>У АВК, в отличие от теоретиков, в личном владении 5 лет была машина В класса. И учился АВК тоже на машине В класса, как и большинство на этом форуме (с мотором 67 л.с., если что).
5 лет ничто. Ну и скажи на весь и-нет, что твоя жулька прокручивала колеса находясь уже в сцеплении после трогания при резком газе. Посмеюсь. Хотя вес, опять же, тонна или чуть менее.
AVK>А еще АВК, в отличие от тех же теоретиков, регулярно берет в рентакаре машины разных классов и катается на них. Но теоретики могут продолжать верить, что их теории круче чем личный опыт.
Все берут, и? И не только машины разных классов. И не только самого себя при этом везут.
V>>Ох, ах. Вот с этого надо было все подбные споры и начинать, а не заканчивать ими. Я постоянно вижу, как опытные водители теряют драгоценные доли секунд AVK>Это у тебя на гражданской трассе доли секунд драгоценные? Ну ну.
Ес-но, в горку драгоценные. Ссылки на ролики с нашими трассами уже давал. Просвещайтесь. Там на одном из них показал куда смотреть и как отличить "гостя" от местных на дороге. Гость, наверняка тоже думает, что ездить умеет. По прямой-то может и умеет...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ты бы просто уточнил, о каких временных интервалах речь.
Ну фиг его знает.
Я так не могу, я же на скорость и звук мотора ориентируюсь или тахометр, если он есть.
Откуда мне знать временные интервалы?
Во ты можешь сказать временные интервалы, например, одного шага по лестнице вверх и вниз?
Переключение передач -- ну 0.3 секунды, наверное.
Разгоны там всякие, ну тоже секунды какие-то, но точно я не скажу. Для "точно" нужно ролик снимать и измерять...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Выше 6к не крутили.
А отсечка на 9?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ес-но. Ты же сначала возражаешь на приведенную фразу, а потом приводишь её же как аргумент. Это было забавно. ))
Дык я же не на фразу возражаю, а на смысл высказывания...
Ты бы ещё буквы выделил
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Возможно. Ещё, я так его понял, такие действия могут быть осмысленны, если во время обгона ВНЕЗАПНО начался крутой подъём... Я правда не совсем понимаю, что значит тут "ВНЕЗАПНО", но, наверное что-то значит
Не, тут не про подъем. У тебя синхронизатор на заднюю передачу есть? Вот у меня нету, поэтому без дрочки сцепления задняя иногда включается плохо.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>На старте на малолитражках я предлагал порядка 3.5к с удержанием таких оборотов на фазе работы сцеплением. Ес-но я не представляю как трогаться на 5к. Если вернешься к тому посту, то про 5к было в том смысле, что на точно такой же малолитражке автомат почти сразу достигал 5к оборотов, т.е. гораздо большей мощности. Вот и был вопрос — а на механике как?? Да никак. Недостаток мощности, вот как.
Она просто не нужна. АКПП приходится крутить движок, что бы масло мешать или ещё зачем-то.
Мы же с тобой выяснили уже, что если ты на жёсткой связи достиг полки момента, то дальше можно разгонять движок с машиной вместе.
То есть, если машина в принципе может сорвать на старте колёса в букс, то до конца первой она всё или почти всё время сможет, особенно если мы в горку потом поедем, например. Ну и без горки тоже.
Так что если мы смогли стартовать и бросить сцепление на первой на 3 rpm, то дальше просто жмём газом почти до отсечки и переключаемся РЕЗКО на вторую, бещз всех жтих перегазовок и прочей борьбы за плановть хода. И дальше газом...
V>Так вот, ключевой вопрос в следующем — всегда ли у нас есть запас момента такой, что он равен или больше максимально возможного момента, того самого, который необходим для пробуксовки.
Ну, дык, пока передача и момент на валу фиксированы, фиксирован и момент на колесе.
Другое дело, что если у автомобиля есть уже линейная скорость, то пробуксовка не столь катастрофична.
V>Ну не ври, блин. Долго — это до включения 2-й передачи. Точка. Ты же сам АБСОЛЮТНО правильно предлагал давить на газ плавно. Забыл?
Так вторую не надо включать, пока можно ехать на первой. Понизишь передачу -- понизишь ускорение
V>Да лан, мне лень рассуждать насчет "обычно". Был такой популярный "Гетц", на механике в т.ч. Была такая Фиат-Панда, на механике в т.ч. и т.д. и еще куча малолитражек, популярных у баб. Везде не в пользу механики на маломощном авто, ес-но, именно за счет оборотистости на автомате во всех этих критичных к мощности режимах, типа ускоров.
Так вы под отсечку на пониженной крутили, или на 2-3 Krpm переключались-то?..
V>Бросив на холостых сцепление, ты будешь пыхтеть даже не на малолитражке, пока движок не выйдет на нужный участок. А с 1к он выйдет очень нескоро, в отличие от автомата при точно таком же трогании с холостых.
А на 1к и не надо бросать...
Просто на 1-й надо разгоняться до упора, а не до 2-3...
А до упора -- это долго...
V>На 1-й передаче он или наступает сразу, или никогда в рабочем диапазоне оборотов. Тупо зависит от тяговооруженности и состояния покрытия, а не от скорости движения авто.
Неправда. На большой скорости в долгий букс сорваться сложнее. Момент на колесе, при котором происходит срыв в букс таки зависит от скорости...
V>Тоже неверно. Полка проваливается задолго до отсечки. Ссылку на график уже давал, бо еще в тот раз понял, откуда кривизна в рассуждениях.
Ну тут всё зависит от соотношения передаточных чисел первой и второй передачи. Неужели у теюя полка проваливается так глубоко, что переход на вторую выгоден до отсечкки?
В любом случае на оборотах максимума момента переключать передачу вниз точно глупо.
E>>Если же к тому моменту, когда шины позволили нам утопить таки газ в пол без пробуксовки, двигателю до полки момента ещё далеко, то говорят, что у такого двигателя дифицит тяги на низах, и там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать.
V>БЕЗ ПРОБЛЕМ. На почти любом авто класса B трогайся с холостых и утопи в пол. Будет чих-пых, пока движок не выйдет на обороты выше 2к. V>Да, именно, "там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать" (С).
Так на таких низких и не надо бросать сцепление... Но это же очень быстро происходит?
V>Надо уметь снимать с движка хорошую мощность, вот почему. А это требует определенного геммора, тщательного удержания оборотов.
На кой? Если на первой всё равно упираемся не в мощность, а в шины?
А на второй уже ничего уметь не надо. Просто крутить на первой надо до упора и переключаться быстро, без всех этих плавностей...
V>Ес-но, именно поэтому езда при избытке тяговооруженности более комфортна, что позволяет отключать голову и тупо поигрывать педалькой газа. Подобная езда не сильно отличается от езды на автомате, я ХЗ чего мне тут народ на таких машинах пытается доказать. Уже высказывался, что при избытке тяговооруженности езда напоминает детские аттракционы, независимо от того, механика это или автомат... Просто на автомате еще чуток комфортней + безопасней в критических ситуациях, вот и всё.
Слушай, я вот сейчас прямо (30 минут назад) ездил на полуторатонном суперовоще, с 1.6 литрами (<100 лы сы, вроде, но точно не помню)
Правда сейчас зима...
Но летом я тоже на этой машине в бкус колёса срывал...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>Физику падения КПД в студию.
IID>Вот, наглядный пример. Трение в колодке.
IID>
Ну ты хочешь сказать, что брошенное сцепление начнёит проскальзовать, или, что когда мы его трём, в нём трение будет меньше?
Если второе, то меньше будут и потери, при тех же скоростях валов, а если первое, то не верю...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Можешь показать, что "умеет" хотя бы >5%
AFAIK 95% людей вообще идиоты, по странном стечению обстоятельств 95% людей не умеют хорошо водить, предпочитают телевизор книгам и много ещё чего интересного делают.
Какое мне дело до них?
IID>водителей ? А лучше — больше половины. Кстати, ты сам-то куда попадаешь ? И всегда способен выжать паспортный разгон на МКПП ?
Ты думаешь, всем вот просто делать боьше нечего, кроме как понасиловать все встречные/поперечные тачки?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
AVK>>Ну и сцепление это не тормоза, IID>Суть та же. Фрикционная передача.
А давно тормоза стали передачей?..
IID>Быстрее отпускаешь — хуже едешь. vdimas это довольно наглядно расписал.
В смысле? Всё что нам нужно -- передать нужный момент на колёса. Какая разница при каком конкрено положении педальки это достигается?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>5 лет ничто. Ну и скажи на весь и-нет, что твоя жулька прокручивала колеса находясь уже в сцеплении после трогания при резком газе. Посмеюсь. Хотя вес, опять же, тонна или чуть менее.
У меня прямо сейчас такая машина есть, и она прокручиват на первой при тапке в пол на любой скорости, на которой я пробовла на первой тапку в пол...
V>Ес-но, в горку драгоценные. Ссылки на ролики с нашими трассами уже давал.
Я так думаю, что дело тут вообще не в типа КПП. Просто местные уже хорошо выучили как где тут чего надо делать, а неместные нет...
Это в любой деревне так. Вот в нашей, например, есть такой ЗАКРЫТЫЙ поворот, который неместные где-то в 90% случаев едут ПО ВСТРЕЧКЕ, при чём довольно быстро. Хотя казалось бы, ровная местность, просто крутой поворот за угол, ничего особенного...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Ну ты хочешь сказать, что брошенное сцепление начнёит проскальзовать, или, что когда мы его трём, в нём трение будет меньше?
Кэп на связи: cцепление имеет некий максимальный конструктивный момент, которое оно способно передавать, выбранный сообразно применяемому двигателю. С запасом разумеется, но не военным. Если коэфф. трения рухнет — то рассчетный максимум сильно снизится. А значит будут неизбежные проскальзывания, когда двигатель превысит этот порог.
E>Если второе, то меньше будут и потери, при тех же скоростях валов, а если первое, то не верю...
Придется поверить
Кстати, из личного опыта. Я один раз ездил на машине, с умирающим ГЦС. РЦС, диски и выжимной были новенькими. Как показало выскрытие — в магистрали оставалось избыточное давление, и сцепление включалось не полностью. На холодную все было более-менее. Но уже через десяток минут начинало пахнуть, а тяга стремительно пропадала, вплоть до нуля. Проехал я так километров 5-7 наверное. После замены ГЦС сцепа пробегала больше 38тысяч, и не подавала признаков усталости.
Это сразу ответ на много вопросов. И о разогреве, и о потере сцепных свойств, и быстрой смерти от пробуксовки.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Не, тут не про подъем. У тебя синхронизатор на заднюю передачу есть?
Лично у меня даже передачи нет, а не то, что бы синхронизатора...
А машин у нас в семье несколько и я всё время на разных езжу. В зависимости от планов на день (типа кто сколько и каких конкретно детей куда везёт)
Но я понимаю, что такое синхронизатор и что такое, когда его нет
AVK>Вот у меня нету, поэтому без дрочки сцепления задняя иногда включается плохо.
Это я понимаю. Но речь шла про то, что нам внезапно, на ускорении надо резко переключиться на две передачи вниз. Мало того, что современная МКПП обычно это может сама, на крайняк можно просто погазовать жеж, без двойного выжима, у коробки же есть инертность какая-никакая..
Но сама по себе внезапность такой нужды мне мало понятна...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
E>>Ну ты хочешь сказать, что брошенное сцепление начнёит проскальзовать, или, что когда мы его трём, в нём трение будет меньше? E>>Если второе, то меньше будут и потери, при тех же скоростях валов, а если первое, то не верю...
S>Он говорит что если долго мучать сцепление, он начнет проскальзывать.
Ну если совсем до нуля замучить, то да. А от перегрева -- не верю...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Кэп на связи: cцепление имеет некий максимальный конструктивный момент, которое оно способно передавать, выбранный сообразно применяемому двигателю. С запасом разумеется, но не военным. Если коэфф. трения рухнет — то рассчетный максимум сильно снизится. А значит будут неизбежные проскальзывания, когда двигатель превысит этот порог.
у ты на практике такое встречал?..
IID>Придется поверить
Покажи. Вот в то, что можно просто убить сцеление, так, что оно уже никогда не будет передавать момент, то есть его надо будет заменить верю. Я так делал пару раз. А вот в то, что можно его так нагреть, что оно начнёт проскальзовать, а потом остудить и оно перестанет -- не верю...
IID>Кстати, из личного опыта. Я один раз ездил на машине, с умирающим ГЦС. РЦС, диски и выжимной были новенькими. Как показало выскрытие — в магистрали оставалось избыточное давление, и сцепление включалось не полностью. На холодную все было более-менее. Но уже через десяток минут начинало пахнуть, а тяга стремительно пропадала, вплоть до нуля. Проехал я так километров 5-7 наверное. После замены ГЦС сцепа пробегала больше 38тысяч, и не подавала признаков усталости.
Дык про то и речь, что если начинает традать, то уже не выличится.
На моей практике от перегрева скорее что-нибудь в сцеплении ведёт, чем фрикцион пропадает, а уже из-за нарушения прилегания, пропадает фрикцион, ясен пень.
Только нормально современное сцепление замучать не так просто. Но, если целенаправленно, то можно, конечно. Ну типа просто погонять скока оно сможет, в таком режиме, чт бы оно вело, и оно от перегрева помрёт. Но после остывания уже не восстановится. Тут уж умерла, так умерла
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Не знаю Это ты скажи. Ты же решил доказывать что МКПП всегда лучше, чем АКПП. Мои ремарки про умение управлять МКПП были с самого начала.
В смысле?
Я лично отстаиваю три тезиса.
1) Для обычной езды по город уи трассе тип КПП не важен.
2) ЛИЧНО МНЕ сильно больше нравится ручка. Это не значит, что кому-то ещё она тоже должна нравится больше.
3) Подготовленному водителю ручка позволяет лучше и более к месту управлять динамикой автомобиля, как в сторону разгона, так и в сторону торможения.
Ты с каким из трёх тезисов споришь-то?
IID>То есть даже если умеешь — все равно особо не паришься, и не выкладываешься. Так ? Ну ЧТД тогда. Или ответь более строго, без виляния по сковородке.
В смысле? Разгоном до 100 по паспорту я как-то страдал ОДИН РАЗ.
Просто при езде обычно я разгоняюсь не так быстро и не до 100 сразу, но всё равно относительно быстро.
Ещё раз говорю, что ключевое тут -- разгоняться на грани буксы, пока двигла хватает на буксу, как можно дольше. А потом разгоняться на полке момента на самой низкой из возможных передач.
Первое напрягает, так как надо ловить грань, второе напрягает так как шумно. поэтому обычно можно разгоняться заведомо до грани, но всё равно быстро, и после 60, например, уже не крутить двигло так уж сильно. Тока при обгонах, если.
Но есть такой момент стандартный, как выезд с боковушки на трассу, и от твоего умения быстро набрать ход сильно зависит размер дырки, в которую ты можешь безопасно встроится...
Так что смысл напрягаться как бы есть.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Можно и за меньшее время понять, если ездить в очень разных условиях, а не по средней полосе России.
Опять писькомерство? Не переживай, в отличие от теоретиков я накатал не одну тысячу по штатам и европе, в том числе по Альпам и Сьерра Неваде.
V>>>Все берут, и? AVK>>Нет, не все. И даже не большинство. V>В некоторых популярных для отдыха странах, в некоторых популярных в этих странах местах — практически все
И чего? IID тут явно не за туристов вещал. Или без левых передергиваний совсем уж нечего сказать?
AVK>>Все больше убеждаюсь, что ты теоретик. V>Угу, синдром блабла.
Верно.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Это я понимаю. Но речь шла про то, что нам внезапно, на ускорении надо резко переключиться на две передачи вниз.
Регулярно так делаю. Скажем, на трассе перед поворотом с 5 втыкаешь 3. Иногда, когда дорога свободна, можно катится на 5 почти до конца, потом сразу воткнуть вторую. Да и при обгоне изредка приходится третью втыкать.
И в другую сторону, кстати, бывают переключения со 2 на 4, с 3 на 5 вообще довольно часто, потому что типичный юзкейс — быстро разогнаться до 60 и дальше неспешно тошнить на 5 передаче.
Думаю, у подавляющего большинства тех, кто регулярно ездит на машине с ручкой хотя пару-тройку лет, такое тоже бывает. Отсюда и вывод — vdimas теоретик, потому что спорит с очевидным.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Опять писькомерство? Не переживай, в отличие от теоретиков я накатал не одну тысячу по штатам и европе, в том числе по Альпам и Сьерра Неваде.
Тысяча в европах/штатах считается за две, или к чему этот пафос ?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>Это я понимаю. Но речь шла про то, что нам внезапно, на ускорении надо резко переключиться на две передачи вниз.
AVK>Думаю, у подавляющего большинства тех, кто регулярно ездит на машине с ручкой хотя пару-тройку лет, такое тоже бывает. Отсюда и вывод — vdimas теоретик, потому что спорит с очевидным.
Это вы устриц не ели Без усилия/перегазовки третью просто так не воткнешь. Через небольшое время, придерживая рычаг — да. А теперь сравните это с реакцией автомата.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Не знаю Это ты скажи. Ты же решил доказывать что МКПП всегда лучше, чем АКПП.
AVK>Прямой подлог. Это ты решил доказать, что АКПП всегда лучше МКПП.
Кривой подлог Я всегда отмечал тупление участие водителя в случае с МКПП.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Тысяча в европах/штатах считается за две,
AVK>Ты тоже переживаешь или сеанс пиписькомерства решил поддержать?
О чем я должен переживать ? Просто накидываю на вентилятор, что подвернется
IID>> или к чему этот пафос ?
AVK>Это ты у vdimas спроси, к чему он решил пробегами померяться.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>И чего? IID тут явно не за туристов вещал. Или без левых передергиваний совсем уж нечего сказать?
При чем тут IID?
Ты сказал, что пользуешься авто напрокат. Я предположил, что это только за границей имеет смысл и заметил, что так делают оч многие. Особенно при нашем айтишном достатке. Т.е. никого не удивишь.
AVK>>>Все больше убеждаюсь, что ты теоретик. V>>Угу, синдром блабла. AVK>Верно.
Да как бэ странно у тебя в этой теме выходит... такое ощущение, что в гугле забанили. Вот уж не ожидал после стольких лет оттачивания приемов "боданий" по многим темам аргумента навроде "целых 4 человека тебе тут сказали". Потратил бы что ле ради приличия минут 10-15 на ознакомление с темой, тем более, что я несколько ссылок для ленивых кидал.
И еще твоя приобретенная не так давно скользкость не позволяет с тобой нормально спорить. Т.е. ты высказываешь "фе", ОК, но как-то так странно, что без необходимой конкретики, на которую можно возразить. Остаётся догадываться за тебя, что как бэ заведомо неудобная позиция для обсуждения. Например, после серий твоих "фе" относительно перегазовки мне остаётся лишь предположить, что ты считаешь обсуждемый прием с двойным выжимом более долгим, чем следующая последовательность:
— "обычное" переключение вниз;
— раскрутка движка (особенно если на пару передач вниз с желанием не потерять в скорости движения);
— отпускание сцепления когда движок уже раскрутился.
Дык, если имеем сценарий, когда надо делать делать именно так, как я написал, то двойной выжим происходит не дольше, а скорее наоборот — оперативнее. Во всяком случае, хуже не будет, а все аргументы насчет лучше уже говорились.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>При чем тут IID?
AVK>При том что флейм начался с его утверждения, что большинство водителей настолько безруки, что неспособны на ручке ехать динамичнее автомата с ГТ.
Знаешь что тут самое забавное ? Если кто-то говорит очевидную истину, или очевидную глупость — флейма не будет.
V>>И еще твоя приобретенная не так давно скользкость не позволяет с тобой нормально спорить. ...
AVK>Перешел на личности — в очередной раз слил.
Ээээ... А как же твой переход на мою личность, считается ?
E>Она просто не нужна. АКПП приходится крутить движок, что бы масло мешать или ещё зачем-то. E>Мы же с тобой выяснили уже, что если ты на жёсткой связи достиг полки момента, то дальше можно разгонять движок с машиной вместе.
E>То есть, если машина в принципе может сорвать на старте колёса в букс, то до конца первой она всё или почти всё время сможет,
Мне уже надоело уточнять одни и те же 2 момента:
— сорвать в букс сложнее, чем продолжать этот букс удерживать;
— при резком бросании сцепления легко сорвать в букс на инерции валов/маховиков.
Итого, сорвать при резком трогании можно даже такую машину, которую при уверенном уже зацеплении на данном покрытии не сорвешь.
E>Так что если мы смогли стартовать и бросить сцепление на первой на 3 rpm, то дальше просто жмём газом почти до отсечки и переключаемся РЕЗКО на вторую, бещз всех жтих перегазовок и прочей борьбы за плановть хода. И дальше газом...
Вверх никто и не просил переключать с двойным выжимом. Плавности это не прибавит.
V>>Так вот, ключевой вопрос в следующем — всегда ли у нас есть запас момента такой, что он равен или больше максимально возможного момента, того самого, который необходим для пробуксовки.
E>Ну, дык, пока передача и момент на валу фиксированы, фиксирован и момент на колесе. E>Другое дело, что если у автомобиля есть уже линейная скорость, то пробуксовка не столь катастрофична.
Она катастрофична на любой линейной скорости. Да, на механике я срываюсь в букс всяко чаще, хотя тяговооруженность на кг веса чуть похуже. Причем, в течении дня приходится поездить как на одной, так и на другой и мне более чем есть возможностей сравнить.
V>>Ну не ври, блин. Долго — это до включения 2-й передачи. Точка. Ты же сам АБСОЛЮТНО правильно предлагал давить на газ плавно. Забыл?
E>Так вторую не надо включать, пока можно ехать на первой. Понизишь передачу -- понизишь ускорение
На первой можно ехать на кое-каких машинах до 7к или выше оборотов, но смысла в этом особого нет за пределами оптимального момента, бо слишком резко падает момент с оборотами, т.е. при переключении на 2-ю у тебя будет фактически тот же момент, но уже с гораздо более интересным передаточным числом.
V>>Да лан, мне лень рассуждать насчет "обычно". Был такой популярный "Гетц", на механике в т.ч. Была такая Фиат-Панда, на механике в т.ч. и т.д. и еще куча малолитражек, популярных у баб. Везде не в пользу механики на маломощном авто, ес-но, именно за счет оборотистости на автомате во всех этих критичных к мощности режимах, типа ускоров.
E>Так вы под отсечку на пониженной крутили, или на 2-3 Krpm переключались-то?..
Да понимаешь... ну не ездят на механике одни и те же люди так, как на автомате. На механике всегда вяло, безинициативно и т.д. Конечно, редко кто крутит до отсечки.
Т.е. вопрос насчет "вялости" автомата он как бэ о двух концах. Автомат-то, может, и вялый, а люди начинают ездить всяко порезвее.
V>>Бросив на холостых сцепление, ты будешь пыхтеть даже не на малолитражке, пока движок не выйдет на нужный участок. А с 1к он выйдет очень нескоро, в отличие от автомата при точно таком же трогании с холостых.
E>А на 1к и не надо бросать...
Ну тут же предлагалось именно это. А если бросишь на 2к+, то в букс уйдешь. Короч, ключевое слово "бросать" — если "просто бросать", разгона никакого не будет, ес-но.
E>Просто на 1-й надо разгоняться до упора, а не до 2-3... E>А до упора -- это долго...
~3 сек до 5к при трогании на 2.5к на среднем авто класса B менее 90 лошадей. И будет порядка 40кмч. На таком же авто с автоматом — 2 сек.
V>>На 1-й передаче он или наступает сразу, или никогда в рабочем диапазоне оборотов. Тупо зависит от тяговооруженности и состояния покрытия, а не от скорости движения авто.
E>Неправда. На большой скорости в долгий букс сорваться сложнее.
На какой "большой"? Это всё размытые эпитеты. Я специально кидал в тебя графиком оптимального момента. Так вот, на всех этих скоростях, соответствующих оптимальным оборотам, вероятность срыва в букс ровно одинаковая.
E>Момент на колесе, при котором происходит срыв в букс таки зависит от скорости...
ОМГ )))
От ускорения, товарищ физик. Вернее, от приложенной силы, что суть одно и тоже через массу. Приложенная сила — это пропорция моменту. А максимальный момент от скорости не зависит, когда мы на "полке", а зависит от включенной передачи.
E>Ну тут всё зависит от соотношения передаточных чисел первой и второй передачи. Неужели у теюя полка проваливается так глубоко, что переход на вторую выгоден до отсечкки?
Ну блин, опять без цифирь отвечать сложно. Есть отсечки на чуть больше 6к, есть на более 8-ми. Да, за пределами примерно ~6-6.5к уже смысла нет в среднем случае. Разница передаточных чисел 1-й и 2-й передачи обычно ~1.6-1.8 раз, но и момент уже падает примерно во столько же от максимальных на 3.5-4к оборотов, снижая ускорение. Ты как раз из 6к прыгнешь в 3.5к с практически таким же моментом на колесе.
А вообще, надо смотреть на графики моментов конкретных движков и тогда я могу точно сказать, до каких оборотов имеет смысл крутить. Самые новые, смотрю, более оборотистые, уже имеет смысл крутить до примерно 6.5к.
E>В любом случае на оборотах максимума момента переключать передачу вниз точно глупо.
Это если смотря какая цель. Если гоняемся — то да, а если экономно едем, то с 3.5к давно пора переключить передачу.
V>>БЕЗ ПРОБЛЕМ. На почти любом авто класса B трогайся с холостых и утопи в пол. Будет чих-пых, пока движок не выйдет на обороты выше 2к. V>>Да, именно, "там действительно хорошо бы дать трансмиссии попроскальзовать" (С). E>Так на таких низких и не надо бросать сцепление... Но это же очень быстро происходит?
Конечно быстро проходит, тут вообще счет на секунды. Чих-пых всего 1-2 сек, и вот уже 3-4 корпуса проиграл на светофоре.
V>>Надо уметь снимать с движка хорошую мощность, вот почему. А это требует определенного геммора, тщательного удержания оборотов. E>На кой? Если на первой всё равно упираемся не в мощность, а в шины?
На фиате панде, на гетце и прочих ни разу не упирались. На сенсе тоже. На хорошем покрытии (летом на нашем асфальте) не упрешься в шины уже на авео, шкоде фабии и всех прочих B-класса с потребительскими 70-90 лошадей.
E>А на второй уже ничего уметь не надо. Просто крутить на первой надо до упора и переключаться быстро, без всех этих плавностей...
Да фиг с ними, с плавностями, когда речь о гонках. Просто на автомате будет плавно даже на гонках, при том, что в самые первые секунды он вообще никогда не отстает, а скорее наоборот.
E>Слушай, я вот сейчас прямо (30 минут назад) ездил на полуторатонном суперовоще, с 1.6 литрами (<100 лы сы, вроде, но точно не помню) E>Правда сейчас зима... E>Но летом я тоже на этой машине в бкус колёса срывал...
Асфальт у вас пыльный или холодный.
У нас сейчас тоже зима, но я 4 дня назад купался в открытом море, +18 на улице, +14 вода. На пляже вообще жарко было. ))
И то, механика 150 лошадей 1900кг заметно лучше срывается сейчас в букс даже безо-всякого льда,чем летом. Прохладный асфальт и много на нем грязи, вестимо.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Ес-но, в горку драгоценные. Ссылки на ролики с нашими трассами уже давал. E>Я так думаю, что дело тут вообще не в типа КПП. Просто местные уже хорошо выучили как где тут чего надо делать, а неместные нет...
Облом искать свой пост... ))
Кароч, там не об этом речь, а о том, что автор ролика в горку обгоняет автобус, скажем так, недостаточно энергично, хотя ситуация располагает обонать как можно скорее, уже близок конец подъема. И тут же его самого обгоняют как стоячего. Перед концом подъема тот обгоняющий возвращается на свою полосу и оч быстро исчезает из поля зрения автора на паре всего поворотов. Динамика, однако. А автор, походу, едет на одной и той же передаче и только педалью газа что-то делает. Это примерно такого уровня "умения" у фактически всех гостей с российскими номерами. То, как летчики летают шахматкой на многополоске это одно, а маневрировать на изогнутой трассе и серпантинах — совсем малость другое. Начинаешь понимать значение слова "динамика", когда плетешься в составе хваста на серпантине за ненашими номерами...
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>У меня прямо сейчас такая машина есть AVK>У меня тоже. Но ему на факты явно пофигу.
Тут ниже ты же сам же подтверждаешь, что факты как раз другие.
E>>, и она прокручиват на первой при тапке в пол на любой скорости, на которой я пробовла на первой тапку в пол... AVK>У меня не прокручивает, потому что это Нива.
гы-гы, постоянный пп.
AVK>Впрочем, хорощо раскручивать мотор перед стартом я не пробовал, может и получится сорвать.
Переднеприводные срываются лучше заднеприводных при прочих равных. А нивой вообще странно аппелировать.
AVK>Угу. Я на дачу по грунтовке летом еду со средней 40-50 км/ч. vdimas же разнесет подвеску в клочья через километр езды на такой скорости, я гарантирую это.
Ох, блин, гарант.
Ты гарантируешь это на поездке на Ниве или на другом авто?
Ликбеза ради, многие т.н. "адаптированные под наши дороги" тоже неплохо прут по грунтовке. Бо такие же жесткие, как Нивы. И да, у сестры тоже Нива, так что на ней тоже езжу регулярно. Если грунтовка относительно сухая, то и без полного привода получается не хуже Нивы на таком "адаптированном по нашим дорогам". Как раз машина жены такая, прет как танк.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Мне так кажется, что ты просто не можешь определить уровень умения, так как сам не умеешь ей пользоваться.
Скажем так. Они ей не пользуются или пользуются мало. Профи пользуются заметно активней/чаще.
Все, что я от тебя читал тоже наталкивает на мысль, что ты коробкой толком не пользуешься, а пытаешься выжать максимум из элластиности движка... гы-гы 2 раза, бо любые разговоры про элластичность — бред, ес-но, бо когда речь об элластичности, это речь всегда про тяговооруженность, т.е. способность продолжать тянуть на низах. А что-то рассуждать после привычек ездить с запасом тяговооруженности — это опять гы-гы, бо детский аттракцион с одной педалькой.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
IID>>Он ? А разве не ты ? AVK>Он. Я его только поддержал.
)))
Ну тогда должен признать, что пару тысяч "там" в плане опыта не тянут даже на пару сотен "здесь". Тоже по штатам ездил, в плане приобретения опыта это потеря времени.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>На серпантинах все-таки проблема не в тяговооруженности, а в знании дороги S>Я как-то ехал под горку на серпантине на прокатной машине, знак был 50, мне было стремно ехать больше 60, но меня обгоняли груженые грузовики. Повороты там были глухие. Я думаю, тип кпп тут вообще ни при чем
Гы, каждый поворот от Алушты до какого-нить Рыбачьего я знать не могу, бо живу на другой стороне Крыма. А в хвосте, бывает, прусь по лету, бо летом много гостей и при плотной встречке фиг ты на серпантине обойдешь. ))
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>Это я понимаю. Но речь шла про то, что нам внезапно, на ускорении надо резко переключиться на две передачи вниз. AVK>Регулярно так делаю. Скажем, на трассе перед поворотом с 5 втыкаешь 3.
О! ты в точности повторил мой сценарий выше, который я взял как пример, где никакая перегазовка не нужна. Здесь же, наоборот, снижение скорости.
Уфф, жесть.
AVK>Да и при обгоне изредка приходится третью втыкать.
А вот тут зависит от... От видимости, длины обгонного участка или "окна" по встречке и вредности впереди идущего тошнота.
AVK>И в другую сторону, кстати, бывают переключения со 2 на 4, с 3 на 5 вообще довольно часто, потому что типичный юзкейс — быстро разогнаться до 60 и дальше неспешно тошнить на 5 передаче. AVK>Думаю, у подавляющего большинства тех, кто регулярно ездит на машине с ручкой хотя пару-тройку лет, такое тоже бывает.
Ес-но бывает. Особенно с 2-й на 4-ю по городу — фактически всегда. Но как это относится к объективным сложностям переключения передачи вниз на скорости с целью увеличения оной? И как вообще один юз-кейз должен что-то доказывать в совершенно другом?
AVK>Отсюда и вывод — vdimas теоретик, потому что спорит с очевидным.
Ты мне покажи хоть один конкретный очевидный аргумент. Твой аргумент пока что выгляди так: "я этого НЕ делаю". Других аргументов я пока не видел.
Признаюсь, я тоже это делаю НЕ всегда. Иногда просто облом или так уж вышло, просто переключил вниз и всё. Т.е. у меня постоянно есть куча возможностей сравнить на достаточно свежем (5 лет от роду) японском авто оба сценария. Выводы не в пользу "обычного" переключения. Особенно под мало-мальской нагрузкой в салоне.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Гы, каждый поворот от Алушты до какого-нить Рыбачьего я знать не могу, бо живу на другой стороне Крыма. А в хвосте, бывает, прусь по лету, бо летом много гостей и при плотной встречке фиг ты на серпантине обойдешь. ))
S>и при чем тут тип кпп ?
На автомате народ выбирает правильный газ (а коробка выбирает правильную передачу) еще не закончив очередной маневр, бо водитель уже видит продолжение дороги и может оценить свою допустимую скорость. А на механике в этой фазе маневра никто ручку не дергает, там руль держать надо. Ну и после прохождения поворота на механике не местный народ как-то вяло разгоняется, а на автомате просто газу и он сам передачи вниз скидывает.
Т.е., называя вещи своими именами, часто вижу даже так, что недостаточно опытные девушки на автомате ездят получше достаточно опытных водителей на ручке. Вот тебе резюме спора.
V>Ликбеза ради, многие т.н. "адаптированные под наши дороги" тоже неплохо прут по грунтовке. Бо такие же жесткие, как Нивы. И да, у сестры тоже Нива, так что на ней тоже езжу регулярно. Если грунтовка относительно сухая, то и без полного привода получается не хуже Нивы на таком "адаптированном по нашим дорогам". Как раз машина жены такая, прет как танк.
По сухой дороге, отчего же не переть.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Ты с каким из трёх тезисов споришь-то?
IID>Из этих — ни с одним. Я спорю с тем, что большинство водителей на ручке ездит лучше автомата. Это бред.
Хорошо, для поддержания разговора добавим ещё 4-й тезис
4) Выучиться ездить на МКПП относительно несложно, например, это значительно проще, чем просто выучиться ездить. Тут главное просто захотеть. Никаких мегаспособностей не требуется. Правда большого смысла хотеть тоже нет. Но суть в том, что этому несложно научиться, если таки учиться.
IID>Да сколько угодно, только на автомате это проще. Заметь, никто не говорит что на механике это не возможно. Возможно. С несколькими оговорками. Такими как поджигание сцепы, высокий скилл вождения и предельная сосредоточенность на управлении.
Ничего не понял.
1) Чем проще разгон на грани буксы на автомате? IMHO, проще на том на чём лучше умеешь. Всё равно всё сводится к умению газ дозировать
2) Про предельную сосредоточенность -- это вообще смешно. А как ты тогда вообще ходишь, например? Ходить, особенно по сколькому покрытию радикально сложнее, чем ездить, даже если и на МКПП. Но сосредоточенность на ходьбе нужна только пока ходить не научился
Но главное тут не это, а то, что разгон на пределе возможностей нужен довольно редко...
IID>Тогда как автомату достаточно более-менее точного дозирования газом, совсем не такого филигранного, как у вантуза. Поэтому и результаты разгона АКПП так хорошо воспроизводятся. Но это шибко не нравится любителям кочерги, т.к. дОвит на их ЧСВ
Да на МКПП газом примерно так же надо действовать. Какая разница?
IID>Если ты не можешь обогнать автомат в "тепличных" условиях разгона, по прямой на пустой дороге — то тут будет ещё труднее
У меня нет вообще целей обгонять автоматы, или не автоматы. У меня вообще другие цели -- ездить по своим делам. И что бы ездить приходится вклиниваться, а при этом приходится "пулять", что тренирует данный скил. Больше я не помню, когда я на первой долго бы разгонялся при обычной езде и газом букс ловил бы... ...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>- сорвать в букс сложнее, чем продолжать этот букс удерживать;
1) Почему?
2) Ну и какая тогда проблема? Ну побуксует немного и зацепится...
V>- при резком бросании сцепления легко сорвать в букс на инерции валов/маховиков.
Тем более не ясно в чём беда. Ну сорвёшь на инерции валов, хотя мне кажется, что это нужны ну очень массивыне валы, ну да фиг бы с ним, но потом этот букс тут же и закончится, момента-то дальше такого не будет...
Тоже не ясно в чём проблема.
V>Итого, сорвать при резком трогании можно даже такую машину, которую при уверенном уже зацеплении на данном покрытии не сорвешь.
При чём тут трогание? Трогание всё равно проскальзывающем сцеплении делают. Речь идёт о том, что если ты можешь сорвать на 5 или там 10 км/ч то и на 40 тоже сможешь...
V>Вверх никто и не просил переключать с двойным выжимом. Плавности это не прибавит.
Ты хотел переключать плавно отпуская сцепления, кажется... Или уже не просишь больше?
V>>>Так вот, ключевой вопрос в следующем — всегда ли у нас есть запас момента такой, что он равен или больше максимально возможного момента, того самого, который необходим для пробуксовки.
В смысле "всегда"? От машины зависит, от шин там, двигла, трансмиссии, покрытия дороги, погоды, наконец...
Но ОБЫЧНО машина с сотней лошадей на тонну, и даже 70 на тонну, но с МКПП, таки может провернуть свои колёса на первой передаче.
Если машина такая чахлая, что не может, то всё ещё проще становится. Просто трогаешься на сцеплении, и вводишь газ, отпуская сцепления, вообще не парясь за пробуксовку. Как до полки момента докрутишь сцепление отпускаешь плавно, а газ в пол....
В общем ещё проще всё только я не знаю, что это за чахлая такая тачка. Разве что 4х4, то есть нива
Тока такая всё равно быстро не пульнёт, хоть на МКПП, хоть на АКПП, зато если это НИва, то можно на пониженной разгоняться наверное
V>Она катастрофична на любой линейной скорости. Да, на механике я срываюсь в букс всяко чаще, хотя тяговооруженность на кг веса чуть похуже. Причем, в течении дня приходится поездить как на одной, так и на другой и мне более чем есть возможностей сравнить.
IMHO, это говорит только о том, что на твоей машине с МКПП педаль газа в пол таки доставляет на колёса момент, а на той твоей машине, где автомат -- нет...
Почему ты считаешь, что это
1) Свойство КПП, а не электронного газа, например
2) Что невозможность доставить момент на колёса -- это аргумент за лучшую динамику
Я ни разу не понимаю
V>На первой можно ехать на кое-каких машинах до 7к или выше оборотов, но смысла в этом особого нет за пределами оптимального момента, бо слишком резко падает момент с оборотами, т.е. при переключении на 2-ю у тебя будет фактически тот же момент, но уже с гораздо более интересным передаточным числом.
Этого я не понял. В принципе, чем выше передача, тем на большее число делится момент по пути от вала двигателя, до колеса...
Так что чем передаточное число на второй лучше я не понимаю.
Условие на точку, в которой выгожно переключаться на вторую понятно же.
У нас на второй передаточное чилос хуже, с точки зрения величины момента на колёсах, но на высоких оборотах момент может так упасть, что, на соответствующих оборотах на второй момент на колесе будет такой же или больше.
Давай конкретную тачку, где эта точка сильно раньше отсечки стоит.
Ещё интересно было бы узнать, какой смысл ставить отсечку сильно дальше этой точки
V>Да понимаешь... ну не ездят на механике одни и те же люди так, как на автомате. На механике всегда вяло, безинициативно и т.д. Конечно, редко кто крутит до отсечки.
Не понимаю. Вы там гонялись или вяло ездили?
Ну и на вопрос-то ответь... V>Т.е. вопрос насчет "вялости" автомата он как бэ о двух концах. Автомат-то, может, и вялый, а люди начинают ездить всяко порезвее.
Это просто стиль езды. На чахлом моторе на МКПП можно агрессивнее, если хочешь и умеешь.
V>~3 сек до 5к при трогании на 2.5к на среднем авто класса B менее 90 лошадей. И будет порядка 40кмч. На таком же авто с автоматом — 2 сек.
Ничего не понимаю. А сильнее газ жать не пробовали? Или у вас на МКПП не получалось без пробуксовки?
V>На какой "большой"? Это всё размытые эпитеты. Я специально кидал в тебя графиком оптимального момента. Так вот, на всех этих скоростях, соответствующих оптимальным оборотам, вероятность срыва в букс ровно одинаковая.
На скорости от 20 км/ч.
V>ОМГ ))) V>От ускорения, товарищ физик. Вернее, от приложенной силы, что суть одно и тоже через массу. Приложенная сила — это пропорция моменту. А максимальный момент от скорости не зависит, когда мы на "полке", а зависит от включенной передачи.
От скорости таки зависит. Это свойство покрышки и покрытия. Трансмиссия и двигло тут не при чём.
V>Это если смотря какая цель. Если гоняемся — то да, а если экономно едем, то с 3.5к давно пора переключить передачу.
Обычно резко разгоняться надо редко, так что тут экономить топливо не особо нужно
V>На фиате панде, на гетце и прочих ни разу не упирались. На сенсе тоже. На хорошем покрытии (летом на нашем асфальте) не упрешься в шины уже на авео, шкоде фабии и всех прочих B-класса с потребительскими 70-90 лошадей.
Тогда в чём вообще проблема тронуться на сцеплении, а после 2.5 — 3 чисто на передаче разгоняться?
V>У нас сейчас тоже зима, но я 4 дня назад купался в открытом море, +18 на улице, +14 вода. V>На пляже вообще жарко было. )) V>И то, механика 150 лошадей 1900кг заметно лучше срывается сейчас в букс даже безо-всякого льда,чем летом. Прохладный асфальт и много на нем грязи, вестимо.
Ну значит в Москве всегда зима и АКПП тут неактуальны
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Угу, называется коэф запаса сцепления. Этот запас лежит в среднем от 2.5 для низкой тяговооруженности (грузовики/автобусы) до 1.2 для средней/высокой тяговооруженности (легковухи, мотоциклы), т.е. вполне сопоставим с максимальным моментом на движке.
S>Ну мы машины рассматриваем, не так ли? Мотики не в тему, так как у спортов и кроссов развесовка и подвески сильно разные. Я думаю, что широкая покрышка сорвется в букс позже, из-за меньшего удельного давления на поверхность.
Еще раз: от ширины покрышки (именно от ширины!) букс практически не зависит. Намного важнее в этом деле материал покрышки. Широкую асфальтовую спорт-резину делают из более мягкого состава, и за счет адгезии можно приложить больше сил до букса.
Кроме того, надо понимать, что асфальтовая спорт-резина имеет ярко выраженный закруглённый профиль, в отличие от автомобильной "квадратной" резины. Так что широкая (на вид) мотопокрышка не всегда имеет очень большое пятно контакта.
Ну а то, что мотоцикл практически невозможно сорвать в букс на сухом асфальте, обусловлено совсем другими причинами. Если мотоциклу удлинить маятник на пол-метра (представь этакий дрег-аппарат), никуда он не перевернется, но до букса можно легко добраться.
Нет. При переключении передач сцепление можно не задействовать вовсе (см. секвенталки с квикшифтером и кулачковые коробки).
IID>1) Это если пытаться достишь плавности и динамики автомата, выжигая сцепление. На практике так никто не ездит. Не получая профита, но без пенальти по ресурсу.
В реальности никто не ездит даже на 30% возможной динамики. И всем плевать, какая там коробка. Это в реальности. На асфальтовых дорогах общего пользования.
IID>2) ГТ не так уж много рассеивает. 70-85% это в худшем случае, когда не заблокирован. А блокируется он ASAP. Суммарно его КПД приближается к 95%. Что не сильно меньше чем у сцепления с его 98%.
ГТ — это только один элемент АКПП. Планетарка со сложной гидравлической схемой и кучей гидромуфт и/или фрикционов будет сама по себе немало жрать, обеспечивая работу гидравлики.
IID>3) ГТ эффективно принудительно охлаждается. Сухое сцепление — нет. По мере разогрева накладок КПД будет падать.
Это вообще за гранью добра и физики. КПД сцепления в блокированном виде будет падать, да.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Тем не менее это факт. Видел статистику, что средняя мощность легкового автопарка в России колеблется возле 100лс. Пруф искать лень.
SD>Какая связь между "автопарком России" и обсуждаемыми современными авто? Среднее авто легкового автопарка России — "десяточка".
Ну... обсуждения типов КПП полезны ПЕРЕД покупкой машины, а не после... ))
SD>>Иными словами, когда нужно не максимальный разгон, а — минимальный. Надеюсь, разница между максимальным и минимальным ускорением вам понятна? V>Нет, не понятна.
Ага, видимо, отсюда и ваше неверие в законы физики. Вы не можете отличить ситуацию, когда мощности мотора даже на низких оборотах хватает, чтобы сорвать колёса в букс, от ситуации, когда для срыва колёс нужно приложить большУю мощность.
Давайте я попробую разжевать. На поверхности с очень низким сцеплением можно реализовать только очень малую мощность. Как правило, даже мЕньшую, чем двигатель выдает на холостом ходу. В случае с МКПП придется филигранно работать со сцеплением. Это возможно, но — некомфортно. А вот гидромеханике высокие потери в таком режиме оказываются как раз в тему. Ехать со скоростью 1 км/ч на МКПП неудобно просто потому, что на 1й передаче обороты ХХ разгоняют авто до 10 км/ч, а сцепление покрышек с грунтом допускает ускорение не более чем 0.1 м/с2, и набирать эти 10 км/ч придется ажно на протяжении 100 секунд.
Кстати, у тех АКПП, где не используется ГТ, на таких покрытиях вообще караул.
V>На механике мне бывает надо слишком сбросить газ, чтобы выйти из букса, а то и вовсе опять отжимать сцепление. Слишком это от чистоты асфальта зависит. Просто так получается, то почти через день на разных машинах — механике и автомате. Если далеко езжу — только на механике. По городу — чаще на автомате. Удобней и вообще, при таком постоянном сравнении отмечаешь "цепкость" автомата по отношению к дороге. Держит зацепление.
Шины-то на машинах одинаковые? А развесовка? А привод?
Но в целом правильное решение. Автомат по городу удобнее (ленивее), механика на дальняк экономичнее и в случае чего более ремонтопригодна.
V>Мде? А народ на форумах всяких классов А/B жалуется зачастую, что не может и близко подобраться к паспортному разгону.
Еще бы. Паспортный разгон обычно выполняют без тёщи в багажнике и мешков картошки на заднем сиденье. Зачастую также без запаски и прочего барахла. И уж точно не на зимней дороге, припорошенной песочком и щедро политой солярой из дырявого бака грузовика, который проехал минуту назад.
V>Да понимаешь... ну не ездят на механике одни и те же люди так, как на автомате. На механике всегда вяло, безинициативно и т.д. Конечно, редко кто крутит до отсечки. V>Т.е. вопрос насчет "вялости" автомата он как бэ о двух концах. Автомат-то, может, и вялый, а люди начинают ездить всяко порезвее.
Я так понимаю, это и есть предмет спора? Мол, был водитель на МКПП вялый, взял АКПП и стал менее вялый? И на этом основании делается вывод "АКПП лучше"? Понятно, понятно.
Прямо таки притча.
Жил-был человек. Езил на велосипеде. Но как-то вяло — развернуться на пятачке не мог, на бордюры повыше запрыгнуть не получалось.
И тут взял он себе ролики. И начал так активно — вжик-вжик, и на полуметровой площадке разворачивается, и бордюры выше колена перепрыгивает.
Так вот, ролики лучше велосипеда.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ну тогда ты заведомо проиграл, если ехать на гидроавтомате. AVK>В твоих мечтах разве.
Ясно. Ты бы эта... попросил бы аналогичный авто на гидроавтомате и проехался бы по этому участку.
V>> И прекрасно знаешь почему, кстате. AVK>Вон оно че.
Хм... я думал ты о том, как правильно втречать колесом препятствие. Эка невидаль. Хотел уже поиронизировать, что этому учат на первых же занятиях по вождению на пересеченной местности. И именно с т.з. того, как это надо делать, гидротрансмиссия вне конкуренции.
V>> И мы оба знаем, что ты имел ввиду под своими "умениями" ездить по пересеченной. AVK>Я не говорил ничего про умения. Все намного проще — я эту дорогу хорошо знаю, поэтому могу предсказать даже то, что невидно. В частности я помню детально, где лучше проехать и какую максимальную скорость допускает каждый участок.
Это имеет значение только при плохой видимости или когда лужи/грязь маскируют подробности. А так-то на такой скорости для уменьшения её даже вдвое требуется буквально единицы метров, а на зрение не жалуюсь.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
SD>Хахахаха насмешили. Несколько раз проехать трассу, изучить повороты — и все, все ваши местные на любом типе коробки озадаченно смотрят вслед удаляющемуся авто.
Я уже говорил, что повороты всех дорог, по которым езжу, НЕ знаю. Однако же...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>В твоих мечтах разве.
V>Ясно. Ты бы эта... попросил бы аналогичный авто на гидроавтомате и проехался бы по этому участку.
И получил бы ровно тот же результат. Потому что на тип коробки там пофигу.
V>Это имеет значение только при плохой видимости
На грунтовке видимость почти всегда недостаточна, потому что ямы не имеют резких краев, а кривизна дороги и куча растительности скрывают вообще все. Поэтому, не зная дороги, ты будешь регулярно оттормаживаться там, где это не нужно.
V>А так-то на такой скорости для уменьшения её даже вдвое требуется буквально единицы метров, а на зрение не жалуюсь.
Ясно, теоретик. Видишь ли, на грунтовке авто и тормозит и разгоняется не так как на асфальте. А учитывая количество ям, эти единицы метров ты будешь терять постоянно.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>ты физику в школе учил? работа = мощность * время.
А ты сегодня спал?
Я тебе и сказал, что время работы сцеплением отличается. В жестком зацеплении никакой работы не происходит. Но когда оно работает, то там теряемая мощность никак не ниже мощности потерь на ГТ.
Поэтому можно сравнивать лишь эти режимы.
Ну и ГТ с блокировкой уже не так работают, как ты думаешь.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ясно. Ты бы эта... попросил бы аналогичный авто на гидроавтомате и проехался бы по этому участку. AVK>И получил бы ровно тот же результат. Потому что на тип коробки там пофигу.
Коль ты говорил об износе трансмисси — то вовсе не пофигу.
V>>Это имеет значение только при плохой видимости
AVK>На грунтовке видимость почти всегда недостаточна, потому что ямы не имеют резких краев, а кривизна дороги и куча растительности скрывают вообще все. Поэтому, не зная дороги, ты будешь регулярно оттормаживаться там, где это не нужно.
Ох, блин... Это при наших-то дорогах объяснять мне, что такое грунтовка.
V>>А так-то на такой скорости для уменьшения её даже вдвое требуется буквально единицы метров, а на зрение не жалуюсь. AVK>Ясно, теоретик. Видишь ли, на грунтовке авто и тормозит и разгоняется не так как на асфальте. А учитывая количество ям, эти единицы метров ты будешь терять постоянно.
Уже, блин, не знаешь чего придумать. Дорогам в Подмосковье можно позавидовать, вообще-то. Хочешь бескрайние грунтовки — едь к нам, покажу.
И на сухой грунтовке торможения прекрасные, кстате. По крайней мере в нашем глинозёме. Ну и рисунок коллеи (или нескольких) на грунтовке скажет сама за себя, что, где и как тут ездят. Или ты каждый раз по целине едешь? )))
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>при быстрой езде по грунтовке надо знать, что эта большая яма проглатывается незаметно, а вот эта плавная волна приводит к прыжку и пробою подвески
Не надо трындеть. После дождей ямы и "волны" имеют совсем другой рисунок, ничего ты там заранее знать не можешь. Есть глазомер и опыт. Я еще не помню за собой неожиданного провала или подпрыгивания, если сухо и всё видно. Опять же, работай газом и тормозом, чтобы меньше проваливаться и меньше подпрыгивать. Как именно работать, наверняка инфы полно. Можно еще взять уроки вождения по бездорожью — популярно объяснят, как наезжать на препятствие и в ямки.
S>Это к вопросу о нивах и "адаптированных" легковушках. На ниве пробить подвеску задача непростая
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> взять уроки вождения по бездорожью — популярно объяснят, как наезжать на >> препятствие и в ямки.
S>вождение по бездорожью? это как? курсы по скоростной размотке троса и S>техника использования лопаты в труднодоступных местах?
А в гугле уже забанили?
"вождение по пересеченной местности"
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Учитывая набор высказываний склоняюсь к тому, что ездишь по более-менее одинаковым условиям. При езде на ваших гражданских трассах вообще ничему научиться невозможно. Едьте к нам, цепляйтесь за каким-нить местным и постарайтесь не отстать на серпантинах на своей механике. ))
А "к вам" -- это куда?
Я вот, например, осенью прошлого года на рентованном ярисе по Криту гонял. Вроде бы не отставал от местных...
Там проблема не в том, что бы от местных не отставать, а в том, что когда едешь первым, то не ясно что будет дальше. Ну в какую сорону дорога сейчас вильнёи и вильнёт ли вообще, например...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
SD>>>И правильно спорил. Зачем "продолжительно" работать? Следует последовательно увеличивать газ и отпускать педаль сцепления. В идеале, на колеса должно идти ровно столько мощности, сколько они могут реализовать. Уменьшить мощность можно как выжимая сцепление, так и просто не подавая лишнего газа! V>>Речь шла о конкретных секундах этой фазы работы сцеплением. Я настаивал, что на малолитражках для "спортивного" трогания эта фаза более 2-х сек. Тут попытались высмеять. В итоге смешно мне.
S>Зачем высмеять. Тут вроде агрументированно показали, что сцепление можно просто бросить. на малолитражке особенно, где лишней тяги нет.
ОК, можно. Если совсем бросить, то литрушки и меньше тупо глохнут. Если бросить аккуратно и при этом давать газку, то ОК, не заглохнут. Кое-как поедут. Но всю ветку об энергичном разгоне тогда сразу в топку.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Коль ты говорил об износе трансмисси
Где это я говорил об износе трансмиссии?
V>Ох, блин... Это при наших-то дорогах объяснять мне, что такое грунтовка.
Судя по твоим заявлениям — таки надо тебе объяснять. Езда по ним кардинально отличается даже от разбитого в хлам асфальта или бетонки.
V>Уже, блин, не знаешь чего придумать.
Я ничего не придумываю, я регулярно наблюдаю, как неместные плетутся еле еле или сидят плотно. Разница покруче, чем на твоих серпантинах.
V>И на сухой грунтовке торможения прекрасные, кстате.
Ясно, теоретик. На наших грунтовках ABS работает чаще, чем на асфальте зимой.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Я одного вот понять не могу. Если уж пошла настолько динамичная езда, что нам время от времени надо делать -2 перечи + тапку в пол, то о какой плавности тут идёт речь вообще?
Да как-то автомат так переключает на пару передач вниз, что вот этих дерганий туда-сюда фактически нет.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Я тебе и сказал, что время работы сцеплением отличается. S>да, оно на порядки меньше, чем время проскальзывания ГТ
И что? Зато на сцеплении 100% потерь от проскальзывания, в отличие от 10-15% потерь на ГТ. Это же не гидромуфта, а вы все время забываете.
>> В жестком зацеплении никакой работы не происходит. S>а машину твою святой дух толкает?
Да кто угодно. Конкретно на сцеплении никакой работы не происходит. На шестернях и то больше происходит.
>> Ну и ГТ с блокировкой уже не так работают, как ты думаешь. S>автомат с заблокированным ГТ тоже греется больше механики
У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Коль ты говорил об износе трансмисси AVK>Где это я говорил об износе трансмиссии?
Тут:
vdimas же разнесет подвеску в клочья через километр езды на такой скорости, я гарантирую это.
V>>Ох, блин... Это при наших-то дорогах объяснять мне, что такое грунтовка. AVK>Судя по твоим заявлениям — таки надо тебе объяснять. Езда по ним кардинально отличается даже от разбитого в хлам асфальта или бетонки.
Тогда твоя очередь цитировать мои заявления насчет грунтовок. А то я не помню, чтобы о них шла речь до твоего поста.
V>>Уже, блин, не знаешь чего придумать. AVK>Я ничего не придумываю, я регулярно наблюдаю, как неместные плетутся еле еле или сидят плотно. Разница покруче, чем на твоих серпантинах.
Да не поверю я, что у тебя там настолько стабильные условия. У нас как после дождя грудовики пройдут, то условия могут поменяться на противоположные, как повезет. Где было раньше не проехать — притопчут. Или наоборот размесят там, где ехать было легко.
Это надо ездить каждый день, чтобы что-то там знать.
V>>И на сухой грунтовке торможения прекрасные, кстате. AVK>Ясно, теоретик. На наших грунтовках ABS работает чаще, чем на асфальте зимой.
Вот это ууппсс... Если у меня уже работает АБС, то я что-то делаю не так. Как грится, муахаха. )))
======
Ес-но и теория тоже. Конспекты, практическая отработка упражнений по номерам, их сдача и т.д. и т.п. См. хотя бы "наставления по автомобильной службе". Только теория без практики мертва, а практика без теории слепа. Увы. А то, что у нас терподготовка отличается, это видно невооруженным взглядом. Только не аргумент в твою пользу, бо практическая подготовка тоже, походу несравнима.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>>- сорвать в букс сложнее, чем продолжать этот букс удерживать; E>>1) Почему?
V>Инерция вращения колес помогает удерживать букс. Помимо этого, в реальной жизни трение скольжения не равно трению покоя. Воздух там всякий как подушка залетает, частички пыли и грязи, служащие "шариками для подшипников" и т.д. и т.п. Из-за неидеальности, кароч.
V>Смотря из-за чего букс. Если снег или пыль из под колес убрать — одно. А если на сухом асфальте буксанул — тут уж "само" не остановится, пока не разгонится или газ не отпустишь.
Тебе не кажется, что ты сам себе противоречишь?..
Вообще-то давай с буксом разберёмся.
Есть два разных режима.
1) мы пока что не едем. Если колесо срывается в букс, то оно начинает быстро крутиться, момент на колесе идёт на его раскрутку, двигатель тоже раскручивается, и букс сам собой не проходит. Надо резко ронять момент на колесе или не поедешь.
На ГТ тут есть такой бонус, что как колесо раскрутится момент упадёт сам собой, оно сможет остановиться когда-нибудь, тогда момент опять вырастет и так далее, пока мы таки не поедем.
Вариант этого же режима -- мы уже едем, но газу так много, что в букс срываемся на любом участке дороги с гарантией.
Второй режим -- букс на участке дороги. Типа попался кусок плохого покрытия, и мы немного крутанули колесо. На скорости это не особо мешает, так как мы это место прокрутим/проедем и всё снова, как в первый раз
Но (2) реализуется только если ты не дал слишком много газа, хоть на ГТ, хоть на МКПП.
А (1) -- режим "трогания" -- реализуется автоматом автоматически, а на МКПП надо учиться. Это да. Но если научишься, то будешь трогаться примерно так же... Особенно если букс не планируется, и надо всего лишь разогнать движок максимально быстро.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Вот тебе отрывок с реальных форумов: V>
V>Проблема следующия при нажатой педали газа машина медленно разгоняется пока не наберёт обороты до 2200-2500 потом едит как надо.
V>Ну что человеку сказать... Думаю, я в него графиком не попаду, даже если кину, судя по слогу.
Думаю, что парень просто не умеет пользоваться МКПП...
V>С тобой как быть?
Запчем со мной как-то быть?
Я вот на хороших зеркалках не любу AF, например. А многие не умеют MF. И что с того?
V>Еще раз черным по белому — нет. На хорошем прогретом асфальте — дудки.
Ну, значит, на хорошем, прогретом асфальте, всё ещё проще.
V>Мы не спорили о том, как тронуться вообще. А о том, как поехать максимально быстро. На твоей полке в 2к ты быстро не поедешь на таких авто. Бери выше 3к, чтобы она хоть как-то ехала.
Не понял. Если момент от оборотов почти не зависит. то какой смысл дальше оставлять проскальзывание в трансмиссии?
V>Я тебе модели поперечислял. 70 лошадей — это вполне нормально для B для начального и среднего уровня комлпектаций.
Ну может быть на Украине теперь шампунем моют все дороги и круглый год стоит жара. Фиг его знает. Я в вашу страну не ездюк.
Но если таки угрозы букса нет, то разгоняться ПРОЩЕ, а не сложнее...
V>Пфффф... V>Слушай, давай ты че-нить хотя бы про мотоциклы почитаешь, что ле... Наверно на примере авто не доходит. Как раз про зависимость жесткости задка и соответствующей этой жесткости силы сцепления с дорогой от прикладываемого момента.
Мне больше нравятся водные мотоциклы. Ещё про улиток можем поговорить.
При чём тут всё это и МКПП?
V>На ГТ у нас есть целый градиент моментов, среди которых оч просто найти рабочую точку. А на механике градиента никакого — момент, сцуко, фактически фиксированный на большом диапазоне оборотов и зависит от положения газа.
На МКПП есть просто полностью плавный диапазон от 0 до 100% передачи момента, в зависимости от положения педали сцепления...
V>Кароч, ты абсолютно прав про управление газом на механике, но ты даже не догадываешься насколько идеально плавно этим газом надо управлять, чтобы так же ювелирно держать сцепление с дорогой, как это само происходит на автомате.
Ты уж определись, есть угроза буксы или нет. Если нет, то это твоё "ювелирно" выглядит, как тапка в полу...
E>>Почему ты считаешь, что это E>>1) Свойство КПП, а не электронного газа, например? E>>2) Что невозможность доставить момент на колёса -- это аргумент за лучшую динамику E>>Я ни разу не понимаю
V>))
Может таки пояснишь?
V>Тем, что при дальнейшем росте оборотов за диапазоном "полки" мощность будет только падать, снижая ускорение.
Чего? Забей на мощности. С мощностями ты вообще не понимаешь, что пишешь. Говори на языке моментов!
V>Я же тебе конкретные цифры отношений соседних передач дал только для 1-2и 2-й. Между 2-й и 3-й уже совсем другое отношение, т.е. крутить на 2-й передаче надо еще меньше, т.е. еще раньше отсечки. А ты думал, отношения передаточных чисел соседних передач постоянные?
Нет не думал. Ты конкретные обороты для конкретной машины выясни, а не "обычно", "типично" и т. д.
И увидишь, что современные малолитражки надо крутить до 7к минимум...
А если у них отсечка на 9, то и до 8 хорошо получится.
V>Да какая разница, какая скорость? Срыв всегда за счет ускорения (силы), бо это разрушение прикасающихся слоев поверхностей.
Разница такая, что от скорости зависит взаимодействие резины и дороги...
V>Мммм... вообще-то на разгоне самое потребление.
Ну сожжёшь ты на разгоне не 10 грамм, а 12. И что с того? Такие резкие разгоны при вменяемой езде -- редкость. Литры жрут километры, а не разгоны
E>>Тогда в чём вообще проблема тронуться на сцеплении, а после 2.5 — 3 чисто на передаче разгоняться? V>Нехватка мощщей, если трогаться на 2к, как все. Я потому и говорю об оборотах повыше.
Ну так трогайся на 2.5. В ЧЁМ ПРОБЛЕМА?
V>Ровно наоборот — на холодном асфальте буксует охотнее.
Буксует всё. Если ты уже тронулся и несколько км/ч едешь, то там всё просто, раз ты не можешь на АКПП тапкой в пол добиться буксы, а на МКПП легко добиваешься, то, значит, АКПП где-то искусственно ограничивает момент на колёсах на маленькой скорости. Только и всего.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Это не важно. Если мощность двигателя на данных оборотах выше, чем мощность на +1 передаче — лучше оставаться на текущей, поскольку момент на колесе прямо пропорционален мощности двигателя. А всё потому, что момент на маховике умножается на передаточное число. Поэтому проще оперировать мощностью, а не моментом.
У него какие-то проблемы с оперированием мощностью. Можно и моментом, просто надо не забывать делить момент на +1 передаче, на отношение передаточных чисел текущей и +1, то есть просто моментом на колесе оперировать и всё.
Можно, в конце концов построить вообще другой график. Момент на колесе как функция скорости, и так для каждой передачи. Там будет хорошо видно, где уже не нужно сцепление, и где надо повышать передачи...
Да, и тахометр тогда тоже ненужен
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Я уже говорил, что повороты всех дорог, по которым езжу, НЕ знаю. Однако же...
Во-первых, ты так думаешь, а на самом деле многое знаешь, просто не осознаёшь этого.
Во-вторых, ты знаешь всякие нетипичные подлянкии типичные. ГРубо говоря, знаешь чего от этой дороги знать в целом и чего в некоторых конкретных местах.
Это просто мегабонус. Просто поедь в другое совсем место какое, где ты ни разу не был, на Алтай тот же, например, или в Саяны и там погоняй...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Речь шла о конкретных секундах этой фазы работы сцеплением. Я настаивал, что на малолитражках для "спортивного" трогания эта фаза более 2-х сек. Тут попытались высмеять. В итоге смешно мне.
Что-то, как-то не верится, что так долго. Хотя я не могу ничего конкретного про времена в секундах сказать, так как в такие моменты, как трогание на пределе, например, чувство времени подводит.
Но, по ощущениям, это как-то долго. Даже на скользком покрытии долго, а на нескользком ещё быстрее по идее стартуешь...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Площадь шин ес-но имеет значения для срыва в букс, т.е. срыв в букс имеет механическую природу стирания верхнего слоя шин. Чем большая площадь контакта, тем больший объем вещества надо разрушить для срыва в букс. На Ф-1 всё тоже самое, поэтому ведущие шины такие широкие и большего радиуса.
Попробуй таки почитать какой-нибудь учебник физики, что ли.
Суть состоит в том, что реально связывание поверхностей при трении происходит точечно, там образуются этакие "мостики" между поверхностями.
И число "мостиков" пропорционально прижимающему усилию, а не площади пятна контакта. Ну кроме тех случаев, когда площадь очень маленькая и "точек" контакта не хватает.
От площади пятна зависят всякие другие обстоятельства. Ну, например, нагрузка на см квадратный поверхности, мощность, которую надо отводить и т. п...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Да как-то автомат так переключает на пару передач вниз, что вот этих дерганий туда-сюда фактически нет.
Не знаю чего там у кого нет, но при таком стиле, даже если на одной передаче ехать на большом-прибольшом моторе, то просто от баловства газом/тормозом болтает некисло...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени.
"на трассе" -- это на серпантинах или нет?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Где это я говорил об износе трансмиссии?
V>Тут: V>
V> vdimas же разнесет подвеску в клочья через километр езды на такой скорости, я гарантирую это.
Я вот что то не пойму — у тебя подвеска и трансмиссия одно и тоже, или ты не читаешь даже то, что цитируешь?
AVK>>Судя по твоим заявлениям — таки надо тебе объяснять. Езда по ним кардинально отличается даже от разбитого в хлам асфальта или бетонки.
V>Тогда твоя очередь цитировать мои заявления насчет грунтовок. А то я не помню, чтобы о них шла речь до твоего поста.
Видимо, все таки ты не читаешь или не понимаешь смысл прочитанного. Я тебе привел пример, когда я, не напрягаясь, сделаю тебя в разы. На конкретной грунтовке. Это пример того, что знание дороги намного важнее, чем тип трансмиссии. Тоже самое и с твоими серпантинами — если я раз пять проеду по ним, я без проблем твой автомат на МКПП сделаю.
V>Да не поверю я
Ожидаемо.
V>что у тебя там настолько стабильные условия.
Песок, знаешь ли, штука довольно стабильная. Чтобы сравнительно быстро поменять конфигурацию ям, нужно непрерывных ливней пару недель, потом по этой дороге прогнать колонну груженых камазов туда-сюда и после этого подсушить. И то, поменяются конкретные ямы, но не места их расположения, так как плотность грунта и наличие грунтовых вод это определяет.
V>Это надо ездить каждый день, чтобы что-то там знать.
А я и езжу 2-3 раза в неделю в сезон.
AVK>>Ясно, теоретик. На наших грунтовках ABS работает чаще, чем на асфальте зимой. V>Вот это ууппсс... Если у меня уже работает АБС, то я что-то делаю не так.
Или у тебя другой грунт.
V> Как грится, муахаха. )))
Да, ничего умнее от тебя ожидать не приходится.
V>См. хотя бы "наставления по автомобильной службе"
Вот вот, грузовики, замшелые наставления — это наглядно демонстрирует уровень.
V>Только не аргумент в твою пользу, бо практическая подготовка тоже, походу несравнима.
Верно, несравнима. И не в твою пользу.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>при быстрой езде по грунтовке надо знать, что эта большая яма проглатывается незаметно, а вот эта плавная волна приводит к прыжку и пробою подвески
V>Не надо трындеть. После дождей ямы и "волны" имеют совсем другой рисунок, ничего ты там заранее знать не можешь. Есть глазомер и опыт. Я еще не помню за собой неожиданного провала или подпрыгивания, если сухо и всё видно. Опять же, работай газом и тормозом, чтобы меньше проваливаться и меньше подпрыгивать. Как именно работать, наверняка инфы полно. Можно еще взять уроки вождения по бездорожью — популярно объяснят, как наезжать на препятствие и в ямки.
Конфигурация ям на дороге ко мне на дачу кардинально не менялась уже несколько лет
S>>Это к вопросу о нивах и "адаптированных" легковушках. На ниве пробить подвеску задача непростая
V>Никакой магии — просто более жесткая подвеска.
ну это не я говорил про адаптированных
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Хорошо, для поддержания разговора добавим ещё 4-й тезис E>4) Выучиться ездить на МКПП относительно несложно, например, это значительно проще, чем просто выучиться ездить. Тут главное просто захотеть. Никаких мегаспособностей не требуется. Правда большого смысла хотеть тоже нет. Но суть в том, что этому несложно научиться, если таки учиться.
Ты уже выучился, правильно ? Даешь письку на отсечение, что проедешь несколько тестовых случаев лучше, чем автомат ? Я согласен приехать зрителем, с болторезом в багажнике (ну чтобы вердикт отчекать).
Вот тебе и ответ, вот тебе и результат обучения. Важничать можно много, а писька одна
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>На механическом сцеплении КПД будет падать до нуля, вырастая до ~98% по мере выравнивания угловых скоростей. В ГТ такого падения нет.
SD>Правда? А каков КПД у ГТ, когда ты тормозом держишь машину? В общем, незачет тебе.
Не сразу, но очень скоро будет 100% Двигатель отсоединяется от ГТ, ГТ блокируется. Чтобы не жечь топливо на циркуляцию ATF.
IID>>Процитировать тут тебя, про бодун, неуча и безумные заявления ? Разница угловых скоростей -> трение -> ???? -> PROFIT!
SD>Еще раз: при идеальной работе сцеплением разница угловых скоростей будет минимальна (при совсем идеальной — нулевой).
Весь спор о том, что близко идеальной даже у очень хороших водителей не будет. А у остальных всё будет значительно хуже.
IID>>Осталось показать что у механического сцепления не будет более сильного падения.
SD>Расскажи, какое КПД у сцепления, которое заблокировано? (сцеплено) И какой КПД у заблокированного ГТ, заодно уж
У неперегретого 100%. У перегретого меньше, вплоть до 0. У заблокированного ГТ 100% всегда.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ага, и только тупые автопроизводители продолжают указывать лучшие цифры разгона с механикой.
Это объясняется как раз очень просто. Механику люди берут очень неохотно. Время разгона — одна из основных маркетинговых характеристик. В автосообществах вопрос "почему авто 3 месяца продать не могу, цена ниже рынка" задается постоянно. И ответом на него является "потому что механика".
Второй момент — любовь автопроизводителей указывать в ТТХ слишком завышенные показатели. Например по расход уже никого не удивляет, что надо накинуть литр-два к паспортным. Хитрость в том, что кустарными методами доказать подлог непросто. А друг с другом автопроизводители стараются не собачится, хотя время от времени вспыхивают "интриги, скандалы, расследования".
V>>На той же самой платформе с точно таким же движком гидроавтомат разгоняется до 60кмч быстрее почти на секунду (т.е. заметно убегает на старте). И проигрывает примерно пол-секунды механике при разгоне до 100кмч. Вот такая тупая, но очень стабильная статистика.
SD>Это может указывать лишь на полнейшую неспособность вас как экспериментаторов устроить корректные испытания.
Опять ваш любимый с АВК аргумент. Обозвать других неспособными
SD>Правильно исполненный старт на МКПП как минимум не уступает автомату. А если АКПП стартовать не с двух педалей, а с ХХ, то вообще шансов на стартовый прыжок у АКПП нет. Уж кто-кто, а я это хорошо знаю
Сколько людей способны испольнить "правильный старт" хотя бы в тестовом заезде, сколько это делают в повседневной езде ?
SD>Хватит уже этой ерунды. На дорогах общего пользования коробка вообще ни на что не влияет.
Это ты ерунду написал, которая вдребезги разбивается о суровую реальность.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Но в целом правильное решение. Автомат по городу удобнее (ленивее),
SD>механика на дальняк экономичнее
cфигали ? На крейсерскую вышел, ГТ заблокирован. Расход не выше механического. На обгонах расход будет побольше, но это малозначащий фактор. Достаточно при обгоне с кочергой разогнаться чуть посильнее, и вся мифическая выгода пропадет. С другой стороны педаль газа немного "играет" под ногой, как не старайся держать её ровно. В этом случае круиз-контроль будет экономичнее человека. У меня на круизе где-то на литр расход меньше, при скоростях от 100. На механике же круиз скорее исключение, чем правило.
SD>и в случае чего более ремонтопригодна.
Маловолнующий фактор. Нормальный автомат, если его обслуживать и не убивать, переживет движок и автомобиль.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Из этих — ни с одним. Я спорю с тем, что большинство водителей на ручке ездит лучше автомата. Это бред.
SD>Ага, опять ты всё на свой счет принимаешь Ты обозначил два класса "водители МКПП" и "водители АКПП". И поскольку ты себя сейчас приписываешь ко второму классу, стало быть, тебе крайне неприятно утверждение, якобы первый ездит лучше.
Какой удивительный вывод ты сделал МКПП ездит лучше разве что в теории, но неприятно это как раз любителям кочерги. О чем нам красноречиво говорит весь этот флейм
SD>Самое смешное, что никто такого и не утверждал. Ты сам себе придумал спор.
А у меня вот обратное набдюдение. Одепты механики, очень многие, считают себя мега-водителями. И когда их уделывает железка испытывают некоторое жжение. Наподобие мнений, что автомат едет хуже, а те кто ему слили — ездить не умеют и прочие доставляющие вещи.
С другой стороны я вижу этих мега-водителей только в интернетах, а на улице одни лохи
SD>По факту же, умение ездить ("кто ездит лучше") не зависит от типа КПП.
Мы это уже поняли, что ездить не умеем. Куда нам, сирым, до форумных гонищиков. Буду и дальше в носу ковырять, для этого и брал автомат собсно
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Какой удивительный вывод ты сделал МКПП ездит лучше разве что в теории, но неприятно это как раз любителям кочерги. О чем нам красноречиво говорит весь этот флейм
SD>>Самое смешное, что никто такого и не утверждал. Ты сам себе придумал спор.
IID>А у меня вот обратное набдюдение. Одепты механики, очень многие, считают себя мега-водителями. И когда их уделывает железка испытывают некоторое жжение. Наподобие мнений, что автомат едет хуже, а те кто ему слили — ездить не
умеют и прочие доставляющие вещи.
Наверно, твоя железка с АКПП о 170 лс легко уделывает адептов МКПП на железках с 80 лс? Ну да, акпп круче
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>>IMHO, это как раз и пытаются тебе донести...
AVK>Он пытается доказать, что при этом КПД уменьшится. Физику уменьшения он, правда, объяснить не в состоянии.
Нагрев. Выше даже график приводил и пример из собсвтенного опыта. Перечитай.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Отлично! С потерей сцепных свойств при нагреве ты согласился. Дело за малым — признать что постоянные энергичные старты быстро выведут температуру за грань допустимого этим самым запасом.
Это ты про 10 стартов подряд со светофора на пределе сцепления ? каждый день так делаю, да
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Наверно, твоя железка с АКПП о 170 лс легко уделывает адептов МКПП на железках с 80 лс? Ну да, акпп круче
178. И можно чипануть лошадей до 220-230. Но это не аргумент — на гражданских машинах со сранимой мощностью МКПП встречается очень редко. С другой стороны, SkyDance и AVK с пеной у рта доказывали, что мощность ерунда, главное сцепление с дорогой. Так что 4х4 Нива с 80лс и хорошей резиной должна меня, моноприводного, легко объехать, пока мои колеса будут беспомощно буксовать от переизбытка момента Тем более что она весит чуть ли не больше, если со значком Шевроле.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Конфигурация ям на дороге ко мне на дачу кардинально не менялась уже несколько лет
Если это именно грунтовка, а не асфальт с ямами и натасканной сверху грязью, то это маловероятно. По крайней мере я еще такого не видел. При подъезде к моей даче конфигурация ям даже на утоптанном до каменного состояния щебне с буром и глиной постоянно "плывет". А про обычные грунтовки вообще говорить нечего — каждый раз разные.
V>>Никакой магии — просто более жесткая подвеска. S>ну это не я говорил про адаптированных
Ну я говорил и буду говорить. Нива тут интересна только с т.з. 4х4, а жесткость на ней даже излишняя. А лишняя жесткость, если помнишь, только ухудшает сцепление. Кароч, там, где можно ехать 50кмч, Нива не лучший выбор. Лучше брать "адаптированную" подвеску.
V>Если это именно грунтовка, а не асфальт с ямами и натасканной сверху грязью, то это маловероятно. По крайней мере я еще такого не видел. При подъезде к моей даче конфигурация ям даже на утоптанном до каменного состояния щебне с буром и глиной постоянно "плывет". А про обычные грунтовки вообще говорить нечего — каждый раз разные.
У тебя похоже какие-то другие грунтовки
V>Ну я говорил и буду говорить. Нива тут интересна только с т.з. 4х4, а жесткость на ней даже излишняя. А лишняя жесткость, если помнишь, только ухудшает сцепление. Кароч, там, где можно ехать 50кмч, Нива не лучший выбор. Лучше брать "адаптированную" подвеску.
ню-ню
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
AVK>Я вот что то не пойму — у тебя подвеска и трансмиссия одно и тоже, или ты не читаешь даже то, что цитируешь?
К словам решил поцепляться? Или ты всерьез думаешь, что трансмиссия не летит одновременно с ходовой?
На деформированной балке еще можно ездить и ездить, и знать об этом не будешь, а шрусы и полуоси летят как семечки если не смогли вовремя диагностировать деформацию.
Ну и вообще. Разбить в хлам после часа всего (или сколько там) езды по грунтовке — это ты малость загнул. Еще и гарантировал. Экий замечательный образец эталонного ЧСВ. ))
AVK>Видимо, все таки ты не читаешь или не понимаешь смысл прочитанного. Я тебе привел пример, когда я, не напрягаясь, сделаю тебя в разы. На конкретной грунтовке. Это пример того, что знание дороги намного важнее, чем тип трансмиссии.
В разы не сделаешь. На любой конкретной грунтовке. А если поедешь впереди — не оторвешься ни на лишний метр от начальной позиции... А на трассе именно что отстают как стоячие. Ощутил разницу?
Да и вообще. Почитав про твои "привычки и манеры" относительно твоей собственной коробки... сдается мне, что будет ровно наоборот. Смотри сам — моё замечание про сцепление ты проигнорировал. Насчет натяга перед припятствием и искуственного облегчения (подпрыгивания) подвески перед препятствием я даже обсуждать не стал, видя, что ты клонишь только к знанию дороги. А как тебе это знание поможет, если ты не умеешь наезжать на препятствие или в ямку? Все-равно не знающий трассу, но умеющий ездить по пересеченной местности, тебя сделает. И даже машина целее будет. Ты ж почитай свои посты в этой ветке. Ты ездишь как "просто водила", особо не трогая коробку, т.е. в основном за счет педали газа. Еще и утверждаешь, что это правильно. Это дезинформация и вредительство, разве что.
AVK>Песок, знаешь ли, штука довольно стабильная. Чтобы сравнительно быстро поменять конфигурацию ям, нужно непрерывных ливней пару недель, потом по этой дороге прогнать колонну груженых камазов туда-сюда и после этого подсушить. И то, поменяются конкретные ямы, но не места их расположения, так как плотность грунта и наличие грунтовых вод это определяет.
Бла-бла-бла. Точно такие грунтовки и у нас: щебень+песок+глина, утоптанные до каменного состояния. И аж бегом конфигурация меняется. Более-менее стабильна только на склонах, где вода стекает и действительно, что-то там стабилизирует. Но эти участки видны ой как издалека и ты на своем форде будешь там еле перекатываться через участок, в отличие от "адаптированной" подвески, которая попрыгает, поскачет и исчезнет за поворотом.
V>>Это надо ездить каждый день, чтобы что-то там знать. AVK>А я и езжу 2-3 раза в неделю в сезон.
Ну я-то от Алушты до Рыбачьего 2-3 раза в неделю не езжу, подробности дороги не помню, ес-но. И тем не менее, на 30-40 кмч быстрее среднего авто с российскими номерами. Т.е. разница слишком существенная, чтобы объяснить это лишь тем, чем пытаешься ты.
AVK>>>Ясно, теоретик. На наших грунтовках ABS работает чаще, чем на асфальте зимой. V>>Вот это ууппсс... Если у меня уже работает АБС, то я что-то делаю не так. AVK>Или у тебя другой грунт.
Не надо ля-ля. Или замени датчик АБС или получается, что с тормозами не дружишь. У вас грунт априори менее скользкий, т.к. более песчанный. Вот у нас когда легкая кашица — то фактически как солидол... А у вас через пол-часа после дождя можно смело ехать как и не было ничего. У меня АБС срабатывало всего несколько раз за 7 лет, когда реально на льду "подскальзывался". Ну или специально баловался-проверял (поначалу).
V>>См. хотя бы "наставления по автомобильной службе" AVK>Вот вот, грузовики, замшелые наставления — это наглядно демонстрирует уровень.
Наставления не хуже наставлений для войск НАТО. Замшелыми не являются, последние редакции почти не отличаются. Речь не только грузовиках, но и о других типах боевых машин. И я отсылал конкретно к упражнениям на бездорожье. Боюсь, ты даже не представляешь, насколько шустрее подготовленный водитель будеть нырять по твоим "ямкам", в сравнении с обычным "автолюбителем", бережнее относясь при этом к авто.
V>>Только не аргумент в твою пользу, бо практическая подготовка тоже, походу несравнима. AVK>Верно, несравнима. И не в твою пользу.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Я вот что то не пойму — у тебя подвеска и трансмиссия одно и тоже, или ты не читаешь даже то, что цитируешь?
V>К словам решил поцепляться?
Нет, поймал тебя на подтасовках.
V> Или ты всерьез думаешь, что трансмиссия не летит одновременно с ходовой?
Всерьез думаю. Более того, ни разу не ремонтировал одновременно трансмиссию и подвеску. Но показательно не это, показательно что ты очередной раз пытаешься соскочить с темы.
V>В разы не сделаешь.
Сделаю.
V>А на трассе именно что отстают как стоячие.
Ага, в мечтах.
V>Да и вообще. Почитав про твои "привычки и манеры" относительно твоей собственной коробки... сдается мне, что будет ровно наоборот.
Тут самое главное — верить.
V>Ты ездишь как "просто водила", особо не трогая коробку
О, диагноз по фотографиям. А ты как ездишь? Как супершумахер?
V>, т.е. в основном за счет педали газа. Еще и утверждаешь, что это правильно. Это дезинформация и вредительство, разве что.
Дезинформация, это когда ты на своей автоматической балалайке еле едешь, а думаешь что прям шумахер.
V>Бла-бла-бла.
Красавец, чо.
V>Точно такие грунтовки и у нас: щебень+песок+глина
Нет, не такие — у меня никаких глин нет.
V>в отличие от "адаптированной" подвески, которая попрыгает, поскачет и исчезнет за поворотом.
Эт чего за машина такая, с адаптированной подвеской?
AVK>>А я и езжу 2-3 раза в неделю в сезон.
V>Ну я-то от Алушты до Рыбачьего 2-3 раза в неделю не езжу
Так там асфальт, а не грунтовка.
V>И тем не менее, на 30-40кмч быстрее среднего авто с российскими номерами.
Ну да, российские туристы не спешат и наслаждаются природой, а ты несешься как в жопу ужаленный. А думаешь это у них МКПП мешает.
AVK>>Или у тебя другой грунт.
V>Не надо ля-ля.
Аргументы по прежнему на высоте. Выглядишь, дорогой, жалко.
V> Или замени датчик АБС или получается, что с тормозами не дружишь.
Или кто то теоретик и не понимает совершенно, как ведет себя авто на сухой песчаной дороге.
V> У вас грунт априори менее скользкий, т.к. более песчанный
Точно теоретик.
AVK>>Вот вот, грузовики, замшелые наставления — это наглядно демонстрирует уровень.
V>Наставления не хуже наставлений для войск НАТО.
На дороге как на войне. Наглядная демонстрация, почему куча моих знакомых, посетивших Украину, отзывается о местных с ужасом. Ты, со своими долями секунды по серпантину, и наставлениями бойца НАТО, видимо, характерный представитель.
V> Замшелыми не являются, последние редакции почти не отличаются. Речь не только грузовиках, но и о других типах боевых машин.
Ага, БМД тут точно в тему. Ты совсем стал неадекватен.
V>Я же говорю, споры в стиле "да" — "нет".
После того уровня аргументации, на который ты опустился, по другому нельзя и не интересно. Для себя я все выяснил — как и в программировании, в вождении машин с МКПП и езде по грунтовкам ты ничего не понимаешь, даже азов. Так что остается только наблюдать, какую еще феерическую ерунду ты тут напишешь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени. E>"на трассе" -- это на серпантинах или нет?
Трассы разные бывают. 100км на север и уже никаких серпантинов.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Фрикционы разогреваются. КПД падает.
Справедливости ради ровно наоборот — когда ты держишь сцепление так, что на нем теряется значительная доля КПД, оно разогревается. А учитывая регулируемость сцепления, всегда можно подобрать педалькой произвольный мгновенный КПД, независимо от мгновенной температуры дисков. Это верно до тех пор, пока движения педалькой всё еще регулируют коэф сцепления м/у 0 и 1.
SD>>ГТ — это только один элемент АКПП. Планетарка со сложной гидравлической схемой и кучей гидромуфт и/или фрикционов будет сама по себе немало жрать, обеспечивая работу гидравлики. IID>Бред пишешь. Они будут жрать только в момент переключения. На передачу момента затраты не выше чем у шестерен МКПП.
Что ты, что vdimas не понимаете, как работает гидромеханика. И зачем там в коробке куча насосов. Притом работающих постоянно — поддерживающих рабочее давление в системе. Еще раз: любая гидравлика не бесплатна! В любой коробке. К примеру, вариатор — казалось бы, идеальная трансмиссия, бесступенчатая и очень быстрая, с широкими пределами регулирования (6х уже нынче не проблема, а есть и больше). КПД должен быть просто запредельным.
Ан нет, фигу. Ибо постоянно работающая гидравлика жрет ~3%, плюс к тому на трении цепи (или ремня) уходит еще от 2% до 20% в предельных случаях.
Или "мокрая" DSG. Казалось бы — ведь это вообще механика (робот, точнее), уж обязана быть экономичнее! Ан фигу, в реальной езде гидравлика (та, что двигает валЫ, плюс та, что в "мокром" сцеплении) тоже жрет, и немало, и, что важно, — постоянно! Вот и минус 5% к МКПП.
В итоге единственной экономичной схемой может быть только "сухой" робот к электроприводами валов. К этому идут семимильными шагами, но пока не пришли. Во-первых, потому что сухое сцеплени в роботизированном исполнении плохо держит момент. Во-вторых, потому что пока не получается отказаться от гидравлики в исполнительном механизме (валы двигать).
А в МКПП КПД всегда одинаков. Две косозубых передачи (ну, три, еще ГП, и плюс еще дифференциал(ы) — но все это и к любой другой КПП применимо). Суть порядка 98%. Плюс какие-то мелочи на сцеплении (сухом, обычно, хотя вот у меня в мотоцикле — мокрое, чтобы держать высокие нагрузки).
IID>Это объясняется как раз очень просто. Механику люди берут очень неохотно. Время разгона — одна из основных маркетинговых характеристик. В автосообществах вопрос "почему авто 3 месяца продать не могу, цена ниже рынка" задается постоянно. И ответом на него является "потому что механика".
А, ну конечно, опять ZOG, как же я не догадался.
Нет, все проще. Люди берут АКПП потому, что не умеют ездить (например, как жена у меня — она ездит неумело, а по Москве вовсе отказалась, т.к. там даже с АКПП слишком сложно для нее, а учиться водить хорошо она не хочет — и таких людей 99% КМК). Люди берут АКПП потому, что им плевать на трансмиссию (например, мне — плевать).
Впрочем, поскольку мы так и не договорились, что считать МКПП, спор все равно бессмысленный. Делиь по принципу "есть управляемое водителем сцепление" — бред.
SD>>Хватит уже этой ерунды. На дорогах общего пользования коробка вообще ни на что не влияет. IID>Это ты ерунду написал, которая вдребезги разбивается о суровую реальность.
Суровая реальность — сосуществование всех водителей на дорогах. И средняя скорость движения от типа КПП не зависит -> коробка ни на что не влияет.
IID>Какой удивительный вывод ты сделал МКПП ездит лучше разве что в теории, но неприятно это как раз любителям кочерги. О чем нам красноречиво говорит весь этот флейм
Вот видишь, ты опять заводишься на тему "кто лучше ездит". Хотя лучше ездит тот, кто тренируется, а не тот, у кого xКПП.
IID>А у меня вот обратное набдюдение. Одепты механики, очень многие, считают себя мега-водителями. И когда их уделывает железка испытывают некоторое жжение. Наподобие мнений, что автомат едет хуже, а те кто ему слили — ездить не умеют и прочие доставляющие вещи.
Мда, вот же попаболь-то яркая
Знаешь, "железка" в стопицот раз быстрее меня складывает. Или умножает. Или делит. А еще — лучше меня играет в шахматы. А также, не вопрос, заметно лучше выпиливает лобзиком. Я также не сомневаюсь в том, что (правильная) железка очень быстро переключает передачу. Но все это не имеет никакого отношения к тому, что "лучше" или "хуже". Потому что критерии "лучше" на дорогах общего пользования очень просты. Добраться быстрее и дешевле. Все. Быстрее — не выйдет, тут все КПП одинаковы. Дешевле? На данный момент TCO у МКПП ниже.
Остается только некоторый субъективный элемен "комфорта". Вот то самое "ковырянье в носу". Тот, кому это важно — берет АКПП.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Или ты всерьез думаешь, что трансмиссия не летит одновременно с ходовой? S>а с чего бы ей лететь? ни разу не приходилось их чинить одновременно
А что-то ломал в ходовой? Или "планово" менял изношенные расходники?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Но, по ощущениям, это как-то долго. Даже на скользком покрытии долго, а на нескользком ещё быстрее по идее стартуешь...
Это легко вспомнить мысленно:
1. На каких оборотах при "паспортном" разгоне полностью отпускаешь сцепление на малолитражке?
2. Какая скорость движения на этих оборотах?
3. За сколько сек разгоняешься до этой скорости?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Не понял. Если момент от оборотов почти не зависит. то какой смысл дальше оставлять проскальзывание в трансмиссии?
Да такой, что проскальзывание у этих машин, только если крутануть движко и бросить газ. А если уже едешь, то резким газом на 1-й в букс не сорвешься.
V>>Я тебе модели поперечислял. 70 лошадей — это вполне нормально для B для начального и среднего уровня комлпектаций. E>Ну может быть на Украине теперь шампунем моют все дороги и круглый год стоит жара. Фиг его знает. Я в вашу страну не ездюк.
E>Но если таки угрозы букса нет, то разгоняться ПРОЩЕ, а не сложнее...
Ес-но, проще. Надо лишь выжимать мощность с движка. Такую лишнюю мощность, чтобы на грани букса. )))
Сейчас понял о чем речь? Там буксануть на колесах можно только через сцепление на раскрученном движке. Вот, балансируя на этой грани и надо ехать для макс разгона.
V>>Пфффф... V>>Слушай, давай ты че-нить хотя бы про мотоциклы почитаешь, что ле... Наверно на примере авто не доходит. Как раз про зависимость жесткости задка и соответствующей этой жесткости силы сцепления с дорогой от прикладываемого момента.
E>Мне больше нравятся водные мотоциклы. Ещё про улиток можем поговорить. E>При чём тут всё это и МКПП?
При том, что сцепление с дорогой при жесткой связи движка и колес — хуже. Рядом где-то я отвечал подробней на это же.
V>>На ГТ у нас есть целый градиент моментов, среди которых оч просто найти рабочую точку. А на механике градиента никакого — момент, сцуко, фактически фиксированный на большом диапазоне оборотов и зависит от положения газа.
E>На МКПП есть просто полностью плавный диапазон от 0 до 100% передачи момента, в зависимости от положения педали сцепления...
Возможно. Но быстродействие обратной связи через человека для контроля букса, боюсь, недостаточное.
V>>Кароч, ты абсолютно прав про управление газом на механике, но ты даже не догадываешься насколько идеально плавно этим газом надо управлять, чтобы так же ювелирно держать сцепление с дорогой, как это само происходит на автомате. E>Ты уж определись, есть угроза буксы или нет. Если нет, то это твоё "ювелирно" выглядит, как тапка в полу...
Ага, т.е. выше я правильно тебе напомнил про "балансирование" на максимально-доступной выжимаемой мощности.
E>>>Почему ты считаешь, что это E>>>1) Свойство КПП, а не электронного газа, например? E>>>2) Что невозможность доставить момент на колёса -- это аргумент за лучшую динамику E>>>Я ни разу не понимаю
V>>)) E>Может таки пояснишь?
Дык, момент на колеса на автомате будет выше в сценарии разгонадля таких машин. И более ровный. Уже пол-топика только об этом...
V>>Тем, что при дальнейшем росте оборотов за диапазоном "полки" мощность будет только падать, снижая ускорение. E>Чего? Забей на мощности. С мощностями ты вообще не понимаешь, что пишешь. Говори на языке моментов!
Увы, понимаю. Мгновенное ускорение зависит только от мощности, если считаем, что в букс не уходим.
На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента. Это значит, что при той же самой нагрузке (нагрузкой является ускорение) ты получишь замедление роста оборотов. В какой-то момент времени будет иметь смысл переключить на след передачу, при том, что момент на колесах будет не меньше после переключения. Если не переключить передачу вверх, а продолжать наращивать ускорение, то согласно графика на том участке момент уменьшится, в отличиеот случая переключения вверх для работы движка на оптимальных оборотоах с более-менее фиксированным моментом. В конкретных цифрах я уже все выкладки давал.
V>>Я же тебе конкретные цифры отношений соседних передач дал только для 1-2и 2-й. Между 2-й и 3-й уже совсем другое отношение, т.е. крутить на 2-й передаче надо еще меньше, т.е. еще раньше отсечки. А ты думал, отношения передаточных чисел соседних передач постоянные? E>Нет не думал. Ты конкретные обороты для конкретной машины выясни, а не "обычно", "типично" и т. д.
Я взял пару машин, одну свою, другую — другую из Б класса.
E>И увидишь, что современные малолитражки надо крутить до 7к минимум...
Для топового соляриса с приведенного ролика я вижу максимум 6.5к. Разница 1-й и 2-й передач = 1.8. Падение момента на 6.5к уже таково, что есть смысл переключить вверх, там как раз в р-не 3,6к оборотов максимум момента. М/у 2-й и 3-й передачами там разница 1.5 раза, т.е. на второй передаче надо крутить еще меньше.
E>А если у них отсечка на 9, то и до 8 хорошо получится.
Замедление ускорения хорошо получится.
V>>Да какая разница, какая скорость? Срыв всегда за счет ускорения (силы), бо это разрушение прикасающихся слоев поверхностей. E>Разница такая, что от скорости зависит взаимодействие резины и дороги...
Я думаю, что на фазе разгона, когда вообще возможен букс, скоростью авто можно пренебречь. Она бесконечно мала для обсуждаемых эффектов.
E>>>Тогда в чём вообще проблема тронуться на сцеплении, а после 2.5 — 3 чисто на передаче разгоняться? V>>Нехватка мощщей, если трогаться на 2к, как все. Я потому и говорю об оборотах повыше. E>Ну так трогайся на 2.5. В ЧЁМ ПРОБЛЕМА?
Ну вот так и есть и полное отпускание сцепления в р-не 3.5к. Т.е. пока трогаешься еще и мощность надо нарастить.
V>>Ровно наоборот — на холодном асфальте буксует охотнее. E>Буксует всё. Если ты уже тронулся и несколько км/ч едешь, то там всё просто, раз ты не можешь на АКПП тапкой в пол добиться буксы, а на МКПП легко добиваешься, то, значит, АКПП где-то искусственно ограничивает момент на колёсах на маленькой скорости. Только и всего.
На АККП можно, только сложнее и букс "неустойчивый". Механика может на мелком камешке подскользнуться и уйти в букс, требуя сбросить газ или сцепление значительно.
E>>Чего? Забей на мощности. С мощностями ты вообще не понимаешь, что пишешь. Говори на языке моментов! V>Увы, понимаю. Мгновенное ускорение зависит только от мощности, если считаем, что в букс не уходим.
Мда, таки прав Ероп.
С физикой вы совсем не в ладах.
Как раз мгновенное ускорение a = F/m зависит от силы (момента, если взять плечо == 1).
Это вот среднее ускорение зависит от мощности.
V>На языке моментов я имел ввиду тот факт, что за полкой 5к идет резкое монотонное уменьшение момента. Это значит, что при той же самой нагрузке (нагрузкой является ускорение) ты получишь замедление роста оборотов.
P.P.S: и чтобы уж вам совсем стало понятно, что к чему. График мощности приводят не просто так. Потому что именно мощность (во времени) разгоняет автомобиль. И переключаться на повышенную передачу нужно ровно в тот момент, когда генерируемая мощность на текущих оборотах сравнивается с мощностью на повышенной передаче. Однако большинство современных двигателей имеют отсечку раньше (ибо конструктивно не предназначены для задачи "максимально быстрый разгон"). Отсюда второй вывод — для максимально быстрого разгона на гражданском движке его следует насиловать до отсечки.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А всего-то надо включить нейтраль, если сразу не вошла, и отжать сцепление на мгновение и тогда включишь затем всяко полегче.
Ну хоть это ты знаешь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Да местной сборки. Подвеска другая. В отличие от оригинала может безопасно для ходовой невысоко подпрыгивать и падать. Не намного хуже Нивы. По трассе, правда, хотелось бы чуть мягче, но там автомат помогает.
SD>"Вот что крест животворящий делает!" (С)
SD> SD>Извините, не удержался.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> ЧТД. Тогда в какую кассу было замечание об одновременном ремонте, если был >> "плановый" износ?
S>износ подвески весь плановый. ты же не собираешься чугунный мост сломать?
Повторю, вопрос был об одновременности ремонта. Что это должно было подтвердить/опровергнуть?
Моё утверждение, выражаясь более однозначным языком таково: при неисправностях ходовой быстрее изнашивается трансмиссия. И что характерно, зачастую на неисправной ходовой можно без вреда для этой ходовой ездить пока авто не сгниет, а трансмиссия будет постоянно лететь. Т.е. я вообще не вижу тут предпосылок к одинаковым срокам ремонта.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Нет описанного тобой "идеального" трения в момент пробуксовки и быть не может. "Твердость" резины такова, что она разрушается раньше, чем возникает обычное трение при действующей на ней прижимной силе. Именно поэтому асфальт остается цел.
Чушь оба раза, однако.
1) Таки если чёрных следов не оставляешь, то ничего покрышкам не делается.
Годами и сотнями ткм ходят. Не считаешь же ты, что асфальт сошлифовывает мономолекулярные слои резины?
2) Что касается неразрушаемого асфальта -- заезжай в реальный мир весной как-нибудь, скажем на Ленинградку, и посмотри на то, как асфальт не разрушается
Во всяком случае шины у меня ходят на-а-а-амного дольше, чем асфальт в тех местах, где все интенсивно тормозят
V>Асфальт не является идеально ровной поверхностью. Это крупный "наждак" для авторизины, соответственно физика трения совсем другая. Это уже физика резки наждаком.
Мы всё ещё про гражданские машины или уже про F1?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А всего-то надо включить нейтраль, если сразу не вошла, и отжать сцепление на мгновение и тогда включишь затем всяко полегче.
В инструкции к машине обычно пишут, что на ходу врубать заднюю — а-та-та!
Но ты так делаешь, насколько я понял?..
Кстати, у меня на всех машинах коробка устроена так, что сразу после прямой передачи заднюю воткнуть вообще нельзя. Можно только если на нейтрали немного подержать...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
V>Кароч, почему так — хорошо видно на примере мотоцикла. При колебаниях заднего колеса, все эти колебания передаются на двигатель через цепь, заставляя коленвал двигателя участвовать в этих вертикальных колебаниях заднего колеса.
Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел...
Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>Кароч, почему так — хорошо видно на примере мотоцикла. При колебаниях заднего колеса, все эти колебания передаются на двигатель через цепь, заставляя коленвал двигателя участвовать в этих вертикальных колебаниях заднего колеса.
E>Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел... E>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...
Ну у мотоциклов и подвесных велосипедов при ходе подвески изменяется длина рычага подвески, поэтому возникают паразитные силы, действующие на цепь.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>>У меня по трассе автомат не греется ВООБЩЕ. Холодный. Потому что заблокирован большую часть времени. E>>"на трассе" -- это на серпантинах или нет?
V>Трассы разные бывают. 100км на север и уже никаких серпантинов.
Хорошо, скажем иначе. Я так тебя понял, что на межгород ты на МКПП, а по городу на АКПП.
С другой стороны ты объясняешь тут подробно во многих постах, что по вашим серпантинам низ-зя нормально ездить на ручке. Я усматриваю в этом некотоую противоречивость показний. А ты?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Что есть, по-твоему, "убить подвеску", если многие детали этой подвески являются, по-сути, расходными материалами? SD>Это что за "расходные материалы"? Рычаги — расходные? Амортизаторы? Пружины? Чашки и плиты крепления? А, скажем, подрамник?
Ну, если взять его авто в 1600кг и всё это на скорости 50кмч, то вряд ли мне грозит нечто подобное на моей подвеске. Тут совсем разные порядки нагрузок.
SD>Втулки и сайлент-блоки как раз не в счет, это мелочи.
Более того, им-то от таких "разовых" нагрузок ничего и не будет. Вот я и думаю — что он там мог иметь ввиду?
SD>Ралли-кроссовая трасса в Тушино. Там машинки от души на трамплинах прыгают. Или во Внуково, там тоже подобная грунтовая ралли трасса.
Во! Я же говорю — горячечный бред. Чтобы сломать рычаги за час езды или чтобы пружина лопнула и т.д. из твоего списка, надо натурально прыгать на десятки см вверх (если не на метр) весь этот час. Я же не думаю, что AVK всерьез имел ввиду именно это.
Хотя есть машинки, которые это позволяют, но вряд ли у него такая. Я тут по-русски видел "смакс", т.е. это или С- или S-max фордик, а на них хрен ты попрыгаешь. Их оба надо через препятствия как красну девицу за ручку переводить.
V>>Т.е. у тебя регулярно срабатывает АБС? Ты всерьез? SD>В тренировочных целях (особенно на ледовых и снежных трасса) регулярнее некуда.
В тренировочных целях у меня и на горячем асфальте срабатывает.
SD>Как вообще можно говорить о каком-то умении водить, если даже не знать не то что пределы разгона, а даже пределы торможения? О чем вообще можно рассуждать, не понимая даже базовых основ?
Ты не юли, речь-то шла не о тренировочных заездах, а о "боевой" эксплуатации. А ты мне хоть попу на немецкий крест порви, но не докажешь, что регулярное срабатываение АБС при нормальной эксплуатации это нормально. Это как раз повод пойти потренироваться тормозить.
V>>Мде... А у меня в салоне столик складной и дети в движении рисуют... И пакеты с соком рядом стоят. Если я буду тормозить так, что АБС начнет постукивать по педальке, это всё полетит в меня. SD>Ну и зачем тогда надо было влезать со своим "АКПП быстрее разгоняется", если весь ваш разгон в пределах "пакеты с соком стоят"?
О блин, пошли прыгать с темы на тему. Если энергично разгоняешься, то непременно надо тормозить педалькой тормоза в пол?
АКПП у меня на легковухе, если что. И энегичный разгон на гидроавтомате — это все-равно очень плавный разгон. Почти как на вариаторе. А пример торможения был о микроавтобусе в ответ на очередные инсинуации о незнании характера срабатывания АБС... просто я ХЗ что отвечать на подобного рода ерунду... сорри, это уже ни в какие ворота... разве можно было 5 лет назад взять с новья япошку без АБС?
===========
И да, на легковухе АККП люблю тормозить тоже плавно и даже местами чуть заранее. Как-то общее ощущение от комфорта движения к этому располагает и мне нравится.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
E>>Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел... E>>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...
S>Ну у мотоциклов и подвесных велосипедов при ходе подвески изменяется длина рычага подвески, поэтому возникают паразитные силы, действующие на цепь.
Просто с цепью этот эффект очевиден. Но он есть и на мотиках с карданом.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Смотрел, я смотрел под капот и дальше, ни цепи (кроме привода ГРМ), ни участия колебаний движка в колебаниях колеса не увидел...
Очень смешно.
Ты лучше скажи по-делу. Замечал или нет, что на нейтралке авто мягче идет? И даже на препятствия мягче реагирует?
E>Что-то я так и не понял при чём тут мотоциклы...
А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Очень смешно.
Да не то слово. Ты пишешь так, что Хазанов просто отдыхает
V>Ты лучше скажи по-делу. Замечал или нет, что на нейтралке авто мягче идет? И даже на препятствия мягче реагирует?
Не особо. Я даже больше скажу. Например, перед лежачим полицейским лучше газануть...
V>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
Не знаю, толи у нас тут кочки не такие, то ли машины исправные, то ли я нечувствительный, но я на такую особенность внимания не обращал. IMHO, если абстрагироваться от разгрузки/загрузки осей, то чем быстрее едешь, тем больнее кочки, в довольно широких пределах скорости. Как минимум весь городской режим точно...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Про гражданские. На гражданских резина все еще на порядки мягче асфальта. Скажем так, в противном случае такую резину никто бы не сертифицировал, если она представляет опасность для дорожного покрытия.
Ошипованную видел?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>А всего-то надо включить нейтраль, если сразу не вошла, и отжать сцепление на мгновение и тогда включишь затем всяко полегче. AVK>Ну хоть это ты знаешь.
Что у тебя "без дрочки сцепления задняя иногда включается плохо" я не знал.
Знать-то можно по-разному. Ты знаешь реакции своего "черного ящика". Но не знаешь, почему черный ящик иногда выкобеливается и жалуешься тут.
Все проще: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5055022
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ничего "держать" не надо. Просто отпусти сцепление на нейтрали на мгновение, чтобы привести ведущий вал в легкое движение, затем сразу же мягко, без усилий, втыкай заднюю — обязательно поймает зацепление. Если втыкать с усилием, ты с большой вероятностью добъешья того, чтобы остановить вращающийся ведущий вал о неподвижный ведомый в неудобном положении, т.е. когда зацепление невозможно... и тогда всё сначала.
V>"Подержать" надо наоборот, когда ты при торможении переключил на нейтраль при относительно быстром вращении ведущего вала. Тогда задняя будет "хрюкать" при втыкании до тех пор, пока ведущий вал не замедлится. В этом случае надо отпустить сцепление на нейтралке, пока движок на холостых не погасит инерцию ведущего вала до небольших оборотов.
О гуру! Про какое торможение речь?
Поясняю, что и ямеб в виду под "нельзя": Если двигатель вообще заглушить, а просто выжать сцепление и воткнуть 3-ю, или там 5-ю, про 1-ю не знаю, бо не пробовал, то СРАЗУ после этого переткнуть в заднюю не получится. Получится, если поставить в на нейтраль и подождать секунду...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
E>>>Чего? Забей на мощности. С мощностями ты вообще не понимаешь, что пишешь. Говори на языке моментов! V>>Увы, понимаю. Мгновенное ускорение зависит только от мощности, если считаем, что в букс не уходим.
SD>Мда, таки прав Ероп. SD>С физикой вы совсем не в ладах. SD>Как раз мгновенное ускорение a = F/m зависит от силы (момента, если взять плечо == 1). SD>Это вот среднее ускорение зависит от мощности.
Какая в опу физика, если ты путаешь производную от значения с самим значением? Медитировать над выделенным тобой же до просветления. Это не производная, а именно ускорение на отрезке времени, сремящемся к 0-лю. Не производная этого ускорения, а оно само. Ферштейн?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Ну хоть это ты знаешь. V>Что у тебя "без дрочки сцепления задняя иногда включается плохо" я не знал.
Я там заодно сказал, что синхронизаторов на задней нет, и именно поэтому там приходится дважды выжимать сцепление. У меня еще и блокировка межосевого диффа требует иногда непростых действий для включения и выключения. Но смысл написанного, как обычно, доходит до тебя очень неполностью. Уцепился за знакомые слова и понеслась по кочкам.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Если не веришь, вот тебе типичный график ускорений на разных передачах, показывающий, почему нет смысла произвольно долго разгоняться на одной и той же передаче: V>
V>График выполнен не "внахлест", но сделай это мысленно хотя бы для первой передачи, при том, что по Х у нас скорость, т.е. "попугаи", пропорциональные оборотам. Т.е. обрати внимание, как резко этот график идет вниз.
Дык и? Где есть хотя бы одно пересечение графиков, для разных передач?..
Твой график очень хорошо, как раз иллюстрирует тезис, что по разным причинам, но отсечку выбирают таки так, что повышать передачу всегда обозначает уменьшать ускорение...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Итого, я уже все выкладки давал, для этого движка на 1-й передаче переключать надо на 6.5к (предположим, что там нет отсечки). На твоём же графике линейная шкала, поэтому более удобно брать числа слева, т.к. они идут по сетке, т.е. даже на глаз оценить можно точнее. С ~80 "попугаев" на 6.5к оборотов мы переключим в область ~140 "попугаев" на 3.6к оборотов. Разница 140/80 = 1.75. V>ЧТД.
В смысле "доказать"? Этот конкретный двигатель надо крутить до отсечки.
Где пример двигателя, который таки не надо?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
V>Какая в опу физика, если ты путаешь производную от значения с самим значением? Медитировать над выделенным тобой же до просветления. Это не производная, а именно ускорение на отрезке времени, сремящемся к 0-лю. Не производная этого ускорения, а оно само. Ферштейн?
Кто мне может пояснить, что vdimas имел в виду этим сообщением? Производная от скорости, но которая не ускорение, а "именно ускорение на отрезке времени" Но не производная от ускорения, а оно само.
Еще раз. F = ma. Где F — сила (не мощность! А сила, суть крутящий момент, плечо положим равным единице, это неважно). Мгновенное ускорение a в точности равно силе, деленной на массу. Мощности в этой формуле нет. Она появится позже, когда мы будем интегрировать по времени.
S>Ну предположим на переднеприводном карданов нет.. Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
Не, ну тут-то как раз понятно. Двигатель может ускорять автомобиль. Вызывая динамическое перераспределение загрузки по осям. Тем самым сжимая заднюю подвеску — видели, как авто "приседает" на задок при разгоне?
Может, напротив, тормозить — сжимая переднюю подвеску. Эти эффекты хорошо заметны на высоких оборотах двигателя. Но, скажем, двигая 110 км/ч на высшей передаче, заметить существенный эффект от торможения двигателем, гм, мягко говоря, нелегко.
V>На ютубовских роликах видно было кручение движка выше 6300. Найди график за пределами 6,5к для конкретно этого движка. Я именно про него и сказал, что имеет смысл переключить примерно с 6,5к.
Вы меня прямо-таки заставили погуглить на предмет ВСХ этого двигателя 1.6 gamma II CVVT (G4FC). К сожалению, нашлось только то, что я уже приводил — это официальные измерения. По словам владельцев авто, отсечка на 6.500 об/мин. В то же время макс. мощность достигается на 6.300.
Графики ВСХ обычно имеют такую форму. Падение мощности после оборотов ММ идет быстрее, чем ее набор до указанных оборотов. Примерно в 2-3 раза. Стал быть, на 6.500 оборотах движок будет выдавать ориентировочно столько же, сколько на 5.700 — 5.900. И это в любом случае больше, чем на 3.500, куда упадут обороты после переключения на 2ю передачу. Стало быть, для разгона было бы даже полезно покрутить движок чуть дальше. Но это может быть опасно для конструкции (зависнут клапана, например).
V>Ага, порядка 16-ти. Переключив на 3.6к ты получишь 4к как только дашь газу и отпустишь сцепление. А это как раз максимум графика. Итого, округлив с каждой стороны, пришел к другим результатам.
Ну уж нет. Никак не "порядка 16". Вдобавок, отпустив сцепление на 3.6, я все равно получу меньше мощности, чем если отпущу на 4.
V>Итого, я уже все выкладки давал, для этого движка на 1-й передаче переключать надо на 6.5к (предположим, что там нет отсечки). На твоём же графике линейная шкала, поэтому более удобно брать числа слева, т.к. они идут по сетке, т.е. даже на глаз оценить можно точнее. С ~80 "попугаев" на 6.5к оборотов мы переключим в область ~140 "попугаев" на 3.6к оборотов. Разница 140/80 = 1.75.
Что у вас со зрением? Даже экстраполируя СОВСЕМ ужасное падение ажно до 100 "попугаев" (суть 13 кг*м), и взяв 15 кг*м (как раз 3600 об/мин), ну никак нельзя получить 1.75. Калькулятор говорит 1.15. До 11 кг*м (ваши ~"80 попугаев") момент упадет этак к 7000 или даже выше. В конце концов, это момент на оборотах ХХ примерно такой, даже на 1500 оборотах и то уже заметно выше.
В то же время график до 16 кг*м не доходит нигде. То есть вообще нигде, даже на 4300 (обороты МКМ). Соответственно, чтобы получить в 1.8 раза мЕньший крутящий момент, надо иметь не более 8.9 кг*м, это что-то в районе ваших "40 попугаев". Это как же круто должна падать ВСХ, чтобы такое получить на 6500?
В любом случае, все ваши передергивания и инсинуации не имеют смысла. Попробуйте понять разницу между силой (кр. м.) и мощностью. Тогда вы сможете понять, почему наиболее эффективный разгон осуществляется в случае, когда двигатель работает на оборотах, близких к оборотам макс. мощности (именно мощности, не момента!). И тогда для вас станет ясным, почему переключаться на повышенную передачу следует тогда и только тогда, когда отдача (мощность) двигателя на повышенной передаче сравняется с таковой на пониженной.
Вы правильно понимаете идею — чем выше передачи, тем ближе натыканы их передаточные числа, и тем более узкий диапазон вокруг оборотов ММ следует использовать для макс. разгона. Но почему-то не хотите понять, почему так.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>зависит от коробки. у меня, например, блокировка не дает включить заднюю S>после пятой. поэтому сначала нейтраль, потом задняя.
И на нейтрали надо обязательно "подержать"?
Может у тебя просто и пятая без синхронизатора?
SD>Еще раз. F = ma. Где F — сила (не мощность! А сила, суть крутящий момент, плечо положим равным единице, это неважно). Мгновенное ускорение a в точности равно силе, деленной на массу. Мощности в этой формуле нет. Она появится позже, когда мы будем интегрировать по времени.
Особенно забавно почитывать всё это после неоднократных заламываний рук относительно знаний физики у коллег. Стыдно.
Когда мы будем интегрировать по времени, то получим работу, а не мощность. А мощность — это работа в единицу времени, поэтому найти мгновенную мощность — как 2 пальца об асфальт. Для этого нужна мгновенная скорость, всего-то и делов. Да, ты прав про формулу силы (в каком там классе законы Ньютона проходят? ), то это не является доказательством того, что не прав я, бо при той же самой мгновенной скорости чем больше мощность, тем больше ускорение.
Зависимость тут простая, работа = m*v^2/2 (при v(t0)=0), мощность — это производная приведенного выражения по времени.
Соответственно, чем выше скорость, тем большая требуется мощность для сохранения того же ускорения. А при постоянной мощности график ускорения стремится к виду a=K/sqrt(t).
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>На ютубовских роликах видно было кручение движка выше 6300. Найди график за пределами 6,5к для конкретно этого движка. Я именно про него и сказал, что имеет смысл переключить примерно с 6,5к.
SD>Вы меня прямо-таки заставили погуглить на предмет ВСХ этого двигателя 1.6 gamma II CVVT (G4FC). К сожалению, нашлось только то, что я уже приводил — это официальные измерения. По словам владельцев авто, отсечка на 6.500 об/мин. В то же время макс. мощность достигается на 6.300.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
S>Ну предположим на переднеприводном карданов нет..
Ну, предположим, что я ждал именно этого коммента, только не от тебя, а от кое-кого другого, местного "практика".
Ну OK, -1 тебе.
S>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Не, ну тут-то как раз понятно. Двигатель может ускорять автомобиль. Вызывая динамическое перераспределение загрузки по осям. Тем самым сжимая заднюю подвеску — видели, как авто "приседает" на задок при разгоне? SD>Может, напротив, тормозить — сжимая переднюю подвеску. Эти эффекты хорошо заметны на высоких оборотах двигателя. Но, скажем, двигая 110 км/ч на высшей передаче, заметить существенный эффект от торможения двигателем, гм, мягко говоря, нелегко.
Ес-но, чем выше номер передачи, тем меньше эффект. Но по описанной для "боданий" местности скорее всего большую часть будет включена 3-я. Т.е. вопрос в силе — замечали более мягкий ход авто на нейтрали или нет?
Причем, оно заметно даже на просто асфальте не слишком идеальной ровности. Если не замечали — поэкспериментируйте.
S>>Ну предположим на переднеприводном карданов нет..
V>Ну, предположим, что я ждал именно этого коммента, только не от тебя, а от кое-кого другого, местного "практика". V>Ну OK, -1 тебе.
ну все таки, где кардан скажем на солярисе? на уазеге есть, согласен
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
S>>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески
V>Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
На шрусе то? Я согласен про динамическую разгрузку при резком старте, но при движении на слабом газе и на нейтрали имхо разинцы нет
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Sshur wrote:
> На шрусе то? Я согласен про динамическую разгрузку при резком старте, но > при движении на слабом газе и на нейтрали имхо разинцы нет
подвеска не при чем. просто если катиться с минимальным газом (на грани
равновесия) по довольно большим кочкам, примерно с колесо размером, машина
то ускоряется то замедляется давая рывки. не знаю, правда, как такой эффект
на любой передаче кроме первой получить
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Sshur wrote:
>> На шрусе то? Я согласен про динамическую разгрузку при резком старте, но >> при движении на слабом газе и на нейтрали имхо разинцы нет
S>подвеска не при чем. просто если катиться с минимальным газом (на грани S>равновесия) по довольно большим кочкам, примерно с колесо размером, машина S>то ускоряется то замедляется давая рывки. не знаю, правда, как такой эффект S>на любой передаче кроме первой получить
Это не от того что машина просто проваливает в яму? Я не замечал такого. Ямы размером с полколеса сами по себе создают достаточно большое сопротивление качению, чтобы думать о каких-то паразитных эффектах
Проваливание какого либо колеса в яму на шрусе не должно приводить к изменениям в передаче момента, так как на то он и шарнир равных угловых скоростей.
Излом кардана теоретически может влиять, но он крутится раза в 4 быстрее чем колесо (смотря какая главная передача)
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Очень смешно. E>Да не то слово. Ты пишешь так, что Хазанов просто отдыхает
Угу, мне вообще нравится ковырять палочкой в "мейнстрим".
Потому как традиционно мейнстим полон предрассудков, заблуждений, "паттернов" и даже, не побоюсь этого слова, веры.
V>>Ты лучше скажи по-делу. Замечал или нет, что на нейтралке авто мягче идет? И даже на препятствия мягче реагирует? E>Не особо. Я даже больше скажу. Например, перед лежачим полицейским лучше газануть...
Зато в сам наезд лучше отключить двигатель сцеплением и не трогать тормоза.
Кароч, это смотря какой лежачий полицейский. А так-то они таковы, что на низкой скорости переполазть через них бывает хуже (авто сильно раскачивается, особенно если попадешь в резонанс собственному Т колебания подвески), чем на скорости в р-не ~40кмч, где просто подвеска отрабатывает, не успевая продольно кренить авто. Кароч, не газанешь ты так, чтобы на 40кмч заметно поднялся корпус. Лучше резко чуть тормознуть перед ним, чтобы машина присела, и тут же отпустить, чтобы на максимуме обратного "подпрыгивания" корпуса пройти препятствие. Попробуй, увидишь, что "подпрыгнуть" можно всяко выше, чем газом на той же скорости. От амортизаторов зависит, опять же, надо экспериментировать на конкретном авто. Мой прыгает весьма задорно.
V>>А это утрированный пример. На переднеприводном авто слишком долго рисовать все карданы, дифференцилы, полуоси, шрусы и суммарные вектора нагрузок при движении колеса на подвеске вверх-вниз. Даже когда рулю чуть даешь "ходить" на препятствии (правда, это можно только на небольшой скорости), автомобилю и то легче, чем когда жестко держишь его в руках при наезде на кочку...
E>Не знаю, толи у нас тут кочки не такие, то ли машины исправные, то ли я нечувствительный, но я на такую особенность внимания не обращал. IMHO, если абстрагироваться от разгрузки/загрузки осей, то чем быстрее едешь, тем больнее кочки, в довольно широких пределах скорости. Как минимум весь городской режим точно...
Ну что за бред, блин? Это от высоты кочек зависит. Если рабочий ход подвески и шины позволяют, то безболезненней проходить на такой скорости, при которой машина не будет козлить на препятствии. К выбоинам это тоже относится. Относительно небольшие выбоины бывают болезненны на небольшой скорости, но почти не чувствуются на большой — колесо не успевает в них достаточно проваливаться + корпус авто не успевает накрениться, т.е. для обратного хода колеса будут лучше условия.
А если речь о совсем плавном прохождении, то так можно пройти только на совсем низкой скорости, где T прохождения препятствия будет всяко больше T колебаний авто на подвеске. А на низких скоростях уже не столько скорость влияет, сколько управление. Например, можно слегка постукать по тормозам в момент съезда с препятствия каждым колесом, чтобы сползти с него идеально плавно, без последующего "приседания". И здесь ограничением сверху служит только скорость твоей реакции и "чувство" каждого колеса конкретного авто.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески V>>Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
S>На шрусе то?
Именно. Радиус подшипника ведь не стремиться к 0-лю.
На авто с мостами всё еще плачевнее — при кренах мостов происходит поворот вокруг той же оси, вокруг которой вращается карданный вал.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>да нет, это от того, что машина едет то вниз, то вверх. соответственно S>колеса то обгоняют мотор, то отстают от него. если дорога достаточно S>хорошая, чтобы все время двигаться с укорением, то никаких подобных S>спецэффектов быть не может.
И это верно. При наезде на препятствие и съезде с него колесо проходит чуть большее расстояние, чем по прямой. Особенно при наезде чувствуется, как движок мешает колесу плавно отработать профиль препятствия. Или наоборот, за счет прогиба "подушки" самой шины, колесо как бы останавливается на мгновение, а потом резко крутиться чуть быстрее, отталкиваясь от препятствия. И опять отключение от двигателя и расслабленные руки на руле способствуют более естественному ходу таких процессов.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1
S>Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску.
Мде?
Ну так поставь на нейтралку и покачай подвеску своим весом вверх/вниз. Увидишь так же качание ведущей звездочки.
S>На мотоциклах с карданным приводом такого эффекта нет например
Он там меньше, ес-но, но он есть до тех пор, пока конструктивный радиус элементов трансмиссии больше 0-ля и есть банальные конструктивные люфты. Кароч, распределение нагрузки нессиметрично относительно осей вращения при ускорении и торможении, отсюда влияение дороги на двигатель и двигателя на подвеску.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>>>Мне даже интересно стало, как на автомобиле может тяга двигателя влиять на работу подвески V>>>Дык, нарисуй рычаги приложения сил при прокручивании колес. Само движение колес вверх-вниз порождает некую разницу вращательных моментов в трансмиссии.
S>>На шрусе то?
V>Именно. Радиус подшипника ведь не стремиться к 0-лю.
V>На авто с мостами всё еще плачевнее — при кренах мостов происходит поворот вокруг той же оси, вокруг которой вращается карданный вал.
С креном моста соглашусь, со шрусом нет — сила там приложена по оси вращения колеса, радиус подшипника не важен. Это не ведомая звезда мотоцикла, где усилие только к одной стороне приложено
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>но в целом рассмешил. Пиши ещё.
В целом вихляние по теме или утеря контекста. В топике более одной темы обсуждения, не надо натягивать одну тему на другую. Речь была о якобы моём незнании поведения АБС. Вот этим и рассмешили.
Ес-но, никто с 6-ю детьми в салоне рекордов не ставит. Но даже без детей я умудряюсь при торможении обходится без АБС. ЧЯДНТ? )))
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>С креном моста соглашусь, со шрусом нет — сила там приложена по оси вращения колеса, радиус подшипника не важен.
Чтобы шарики катались в шрусе, нужны конструктивные зазоры/люфты. Из-за них суммарный вектор внешних сил попадает не ровно на ось вращения шруса, т.е. создает паразитный момент.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1
S>>Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску.
V>Мде? V>Ну так поставь на нейтралку и покачай подвеску своим весом вверх/вниз. Увидишь так же качание ведущей звездочки.
Прально. При наличии усилия со стороны двигателя оно будет как раз мешать этому качанию, а точнее чуть складывать подвеску, так как усилие танет верх колеса вперед. Если бы ход подвески был строго вертикален — оно бы не мешало, но так как маятник все таки ходит чуть по кругу, то усилие мотора приводит к его сжатию. Поэтому у подвесных велосипедов производители изобретают сложные многорычажные подвеки, чтобы ход колеса был как можно более прямолинеен
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Я там заодно сказал, что синхронизаторов на задней нет, и именно поэтому там приходится дважды выжимать сцепление.
Я там рядом вроде бы сказал, как еще можно без двойного выжима. Нужно лишь обеспечить хоть какую-то скорость вращения валов относительно друг друга (но очень небольшую, ес-но, чтобы не "хрюкала" особо). Например, симметрично моему совету можно просто отпустить тормоз (если на склоне) и, чуть покатившись (на сантиметры буквально), поймать передачу. Ну и усилия, опять же, ни в коем случае, а то можно запросто синхронизировать валы друг о друга без того, чтобы поймать передачу (ведущий-то вал относительно легкий). И тогда, действительно, отжимать сцепление еще раз придется.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>С креном моста соглашусь, со шрусом нет — сила там приложена по оси вращения колеса, радиус подшипника не важен.
V>Чтобы шарики катались в шрусе, нужны конструктивные зазоры/люфты. Из-за них суммарный вектор внешних сил попадает не ровно на ось вращения шруса, т.е. создает паразитный момент.
Ну там их 5 штук (вроде бы), распределенных по кругу. Я думаю, по сравнению с приводом цепью этой несимметричностью можно пренебречь
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>>>На здоровье. Специально фокусирую нашего доморощенного байкера на эффекте жесткого задка на тяге: http://www.rsdn.ru/forum/auto/5054947.1
S>>>Вот только не "цепь передает колебания на двигатель", а цепь зажимает подвеску.
V>>Мде? V>>Ну так поставь на нейтралку и покачай подвеску своим весом вверх/вниз. Увидишь так же качание ведущей звездочки.
S>Прально. При наличии усилия со стороны двигателя оно будет как раз мешать этому качанию, а точнее чуть складывать подвеску, так как усилие танет верх колеса вперед. Если бы ход подвески был строго вертикален — оно бы не мешало, но так как маятник все таки ходит чуть по кругу, то усилие мотора приводит к его сжатию.
Да пофиг на полукруг. Даже если колесо движется строго вверх/вниз, то проекция этого движения с т.з. ведущей звездочки — прямо вокруг неё, содавая тем самым дополнительный момент.
И даже механизм натяжения цепи не спасает, бо его жесткость располагается в тех же пределах, что рабочие моменты на цепи.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>ну все таки, где кардан скажем на солярисе?
V>А я где-то сказал "солярис"? V>Если брать тот же Hyundai, то см. переднеприводную модификацию Tucson.
И у него есть раздатка? Иначе не знаю, зачем там кардан. Я имел в виду обычную переднеприводную легковушку (с поперечным двигателем)
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Я там рядом вроде бы сказал, как еще можно без двойного выжима. Нужно лишь обеспечить хоть какую-то скорость вращения валов относительно друг друга
Опять пошли теории. Задняя включается на стоящей машине в 99% случаев.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Писал уже, что в "более быстром" пулянии особой необходимости нет. Т.к. превышаешь на лишение уже до середины обгона. Если бы обгоны комфортно было бы совершать только при прожатии до пола — уже сменил бы на что-то более мощное. Мне некомфортно быть без запаса.
E>>Это вс от недостатко опыта и неумения управлять автомобилем.
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
Если брать в пример трек, то автомат сольет ручному переключению (пусть это будет не тока чистая ручка, а типтроник с ушами). Иногда стоит на треке упереться в отсечку, т.к. через 0.5 сек, ты уже потеряешь скорость, а через 1 сек, ты будешь в начале полки мощности, а не будет два переключения по 0.5 сек, когда машина вообще не разгоняется.
E>>Вот даже кик-даун не освоил, например
IID>Зачем он нужен, например ?
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> И на нейтрали надо обязательно "подержать"? S>нет. никаких двойных выжимов, ожиданий и прочего. обычная механическая S>блокировка, которая снимается с любой удобной тебе скоростью.
Вот и мне непонятно, с какой стати "подержать", т.е. выдержать некоторое время (я правильно понял?) на тупом полностью механическом агрегате.
>> Может у тебя просто и пятая без синхронизатора? S>все передачи синхронизированные. даже нейтраль
Гы, пятая еще недавно зачастую шла несинхронизированная на легковушках и бусах и ниче...
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, vdimas, Вы писали: V>>Ага, таки 6,5к. AVK>Все остальное, что характерно, поскипано.
Дык, мне надоело бодаться с ветрянной мельницей. Он приводит абсолютно правильную общую характеристику:
С помощью которой можно сделать хоть какую-то экстраполяцию на исходный график расматриваемого движка.
Но не тут-то было:
Даже экстраполируя СОВСЕМ ужасное падение ажно до 100 "попугаев" (суть 13 кг*м), и взяв 15 кг*м (как раз 3600 об/мин), ну никак нельзя получить 1.75. Калькулятор говорит 1.15. До 11 кг*м (ваши ~"80 попугаев") момент упадет этак к 7000 или даже выше. В конце концов, это момент на оборотах ХХ примерно такой, даже на 1500 оборотах и то уже заметно выше.
Да еще и лихие округления своего глазомера в обе "нужные" ему стороны почти на 10%.
Ответом на это всё может быть лишь отсылка к моим же сообщениям буквально там же. Кому надо — пусть сделает для себя экстраполяцию сам с любой нужной точностью, мои цифры на месте. У меня все-равно погрешность будет всяко меньше.
Re[21]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
V>Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке. Ни на 5-й, ни на 4-й передаче ты ес-но мгновенно не разгонишься. На соотв. этим передачам оборотах у тебя движок имеет мощность вдвое меньше паспортной. Поэтому ты делаешь "ручной" кик-даун до 3-й передачи и мгновенный разгон +30км/ч на мощности движка, близкой к паспортной (максимальной). Попробуй на 110 км/ч включить 3-ю передачу, увидишь, как "неохотно" она туда лезет. Синхронизаторы, однако. Если ты этот маневр выполняешь регулярно, то пощади коробку, включай пониженную правильно.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Или при старте "тапок в пол" на АКПП двигатель всегда работает на оборотах макс мощности и коробка изображает вариатор? ни разу такого не слышал, при разгоне машин с АКПП снаружи обороты хорошо слышна. Обычно есть некоторое повышение оборотов в старте, но не больше 3 тыс.
У меня была машинка, которая именно на интенсивном разгоне с места крутила двигатель до 5.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Иначе слив автомату, который работает в этот момент в режиме редуктора и позволяет на первых же долях секунды на старте раскрутить движок практически в максимум по оборотам, примерно во столько же увеличив забираемую с двигателя мощность. На наших экспериментах автомат vs механика, автомат убегал сразу с места, механика его догоняет чуть позже.
Хм, прикольно, сколько раз замечал — если стою за кем-то — машина впереди при трогании убегает вперед, и уже к концу второй передачи я её без проблем догоняю (если в соседнем ряду, то при желании могу обогнать, смотря на каких оборотах переключаться). Если что, у меня инжекторный 1.6 124 л.с.
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят... DO>Как показывает практика, любители ручки любят ручку до первого автомата.
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят... DO>Как показывает практика, любители ручки любят ручку до первого автомата.
Речь не про любовь к ручке. тут просто автомату приписывают чудодейственную силу вплоть до повышения мягкости работы подвески
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Дык, мне надоело бодаться с ветрянной мельницей.
Да нет, тебе просто нечего ответить.
V>Ответом на это всё может быть лишь отсылка
Нет, ответом могут быть конкретные расчеты с конкретными цифрами, доказывающие твою точку зрения. Твой оппонент хотя бы оценочно цифры прикинул, ты же до сих пор выдаешь один пустопорожний и бездоказательный треп. А на что то большее существенное тебя не хватает. Потому и поскипал все существенное, оставив только ерунду, на которую можно ответить ничем не обязывающей репликой. Хотя казалось бы — возьми этот график и прикинь для разных оборотов переключения скоростей итоговую работу.
И при все при том у тебя почти весь топик нет никаких проверяемых фактов, у тебя хватает наглости обвинять меня в скользкости.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
V>Не увидишь ты отсечки раньше, чем на пересечении тех самых мощностей соседних передач.
Нет там никаких "пересечение мощностей передач", там вообще передач нет.
V>На современных и отсечка гораздо повыше.
Не на современных, а на современных малообъемных.
V> Потому что падение момента удалось сдвинуть в более высокие обороты.
Детский сад. Для расчета разгона нужен не момент, а мощность. Момент надо домножать на обороты. Более низкая передача при фиксированных оборотах колес вполне может выдавать меньший момент, но большую мощность. Как ты умудряешься запутаться в трех соснах — непонятно.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Речь не про любовь к ручке. тут просто автомату приписывают чудодейственную силу вплоть до повышения мягкости работы подвески
Скорее любители кочерги приписывают себе волшебные навыки управления
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Нет там никаких "пересечение мощностей передач", там вообще передач нет.
V>Че-то ты совсем уже потерялся
Это ты потерялся и занимаешся грубыми подтасовками.
V>Там же есть график момента от оборотов, из которого можно расчитать, выше какого уровня нет смысла крутить движок. А пересечение передач не на графике, ес-но
Ну так рассчитай.
V>Для соляриса я их давал уже (облом искать)
Это там где ускорение 24g?
V>. Собсно, интересуют не сами числа, а отношения чисел соседних передач.
V> На память при переходе 1->2 отношение 1.8, 2->3 отношение 1.5. Остальные еще ниже, т.е. достаточно было прикинуть для этих двух.
Ну так где числа без попугаев?
V>>> Потому что падение момента удалось сдвинуть в более высокие обороты. AVK>>Детский сад. Для расчета разгона нужен не момент, а мощность.
V>Что десад?
Для рассчета ускорения надо брать график мощности. Потому что у нас не просто момент, а момент на вращающемся колесе, и ускорение автомобиля будет пропорционально произведению момента на частоту вращения. Т.е. пропорционально мощности и момент из рассмотрения вообще можно исключить. Весь треп про отсечку тоже можно исключить. Просто взять график мощности и найти обороты, при которых мощность на соседних передачах будет одинаковой. Это и будут обороты оптимального переключения передач. И именно это SkyDance на пальцах и прикинул. А ты либо в трех соснах запутался, либо уперся рогом, и городишь горы неотносящейся к делу шелухи, лишь бы на очевидные вопросы ответа не давать.
V>Но если нам нужен именно разгон по прямой, то в отсечку упираться бессмысленно
Тут никто и не предлагал упираться в отсечку.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
Ты не понимаешь правильно смысл сказанного. Правильно он звучит так: автоматчик, когда пересаживается на МКПП, едет на ней хуже, чем на автомате.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Скорее любители кочерги приписывают себе волшебные навыки управления
Первый попавшийся обзор:
Двигатель объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. можно смело назвать универсальным. В паре с механической коробкой он устроит и тех, кто любит погорячее. Конечно, потеря сорока пяти сил не прошла бесследно — нет той легкости, что дарит 150-сильный мотор, нет стахановской отдачи в ответ на открытие дросселя. Но все равно тянет 1600-кубовый двигатель убедительно и удобно — во многом благодаря удачно подобранным передаточным числам трансмиссии. Да и «максималка» снизилась не сильно — примерно до 190 км/ч.
А вот четырехступенчатый «автомат» Activematic, которым может оснащаться Mazda 1.6, лишает машину драйверского ореола. «Длинная» трансмиссия заставляет мотор подолгу выть при интенсивном разгоне, темп набора скорости заметно ниже, чем у машины с «механикой». Переключения жестковаты, в ответ на резкое нажатие педали газа коробка «задумывается» и лишь потом переходит на пониженную передачу.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Dym On, Вы писали: IID>>Почему-то все любители ручки свято верят... DO>Как показывает практика, любители ручки любят ручку до первого автомата.
это что касается плавной езды работа-магаз-дом-могила
у меня две первые машины на автомате были. всем хороши. Сейчас две машины — третья и четвертая — механика. Джип и Порш. На первом весело, на втором охрененно.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>1. Вот мои цифры. V>>
V>>С ~80 "попугаев" на 6.5к оборотов мы переключим в область ~140 "попугаев" на 3.6к оборотов. Разница 140/80 = 1.75.
V>>~80 получаются из экстраполяции. Если не согласен — возрази по-существу со своей версией экстраполяции. ИМХО, это еще оптимистично.
AVK>Я не знаю что это за попугаи такие и откуда они взялись. Если это момент, то фтопку твои рассчеты.
Нет, это не момент. Но мы же ищем не сам момент, а обороты, на которых ОТНОШЕНИЕ моментов примерно равно отношению передаточных чисел соседних передач. Поэтому, исходные данные можно брать в любых попугаях, всё-равно коэффициент масштабирования сокращается. Больше на тему "попугаев" ничего объяснять не буду. Сорри, это уже перебор непонимания.
V>>Далее, учитываем, что на этом графике ошибка:
AVK>Понятно. Графики не той системы. Так приводи свои, только, желательно, без околозвуковых скоростей.
А тебя в гугле уже забанили? ))
Коэф маштабирования того графика ты должен был понять сразу.
Я уже пожалел потом, что дал ссылку на первую картинку из гугля без нахлеста. И получил сразу кучу вопросов. ОК, любопытство это хорошо, одобряю, но можно было таки взглянуть самим на варианты с нахлестом:
Я же уже всё что можно сказал и даже дал самый наглядный вариант графика из которого видно, что в точке нахлеста и надо переключаться. Было бы кому интересно действительно разобраться, а не бодаться с собственным ЧСВ...
AVK>А вот четырехступенчатый «автомат» Activematic, которым может оснащаться Mazda 1.6, лишает машину драйверского ореола. «Длинная» трансмиссия заставляет мотор подолгу выть при интенсивном разгоне,
А ну да, для драйвера нужны частые смены тона у машины. Т.е. драйверство определяется исключительно звуком.
AVK>темп набора скорости заметно ниже, чем у машины с «механикой».
Ага, заметно журналисту. Охотно поверил, если на механике по паспорту более 11 сек, а на автомате по паспорту на ~1 сек всего больше. И этот же журналист никогда на паспорт не поедет. А до 60кмч автомат механику без проблем уделает. Иначе бы разница была всяко поболе 1 сек при разгоне до 100кмч.
AVK>Переключения жестковаты, в ответ на резкое нажатие педали газа коробка «задумывается» и лишь потом переходит на пониженную передачу.
Она "задумывается" на меньшую долю секунды, чем человек переключит механику вниз. Только человек потом еще газ крутить будет, а тут уже на газу.
=======
Перефразируя классика: не читайте вы "чайников" перед сном.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали: V>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали: AVK>>Ты не понимаешь правильно смысл сказанного. Правильно он звучит так: автоматчик, когда пересаживается на МКПП, едет на ней хуже, чем на автомате. V>Обратное тоже верно. Средний механик, пересаживаясь на автомат, едет лучше.
автоматы (которые без сцепления) на любом моторе чувствуются как тормозные, даже на 500 сильном
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Скорее любители кочерги приписывают себе волшебные навыки управления
Я могу ошибаться, но кажется ты писал, что у тебя вторая машина классический Уаз. Если это так, то понятны твои фобии относительно ручки. На классических Уазах коробка отвратительна в плане четкости и легкости переключения, в глухой пробке застрелиться можно. Но стоит поездить на нормальной ручной каропке, и уверяю тебя, ты ее просто не будешь замечать, переключения будут происходить на уровне подсознания, примерно как пепел с сигареты смахнуть.
З.Ы. Понимаю если бы чуть меньшее кол-во манипуляций в связи с АКПП можно было потратить еще на что, например чтение газет. Но увы, на дорогу надо пялиться одинаково с ручкой.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
AVK>Ты не понимаешь правильно смысл сказанного. Правильно он звучит так: автоматчик, когда пересаживается на МКПП, едет на ней хуже, чем на автомате.
С этим не спорю. Я на автомате тоже тупить начинаю и боюсь обгонять, т.к. он неадекватный (я про говно-автомат на спектре).
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
IID>>>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
W>>Тут дело не в "недотоянут". тут проблеа в том что автомат местами тупит, то лишний раз на пониженную спрыгнет, то наоборот долго думает при тапке в пол.
IID>Даже тупящий старый 4ст автомат легко "объехал" водителя кочерги, редактора автожурнала с 8летним стажем. Машины и двигатели идентичны. FF2 150лс Duratec. Пруф есть в этой теме. Далеко не с первой попытки этот водитель сумел отыграть у автомата НЕВЕРОЯТНЫЕ 0.3сек. И это у старого автомата в примитивных условиях разгона до 100 по прямой. Конечно же, местные мега-гуру-водители безапелляционно заявили, что виноват водитель-придурок, а уж они бы... И так каждый раз
Насколько я помню, когда Евик10 ССТ мучили на картодроме, то при использовании ушей время улучшилось, хотя автомат уже был заточен под трек (специально менялась прошивка).
W>>Если брать в пример трек, то автомат сольет ручному переключению (пусть это будет не тока чистая ручка, а типтроник с ушами). Иногда стоит на треке упереться в отсечку, т.к. через 0.5 сек, ты уже потеряешь скорость, а через 1 сек, ты будешь в начале полки мощности, а не будет два переключения по 0.5 сек, когда машина вообще не разгоняется.
IID>В теории разумеется сольет. На практике водители кочерги себя весьма переоценивают. Что было убедительно, и не один раз, продемонстрировано в этом обсуждении.
Жаль у нас никто на акценте с АКПП не гоняется
Так акцент и приора едут примерно одинаково на треке.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А тебя в гугле уже забанили? ))
Я должен сам в гугле искать подтверждение твоему бреду?
V>Я же уже всё что можно сказал и даже дал самый наглядный вариант графика из которого видно, что в точке нахлеста и надо переключаться.
Осталось тебе указать на графике обороты в точке пересечения кривых.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Что конкретно-то хуже? Плавность? Стрит-эйсинг? Что-то ещё? При чём тут вообще вождение?
IID>Всё хуже, всё Плавность, динамика, экономичность, безопасность (разрыв момента). Если начать подтягиваться к автомату по какому-то параметру, то в остальных неизбежно станешь проседать.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
SD>>Еще бы. Паспортный разгон обычно выполняют без тёщи в багажнике и мешков картошки на заднем сиденье. Зачастую также без запаски и прочего барахла. И уж точно не на зимней дороге, припорошенной песочком и щедро политой солярой из дырявого бака грузовика, который проехал минуту назад.
V>Странно, что для случая разгона на АКПП ничего этого не надо.
Ну правильно. АКПП все это учитываеы автоматически. Поэтому первая буква в ее названии — "а"
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
DO>Как показывает практика, любители ручки любят ручку до первого автомата.
Это заблуждение.
Вот, например, у меня был когда-то сааб 9-5 на автомате, проездил на нем больше года (не смотря на марку, именно с коробкой проблем не было ). После этого все авто выбираю с ручной коробкой. Текущий S4 тоже специально заказывал именно на ручке. Стандартный DSG и переключается быстрее, и может быть экономичней, и выбирать передачи можно в ручном режиме. Но, все равно, все это не то, самый лучший автомат (для меня) никогда не заменит ручку.
Понятное дело, что у каждого свои приоритеты и your mileage may vary
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
Пришлось тут поездить в командировке на АКПП. Вот где чувствовал себя полным идиотом, пытаясь обгонять на горной извилистой дороге грузовики с коровами. Так глупо я чувствовал себя только когда учился водить, и раза три раза заглох на перегруженном перекрёстке.
V>Я еще пять твоих банальностей назад сказал, что сии банальности верные, но ничего не опровергают и не доказывают, бо я пользуюсь ими же при расчетах.
Так, таки давайте расставим точки над i. Для простоты допустим, что передачи переключаются мгновенно. В какой момент нужно включать повышенную передачу для наибольшей скорости разгона? Нужно ли нам знать крутящий момент для ответа на этот вопрос?
V>Т.е. для конкретно этого движка отсечка идет даже с запасом. Мы легко можем попасть на максимум момента после переключения.
Триумфальное возвращение момента. Опять. В который раз уже.
V>Ускорение падает отвесно вниз. Поэтому, если рассуждать о наилучшей стратегии разгона, то лучше переключиться чуть раньше, чем чуть позже, бо кривая ускорения и так уже падает отвесно, но переключившись чуть раньше мы не дадим ей упасть так больно.
Гениально. То бишь привести графики у тебя получилось, но подумать, почему графики имеют именно такую форму, не вышло. Попробую намекнуть.
Что такое "отсечка"? Как она работает? Что будет с графиками, если ограничитель оборотов убрать из конструкции?
На большинстве приведенных графиков "отвесное падение" мощности как раз и вызвано срабатываеним ограничителя. В отсутствии ограничения мощность падает не так стремительно, особенно первые сотню-две оборотов после ММ.
V>Стало быть ты делал уморительную экстраполяцию не располагая знаниями о характере кривых за пределами пика мощности. Отсюда все наши расхождения в цифрах.
Как раз у меня с этим проблем нет, я знаю, что случается, если смещать отсечку выше (на движках, которые механически и электрически это переносят). Причем, в отличие от тебя, я знаю, что 6-литровые движки или 6-цилиндровые 3.7 существенно отличаются по массе деталей ЦПГ и КШМ от рассматриваемого 1.6 gamma. Это, почему-то, только для тебя открытие — что тяжелые детали сложнее разогнать до высоких обортов в сравнении с лёгкими.
А ведь мог бы вспомнить мотоциклетные моторы — там бывает и еще больше расстояние между оборотами ММ и отсечкой. И, да, это сделано для максимизации разгона на низших передачах. Ибо мотоциклы на треке в основном на низких и ездят (и вообще у спорт-мото передачи сближены).
V>Вот теперь попробуй построить экстраполяцию еще раз на тот движок, о котором бодаемся, отталкиваясь от положения экстремума мощности.
Уф. Ну давай я возьму ну просто кошмарный вариант, что мощность на 6500 (ограничитель мы сняли, напоминаю — ибо тестируется не то, как ведет себя ограничитель оборотов, а макс. разгон) будет падать почти отвесно в сравнении с ростом 6000 -> 6300 (обороты ММ). Что уж там, пусть даже на 6500 мощность просто обвалится до катастрофических 100 лошадей (как на 4.400). И это будет все равно больше, чем если бы переключиться и получить 70 на 3.600 оборотах.
SD>Хотя бы тупо потому, что передаточные числа в коробках будут разными. Также возможны всякие особенности, к примеру, как на Mazda 3 MPS, где на первых 2х передачах мощность мотора ограничивалась для сбережения трансмиссии.
У меня была довольно долго Mazda3 MPS, и их не бывает с автоматами. MPS-ка ограничена на первой и второй передаче для умньшения прокрчивания колес и торкстира, и уменьшена совсем на не много, с 263 до 230 лс.
Здравствуйте, Константин, Вы писали:
К> IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
К> Пришлось тут поездить в командировке на АКПП. Вот где чувствовал себя полным идиотом, пытаясь обгонять на горной извилистой дороге грузовики с коровами. Так глупо я чувствовал себя только когда учился водить, и раза три раза заглох на перегруженном перекрёстке.
Ммм... Тот кто покупал этот автомат ездил успешно на ручке до этого? Понимает как устроены коробки?
Вот мне кажется, что разница между любителями ручки и автомата в понимании. В подавляющем большинстве любители автомата просто настолько ленивы, что святов верят в то что автоматы "просто удобней" и все тут. Им в голову не приходит что есть автоматы хорошие, а есть плохие. Есть сочетание автомат — двигатель правильное (с учетом нагрузок), а есть глупое.
Вот я не против автомата. Но я себе не куплю автомат у которого мало ступеней. При покупке буду изучать передаточные числа. Не поставлю автомат на авто со слабым для него двигателем. К примеру у моего брата суперский 6ст. автомат на hyundai ix35. Переключение передач практически не чувствуется. Грамотно подобраны передаточные числа. Там расход даже сравним с ручкой.
Ничего страшного в автомате нет. Но если нет денег на хороший — то лучше уже потратить лишних 10-20 занятий с инструктором и научиться пользоваться ручкой чем мучаться Н лет с плохим автоматом.
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Автомат не может адекватно реагировать на изменение дорожной ситуации, так как не обладает всей полнотой информации о ней.
От него требуется лишь адекватно реагировать на педаль газа. И в этом плане CVT нет равных.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>>Автомат не может адекватно реагировать на изменение дорожной ситуации, так как не обладает всей полнотой информации о ней.
M>От него требуется лишь адекватно реагировать на педаль газа. И в этом плане CVT нет равных.
У вариатора тоже какое-то время отклика есть. Выкручиваешь ручку — все равно какое-то время проходит, пока обороты вырастут
Все таки нет равных у телепатической коробки которая узнает что "вот сейчас я нажму тапку до упора"
В этом плане для вариатора было бы достаточно всегда держать обороты на уровне максимальной мощности — но это и шумно и расход топлива большой
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>От него требуется лишь адекватно реагировать на педаль газа. И в этом плане CVT нет равных.
Узко смотришь на вещи. Взгляни на систему в целом. КПП — это одно из доступных водителю средств для управления изменением положения автомобиля в пространстве относительно поверхности, других транспортных средств, препятствий, и ещё чёрт его знает чего, что мы можем встретить в процессе движения. Мозги автомата ничего не знают о том, что находится под колёсами и вокруг автомобиля. Выводы, сделанные на основе неполных исходных данных, заведомо не верны. Аристотель, "Логика".
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>У вариатора тоже какое-то время отклика есть. Выкручиваешь ручку — все равно какое-то время проходит, пока обороты вырастут
S>Все таки нет равных у телепатической коробки которая узнает что "вот сейчас я нажму тапку до упора"
Если не ошибаюсь , у нормальной CVT время отклика как раз ниже времени "тапок в пол".
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>>От него требуется лишь адекватно реагировать на педаль газа. И в этом плане CVT нет равных.
Сё>Узко смотришь на вещи. Взгляни на систему в целом. КПП — это одно из доступных водителю средств для управления изменением положения автомобиля в пространстве относительно поверхности, других транспортных средств, препятствий, и ещё чёрт его знает чего, что мы можем встретить в процессе движения. Мозги автомата ничего не знают о том, что находится под колёсами и вокруг автомобиля. Выводы, сделанные на основе неполных исходных данных, заведомо не верны. Аристотель, "Логика".
Т.е. МКПП телепатически знает как ехать , а CVT (подбирающая оптимальное передаточное число под требуемую мощноть) не знает.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Т.е. МКПП телепатически знает как ехать , а CVT (подбирающая оптимальное передаточное число под требуемую мощноть) не знает.
Ты вообще ничего не понял. Я знаю, как мне лучше ехать, и отдаю указания МКПП. Оптимальное число АКПП подобрать в общем случае не может. Я анализирую гораздо большее число параметров движения и окружающей обстановки, чем знает АКПП, за счёт чего мои решения в целом вернее, хотя я и делаю это менее точно, чем мозги АКПП. Кроме того, АКПП переключает передачу после того, как её стало надо переключить, а я могу сделать это заранее, что сводит время переключения вообще к нулю — когда передача нужна, она уже включена. Автомату такое не по силам.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>От него требуется лишь адекватно реагировать на педаль газа. И в этом плане CVT нет равных.
CVT тоже не панацея — ДВС обладает инерцией, предугадать будущее тоже не всегда получается, а держать всегда мощность на максимуме слишком затратно по бензину.
Вот кому нет равных, так это электромотору. Стабильный момент во всем диапазоне оборотов, реализация всего, что связано с управлением тягой абсолютно бесшовно, на 100% эффективно и без потерь.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>>От него требуется лишь адекватно реагировать на педаль газа. И в этом плане CVT нет равных.
AVK>CVT тоже не панацея — ДВС обладает инерцией, предугадать будущее тоже не всегда получается, а держать всегда мощность на максимуме слишком затратно по бензину.
Водить с риском в доли секунды инерции ДВС это безответственно. Этот сценарий я не рассматривал (мы же не в ралли участвуем?)
AVK>Вот кому нет равных, так это электромотору. Стабильный момент во всем диапазоне оборотов, реализация всего, что связано с управлением тягой абсолютно бесшовно, на 100% эффективно и без потерь.
Уверен что многим господам из этого топика будет нужна МКПП для полного контроля за авто.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Водить с риском в доли секунды инерции ДВС это безответственно.
При чем тут риск? Ты о чем вообще?
Очевидно, что для ДВС оптимальные обороты определяются дорожной ситуацией. Если тебе надо ускориться — мощность должна быть максимальной, а если надо неспешно тошнить на фиксированной скорости — она должна быть ровно такой, чтобы поддерживать это движение с максимальной экономичностью. Что ГТ, что вариатор способны это угадывать очень прилизительно, из-за чего страдает и динамика и экономичность.
M>Уверен что многим господам из этого топика будет нужна МКПП для полного контроля за авто.
Уверен, что не будет нужна никому из этого топика.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>>Водить с риском в доли секунды инерции ДВС это безответственно.
AVK>При чем тут риск? Ты о чем вообще? AVK>Очевидно, что для ДВС оптимальные обороты определяются дорожной ситуацией. Если тебе надо ускориться — мощность должна быть максимальной, а если надо неспешно тошнить на фиксированной скорости — она должна быть ровно такой, чтобы поддерживать это движение с максимальной экономичностью. Что ГТ, что вариатор способны это угадывать очень прилизительно, из-за чего страдает и динамика и экономичность.
Стоп. CVT не угадывают , а выдают мощность пропорционально вжатой педали, выдают ТОЧНО. Т.е. не просто точнее автомата или (чур меня) МКПП, а прецизионно точно учитывая все параметры с датчиков.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Стоп. CVT не угадывают
Угадывают угадывают. CVT управляются компьютером по весьма нетривиальным алгоритмам.
M> , а выдают мощность пропорционально вжатой педали, выдают ТОЧНО.
Одна и та же мощность может быть достигнута при разных оборотах двигателя, ваш КО.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
M>Если не ошибаюсь , у нормальной CVT время отклика как раз ниже времени "тапок в пол".
Я ездил на почти всех вариантах вариатора в легковых автомобилях (Ауди, Хонда, Ниссан, Субару) и даже сейчас у меня авто с вариатором (отмечу, лучшим во всей этой честной компании). И хотя в среднем скорость выхода на нужные обороты будет повыше, чем у механики, в предельных случаях (когда механику переключаешь не расслабленно и с мыслями "а может не надо", а — максимально быстро) вариатор заметно отстает.
Да и вообще само ощущение "резиновой трансмиссии" крайне негативно сказывается. Не только на времени круга, но и в целом на телеметрии, особенно в поворотах. Вся эта "резиновость" и "ватность" хороша при движении по плохо несущим грунтам. На сухом асфальте только мешает.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали: M>Стоп. CVT не угадывают , а выдают мощность пропорционально вжатой педали, выдают ТОЧНО. Т.е. не просто точнее автомата или (чур меня) МКПП, а прецизионно точно учитывая все параметры с датчиков.
вот я недавно себе искал Порш на механике. почему на ней?
вариатор туда не ставят, потому что он развалится — он не создан для резких ускорений. это только в пробке толкаться
автомат будет стараться держать обороты около 2000-3000 для экономии. разумеется он не будет на каждое нажатие педали переклчаться на пониже и разгон и отклик на педаль будет вялым. движок будет выдавать процентов 30 мощи и тачка будет как инвалидка ехать. с другой стороны, если автомат будет настроен держать высокие обороты, может мне захочется проехаться на низких в тишине и экономии? бегунка нету такого, который у автомата задавал желаемые средние обороты. да и вертеть его было бы неудобно.
единственный вариант это механика без педали сцепления. но как тогда парковаться на ней? не знаю, как она работать будет. да и стоит она дороже, и непонятно за что плачу называется — работа со сцеплением никаких умственных усилий у меня не вызывает.
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Водить с риском в доли секунды инерции ДВС это безответственно. Этот сценарий я не рассматривал (мы же не в ралли участвуем?)
Ты рассуждаешь так, как будто ты один на дороге. Эти доли секунды могут например спасти твою жизнь от какого нибудь пьяного придурка, решившего поиграть в кармагеддон.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>единственный вариант это механика без педали сцепления. но как тогда парковаться на ней? не знаю, как она работать будет. да и стоит она дороже, и непонятно за что плачу называется — работа со сцеплением никаких умственных усилий у меня не вызывает.
я в поршах не спец, просто интересно, а в чем, конкретно, проблема с PDK в ручном режиме? Выбрал передачу и держи какие хочешь обороты, или нет?
Здравствуйте, code_monkey, Вы писали: _>я в поршах не спец, просто интересно, а в чем, конкретно, проблема с PDK в ручном режиме? Выбрал передачу и держи какие хочешь обороты, или нет?
я конкретно PDK поршевскую не пробовал. но есть общая проблема для таких коробок, даже в Ламборджини — при движении на низкой скорости на парковке или в пробке машина дергается, вибрирует и мучается. там где ты можешь проскальзыванием сцепления на механике добиться нужной небольшой скорости, на pdk будет что попало — сцепление будет скорее всего полным и она будет просто пытаться понизить обороты двигателя. но с Поршами еще хуже — движки у них высокооборотистые и на 1500 оборотах машина уже начинает глохнуть. это не уазик, и чтобы ехать без дерганий и истязаний движка нужно минимум 2000 оборотов, что даже на первой скоростью без пробуксовывания сцепления дает приличную скорость — километров 15, наверное. ниже нее ты ехать по-человечески на pdk не сможешь, так как она скорее всего не умеет играть педалью сцепления, как ты это можешь сделать на ручной коробке.
__>вариатор туда не ставят, потому что он развалится — он не создан для резких ускорений. это только в пробке толкаться
Верно, вариаторы не ставят, но не потому, что они развалятся, а по другим причинам.
Вариатор для спорткаров не годится в силу того, что у него низкий КПД в предельных режимах. В частности, при максимальной нагрузке до 20% тупо уходит на нагрев. А если это еще и на низкой скорости (на гражданке — буксовать в глине, на спорткарах — из медленных шпилек выходить), добавляется проблема перегрева (т.е. набегающего потока недостаточно для охлаждения).
Рассуждения про то, какие обороты будет держать автомат, неприменимы, это задается программой поведения. Скажем, TC SST (Mitsu-версия DSG) в спорт-режиме всё прекрасно держит где надо, так что в городе в этом режиме вообще невозможно ездить, авто дёргается постоянно.
__>бегунка нету такого, который у автомата задавал желаемые средние обороты. да и вертеть его было бы неудобно.
Да уж давно у всех есть. У тех же Ауди есть несколько режимов нервозности ("динамики").
_>я в поршах не спец, просто интересно, а в чем, конкретно, проблема с PDK в ручном режиме? Выбрал передачу и держи какие хочешь обороты, или нет?
Да тут несложно нателепать
На американские Boxster'ы PDK начали ставить только в 2009 модельном году, и даже по оптимистичным прикидам Blue Book версия с автоматом начинается от $33k. Конечно, по меркам любых других стран, — копейки, но имеет ли смысл столько отдавать за игрушку — вопрос весьма спорный.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>На американские Boxster'ы PDK начали ставить только в 2009 модельном году, и даже по оптимистичным прикидам Blue Book версия с автоматом начинается от $33k. Конечно, по меркам любых других стран, — копейки, но имеет ли смысл столько отдавать за игрушку — вопрос весьма спорный.
ну я вот за свою (на много) больше заплатил хотя, Бокстер покупать не стал бы
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>>Водить с риском в доли секунды инерции ДВС это безответственно. Этот сценарий я не рассматривал (мы же не в ралли участвуем?)
Сё>Ты рассуждаешь так, как будто ты один на дороге. Эти доли секунды могут например спасти твою жизнь от какого нибудь пьяного придурка, решившего поиграть в кармагеддон.
Конечно в этом случае вариатор надежнее, пока МППК ченить сделаешь уже все закончится.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Это вы устриц не ели Без усилия/перегазовки третью просто так не воткнешь. Через небольшое время, придерживая рычаг — да. А теперь сравните это с реакцией автомата.
Даже на ваз 2107 спокойно переключаешься с 5 на 3 (естественно не на 110, как писалось выше, а ,например, на 80)
Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>Конечно в этом случае вариатор надежнее, пока МППК ченить сделаешь уже все закончится.
Говори пожалуйста за себя, замени в своей фразе "сделаешь" на "сделаю". И если ты считаешь, что тупая железяка решает быстрее и правильнее тебя, я даже не знаю что сказать
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> Кстати, автомат очень здорово едет "внатяг", механика так не умеет, >> срываясь в букс. Глядишь, на автомате и вовсе бы не буксовал.
S>да все механика умеет. но неудобно. и сцепление становится расходником. езда S>внатяг — единственное серьезное преимущество автомата над механикой.
Не, есть еще одно: на механике неудобно по телефону разговаривать: приходится или руль отпускать, или руку с телефоном от уха относить.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Хм, прикольно, сколько раз замечал — если стою за кем-то — машина впереди при трогании убегает вперед, и уже к концу второй передачи я её без проблем догоняю (если в соседнем ряду, то при желании могу обогнать, смотря на каких оборотах переключаться). Если что, у меня инжекторный 1.6 124 л.с.
А они вообще гонялись с тобой ? Я в режиме "шнурки на педали" тоже уезжаю с места довольно резво (так уж автомат адаптировался), и качусь дальше не спеша. Кочергист, затупив на старте, меня запросто догонит примерно как ты описал. И какой мы делаем из этого вывод ?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>в примитивных условиях разгона до 100 по прямой
AVK>Это идеальные для автомата условия.
А прохождение крутого поворота на подъеме ? Опиши свою последовательность действий на МКПП, а мы весело посмеёмся
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>в примитивных условиях разгона до 100 по прямой
AVK>>Это идеальные для автомата условия.
IID>А прохождение крутого поворота на подъеме ? Опиши свою последовательность действий на МКПП, а мы весело посмеёмся
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Скорее любители кочерги приписывают себе волшебные навыки управления
AVK>Первый попавшийся обзор: AVK>
AVK>Двигатель объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. можно смело назвать универсальным. В паре с механической коробкой он устроит и тех, кто любит погорячее. Конечно, потеря сорока пяти сил не прошла бесследно — нет той легкости, что дарит 150-сильный мотор, нет стахановской отдачи в ответ на открытие дросселя. Но все равно тянет 1600-кубовый двигатель убедительно и удобно — во многом благодаря удачно подобранным передаточным числам трансмиссии. Да и «максималка» снизилась не сильно — примерно до 190 км/ч.
AVK>А вот четырехступенчатый «автомат» Activematic, которым может оснащаться Mazda 1.6, лишает машину драйверского ореола. «Длинная» трансмиссия заставляет мотор подолгу выть при интенсивном разгоне, темп набора скорости заметно ниже, чем у машины с «механикой». Переключения жестковаты, в ответ на резкое нажатие педали газа коробка «задумывается» и лишь потом переходит на пониженную передачу.
Докатился Реклама в качестве доказательства. Кстати, ты же цифры всегда требуешь — так вот, "стахановская" отдача это во сколько раз быстрее чем "без драйверского ореола" ?
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Скорее любители кочерги приписывают себе волшебные навыки управления
S>Я могу ошибаться, но кажется ты писал, что у тебя вторая машина классический Уаз. Если это так, то понятны твои фобии относительно ручки. На классических Уазах коробка отвратительна в плане четкости и легкости переключения, в глухой пробке застрелиться можно.
Спасибо за диагноз по фотографии, мне стало значительно легче Если взять твою версию за основу — то у меня должна быть фобия ко всем автомобилям в целом. Потому что УАЗ это не автомобиль. Это полу-грузовик полу-трактор в миниатюре. Там все печально. И тряска, и управляемость, и звуки, и запахи. Даже обзор в зеркалах — на перекрестке нифига не видно, т.к. они дрожат, вибрируя вместе с кузовом Но я все равно его люблю.
S>Но стоит поездить на нормальной ручной каропке, и уверяю тебя, ты ее просто не будешь замечать, переключения будут происходить на уровне подсознания, примерно как пепел с сигареты смахнуть.
Тоже писал, что наездил 50ткм на нормальной ручной коробке. Иномарка-пузотерка. 5ст МКПП. 110лс. Ездил и горя не знал. И, может быть, 2-3 года назад даже встал бы на сторону адептов кочерги. И механикой, и сцеплением я управлять умею. Учился ещё 10летним пацаненком, с отцом, на советских мотоциклах, сидя на баке. С 13 лет ездил самостоятельно. На мопедах и тяжелом Днепр-11. И по лесам, и по полям, и по раскисшей грунтовке, зарываясь по середину спиц. В 16 научился поднимать коляску и ездить с поднятой. Проходя повороты и маневрируя. А потом и вовсе её отцепил и гонял на Днепре без коляски. Только не строю из себя гуру, как некоторые в этом топике.
S>З.Ы. Понимаю если бы чуть меньшее кол-во манипуляций в связи с АКПП можно было потратить еще на что, например чтение газет. Но увы, на дорогу надо пялиться одинаково с ручкой.
Дык весь сыр-бор насколько это ручное управление эффективно.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>С этим не спорю. Я на автомате тоже тупить начинаю и боюсь обгонять, т.к. он неадекватный (я про говно-автомат на спектре).
На спектре не ездил. Но знаю что старым автоматам можно "подсказывать" газом:
— если давишь газ плавно, то АКПП будет дольше удерживать текущую передачу
— как только педаль газа приотпустишь — АКПП перейдет на повышенную
— если надавишь резко, АКПП перейдет на пониженную
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
IID>>В теории разумеется сольет. На практике водители кочерги себя весьма переоценивают. Что было убедительно, и не один раз, продемонстрировано в этом обсуждении.
W>Жаль у нас никто на акценте с АКПП не гоняется W>Так акцент и приора едут примерно одинаково на треке.
Погоняйся с солярисом. Это ведь и есть акцент, только на 2 поколения посвежее ТаГАЗовского. И коробка у него старая, 4ст.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
IID>>Всё хуже, всё Плавность, динамика, экономичность, безопасность (разрыв момента). Если начать подтягиваться к автомату по какому-то параметру, то в остальных неизбежно станешь проседать.
_>Что? МКПП уже и по экономичности хуже? Вау.
Ты, походу, весь топик не читавши. Я прав ? Я повторю аргументы, мне не трудно
В теории МКПП лучше во всем. С практикой проблемы Конкретно про экономичность: чуть перекрутишь ты движок при переключении, лищний раз забьешь на оптимальное переключение (особенно с эластичнм движком, он так и подкупает) — и привет всей твоей теоретической экономичности. В городских пробках особенно актуально. Посмотри как поддают газку при трогании машины. Сразу поймешь где кочерга, а где автомат. На трассе же гидротрансформатор у АКПП заблокирован, и разницы с МКПП нет вообще никакой.
Здравствуйте, Константин, Вы писали:
К>Пришлось тут поездить в командировке на АКПП. Вот где чувствовал себя полным идиотом, пытаясь обгонять на горной извилистой дороге грузовики с коровами. Так глупо я чувствовал себя только когда учился водить, и раза три раза заглох на перегруженном перекрёстке.
Разверни, почему было такое чувство ? Модель авто и тип КПП тоже интересны.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>С этим не спорю. Я на автомате тоже тупить начинаю и боюсь обгонять, т.к. он неадекватный (я про говно-автомат на спектре).
IID>На спектре не ездил. Но знаю что старым автоматам можно "подсказывать" газом: IID>- если давишь газ плавно, то АКПП будет дольше удерживать текущую передачу IID>- как только педаль газа приотпустишь — АКПП перейдет на повышенную IID>- если надавишь резко, АКПП перейдет на пониженную
Да можно. Щас свою в сервис отогнал, сегодня по Ростову колесил на спектре. В горку еду, надо обогнать, газ в пол. Эта тварь 1.5-2 сек думала, че я от неё хочу, потом взревев своими 100 пони начала плавно тянуть меня в гору.
Мне с ручкой проще чем с таким автоматом.
Хотя поездив на спектре и приоре, а выберу приору. Спектра вообще не нравится.
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Мозги автомата ничего не знают о том, что находится под колёсами и вокруг автомобиля.
Им и знать ничего не надо. Всё, чем руководствуется автомат это скорость, нагрузка на двигатель, и положение педали газа. Хочешь управлять — пожалуйста, никто у тебя это право не забирал. Нравится отдавать приказы — дергай лепестки типтроника
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>У вариатора тоже какое-то время отклика есть. Выкручиваешь ручку — все равно какое-то время проходит, пока обороты вырастут
Это скутерный, ременной что ли ? Там центробежное регулирование передаточного отношения, отсюда и задержка, пока раскрутится. Тюнится подбором грузиков. Про автомобильные вариаторы ничего не скажу.
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Кроме того, АКПП переключает передачу после того, как её стало надо переключить, а я могу сделать это заранее, что сводит время переключения вообще к нулю — когда передача нужна, она уже включена.
Ээээ... А пока передача не нужна — ты едешь с выжатым сцеплением ? Молодец, чо
Здравствуйте, Санёк81, Вы писали:
Сё>Здравствуйте, minorlogic, Вы писали:
M>>Водить с риском в доли секунды инерции ДВС это безответственно. Этот сценарий я не рассматривал (мы же не в ралли участвуем?)
Сё>Ты рассуждаешь так, как будто ты один на дороге. Эти доли секунды могут например спасти твою жизнь от какого нибудь пьяного придурка, решившего поиграть в кармагеддон.
Автомат все равно переключит быстрее чем человек, не льсти себе А что до кармагеддона — прежде всего бери двигло на over9000 лошадей.
Здравствуйте, Alex1911, Вы писали:
A>Даже на ваз 2107 спокойно переключаешься с 5 на 3 (естественно не на 110, как писалось выше, а ,например, на 80)
А зачем 5-ая на 80ти ? До 80ти третья едет, чуть уходя за 3к оборотов. Я 5-ую врубал хорошо так за 100-110, насколько помню. 130-140 это 3-4к на 5-ой. Правда это не ВАЗ был, но не важно.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, Alex1911, Вы писали:
A>>Даже на ваз 2107 спокойно переключаешься с 5 на 3 (естественно не на 110, как писалось выше, а ,например, на 80)
AVK>Не спорь с теоретиками, они все равно тебе не поверят.
В этот пример поверю, но он какой-то оторванный от реальности (см. коммент на него)
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>А прохождение крутого поворота на подъеме ? Опиши свою последовательность действий на МКПП, а мы весело посмеёмся
S>1. включаешь нужную передачу S>2. проходишь поворот S>... S>PROFIT!
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Не, есть еще одно: на механике неудобно по телефону разговаривать: приходится или руль отпускать, или руку с телефоном от уха относить.
И кофе пить тоже не супер, не говоря уже о сексе...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>Да можно. Щас свою в сервис отогнал, сегодня по Ростову колесил на спектре. В горку еду, надо обогнать, газ в пол. Эта тварь 1.5-2 сек думала, че я от неё хочу, потом взревев своими 100 пони начала плавно тянуть меня в гору.
Это где там горки ? В районе радиорынка чтоли ? Секунды были субьективными, я уверен. На ручке ты бы в это время ещё переключался.
W>Мне с ручкой проще чем с таким автоматом.
Что скажешь за более приличные автоматы, в паре с мотором помощнее ?
W>Хотя поездив на спектре и приоре, а выберу приору. Спектра вообще не нравится.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
C>>Электропередача — вот где сила! Плавное бесступенчатое ускорение на всём диапазоне скорости с мгновенной реакцией. IID>Кто ж спорит-то. И КПД замечательный, и трасмиссии не надо. Только с запасанием электроэнергии засада, одно УГ. Бензину сливает по всем статьям.
Ну так можно электродвигатель к генератору подключить
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>У вариатора тоже какое-то время отклика есть. Выкручиваешь ручку — все равно какое-то время проходит, пока обороты вырастут
IID>Это скутерный, ременной что ли ? Там центробежное регулирование передаточного отношения, отсюда и задержка, пока раскрутится. Тюнится подбором грузиков. Про автомобильные вариаторы ничего не скажу.
Подбор грузиков вроде как влияет на выбор передаточного числа, либо побольше (тогда разгон бодрее, но меньше максималка),либо поменьше (разгон хуже, но максималка больше). Инерция в первую очередь там у двигателя, а не у регулятора — движку надо раскрутиться, а передаточное число подберется следом. Инерцию автомобильного двигателя никто не отменял и она побольше, чем у мотоциклетного
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>>А прохождение крутого поворота на подъеме ? Опиши свою последовательность действий на МКПП, а мы весело посмеёмся
S>>1. включаешь нужную передачу S>>2. проходишь поворот S>>... S>>PROFIT!
IID>Ок! Весело смеюсь
Ну а какой сценарий имелся в виду? крутой поворот на подъеме проходится просто под тягой. какая разница какой тип кпп?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Ну а какой сценарий имелся в виду?
С правильным переключением передачи на пониженную в процессе подъема. Ну вот, я это сказал. Сейчас начнутся графики, формулы и жонглирование оборотами
S>крутой поворот на подъеме проходится просто под тягой. какая разница какой тип кпп?
Это либо с воем на слишком низкой передаче, либо на слишком высокой, если эластичности с избытком. То есть менее оптимально, чем у АКПП.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>Это скутерный, ременной что ли ? Там центробежное регулирование передаточного отношения, отсюда и задержка, пока раскрутится. Тюнится подбором грузиков. Про автомобильные вариаторы ничего не скажу.
S>Подбор грузиков вроде как влияет на выбор передаточного числа, либо побольше (тогда разгон бодрее, но меньше максималка),либо поменьше (разгон хуже, но максималка больше).
выкручиваем ручку газа до отказа, динамично разгоняемся, при этом есть 4 этапа разгона:
— первый, когда начинает работать сцепление, начало движения;
— второй, работа вариатора без грузиков, самый динамичный разгон;
— третий, работа вариатора, на этом этапе скутер заметно сбрасывает набор скорости;
— четвёртый, работа вариатора на пониженном передаточном отношении, грузики вариатора приняли конечное положение на большом радиусе и дальнейший разгон происходит только за счёт набора оборотов двигателя.
Так что грузики на максималку не влияют. За исключением момента, когда их вес не позволяет выйти на последний этап.
S>Инерция в первую очередь там у двигателя, а не у регулятора — движку надо раскрутиться, а передаточное число подберется следом.
Полтинник без нагрузки раскручивается мгновенно. А под нагрузкой не факт что быстрее автомобильного движка. Скорее медленнее.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Да можно. Щас свою в сервис отогнал, сегодня по Ростову колесил на спектре. В горку еду, надо обогнать, газ в пол. Эта тварь 1.5-2 сек думала, че я от неё хочу, потом взревев своими 100 пони начала плавно тянуть меня в гору.
IID>Это где там горки ? В районе радиорынка чтоли ? Секунды были субьективными, я уверен. На ручке ты бы в это время ещё переключался.
по штаханоского ехал. секунды были объективными. она задууууууууууууууууууумчивая. понимаешь, на ручке я переключусь:
а) заранее
б) за 0.5-0.7 сек.
за 1.5 я еще и перегазовку сделать успею (если надо с 3 на 2 скажем на 60-80км/ч упасть и КПП не насиловать).
W>>Мне с ручкой проще чем с таким автоматом.
IID>Что скажешь за более приличные автоматы, в паре с мотором помощнее ?
На аккорде7 норм Но все равно ручка она прозрачнее для меня. У автомата реакции какие то не понятные.
W>>Хотя поездив на спектре и приоре, а выберу приору. Спектра вообще не нравится.
IID>Ок!
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>>Да можно. Щас свою в сервис отогнал, сегодня по Ростову колесил на спектре. В горку еду, надо обогнать, газ в пол. Эта тварь 1.5-2 сек думала, че я от неё хочу, потом взревев своими 100 пони начала плавно тянуть меня в гору. C>Так двигателю нужно время, чтобы среагировать и раскрутиться. Инерцию никто не отменял.
C>На ручке ты бы эти 1-2 секунды переключал передачу.
Я быстрее переключаюсь, поверь. В добавок, я это буду делать когда решу, что щас пойду на обгон, а не в момент ускорения.
Тут не в инерции дело. Автомат реагирует на нажатие газа, т.е. по любому сообразит что надо пульнуть, когда я тапку в пол выжму, да еще и переключается тормозоно.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
C>>Ну так можно электродвигатель к генератору подключить IID>И просрать весь КПД. Отлично, да
5.1л на 100км для автомобиля С класса, по итогам 2000 км. При этом примерно 700 км. из них — это поездки по горным дорогам.
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
C>>Так двигателю нужно время, чтобы среагировать и раскрутиться. Инерцию никто не отменял. C>>На ручке ты бы эти 1-2 секунды переключал передачу. W>Я быстрее переключаюсь, поверь. В добавок, я это буду делать когда решу, что щас пойду на обгон, а не в момент ускорения.
Быстрее секунды — не верю.
W>Тут не в инерции дело. Автомат реагирует на нажатие газа, т.е. по любому сообразит что надо пульнуть, когда я тапку в пол выжму, да еще и переключается тормозоно.
Ну так нажми тапку заранее. Какие проблемы-то?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>В этот пример поверю, но он какой-то оторванный от реальности (см. коммент на него)
Ничуть не оторванный от реальности. Иду 100 по трассе, догоняю грузовика идущего 80, при этом встречка вся забита. Я продолжаю ехать 80 на пятой. Потом когда видно, что будет просвет, втыкаешь 3-ю и быстро обгоняешь
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Alex1911, Вы писали:
A>>Даже на ваз 2107 спокойно переключаешься с 5 на 3 (естественно не на 110, как писалось выше, а ,например, на 80)
IID>А зачем 5-ая на 80ти ? До 80ти третья едет, чуть уходя за 3к оборотов. Я 5-ую врубал хорошо так за 100-110, насколько помню. 130-140 это 3-4к на 5-ой. Правда это не ВАЗ был, но не важно.
на ВАЗ 3к оборотов всего 60 на третьей, 3к на пятой это 100, у него передачи заметно короче современных авто.
IID wrote:
> Это либо с воем на слишком низкой передаче, либо на слишком высокой, если > эластичности с избытком. То есть менее оптимально, чем у АКПП.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> Это либо с воем на слишком низкой передаче, либо на слишком высокой, если >> эластичности с избытком. То есть менее оптимально, чем у АКПП.
S>что мешает переключить на нужную передачу?
вера в нерушимую мощь акпп
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>бампер обгоняемой фуры, например. нажав на газ ты ускоришься либо в фуру, S>либо в окно на встречке. если окно уже есть, то это не заранее, а если окна S>нет, то ты догонишь фуру. а на механике бы просто сбросил передачу не меняя S>скорость и пошел бы на обгон вообще без переключения.
Сбрасывать передачу и с жутким воем двигателя медленно разгоняться? Ага, хорошая идея.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Я еще пять твоих банальностей назад сказал, что сии банальности верные, но ничего не опровергают и не доказывают, бо я пользуюсь ими же при расчетах. SD>Так, таки давайте расставим точки над i. Для простоты допустим, что передачи переключаются мгновенно. В какой момент нужно включать повышенную передачу для наибольшей скорости разгона?
Для наибольшего ускорения, ты хотел сказать?
Переключаться надо в точке пересечения графиков, ес-но, если вообразить себе сферическое переключение в вакууме.
SD>Нужно ли нам знать крутящий момент для ответа на этот вопрос?
Коль ускорение зависит от момента, то вот тебе и ответ. Повторить для закрепления?
Ес-но, "обезъянка за рулем" может обходится снятыми графиками ускорения, типа как я привел. Просто даже обезъянка должна понимать, что передаточные числа передач выбраны так, чтобы максимум момента всегда работал. Хотя бы потому, что максимум ускорения будет рядом с максимумом момента... хотя и с небольшим опережением... и чем больше абсолютная скорость автомобиля, тем больше экстремум ускорения опережает экстремум момента. Как неплохое домашнее задание — найти графики сопротивлений воздуха и собственного сопротивления трансмиссии+ходовой от скорости. И вообще графики сопротивления вращения подшипников со смазкой от скорости их вращения — там очень интересная кривая.
V>>Т.е. для конкретно этого движка отсечка идет даже с запасом. Мы легко можем попасть на максимум момента после переключения. SD>Триумфальное возвращение момента. Опять. В который раз уже.
Ес-но. Мне кажется или ты так и не понял, при чем тут момент?
V>>Ускорение падает отвесно вниз. Поэтому, если рассуждать о наилучшей стратегии разгона, то лучше переключиться чуть раньше, чем чуть позже, бо кривая ускорения и так уже падает отвесно, но переключившись чуть раньше мы не дадим ей упасть так больно.
SD>Гениально. То бишь привести графики у тебя получилось, но подумать, почему графики имеют именно такую форму, не вышло. Попробую намекнуть.
Боюсь, я это хорошо знал еще знал до того, как ты родился.
SD>Что такое "отсечка"? Как она работает? Что будет с графиками, если ограничитель оборотов убрать из конструкции?
Они будут точно такими же, увы. Ведь это графики ускорений.
SD>На большинстве приведенных графиков "отвесное падение" мощности как раз и вызвано срабатываеним ограничителя.
Это где совсем отвесное падение, как по линейке. Но я привел разные графики. Хотя интересуют и те и те, ес-но.
Обычно отсечка перекрывает ил зажигание или форсунки/инжекторы. Как раз прямой отвесный характер 3-х графиков это показывает. Но остальные, увы, как бы тебе не было больно — показывают реальные характеристики. Да, движок без нагрузки может крутиться очень далеко вверх, да только снимаемая мощность уже никакая.
SD>В отсутствии ограничения мощность падает не так стремительно, особенно первые сотню-две оборотов после ММ.
Зависит от. Естественным ограничителем оборотов во многом являются режимы проветривания камеры. При каких-то оборотах выхлопные газы, вместо полного улетучивания, будут большей частью сжиматься и разжиматься в камере, препятсвуя подаче свежей смеси... вот почему 8-миклапанные гонятся чуть ли не вдвое лучше 4-хклапанных.
V>>Стало быть ты делал уморительную экстраполяцию не располагая знаниями о характере кривых за пределами пика мощности. Отсюда все наши расхождения в цифрах. SD>Как раз у меня с этим проблем нет, я знаю, что случается, если смещать отсечку выше (на движках, которые механически и электрически это переносят).
Ну раз знаешь, то должен знать, что выше 800об/м практически никогда и не переносят. А то и вообще обычно на 500об/м.
Смысла все-равно нет. Причем, это не просто тупой перепрошив настроек ограничителя, ты, знаток, должен знать, что обязательно перенастраивают зажигание, чтобы попытаться выжать хоть сколько-то в этих дополнительных 500-800 оборотах. Если бы было верно то, что ты говоришь, можно было бы ограничиться лишь перенатройкой границы отсечки, не?
SD>Причем, в отличие от тебя, я знаю, что 6-литровые движки или 6-цилиндровые 3.7 существенно отличаются по массе деталей ЦПГ и КШМ от рассматриваемого 1.6 gamma. Это, почему-то, только для тебя открытие — что тяжелые детали сложнее разогнать до высоких обортов в сравнении с лёгкими.
В отличие от меня, ты опять несешь бред сивой кобылы. Интересует только момент инерции, а не абсолютная масса деталей. А так-то более тяжелые поршни с коротким ходом бегают всяко лучше более легких длинноходок. Просто все режимы и характеристики (особенно КПД) у длинноходок получше, поэтому кородкоходки обычно на специальных спортивных движках, где никто не парится экономией.
SD>А ведь мог бы вспомнить мотоциклетные моторы — там бывает и еще больше расстояние между оборотами ММ и отсечкой. И, да, это сделано для максимизации разгона на низших передачах. Ибо мотоциклы на треке в основном на низких и ездят (и вообще у спорт-мото передачи сближены).
Ну и про проветривание ты не в крсе, походу. Согласно твоей логике сверхлегкие 2-хтактные мотоциклетные движки должны бегать на 20к-30к оборотов... однако же бегают примерно на тех же оборотах, что намного более тяжелые 4-хтактные движки. И отсечка там чуть дальше от ММ ровно по той же причине: момент на таких движках начинает падать намного раньше из-за гораздо худшего проветривания и падает всяко плавнее.
V>>Вот теперь попробуй построить экстраполяцию еще раз на тот движок, о котором бодаемся, отталкиваясь от положения экстремума мощности.
SD>Уф. Ну давай я возьму ну просто кошмарный вариант, что мощность на 6500 (ограничитель мы сняли, напоминаю — ибо тестируется не то, как ведет себя ограничитель оборотов, а макс. разгон) будет падать почти отвесно в сравнении с ростом 6000 -> 6300 (обороты ММ). Что уж там, пусть даже на 6500 мощность просто обвалится до катастрофических 100 лошадей (как на 4.400). И это будет все равно больше, чем если бы переключиться и получить 70 на 3.600 оборотах.
Ну дык, уже намного ближе к моим цифрам, чем к твоим. Тем более, что я (в тысячный раз уже) даю совет прыгать на 3600 не просто так, а из соображения, что сразу после переключения и подачи газа будут те самые 4000, где момент максимальный. А максимальное ускорение по оборотам расположоено ДО максимального момента, т.е. ДО 4к. Считай, что запас в 400об/м был взят на мой глаз и на предполагаемую погрешность реакции водителя.
Передержать в районе отсечки штрафуется всяко больнее в конечных цифрах разгона.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Зачем он нужен, например ?
Чтоб сэкономить бабла, скорее всего. Если в бабле неограничен то мкпп допустима только на каких-то супернавороченных спорткарах, которые только с мкпп делаются, вроде как-то читал про какие-то такие, мол для особо суровых мужиков хз. Во всех остальных случаях, тут и обсуждать нечего, нет никаких оснований для этой дерготни. А так смотришь вроде все устраивает в машине, но точно такая же, только с механикой на несколько тыщ дешевле, вот и соглашаешься на нее, тем более, что если начинал там с жигулей, так вроде и пох, а бабки можно и пропить весело)
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Просто на ручнике задержка психологически менее заметна, так как она уходит на работу сцеплением и переключение передач.
Даже если и так, то всё равно именно вот психологический комфорт управления автомобилем мы же и обсуждаем тут? Раз "менее заметна", значит таки это лучше...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Cyberax wrote:
>> Кто мешает на автоматике заранее начинать газ давить?
S>бампер обгоняемой фуры, например. нажав на газ ты ускоришься либо в фуру, S>либо в окно на встречке. если окно уже есть, то это не заранее, а если окна S>нет, то ты догонишь фуру. а на механике бы просто сбросил передачу не меняя S>скорость и пошел бы на обгон вообще без переключения.
Сбросил скорость и катился бы на сцеплении ? Или как ? Ручной сброс передачи нифига не быстрее чем кикдаун у автомата.
>> Просто на ручнике задержка психологически менее заметна, так как она >> уходит на работу сцеплением и переключение передач.
S>да ровно так же все заметно, ибо делается подсознательно.
Здравствуйте, 330xi, Вы писали:
3>Если в бабле неограничен то мкпп допустима только на каких-то супернавороченных спорткарах, которые только с мкпп делаются, вроде как-то читал про какие-то такие, мол для особо суровых мужиков хз.
См. бугатти вейрон. Трансмиссия исключительно автоматическая. Более того, электроника управляет троганьем, т.к. человек без вариантов сразу же срывает колеса в букс, ибо мощщи слишком много (1200лс)
3>Во всех остальных случаях, тут и обсуждать нечего, нет никаких оснований для этой дерготни. А так смотришь вроде все устраивает в машине, но точно такая же, только с механикой на несколько тыщ дешевле, вот и соглашаешься на нее, тем более, что если начинал там с жигулей, так вроде и пох, а бабки можно и пропить весело)
Всё так, но почему-то кочергисты признаваться в этом не спешат
Здравствуйте, IID, Вы писали:
Сё>>Кроме того, АКПП переключает передачу после того, как её стало надо переключить, а я могу сделать это заранее, что сводит время переключения вообще к нулю — когда передача нужна, она уже включена.
IID>Ээээ... А пока передача не нужна — ты едешь с выжатым сцеплением ? Молодец, чо
Зачем? Просто какое-то недолгое время едешь на менее подходящей к текущему режиму передаче. Это не страшно.
Вот взять обгон. На ручке, ты собираешься обгонять, и заранее за несколько секунд включаешь пониженную, а потом уже принимаешь окончательное решение идти на обгон или нет, и если решаешь идти, то нажимаешь на газ и ускоряешься. С автоматом так не выйдет: вначале принимаешь решение, потом жмешь на газ, и только тогда автомат задумывается и ускорение начинается только после переключения.
Я уж не говорю о том, что во время интенсивного разгона, когда надо двигатель покрутить, автомат может решить повышенную воткнуть, и получишь перерыв в разгоне прямо на встречке.
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
C>>>Так двигателю нужно время, чтобы среагировать и раскрутиться. Инерцию никто не отменял. C>>>На ручке ты бы эти 1-2 секунды переключал передачу. W>>Я быстрее переключаюсь, поверь. В добавок, я это буду делать когда решу, что щас пойду на обгон, а не в момент ускорения. C>Быстрее секунды — не верю.
Не верь.
W>>Тут не в инерции дело. Автомат реагирует на нажатие газа, т.е. по любому сообразит что надо пульнуть, когда я тапку в пол выжму, да еще и переключается тормозоно. C>Ну так нажми тапку заранее. Какие проблемы-то?
IID>>Ээээ... А пока передача не нужна — ты едешь с выжатым сцеплением ? Молодец, чо РМ>Зачем? Просто какое-то недолгое время едешь на менее подходящей к текущему режиму передаче. Это не страшно. РМ>Вот взять обгон. На ручке, ты собираешься обгонять, и заранее за несколько секунд включаешь пониженную, а потом уже принимаешь окончательное решение идти на обгон или нет, и если решаешь идти, то нажимаешь на газ и ускоряешься. С автоматом так не выйдет: вначале принимаешь решение, потом жмешь на газ, и только тогда автомат задумывается и ускорение начинается только после переключения. РМ>Я уж не говорю о том, что во время интенсивного разгона, когда надо двигатель покрутить, автомат может решить повышенную воткнуть, и получишь перерыв в разгоне прямо на встречке.
на самом деле не совсем так.
во-первых, не плохо бы научиться пользоваться кикдауном в автомате. во-вторых, существует возможность переключить коробку в нужный режим.
ну и автоматы не всегда такие тупые.
у меня при "тапке в пол" оно автоматом сбрасывает 1-2 передачи. 158 лошадей вполне хватает что бы быстро ускориться даже при 120 км/час. а у турбированных еще лучше.
так же есть режим "турбо". и так же можно в ручную ограничить верхнюю скорость, переведя рычаг АКПП с режима D в 3, например.
это лишь дело привычки.
зато общий комфорт от езды на АКПП несоизмерим с механикой.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Здравствуйте, 330xi, Вы писали: 3>>Если в бабле неограничен то мкпп допустима только на каких-то супернавороченных спорткарах, которые только с мкпп делаются, вроде как-то читал про какие-то такие, мол для особо суровых мужиков хз. IID>См. бугатти вейрон. Трансмиссия исключительно автоматическая. Более того, электроника управляет троганьем, т.к. человек без вариантов сразу же срывает колеса в букс, ибо мощщи слишком много (1200лс)
см mc Laren F1, который поначалу обгоняет Вейрон, оставать начинает уже ближе к 400ам. механика 6 ступенчатая.
автомат на вейроне стоит из-за кол-ва скоростей, ну и самое главное что создан он для неспешный езды вокруг поместья, а механика обычно уж очень тяжко переключается на коробках выдерживающих такие мощи
Здравствуйте, wraithik, Вы писали:
W>На автомате: W>если газ в пол, то я начну нагонять машину, а мне это не надо W>если газ в пол, когда дырка видна, то 1.5 сек лага обеспечены.
1. На многих автоматах (у меня на Фокусе, например) есть кнопка "Спорт". При этом движок автоматом поднимает обороты чтобы достичь максимального крутящего момента и держит коробку так чтобы при нажатии на газ сразу втопить. При этом существенно больше расход топлива, но если включать режим только во время обгонов, то и не заметишь.
2. Если ты начинаешь обгон находясь на 20 метров дальше обгоняемой машины, то тем самым ты увеличиваешь время обгона и делаешь его опаснее.
Намного лучше стратегия: подъезжаем к обгоняемой машине по ближе (2-3 метра); смотрим в зеркало (что нас никто не обгоняет); высовываемся из-за обгоняемой машины на половину; убеждаемся, что дорога свободная; жмем пятку в пол; ждем пока нас поймут и мотор схватит; высовываемся полностью и обгоняем. За это время как раз нагонишь те самые 2-3 метра.
Еще одни вариант — всовываться на половину за 10-15 метров и тупо разгоняться. Если дорога свободная, когда ты нагонишь обгоняемую машину у тебя будет запас скорости и ты ее легко обгонишь. Если появилась помеха, то тупо жмем тормоз и уходим в свою полосу.
Лично я к автомату приноровился и обгоняю довольно уверено. Правда обгонять особо не где. По Москве и Подмосковью везде многополосные дороги. Можно без выезда на встречку всех опережать.
Есть логика намерений и логика обстоятельств, последняя всегда сильнее.
Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>Лично я к автомату приноровился и обгоняю довольно уверено. Правда обгонять особо не где. По Москве и Подмосковью везде многополосные дороги. Можно без выезда на встречку всех опережать.
Вот в том то и дело. Тут утверждалось, что любая блондинка с автоматом сделает всех кроме профи на ручке. А оказывается, что надо приноровиться, уметь пользоваться кик-дауном, нажимать спорт, включать ограничение до 3 передачи итд
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Здравствуйте, VladD2, Вы писали:
VD>>Лично я к автомату приноровился и обгоняю довольно уверено. Правда обгонять особо не где. По Москве и Подмосковью везде многополосные дороги. Можно без выезда на встречку всех опережать.
S>Вот в том то и дело. Тут утверждалось, что любая блондинка с автоматом сделает всех кроме профи на ручке. А оказывается, что надо приноровиться, уметь пользоваться кик-дауном, нажимать спорт, включать ограничение до 3 передачи итд
финик делает 100 км за 6.5секунд на автомате. так что да, блондинка уделает многих.
S>>Вот в том то и дело. Тут утверждалось, что любая блондинка с автоматом сделает всех кроме профи на ручке. А оказывается, что надо приноровиться, уметь пользоваться кик-дауном, нажимать спорт, включать ограничение до 3 передачи итд
E>финик делает 100 км за 6.5секунд на автомате. так что да, блондинка уделает многих.
угу, особенно шеви ниву на ручке. вывод — автомат уменьшает время разгона до 100 в три раза.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
vdimas wrote:
> То, что её надо включать в самом изогнутом месте серпантинного поворота. А > потом, еще не закончив поворот, включать следующую и разгоняться дальше. В > реальных цифрах на механике это обычно последовательность передач > 5-2-3-... И их именно так и включают, крутя при этом руль запястьем одной > рукой на 2-3 оборота в обе стороны (т.е. на 4-6 в итоге). Включив 2-ю > заранее, ты или вынужден будешь ехать на повышенных оборотах (выть), или > снижать скорость раньше, чем стоило. Прикол в том, что накатом даже до > середины поворота не доедешь из-за необходимости сбросить скорость в > первой части поворота и движении авто резко в горку. Там, по-хорошему, > перед поворотом надо воткнуть 3-ю, потом на каком-то небольшом участке 2-ю > (где скорость падает почти до 0-ля), опять 3-ю и т.д.
что-то странные у тебя повороты какие-то. то ты залетаешь туда на пятой, то
потом руль до упора выворачиваешь в повороте. не сходится.
если отбросить преувеличения, то оказывается, что с минимальной практикой
одновременно рулить и переключаться не так сложно.
не знаю как у пузотеров, а на чуть более полноприводной технике этому можно
довольно быстро научиться при езде по бездорожью. одной рукой рулишь, другой
переключаешь, в третьей рация и другие полезные в хозяйстве приборы. ошибка
в рулежке = мятая кузовщина. ошибка или задержка с переключением = час
помахать лопатой в глине. жить захочешь и не такому научишься.
S>А зачем переключаться в процессе? поворот он проходится на одной передаче с ускорением на выходе. Т.е. тормозим перед поворотом с включением пониженной, проходим апекс, жмем на газ. Да,если продолбал вход, то в процессе будет переключаться сложнее.
Это при обычном развороте на 360 градусов. А теперь представь этот же разворот на 360 градусов с подъемом на 2-3-й этаж.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Перефразируя классика: не читайте вы "чайников" перед сном. S>А чем этот чайник отличается от того, который на механике разгонаться не мог?
Тем, что на словах у него сплошной "драйверский ореол" на ручке, вестимо...
А просто моторчик на механике под нагрузкой порыкивает и похрюкивает, а автоматный работает всегда в более благоприятном режиме, "подвывает" ему, видите ли.
Здравствуйте, Константин, Вы писали:
К>Пришлось тут поездить в командировке на АКПП. Вот где чувствовал себя полным идиотом, пытаясь обгонять на горной извилистой дороге грузовики с коровами. Так глупо я чувствовал себя только когда учился водить, и раза три раза заглох на перегруженном перекрёстке.
На гидроавтомате заглохнуть невозможно.
И в природе есть только один вид АККП, который ведет себя так же тупо, как ты описал — это первые поколения роботизированных коробок, типа как ставили на первый Форд Фюжен.
S>Что? Как часто на дорогах встречаются "обычные повороты на 360 градусов с подъемом на 2-3-й этаж", и чтобы там надо было резко переключаться в процессе, и секунда промедления фатальна?
В некоторых местах — очень часто. Резко переключаться никто не просит, едь себе как можешь. Я тут ссылки на ролики кидал уже, как народ ездит (явно на механике). На автомате ездил бы всяко получше.
S>что-то странные у тебя повороты какие-то. то ты залетаешь туда на пятой,
По-инерции какие проблемы? Залетаешь на 5-й, нужна 3-я, а понимаешь, что смысла нет, через 15-20 метров придется втыкать 2-ю, поэтому катишься пока не пора эту 2-ю воткнуть, а по-инерции далеко укатиться не получается. И втыкаешь её в тот момент, когда не стоит втыкать и не стоит отпускать руль.
S>потом руль до упора выворачиваешь в повороте. не сходится.
Гы-гы два раза.
S>если отбросить преувеличения, то оказывается, что с минимальной практикой S>одновременно рулить и переключаться не так сложно.
При перепаде уровней реальная траектория движения не такая, как кажется на твой глазомер. Смешно наблюдать как народ с непривычки рыскает носом при прохождении серпантинов. Кароч, бывает так, что при перепаде уровней необходимо повернуть руль в 2 раза меньше, чем на точно таком же повороте на плоскости.
S>не знаю как у пузотеров, а на чуть более полноприводной технике этому можно S>довольно быстро научиться при езде по бездорожью. одной рукой рулишь, другой S>переключаешь, в третьей рация и другие полезные в хозяйстве приборы. ошибка S>в рулежке = мятая кузовщина. ошибка или задержка с переключением = час S>помахать лопатой в глине. жить захочешь и не такому научишься.
Неожиданно рыскнув носом на двухтонной дуре на встречку ты можешь столкнуть невиновную пузотерку.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>В некоторых местах — очень часто. Резко переключаться никто не просит, едь себе как можешь. Я тут ссылки на ролики кидал уже, как народ ездит (явно на механике). На автомате ездил бы всяко получше. S>А можно еще раз ссылку?
Тебе искать столько же, сколько мне. ))
S>и где те самые частые места? Обычно горные серпантины включают в себя повороты на 180, никак не на 360. И я помню только одно место с подъемом по кругу на 360 (на майорке ЕМНИП)
Да сами повороты бывают почти полный круг (ну ок, пусть грубо 270градусов). При заезде и выезде с него рулишь чуть в противоположную сторону. Просто любому повороту нужен хоть какой-то радиус и ограничение по наклону.
vdimas wrote:
> По-инерции какие проблемы? Залетаешь на 5-й, нужна 3-я, а понимаешь, что > смысла нет, через 15-20 метров придется втыкать 2-ю, поэтому катишься пока > не пора эту 2-ю воткнуть, а по-инерции далеко укатиться не получается. И > втыкаешь её в тот момент, когда не стоит втыкать и не стоит отпускать > руль.
если мне после 5 приходится втыкать 2, значит я слишком долго ехал на 5
вместо того, чтобы понизить передачу и ехать в гору с нормальной тягой.
есть у меня недалеко от дома одна крутая горка с поворотом. можно тянуть
пятую до последнего и потом вывозить на второй, когда обороты упадут до
холостых, а можно в нужный момент сбросить 5-4-3 и нормально заехать.
> Неожиданно рыскнув носом на двухтонной дуре на встречку ты можешь > столкнуть невиновную пузотерку.
ну так не рыскай носом неожиданно на серпантине, делов то
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>По-инерции какие проблемы? Залетаешь на 5-й, нужна 3-я, а понимаешь, что смысла нет, через 15-20 метров придется втыкать 2-ю, поэтому катишься пока не пора эту 2-ю воткнуть, а по-инерции далеко укатиться не получается. И втыкаешь её в тот момент, когда не стоит втыкать и не стоит отпускать руль.
Раз уж ты всё равно по инерции катишься, то что мешает тебе в начале той самой "инерции" воткнуть себе вторую, и рулить, а когда таки пора, просто отпустить сцепление, раскрутив перед этим двигло?
V>При перепаде уровней реальная траектория движения не такая, как кажется на твой глазомер. Смешно наблюдать как народ с непривычки рыскает носом при прохождении серпантинов. Кароч, бывает так, что при перепаде уровней необходимо повернуть руль в 2 раза меньше, чем на точно таком же повороте на плоскости.
И что? Меньше же не больше? Ты тут заливаешь нам, про то, что надо 3-4 оборота руля делать, при этом передачи 5-2-3 переключая и набирая круто высоту с оборотом в 360 и более...
Это я верно опнимаю, чот на плоскости надо было бы 8 оборотв рулём сделать?
про 360 тоже как-то не понятно. Это что за спиральный подём такой? Типа на пик едем на пятой что ли?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
V>Да сами повороты бывают почти полный круг (ну ок, пусть грубо 270градусов). При заезде и выезде с него рулишь чуть в противоположную сторону. Просто любому повороту нужен хоть какой-то радиус и ограничение по наклону.
360 градусов -- это когда приезжаешь и уезжаешь В ОДНОМ направлении, типа подехал к петеле, крутанулся, и едешь дальше в том же направлении, но на другом уровне. А если крутанулся и едешь обратно, то это таки "180, ну лано 120"...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>если мне после 5 приходится втыкать 2, значит я слишком долго ехал на 5 S>вместо того, чтобы понизить передачу и ехать в гору с нормальной тягой.
На любых серпантинах бывают довольно-таки приличные отрезки, на которых без проблем разогнаться до след. поворота.
S>ну так не рыскай носом неожиданно на серпантине, делов то
Это ты расскажи "механикам", которые на серпантинах одной рукой рулят запястьем, а машина едет не туда, куда им подсказывают устаканившиеся привычки/навыки.
Очень, знаешь ли, приятно, когда на почти отвесном склоне поворота рыскнувший носом водила перед тобой в ужасе стукает по тормозам... И пауза, ес-но... В очередной раз про себя: "спокойствие, только спокойствие". ))
Здравствуйте, IID, Вы писали:
К>>Пришлось тут поездить в командировке на АКПП. Вот где чувствовал себя полным идиотом, пытаясь обгонять на горной извилистой дороге грузовики с коровами. Так глупо я чувствовал себя только когда учился водить, и раза три раза заглох на перегруженном перекрёстке.
IID>Разверни, почему было такое чувство ? Модель авто и тип КПП тоже интересны.
Была прокатная тиида. Возможно я что-то делал не так (всё-таки первый раз на автомате), но типично было следующее: впереди медленная скотовозка, которую хочется обойти, появляется возможность это сделать, но эта сволочь тупит несколько секунд, прежде чем начать разгоняться
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>360 градусов -- это когда приезжаешь и уезжаешь В ОДНОМ направлении, типа подехал к петеле, крутанулся, и едешь дальше в том же направлении, но на другом уровне. А если крутанулся и едешь обратно, то это таки "180, ну ладно 120"...
V>Похоже ты не понял ни слова из написанного. V>Здесь если убрать "названия объектов" и присмотреться к самим поворотам, то "набалдажник" поворотов часто пошире "трости",
Я не знаю, что ты тут называешь тростью а что наболдашником, но на картинке со спутника НЕТ поворотов больше, Чем на 180...
Если есть, покажи конкретно фотку поворота на 270 градусов, пожалуйста...
В целом это даже забавно, насколько иначе ты воспринимаешь реальность...
Что это? Особенность тепмерамента? Полемический задор? Вещества какие-то? Недосып?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну, фактически так и есть. Только в этом месте надо бы лучше 3-ю, если мы о сферическом переключении в вакууме. Ну типа как автомат делает.
Я не очень понимаю, как ты находишь соответсвия передач АКПП и МКПП, особенно, если АКПП -- простая 4-ступка.
Но если мы таки за какую-то типичную тачку в 100 л.с. на второй передаче которой можно ехать в диапазоне 10-60 где-то, то я не очень понимаю, зачем там тебе больше...
V>Я лишь сравниваю оптимальность прохождения участка. Скажу так, ехать на серпантинах за "гостями" — сущее наказание. Движок греется.
Это который оптимально управляется АКПП? Или которым мастерски рулишь ты, через МКПП?..
Или это ты про свой собственный "движок" (ум, там, сердце, или что у тея есть ещё там)?
V>Я тебе рядом ссылку дал на карту, любуйся. Ну ОК, насчет 360 погорячился, круг неполный, ес-но. Но часто всяко больше 180 градусов.
Можешь показать пример этого "часто"?..
Я иногда, очень редко, встречал в горах повороты на большие углы, чем 180, но они были В ПЛОСКОСТИ всегда... И никак не "часто".
Во всяком случае на той карте, ссылку на которую ты дал поворотов заметно превышающих 180 нет...
V>Количество ооборотов руля зависит от радиуса закругления. А радиус иногда диктуется перепадом уровней. Какую еще банальность толкнуть?
Банальность не надо. Надо объяснить противоречие в твоих показаниях...
V>С чего ты решил, что профили всех поворотов идентичные? Иногда наоборот, его надо крутить больше, чем кажется при виде сверху. Кароч, зависит от конкретного профиля. В этом абзаце речь шла о том, что при замысловатом 3-хмерном профиле дороги безопасней крутить руль не запястьем, а двумя руками. А ты, как обычно, дергаешь из контекстов.
Безопасней всего научиться крутить руль правильно...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Я сказал именно то, что хотел сказать: для достижения определенной скорости за минимальное время. Мгновенное ускорение в конкретной точке менее важно.
V>Переключаться надо в точке пересечения графиков, ес-но, если вообразить себе сферическое переключение в вакууме.
На картинке ровно два графика: крутящего момента и мощности. Вопрос задан просто и понятно: на каких оборотах требуется переключиться с 1 на 2 передачу. Двигатель известен: Hyundai 1.6 gamma II MPI, макс. мощность 96 КВт на 6.300 об/мин, макс. момент 16 кг*м на 4.850 об/мин. Электронный ограничитель оборотов убран.
V>Ес-но, "обезъянка за рулем" может обходится снятыми графиками ускорения, типа как я привел.
Не надо нам сферических коней в вакууме ("графиков ускорения" (С)), уже достаточно обсудили. Конкретный автомобиль рассматриваем, Х...й Соларис. С движком 1.6 (96 КВт), МКПП, передаточные числа — 3,62 — 1,96 — 1,37 — 1,04 — 0,84, ГП = 4.294
V>Хотя бы потому, что максимум ускорения будет рядом с максимумом момента... хотя и с небольшим опережением... и чем больше абсолютная скорость автомобиля, тем больше экстремум ускорения опережает экстремум момента.
Гениально. А как вы думаете, если у двигателя обороты МКМ == оборотам ММ, будет ли "экстремум ускорения опережать экстремум момента"?
Ведь вы уже в одном месте совершенно корректно написали — мгновенное ускорение прямо пропорционально мощности.
V>Они будут точно такими же, увы. Ведь это графики ускорений.
Не надо врать. Там были графики ВСХ двигателя, а не "графики ускорений".
V>Это где совсем отвесное падение, как по линейке. Но я привел разные графики. Хотя интересуют и те и те, ес-но.
Заметь, от 5.000 до 5.500 почти нет роста, ММ на 5.500, затем идет плавное снижение до 6.000 об/мин — на которых достигается та же мощность, что и на 500. Примерно так же выглядит большинство графиков: первое время за оборотами ММ идет плавное снижение. Потом, как правило, срабатывает электронный ограничитель оборотов.
Конечно, можно настроить движок в чисто спортивном стиле — двинуть МКМ максимально вверх, к ММ, для достижения большой мощности на верхах. Но сильно вверх ограничитель не сдвинешь по конструктивным причинам, о которых я уже многократно писал. Разумеется, длинноходный движок тяжелее "разгонять", т.к. кинетическая энергия движущегося поршня определяется квадратом скорости (тогда как масса — без квадрата). Но это все не относится к дискуссии, которую вы все старательно уводите в сторону от основного вопроса: в какой момент переключиться.
V>Согласно твоей логике сверхлегкие 2-хтактные мотоциклетные движки должны бегать на 20к-30к оборотов... однако же бегают примерно на тех же оборотах, что намного более тяжелые 4-хтактные движки.
Чего-чего??
Это точно не моя логика! С каких пор от тактности движка стала зависеть масса КШМ или ЦПГ? Не надо мне приписывать какую-то яростную чушь.
V>А максимальное ускорение по оборотам расположоено ДО максимального момента, т.е. ДО 4к.
Ага, ну вот, опять 25
Это уже клиника какая-то. И зачем вариаторы крутят движок на ММ, ведь ускорение-то, оно на МКМ, в соответствии с физикой vdimas.
Шо, правда
Готов на спор заглушить ваше авто с гидромеханической АКПП. Кстати, пока зима — можно это сделать без особого вреда для машины, на скользком покрытии. На асфальте нагрузки будут уж очень великИ.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>На любых серпантинах бывают довольно-таки приличные отрезки, на которых без проблем разогнаться до след. поворота. V>Это ты расскажи "механикам", которые на серпантинах одной рукой рулят запястьем, а машина едет не туда, куда им подсказывают устаканившиеся привычки/навыки.
А что, на таких участках тебе тоже сложно передачи переклчать?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Сё>Необходимость ручного управления автоматом это фейл автомата, а не достоинство. С механикой я думаю, как управлять системой, а тут я должен думать, как мне управлять системой, которая управляет системой чтобы она управляла правильно. Это усложнение, а не упрощение, как нам тут пытаются представить. Всё равно что секретаршу посадить передачи переключать...
Ты ошибаешься. Это дополнительная опция к удобству АКПП. то есть автомат удобен сам по себе и в 80% устраивает более чем. для остальных 20% экстенных случаев, есть возможность более точного контроля. конечно если такая необходимость есть. у некоторых и без этого получается. дело привычки, не более.
E>>зато общий комфорт от езды на АКПП несоизмерим с механикой.
Сё>Единственный плюс — в жаркую погоду по дороге на пляж можно ногу в окно высунуть. И то при наличии кондея это уже не актуально. Сё>Настоящий комфорт только на заднем сиденье с девками.
ну об этом можно говорить только не пользовавшись автоматом.
я уверен что 90% времени у нас занимает езда по городу, а это пробки, тянучки. поверь, трогаться в тянучку пол часа под горку на автомате горааааздо проще и приятнее. да и на ровной поверхности так же.
ну нет в городе у ручки преимуществ. да и на трассе они спорны.
Здравствуйте, Константин, Вы писали:
К>Здравствуйте, IID, Вы писали:
К>>>Пришлось тут поездить в командировке на АКПП. Вот где чувствовал себя полным идиотом, пытаясь обгонять на горной извилистой дороге грузовики с коровами. Так глупо я чувствовал себя только когда учился водить, и раза три раза заглох на перегруженном перекрёстке.
IID>>Разверни, почему было такое чувство ? Модель авто и тип КПП тоже интересны.
К>Была прокатная тиида. Возможно я что-то делал не так (всё-таки первый раз на автомате), но типично было следующее: впереди медленная скотовозка, которую хочется обойти, появляется возможность это сделать, но эта сволочь тупит несколько секунд, прежде чем начать разгоняться
там на ручке кпп есть специально обученная кнопка для таких случаев, с надписью o/d off
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>я уверен что 90% времени у нас занимает езда по городу, а это пробки, тянучки. поверь, трогаться в тянучку пол часа под горку на автомате горааааздо проще и приятнее. да и на ровной поверхности так же.
Во-первых, не вижу каких-то особых проблем трогаться на ручке.
Во-вторых, 90% времени в пробках -- это жесть. Это не автомат надо, а водятела, или там на ОТ пересесть или ещё что-то сделать. Я вот, если по пути на работу (от часа до полутора) если трачу хотя бы минут 15 в пробках, уже печалюсь, и стараюсь так поменять стратегию своих перемещений, что бы в пробки не попадать...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
E>Во-первых, не вижу каких-то особых проблем трогаться на ручке.
я этих проблем тоже не вижу. однако с АКПП ездить по городу намного удобнее.
E>Во-вторых, 90% времени в пробках -- это жесть. Это не автомат надо, а водятела, или там на ОТ пересесть или ещё что-то сделать. Я вот, если по пути на работу (от часа до полутора) если трачу хотя бы минут 15 в пробках, уже печалюсь, и стараюсь так поменять стратегию своих перемещений, что бы в пробки не попадать...
не знаю как в вашем городе, в мск вроди бы еще хуже чем у нас, в киеве.
обьехать увы, нельзя. у меня от дома до работы всего 8 км. но через мост. дороги раздолбанные. вместо привычных 10-15 минут на дорогу я трачу 30-40.
так вот сейчас на автомате, после механики, я просто отдыхаю в пробке. а не качаю ногу сцеплением. это просто земля и небо.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>не знаю как в вашем городе, в мск вроди бы еще хуже чем у нас, в киеве. E>обьехать увы, нельзя. у меня от дома до работы всего 8 км. но через мост. дороги раздолбанные. вместо привычных 10-15 минут на дорогу я трачу 30-40. E>так вот сейчас на автомате, после механики, я просто отдыхаю в пробке. а не качаю ногу сцеплением. это просто земля и небо.
Купи скутер
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
E>>не знаю как в вашем городе, в мск вроди бы еще хуже чем у нас, в киеве. E>>обьехать увы, нельзя. у меня от дома до работы всего 8 км. но через мост. дороги раздолбанные. вместо привычных 10-15 минут на дорогу я трачу 30-40. E>>так вот сейчас на автомате, после механики, я просто отдыхаю в пробке. а не качаю ногу сцеплением. это просто земля и небо. S>Купи скутер
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>>>не знаю как в вашем городе, в мск вроди бы еще хуже чем у нас, в киеве. E>>>обьехать увы, нельзя. у меня от дома до работы всего 8 км. но через мост. дороги раздолбанные. вместо привычных 10-15 минут на дорогу я трачу 30-40. E>>>так вот сейчас на автомате, после механики, я просто отдыхаю в пробке. а не качаю ногу сцеплением. это просто земля и небо. S>>Купи скутер
E>зимой на скутере самое оно
ну хотя б летом можно будет получать удовольствие
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
S>>>>Купи скутер E>>>зимой на скутере самое оно S>>ну хотя б летом можно будет получать удовольствие
E>в жару без кондиционера?
На воздухе гораздо лучше чем в замкнутой машине. Да, лучше одевать защиту, но если не планируется соваться на трассу, то и в шортах/майке доехать можно.
E>не говоря уже об отсутствии багажники и возможности везти кого-то кроме себя?
Ну на работу обычно никого везти не надо Набор продуктов из супермаркета (два пакета плюс упаковка воды) я и без дополнительных кофров легко увозил
E>странные у вас понятия об удовольствии
Доехать за 15 минут вместо 40 — удовольствие
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
E>>странные у вас понятия об удовольствии S>Доехать за 15 минут вместо 40 — удовольствие
я надеюсь что на работе все же построят душ и я буду ездить на велосипеде.
другое дело что не редко приходится после работы забирать жену с ребенком откуда-то. либо куда-то отвезти.
так что скутер онли ниразу не вариант. а если уже есть машина, то покупать еще скутер... не вижу необходимости.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>не знаю как в вашем городе, в мск вроди бы еще хуже чем у нас, в киеве. E>обьехать увы, нельзя. у меня от дома до работы всего 8 км. но через мост. дороги раздолбанные. вместо привычных 10-15 минут на дорогу я трачу 30-40. E>так вот сейчас на автомате, после механики, я просто отдыхаю в пробке. а не качаю ногу сцеплением. это просто земля и небо.
Ну я, например, если вижу, что не проеду, просто не еду. За исключением каких-то очень важных случаев.
Почти всегда можно с толком потратить время удалённо, или пока на ОТ едешь...
Так что сценарий такой, что "вижу пробку -- сажусь в кафе работать удалённо, пока пробка не поедет" вполне такой жизненный.
С другой стороны есть такая, перпендикулярная идея, что типа надо такую тачку, что бы в ней было так приятно находиться, что бы чем дольше пробка, тем больше отдыхаешь
Но я как-то не сторонник. У меня и так в жизни слишком много езды, что бы ещё сверх необходимого время за рулём увеличивать
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
S>>>>>Купи скутер E>>>>зимой на скутере самое оно S>>>ну хотя б летом можно будет получать удовольствие
E>>в жару без кондиционера?
S>На воздухе гораздо лучше чем в замкнутой машине. Да, лучше одевать защиту, но если не планируется соваться на трассу, то и в шортах/майке доехать можно.
о, да. Особенно лучше когда впереди дымит камаз в горку...
E>>не говоря уже об отсутствии багажники и возможности везти кого-то кроме себя?
S>Ну на работу обычно никого везти не надо Набор продуктов из супермаркета (два пакета плюс упаковка воды) я и без дополнительных кофров легко увозил
а набор продуктов на семью слабо увезти ? Не суди по себе...
E>>странные у вас понятия об удовольствии S>Доехать за 15 минут вместо 40 — удовольствие
E>Так что сценарий такой, что "вижу пробку -- сажусь в кафе работать удалённо, пока пробка не поедет" вполне такой жизненный.
E>С другой стороны есть такая, перпендикулярная идея, что типа надо такую тачку, что бы в ней было так приятно находиться, что бы чем дольше пробка, тем больше отдыхаешь
E>Но я как-то не сторонник. У меня и так в жизни слишком много езды, что бы ещё сверх необходимого время за рулём увеличивать
про удаленку полностью поддерживаю. сам часто прибегаю к этому. если вижу пробку из окна, то могу просто никуда не поехать.
другое дело когда есть необходимость быть на работе в силу тех или иных обстоятельств, коммуникация с командой, пример тому.
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
_>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
S>>>>>>Купи скутер E>>>>>зимой на скутере самое оно S>>>>ну хотя б летом можно будет получать удовольствие
E>>>в жару без кондиционера?
S>>На воздухе гораздо лучше чем в замкнутой машине. Да, лучше одевать защиту, но если не планируется соваться на трассу, то и в шортах/майке доехать можно.
_>о, да. Особенно лучше когда впереди дымит камаз в горку...
Так он и при езде в машине дымит.. В любом случае ты его обгонишь за 10 сек, в отличие от машины
E>>>не говоря уже об отсутствии багажники и возможности везти кого-то кроме себя?
S>>Ну на работу обычно никого везти не надо Набор продуктов из супермаркета (два пакета плюс упаковка воды) я и без дополнительных кофров легко увозил
_>а набор продуктов на семью слабо увезти ? Не суди по себе...
Я на семью пару раз в неделю набираю как раз те 2 стандартных пакета +вода
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
_>>а набор продуктов на семью слабо увезти ? Не суди по себе...
S>Я на семью пару раз в неделю набираю как раз те 2 стандартных пакета +вода
+ Многого также стоит возможность подъехать непосредственно ко входу и не париться с парковкой...
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>про удаленку полностью поддерживаю. сам часто прибегаю к этому. если вижу пробку из окна, то могу просто никуда не поехать.
Ну часто так бывает, что вообще не ехать плохо, потому, что по пути есть ещё дела. Типичный сценарий -- доставка детей в школы/садики.
Но потом можно тормознуться.
E>другое дело когда есть необходимость быть на работе в силу тех или иных обстоятельств, коммуникация с командой, пример тому.
Ну есть же скайп всякий разный + очную коммуникацию обычно можно сдвинуть на менее пробочное время...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
за этим не ко мне
> сам был таким до недавнего времени.
может просто радость от обладания новой машиной не прошла? ну или старая
была какими-нибудь жигулями, а новая намного лучше, и поэтому комфорт
воспринимается сильно подругому.
я пользовал механику и автомат в двух одинаковых машинах, поэтому могу без
лишнего фанатизма сравнить оба варианта.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>нет, не от камаза. однако жесткость сцепления у разных авто разная, а так же высота хода педали etc. в любом случае тебе приходится работать ногой. вместо того что бы просто сесть и расслабиться.
мне, например, двумя ногами работать органичнее, чем одной.
Кстати, а как ты ходишь?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>я тоже не напрягался, когда ездил на механике. сейчас пересел за автомат. ездить стало значительно комфортнее. при этом недостатков никаких не появилось.
Дык это же и замечательно! Просто не се люди такие, как ты. Некоторых механика не парит...
А некоторых парят автоматы, кстати.
Это же хорошо, что есть выбор типа трансмиссии! Все могут найти себе тачку по вкусу.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
E>>убеждать кого-то в очевидных вещах, честно, желания нет
E>Не ясна сама постановка вопроса. Почему из-за того, что тебе не удалось научиться ездить на мезханике так, что бы это тебя не парило, ты навязываешь всем идею, что это невозможно?
E>Это же просто вопрос вкуса/привычек/заточенности организма под то или иное в конце концов...
С чего ты взял что мне не удалось? я нормально ездил на механике. и меня совершенно это не беспокоило. я о ней не думал. хотя в пробках через пол часа напрягало.
сейчас у меня автомат. он реально удобнее механики. еще меньше необходимо делать действий. это же только плюс.
чем меньше нужно сделать действий для достижения одного и того же результата — тем это проще, а соответственно, и лучше. это очевидно. я не знаю о чем тут можно говорить.
E>С чего ты взял что мне не удалось?
С того, что ты так паришься...
E>чем меньше нужно сделать действий для достижения одного и того же результата — тем это проще, а соответственно, и лучше. это очевидно. я не знаю о чем тут можно говорить.
мне не очевидно. На мой взгляд это вообще не так.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
E>мышку ты тоже двумя руками по столу двигаешь? это ведь органичнее.
У меня ноги и руки отличаются... И да, я двигаю мышку, если вообще ей пользуюсь, то одной то другой рукой
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Справедливости ради хотелось бы заметить, что функционально есть разница, с автоматом удобнее. Иногда в большей степени, иногда в меньшей. Другое дело, что многим эта разница действительно пофигу
На мой взгялд гемор не из-за того, что автомат или нет, а из-за того, что отвлекаться от вождения нельзя.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Re[22]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
V>>Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке. Ни на 5-й, ни на 4-й передаче ты ес-но мгновенно не разгонишься. На соотв. этим передачам оборотах у тебя движок имеет мощность вдвое меньше паспортной. Поэтому ты делаешь "ручной" кик-даун до 3-й передачи и мгновенный разгон +30км/ч на мощности движка, близкой к паспортной (максимальной). Попробуй на 110 км/ч включить 3-ю передачу, увидишь, как "неохотно" она туда лезет. Синхронизаторы, однако. Если ты этот маневр выполняешь регулярно, то пощади коробку, включай пониженную правильно.
E>слава яхвэ у автоматов с этим проблем нет
А как автоматическая коробка узнает требуемую интенсивность разгона? То есть разогнаться с 110 до 140 можно на 5, 4 и 3 передаче — с разными ускорениями (в силу разной мощности двигателя, развиваемой на разных оборотах). Как автоматическая коробка узнает, что на этом участке требуется большое ускорение и соответственно нужно воткнуть 3 передачу? И еще один наивный вопрос — если по оси абсцисс отложить степень нажатия на педаль акселератора, то что будет по оси ординат?
PS Автомат никогда не использовал.
Социализм — это власть трудящихся и централизованная плановая экономика.
Re[23]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, LaPerouse, Вы писали:
LP>Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
V>>>Вот ты едешь ~110км/ч на 5-й. Перед тобой короткий участок для обгона, тебе надо мгновенно ускориться до ~140км/ч на этом коротком участке. Ни на 5-й, ни на 4-й передаче ты ес-но мгновенно не разгонишься. На соотв. этим передачам оборотах у тебя движок имеет мощность вдвое меньше паспортной. Поэтому ты делаешь "ручной" кик-даун до 3-й передачи и мгновенный разгон +30км/ч на мощности движка, близкой к паспортной (максимальной). Попробуй на 110 км/ч включить 3-ю передачу, увидишь, как "неохотно" она туда лезет. Синхронизаторы, однако. Если ты этот маневр выполняешь регулярно, то пощади коробку, включай пониженную правильно.
E>>слава яхвэ у автоматов с этим проблем нет
LP>А как автоматическая коробка узнает требуемую интенсивность разгона? То есть разогнаться с 110 до 140 можно на 5, 4 и 3 передаче — с разными ускорениями (в силу разной мощности двигателя, развиваемой на разных оборотах). Как автоматическая коробка узнает, что на этом участке требуется большое ускорение и соответственно нужно воткнуть 3 передачу? И еще один наивный вопрос — если по оси абсцисс отложить степень нажатия на педаль акселератора, то что будет по оси ординат?
LP>PS Автомат никогда не использоваЛ
Например моя коробка сбрасывает передачи вниз, в зависимости от того, как сильно нажал акселератор. Так же могу контролировать при необходимости кнопкой павер или выставив режим рукояткой акпп.
Но основная идея это сила нажатия педали акселератора. Мягко, на половину, в пол.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Шо, правда SD>Готов на спор заглушить ваше авто с гидромеханической АКПП. Кстати, пока зима — можно это сделать без особого вреда для машины, на скользком покрытии. На асфальте нагрузки будут уж очень великИ.
Не надо тут ля-ля, умное лицо и прочие эзотерические недосказанности. Реально можно заглушить (или даже вообще поломать нахрен), если при относительно быстром движении вперед воткнешь заднюю передачу и какой-нить старый автомат позволит это сделать. И то, есть шанс, что вся система при этом выживет, в отличие от точно такого же сценарии на механике, потому чтона своём я могу относительно небыстро катиться назад в то время как воткнута передача вперед.
Поэтому или давай алгоритм с пояснениями или я подозреваю, что ты по-привычке дергал рукоятку и надергал задний ход при движении вперед.
Re[23]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Выше уже написали, но добавлю. Поведение в динамике автомата понимаешь в первый же день, если, конечно, не тошнишь в пробке. А уже через неделю вовсю его используешь. Автомат поощряет более активное использование газа, например, на механике я почти никогда не использую больше 2/3 хода педали, на автомате же частенько давлю в пол.
А про скидывание передач особо не думаешь, педалью задаешь скорость и ускорение, а на какой она это будет делать, тебя интересовать не должно, иначе бы не было смысла в автомате.
Более серьезное отличие — это торможение двигателем, которого на автомате в обычном режиме почти нет, когда сбрасываешь газ, он едет на самой высокой для текущей скорости передаче, и торможение заметно только на низкой скорости, например, в вялой пробке. Для длинных серьезных уклонов как раз тут может пригодиться и ручное управление — пониженные передачи и лепестки, специальные режимы коробки, что-то из этого почти всегда есть в машине.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Alex1911, Вы писали:
A>>Даже на ваз 2107 спокойно переключаешься с 5 на 3 (естественно не на 110, как писалось выше, а ,например, на 80)
IID>А зачем 5-ая на 80ти ? До 80ти третья едет, чуть уходя за 3к оборотов. Я 5-ую врубал хорошо так за 100-110, насколько помню. 130-140 это 3-4к на 5-ой. Правда это не ВАЗ был, но не важно.
Я по городу пятую включаю уже на 70, если надо ехать без ускорения долгое время
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Re[24]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Ops>Более серьезное отличие — это торможение двигателем, которого на автомате в обычном режиме почти нет, когда сбрасываешь газ, он едет на самой высокой для текущей скорости передаче, и торможение заметно только на низкой скорости, например, в вялой пробке. Для длинных серьезных уклонов как раз тут может пригодиться и ручное управление — пониженные передачи и лепестки, специальные режимы коробки, что-то из этого почти всегда есть в машине.
нет. не правда. притормаживаем тормозом, АКПП сбрасывает передачу ниже. дальше просто катимся на более низкой передаче, при этом авто тормозит двигателем. чуть менее эффективно, нежели на мкпп, однако достаточно для того, что бы не практически не пользоваться тормозом на затяжном спуске.
IID>>А зачем 5-ая на 80ти ? До 80ти третья едет, чуть уходя за 3к оборотов. Я 5-ую врубал хорошо так за 100-110, насколько помню. 130-140 это 3-4к на 5-ой. Правда это не ВАЗ был, но не важно.
S>Я по городу пятую включаю уже на 70, если надо ехать без ускорения долгое время
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
IID>>>А зачем 5-ая на 80ти ? До 80ти третья едет, чуть уходя за 3к оборотов. Я 5-ую врубал хорошо так за 100-110, насколько помню. 130-140 это 3-4к на 5-ой. Правда это не ВАЗ был, но не важно.
S>>Я по городу пятую включаю уже на 70, если надо ехать без ускорения долгое время
E>от стиля езды зависит. кому какая динамика нужна.
Ну вот когда нужна динамика, тогда после пятой сразу включается третья (о чем и говорилось)
Я вообще когда пытаюсь выжать из машины максимум, четвертую не использую — разгон до 80 на третьей, потом пятая, потом снова третья
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
E>>от стиля езды зависит. кому какая динамика нужна.
S>Ну вот когда нужна динамика, тогда после пятой сразу включается третья (о чем и говорилось)
S>Я вообще когда пытаюсь выжать из машины максимум, четвертую не использую — разгон до 80 на третьей, потом пятая, потом снова третья
на акпп нет проблем делать кикдаун или двойной кикдаун.
при этом ты сосредоточен на движении, а не на дёргании рукоятки и выжимании сцепления. а еще нужно обороты двигателя подогнать верное в соответствии с передачей.
короче сплошной геморрой
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>на акпп нет проблем делать кикдаун или двойной кикдаун. E>при этом ты сосредоточен на движении, а не на дёргании рукоятки и выжимании сцепления. а еще нужно обороты двигателя подогнать верное в соответствии с передачей. E>короче сплошной геморрой
Да там исходный спор был что переключение на МКПП без двойного выжима с 5 на 3 приводит чуть ли не к мгновенной смерти синхронизаторов
ЗЫ. я переключаюсь с перегазовкой, но без двойного выжима
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Re[25]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>нет. не правда. притормаживаем тормозом, АКПП сбрасывает передачу ниже. дальше просто катимся на более низкой передаче, при этом авто тормозит двигателем. чуть менее эффективно, нежели на мкпп, однако достаточно для того, что бы не практически не пользоваться тормозом на затяжном спуске.
Если притормозить — да, а вот я не хочу тормозить, я хочу 90 на этом спуске ехать. Постоянно притормаживать рабочим тормозом — перегревать тормоза. А принудительно скинуть передачу решает проблему.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Re[26]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Ops>Если притормозить — да, а вот я не хочу тормозить, я хочу 90 на этом спуске ехать. Постоянно притормаживать рабочим тормозом — перегревать тормоза. А принудительно скинуть передачу решает проблему.
нажимаешь легонько на тормоз, коробка сбрасывает передачу. всё. отпускаешь тормоз и катишься свои 90. никаких проблем.
- Слава России!
— Героям СВО Слава!
Re[27]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>нажимаешь легонько на тормоз, коробка сбрасывает передачу. всё.
Зачем сбрасывает? E>отпускаешь тормоз и катишься свои 90. никаких проблем.
И кто ей объяснит, что при отпущенном газе, без нагрузки, ей нужно держать менее экономичную пониженную?
Странная какая-то у тебя коробка...
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Re[28]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
E>>нажимаешь легонько на тормоз, коробка сбрасывает передачу. всё. Ops>Зачем сбрасывает?
потому что ты нажал тормоз на склоне.
E>>отпускаешь тормоз и катишься свои 90. никаких проблем. Ops>И кто ей объяснит, что при отпущенном газе, без нагрузки, ей нужно держать менее экономичную пониженную?
зачем ей это обьяснять? ты же акселератор не жмешь, зачем ей повышать передачи?
Ops>Странная какая-то у тебя коробка...
Здравствуйте, JazzzMaster, Вы писали:
C>>Данные с моего автомобиля. JM>А что за авто? Есть какая-нибудь инфа насколько снижается КПД аккумулятора с увеличением пробега?
Chevrolet Volt.
Аккумулятор гарантирован на 200000 миль или 7 лет (что первое наступит). Видимая эффективность не снижается, за счёт большого запаса неиспользуемой ёмкости (сейчас используется только 10.8КВт*ч из технически доступных 16.5КВт*ч). Сейчас есть уже экземпляры автомобиля, которые проездили более 100 тысяч миль — у них нет видимых потерь ёмкости.
V>Поэтому или давай алгоритм с пояснениями или я подозреваю, что ты по-привычке дергал рукоятку и надергал задний ход при движении вперед.
Да бог с вами, зачем что-то дёргать. Едешь себе медленно по скользкой дороге, начинаешь поворачивать, и одним передним колесом упираешься в хороший держак, авто мигом разворачивает на 180 градусов aka "полицейский разворот", и гидромеханика прекрасно глохнет на скорости 5-10 км/ч. Проделывал неоднократно, притом ни разу не специально, а так, само случалось.
Re[29]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>зачем ей это обьяснять? ты же акселератор не жмешь, зачем ей повышать передачи?
Когда не жмешь газ, коробка, для экономии бензина, повышает передачу, до максимальной приемлемой на данной скорости. А вот когда давишь газ, и машина не тянет (или просто резко давишь тапку), она понижает передачу.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, mike_rs, Вы писали:
S>>На воздухе гораздо лучше чем в замкнутой машине. Да, лучше одевать защиту, но если не планируется соваться на трассу, то и в шортах/майке доехать можно.
_>о, да. Особенно лучше когда впереди дымит камаз в горку...
Пофигу, от камаза никакой фильтр не поможет. А рециркуляцию надолго не врубишь.
S>>Ну на работу обычно никого везти не надо Набор продуктов из супермаркета (два пакета плюс упаковка воды) я и без дополнительных кофров легко увозил
_>а набор продуктов на семью слабо увезти ? Не суди по себе...
Здравствуйте, LaPerouse, Вы писали:
LP>А как автоматическая коробка узнает требуемую интенсивность разгона? То есть разогнаться с 110 до 140 можно на 5, 4 и 3 передаче — с разными ускорениями (в силу разной мощности двигателя, развиваемой на разных оборотах). Как автоматическая коробка узнает, что на этом участке требуется большое ускорение и соответственно нужно воткнуть 3 передачу?
По глубине и скорости нажатия педали газа.
LP>И еще один наивный вопрос — если по оси абсцисс отложить степень нажатия на педаль акселератора, то что будет по оси ординат?
Зависит от.
1) текущей скорости
2) резкости нажатия на педаль
3) *у некоторых коробок* выбранного режима вождения
4) Современные коробки адаптивные. Она будет подстраиваться под твой стиль вождения. Если любишь погонять — то реакция на газ станет очень острой.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Я по городу пятую включаю уже на 70, если надо ехать без ускорения долгое время
Я тут недавно понял, как можно передачу текущую смотреть Надо коробку в спорт ручной режим переключить. Тогда на дисплейчике вместо D пишется номер текущей передачи. Так вот, у меня и на 40 частенько, оказывается, уже 6-ая воткнута.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Поэтому или давай алгоритм с пояснениями или я подозреваю, что ты по-привычке дергал рукоятку и надергал задний ход при движении вперед.
SD>Да бог с вами, зачем что-то дёргать. Едешь себе медленно по скользкой дороге, начинаешь поворачивать, и одним передним колесом упираешься в хороший держак, авто мигом разворачивает на 180 градусов aka "полицейский разворот", и гидромеханика прекрасно глохнет на скорости 5-10 км/ч. Проделывал неоднократно, притом ни разу не специально, а так, само случалось.
С трудом верится, если честно. И сам с "заглыханием" не сталкивался, хотя в аналогичные ситуации попадал.
Давай разберемся. Вот мы едем медленно, колесо уперлось в держак... и ? Откуда возьмется внезапный разворот ? (и энергия на него, мы же медленно катимся). Так и поедешь дальше, за счет инерции. Или в этот момент надо резко газу дать ? Ок, зайдем с другой стороны — может это происки кривой ESP ? Колесо на льду стало проворачиваться, его машина пристопорила тормозом, второе на "держаке". Если ГТ заблокирован — то, теоретически, заглохнуть можно. Но что мешает ECU по возросшей нагрузке разблокировать ГТ ?
Это не вопрос веры, это реальность, данная нам в ощущениях.
IID>Давай разберемся. Вот мы едем медленно, колесо уперлось в держак... и ? Откуда возьмется внезапный разворот ? (и энергия на него, мы же медленно катимся).
Мы не просто медленно едем, ты пропустил самое важное. Цитирую себя: по скользкой дороге, начинаешь поворачивать, и одним .
У меня, конечно, чаще всего такое случалось на ледовых площадках, во время тренировок (на змейке или ледовом узком кольце). Обычное "развернуло машину на 180 и она поехала задом". Никаких теорий, чистая практика: если включена передача "вперед", а авто движется назад — глохнет-с.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>С трудом верится, если честно.
SD>Это не вопрос веры, это реальность, данная нам в ощущениях.
Есть ощущения что факты несколько приукрашены
IID>>Давай разберемся. Вот мы едем медленно, колесо уперлось в держак... и ? Откуда возьмется внезапный разворот ? (и энергия на него, мы же медленно катимся).
SD>Мы не просто медленно едем, ты пропустил самое важное. Цитирую себя: по скользкой дороге, начинаешь поворачивать, и одним .
С подобной ситуацией каждый не раз сталкивался, резко давая газу при выезде из обледенелых "бугров". Если колеса повернуты — морду сносит в сторону. Но чтобы развернуло на ходу, на 180, без поддавания газа, да на 10-15км-ч...
SD>У меня, конечно, чаще всего такое случалось на ледовых площадках, во время тренировок (на змейке или ледовом узком кольце). Обычное "развернуло машину на 180 и она поехала задом".
Всё равно непонятно откуда возьмётся энергия для разворота. Если у тебя одно колесо потеряло сцепление, а другое приобрело — то первое, в худшем случае, только пробуксует на скользкой поверхности. Дифференциал снимет момент со второго колеса.
SD>Никаких теорий, чистая практика: если включена передача "вперед", а авто движется назад — глохнет-с.
Сценарий vdimas-а, только инверсный и более изощренный
Как можно приукрасить факт "заглох с гидромеханической АКПП"? Автомобили (и коробки) разные были, Ауди А8 кваттро (97 года), Тойота Кэмри 2.4 (05), Субару Форестер (2007). Глохли одинаково
IID>Сценарий vdimas-а, только инверсный и более изощренный
Жизненный зато. Втыкать заднюю передачу никто не будет на ходу.
PS: справедливости ради, когда так заглох в первый раз, тоже был немало удивлен и стал задавать вопросы инструктору (это было на ледовой тренировочной площадке).
__>че-то не верится. дифференциал не должен допустить никаких разворотов. такие проблемы есть у машин с передним самоблокирующимся дифференциалом, то это вообще суперэкзотика, из реального такое можно встретить только приколхоженный самоблок на УАЗик.
Мужики, при чем здесь дифференциал? Возьмите игрушечную машинку с полностью независимыми колёсиками, да проверьте, что случится, если на голом льду (практически без сцепления) сначала повернуть колёса (ничего не произойдет, т.к. зацепанет), потом одним колесом попасть на хороший зацеп. Вы думаете, все эти видео типа "а тут меня как развернет" на пустом месте берутся?
Re[24]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>4) Современные коробки адаптивные. Она будет подстраиваться под твой стиль вождения. Если любишь погонять — то реакция на газ станет очень острой.
Вот этого, кстати, не понимаю. Стоит потошнить в пробке, не дергаясь после каждого ускорения машины впереди, или размеренно поездить по хорошей трассе, без обгонов по встречке, как сразу требуется давить тапку, если вдруг надо ускориться... Уж лучше бы была все время одинаковая реакция.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
__kot2 wrote:
> дифференциал не должен допустить никаких разворотов
так и есть, пока речь идет о ровной дороге хоть с каким-нибудь сцеплением.
если на очень скользком покрытии одно из колес во что-нибудь упрется, или
завязнет в снежной каше, то развернет кого угодно и дифференциалы не
помогут.
IID wrote:
> На шниве, кстати, сцепа ололо! Видел изумленные глаза шнивовода, выжавшего > сцепу в сонате с механикой — "оооо!!! педаль провалилась!"
ага, после тест-драйва уаза долго не мог привыкнуть к своей сцепе хотя
даже по сравнению с ней на пузотерках сцепа слишком мягкая — как буд-то в
пустоту жмешь, никакого сопротивления.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Тремя же! По числу педалей.
А ты на АКПП двумя работаешь, что ли?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>Просто не се люди такие, как ты. Некоторых механика не парит... IID>Трехногие инопланетяне согласны с тобой
Тебе виднее...
Я-то с зелёными человесками и прочими трёхногими инопланетянами не общаюсь...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>Мужики, при чем здесь дифференциал? Возьмите игрушечную машинку с полностью независимыми колёсиками, да проверьте, что случится, если на голом льду (практически без сцепления) сначала повернуть колёса (ничего не произойдет, т.к. зацепанет), потом одним колесом попасть на хороший зацеп. Вы думаете, все эти видео типа "а тут меня как развернет" на пустом месте берутся?
когда одно колесо попадает на лед или в грядь второе, хотя и стоит на твердой или хорошей поверхности, не двигается. любой кто застревал и буксовал это знает. именно для этого делаются блокирующиеся дифференциалы — которые превращают оси машин в обычные оси игрушечной машинки
в полноприводной машине с неблокирующимися дифференциалами крутиться может только одно колесо, а три будут стоять. на видео видно как крутится сначала только зад, потом только перед.
сложно найти видео где было бы видно буксующую машину сзади или спереди, у которое одной ведущее колесо находится на твердой поверхности, второе буксует. я лично так буксовал много раз. дифференциал будет обеспечивать то, что буксующее колесо будет бешено вращаться, а на той же оси второе будет неподвижно стоять. для прохождения такого западла и нужна блокировка дифференциала.
Re[30]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
E>>зачем ей это обьяснять? ты же акселератор не жмешь, зачем ей повышать передачи?
SD>Вот именно поэтому коробка и повысит передачу до максимальной. Раз газ не жмешь, ускорение не нужно, надо катиться по инерции. SD>Коробок, которые самостоятельно понизят передачу при движении вниз с горы, я не знаю ни одной. Есть коробки, которые в спорт-режиме могут держать обороты выше (что дает некоторое торможение), но им тоже нужно подсказать, где.
ты глупости какие-то говоришь. ты сбросил скорость, коробка переключилась на 3ю передачу, дальше катишься с горы на 3й передаче. никто никуда ничего не поднимает.
или как я по твоему еду на затяжном спуске 60 км/час не нажимая при этом никаких педалей?
- Слава России!
— Героям СВО Слава!
Re[30]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
E>>зачем ей это обьяснять? ты же акселератор не жмешь, зачем ей повышать передачи? Ops>Когда не жмешь газ, коробка, для экономии бензина, повышает передачу, до максимальной приемлемой на данной скорости. А вот когда давишь газ, и машина не тянет (или просто резко давишь тапку), она понижает передачу.
это ты где такое вычитал?
задам тебе тот же вопрос: как я еду на затяжном спуске 60 км/час не трогая при этом ниодну из двух педалей? и без ограничения по верхней.
Здравствуйте, swined, Вы писали: S>так и есть, пока речь идет о ровной дороге хоть с каким-нибудь сцеплением. S>если на очень скользком покрытии одно из колес во что-нибудь упрется, или S>завязнет в снежной каше, то развернет кого угодно и дифференциалы не S>помогут.
я учился ездить в Новосибирсе, Томске и области. как-то машину 7 часов подряд откапывал — застрял ночью на кладбище в сибирской деревне. не надо мне рассказывать о том, как машина ведет себя на дороге с плохим сцеплением.
а, я вижу вы тоже из Новосиба. да, там, особенно в Академе легко разворачивает на дороге. но это по причине выбрасывания из колеи случает, а не по причине наезда одним колесом на чистый участок асфальта. когда свою машину купите, узнаете более подробно.
__kot2 wrote:
> а, я вижу вы тоже из Новосиба. да, там, особенно в Академе легко > разворачивает на дороге. но это по причине выбрасывания из колеи случает, > а не по причине наезда одним колесом на чистый участок асфальта. когда > свою машину купите, узнаете более подробно.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, swined, Вы писали:
>>> не качаю ногу сцеплением
S>>а чего ее качать то? у тебя сцепа от камаза была чтоли?
IID>На шниве, кстати, сцепа ололо! Видел изумленные глаза шнивовода, выжавшего сцепу в сонате с механикой — "оооо!!! педаль
У меня примерно такие же глаза были, когда я с обычной нивы на шниву пересел.
Ну и ничего удивительного, что в легковушке сцепление легче
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>это ты где такое вычитал?
Нигде, собственный опыт Если интересует, где написано, то можешь сам поискать в гугле. Например я сразу нашел такое:
Замедление. При сбросе газа происходит изменение давления на входе блока клапанов. Если давление не падает ниже установленного конструктивно для текущей передачи, то перехода на пониженную передачу не происходит. В противном случае происходит переключение актюаторов по алгоритму, обратно пропорциональному описанному для разгона. В итоге последовательно включаются пониженные передачи.
E>задам тебе тот же вопрос: как я еду на затяжном спуске 60 км/час не трогая при этом ниодну из двух педалей? и без ограничения по верхней.
Стоп, 60 и 90 — разница существенная. 90 почти всегда в рабочем диапазоне самой высокой передачи, 60 — только на 4-5 ступенчатых, и то не всегда. А на небольшом уклоне на одной из средних передач всегда можно катиться, сложности только когда уклон сильный.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>На шниве, кстати, сцепа ололо! Видел изумленные глаза шнивовода, выжавшего сцепу в сонате с механикой — "оооо!!! педаль
S>У меня примерно такие же глаза были, когда я с обычной нивы на шниву пересел. S>Ну и ничего удивительного, что в легковушке сцепление легче
Поясни плиз. Причем тут легковушка ? Задача сцепления — передавать момент. У легковушки момента чуть ли не вдвое больше передается, а сцепление мягкое, тем не менее.
kalsarikännit
Re[32]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, Ops, Вы писали:
Ops>Нигде, собственный опыт Если интересует, где написано, то можешь сам поискать в гугле. Например я сразу нашел такое: Ops>
Ops>Замедление. При сбросе газа происходит изменение давления на входе блока клапанов. Если давление не падает ниже установленного конструктивно для текущей передачи, то перехода на пониженную передачу не происходит. В противном случае происходит переключение актюаторов по алгоритму, обратно пропорциональному описанному для разгона. В итоге последовательно включаются пониженные передачи.
Просто уточню — это ты про свою машину сейчас, или незамутнённая теория ? Чисто механико-гидравлическое управление переключениями АКПП это уровень ~30летней давности. Уже в 80-е стали ставить электронное управление.
kalsarikännit
Re[32]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
E>>это ты где такое вычитал? Ops>Нигде, собственный опыт Если интересует, где написано, то можешь сам поискать в гугле. Например я сразу нашел такое: Ops>
Ops>Замедление. При сбросе газа происходит изменение давления на входе блока клапанов. Если давление не падает ниже установленного конструктивно для текущей передачи, то перехода на пониженную передачу не происходит. В противном случае происходит переключение актюаторов по алгоритму, обратно пропорциональному описанному для разгона. В итоге последовательно включаются пониженные передачи.
Выдержка из инструкции к моему авто:
При затяжных спусках (при движении вниз по наклонной плоскости)
Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D — на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх.
E>>задам тебе тот же вопрос: как я еду на затяжном спуске 60 км/час не трогая при этом ниодну из двух педалей? и без ограничения по верхней. Ops>Стоп, 60 и 90 — разница существенная. 90 почти всегда в рабочем диапазоне самой высокой передачи, 60 — только на 4-5 ступенчатых, и то не всегда. А на небольшом уклоне на одной из средних передач всегда можно катиться, сложности только когда уклон сильный.
брр. это ты к чему? я чего-то недопонял.
если вопрос ехать 90 вместо 60 на спуске, то достаточно просто не нажимать ни тормоз и ни акселератор.
Serpuh wrote:
> Если сравнивать с Уазом образца 70 года, то может и мягче. Да и вообще, > общая эргономика в Дефе просто никакая в сравнении с тем же Патриотом.
да не, чото из 90х. буханка инкассаторская обыкновенная. соседи по гаражу
дали порулить а вот на дефах никогда не ездил, не могу сказать. у меня
был только Range Rover и Discovery, они по эргономике и комфорту очень даже
хороши.
Posted via RSDN NNTP Server 2.1 beta
Re[33]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
IID wrote:
> Просто уточню — это ты про свою машину сейчас, или незамутнённая теория ? > Чисто механико-гидравлическое управление переключениями АКПП это > уровень ~30летней давности. Уже в 80-е стали ставить электронное > управление.
в 90х и начале 2000х чисто гидравлические коробки ставились в роверы, бмв и
еще несколько чуть более экзотических европейских марок. крузаки с патрулями
автоматические тоже получили электронику довольно поздно. всякая мелочь
недоприводная действительно довольно давно катается на электронных недоакпп,
но это вообще не показатель.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
IID>>>На шниве, кстати, сцепа ололо! Видел изумленные глаза шнивовода, выжавшего сцепу в сонате с механикой — "оооо!!! педаль
S>>У меня примерно такие же глаза были, когда я с обычной нивы на шниву пересел. S>>Ну и ничего удивительного, что в легковушке сцепление легче
IID>Поясни плиз. Причем тут легковушка ? Задача сцепления — передавать момент. У легковушки момента чуть ли не вдвое больше передается, а сцепление мягкое, тем не менее.
как минимум у внедорожников больше режимов работы с полутпущенным сцеплением — либо когда враскачку пытаешься выехать, либо просто по буеракам с полувыжатым сцеплением едешь
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>как минимум у внедорожников больше режимов работы с полутпущенным сцеплением — либо когда враскачку пытаешься выехать, либо просто по буеракам с полувыжатым сцеплением едешь
Тем мягче должно быть, разве нет ? Больше ход привода — меньше усилие для перемещения выжимного.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>как минимум у внедорожников больше режимов работы с полутпущенным сцеплением — либо когда враскачку пытаешься выехать, либо просто по буеракам с полувыжатым сцеплением едешь
IID>Тем мягче должно быть, разве нет ? Больше ход привода — меньше усилие для перемещения выжимного.
из этого действительно следует только то, что должен быть больше диаметр дисков, чтобы горели меньше. Зависит от рычага
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>в 90х и начале 2000х чисто гидравлические коробки ставились в роверы, бмв и S>еще несколько чуть более экзотических европейских марок.
Ставились, или стояли в том потоке БУ, хлынувшем к нам ?
S>крузаки с патрулями автоматические тоже получили электронику довольно поздно.
Погуглил про патрол Y60. (Взят навскидку). Это четвертое поколение, производилось 1987-1997. Коробка АКПП RE4R03A (аналоги — JR402E, RL4R01А, RG4R01А). Управление электронное.
S>всякая мелочь недоприводная действительно довольно давно катается на электронных недоакпп, S>но это вообще не показатель.
С фига ли электронная — недо-акпп ? Как раз наоборот
kalsarikännit
Re[35]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, swined, Вы писали: S>IID wrote: >> У легковушки момента чуть ли не вдвое больше передается, а сцепление >> мягкое, тем не менее. S>откуда там момента больше вдруг возьмется? мало того, что движки овощные, S>так еще и момент только на верхах появляется, т.е. почти никогда
Гы Ок, берем ВСХ двигателя шнивы, и ВСХ овощного корейского gamma II 1.4 от рио-соляриса:
Шнива:
Скрытый текст
Солярка, овощнее некуда:
Скрытый текст
Легко видеть, что момент у самой овощной Солярки >= на всем диапазоне оборотов
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>из этого действительно следует только то, что должен быть больше диаметр дисков, чтобы горели меньше. Зависит от рычага
Зачем ему быть больше, если момент передаётся мЕньший ?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>из этого действительно следует только то, что должен быть больше диаметр дисков, чтобы горели меньше. Зависит от рычага
IID>Зачем ему быть больше, если момент передаётся мЕньший ?
Затем что в сжатом состоянии практически пофиг, что передавать. Главное момент пробуксовки пережить. А у легковушек сцепление буксует гораздо реже, чем у внедорожников
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
S>Затем что в сжатом состоянии практически пофиг, что передавать. Главное момент пробуксовки пережить. А у легковушек сцепление буксует гораздо реже, чем у внедорожников
если сцепление пробуксовывает, его нужно ремонтировать.
только причем тут легковушки и внедорожники, к износу сцепления в целом?
Здравствуйте, swined, Вы писали: S>от классического рюкзака, вроде, только кузовом отличается. про патриоты с S>хантерами не в курсе.
Вообще модификаций Уазов по агрегатам нереальное множество: 4 типа мостов(военные, колхоз, спайсер, гибрид колхоз-спайсер), пружинная и ресорная подвески, куча разных коробок, раздаток, двигателей, ГУРов и ВУТов. И все это очень по разному ведет на дороге и вне ее.
S>>Затем что в сжатом состоянии практически пофиг, что передавать. Главное момент пробуксовки пережить. А у легковушек сцепление буксует гораздо реже, чем у внедорожников
E>если сцепление пробуксовывает, его нужно ремонтировать. E>только причем тут легковушки и внедорожники, к износу сцепления в целом?
Буксует, если не до конца нажимать, либо когда сел и пытаешься выехать в раскачку
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Просто уточню — это ты про свою машину сейчас, или незамутнённая теория ? Чисто механико-гидравлическое управление переключениями АКПП это уровень ~30летней давности. Уже в 80-е стали ставить электронное управление.
Это первая попавшаяся цитата. Но и на современных коробках сценарий похожий, только реализован электроникой. На старых автоматах не ездил.
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Re[33]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>Выдержка из инструкции к моему авто: E>
E>При затяжных спусках (при движении вниз по наклонной плоскости)
E>Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D — на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх.
Интересная логика управления, ни разу не сталкивался. Обычно катится и катится, передачи не меняет, если совсем не сбить скорость.
E>брр. это ты к чему? я чего-то недопонял. E>если вопрос ехать 90 вместо 60 на спуске, то достаточно просто не нажимать ни тормоз и ни акселератор.
Может на 4-ступенчатом и достаточно
Переубедить Вас, к сожалению, мне не удастся, поэтому сразу перейду к оскорблениям.
Re[5]: АКПП vs МКПП
От:
Аноним
Дата:
18.02.13 15:40
Оценка:
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Поэтому или давай алгоритм с пояснениями или я подозреваю, что ты по-привычке дергал рукоятку и надергал задний ход при движении вперед.
Отключаешь ABS и ESP, выкатываешься на лед, разгоняешься до пятой, со всей дури жмешь тормоз в пол. При плохом сцеплении с дорогой тормозов хватает чтобы мгновенно заблокировать колеса, а инерция автомата не позволяет достаточно быстро сбросить передачи.
Здравствуйте, Аноним, Вы писали:
А>Отключаешь ABS и ESP, выкатываешься на лед, разгоняешься до пятой, со всей дури жмешь тормоз в пол. При плохом сцеплении с дорогой тормозов хватает чтобы мгновенно заблокировать колеса, а инерция автомата не позволяет достаточно быстро сбросить передачи.
Может у тебя просто коробка неисправна ? Добавлю ещё что автомату не надо сбрасывать передачи, достаточно разблокировать ГТ.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Tom, Вы писали:
Tom>>Я бы сказал что вариаторы это прошлый век в связи с доступностью роботов с 2-мя сцеплениями аля PowerShift/DSG.
IID>Есть версия, что эти роботы — автомат для бедных
Для бедных — это старые роботы. Новые не имеют недостатков старых добрых классических автоматов.
А именно, нет потерь и эффективность и расход топлива обычно лучше чем на ручке.
Мгновенное переключение передач вверх.
Простота механизма по сравнению с классическими автоматами.
Нет сложных гидро систем и соответственно.
Tom>>>Я бы сказал что вариаторы это прошлый век в связи с доступностью роботов с 2-мя сцеплениями аля PowerShift/DSG. IID>>Есть версия, что эти роботы — автомат для бедных Tom>Для бедных — это старые роботы. Новые не имеют недостатков старых добрых классических автоматов.
особенно DSG "не имеет" недостатков, ломаясь после 30к
Tom>А именно, нет потерь и эффективность и расход топлива обычно лучше чем на ручке.
тут от автомата все же зависит. у меня что автомат, что ручка, расход тот же.
но бывают плохие автоматы.
Tom>Мгновенное переключение передач вверх. Tom>Простота механизма по сравнению с классическими автоматами. Tom>Нет сложных гидро систем и соответственно.
однако, гидро-автомат, по сей день остается самым тру и ставится на дорогие авто, вместо вариаторов, дсг etc.
Tom>>>>Я бы сказал что вариаторы это прошлый век в связи с доступностью роботов с 2-мя сцеплениями аля PowerShift/DSG. IID>>>Есть версия, что эти роботы — автомат для бедных Tom>>Для бедных — это старые роботы. Новые не имеют недостатков старых добрых классических автоматов. E>особенно DSG "не имеет" недостатков, ломаясь после 30к
Всё ломается. Часто даже ещё до 1 к пробега.
Я бы вспомнил например классические автоматы от PSA...
Дело тут именно в реализации...
Tom>>А именно, нет потерь и эффективность и расход топлива обычно лучше чем на ручке.
E>тут от автомата все же зависит. у меня что автомат, что ручка, расход тот же. E>но бывают плохие автоматы.
Если мы рассматриваем классические автоматы на гидротрансформаторе то от реализации автоматов это никака не зависит.
Потери обусловлены самой схемой работы гидротрансформатором и никак от них избавиться невозможно.
Как раз для того что бы от этих потерь избавиться придумали роботов на 2-х сцеплениях.
Ибо в них момент передаётся жёстко, за счёт работы сцепления.
Кстате этот тип автомата, в отличии от вариатора умеет передавать большие моменты.
ИМХО на сегодняшний день это самая прогрессивная идея.
Вопрос только в том у какого производителя будет лучше её реализация.
E>однако, гидро-автомат, по сей день остается самым тру и ставится на дорогие авто, вместо вариаторов, дсг etc.
Вариаторы не ставят из за проблем с передачей больших моментов и проблем с частыми поломками.
Не ставят их ПОКА потому что они актуальны именно на малолитражках, где экономия топлива в 1 литр очень чувствительна.
Но со временем разработают и на более мощные авто, принципиальных ограничений по мощности или моменту у этих коробок нет.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>__kot2 wrote:
>> а, я вижу вы тоже из Новосиба. да, там, особенно в Академе легко >> разворачивает на дороге. но это по причине выбрасывания из колеи случает, >> а не по причине наезда одним колесом на чистый участок асфальта. когда >> свою машину купите, узнаете более подробно.
S>именно это я и написал. с чем споришь то?
нет, это совершенно разные вещи.
дифференциалами оснащены все машины выпускавшиеся, не знаю, с 20ых готов прошлого века. они позволяют колесам на ведущей оси крутиться, с разными оборотами — в зависимости от сцепления с дорогой. где сцепления меньше, там больше обороты. именно поэтому наезд колеса на чистый участок икого никуда никогда не развернет в обычной машине без блокировки дифференциала
Здравствуйте, Sshur, Вы писали: __>>"а когда появляется рельеф или сопротивление качению у колес каким-нибудь способом начинает сильно отличаться, машину тут же развернет вокруг самого медленного колеса" __>>- это бред вообще не имеющий никакого отношения к реальности. S>Никогда одной стороной машины в снежную кашу не заезжал?
заезжал, конечно. и в лужу заезжал, и в грязь и на голый лед
Tom>Вариаторы не ставят из за проблем с передачей больших моментов и проблем с частыми поломками.
И то, и другое — неправда.
Вариаторы прекрасно себя чувствуют на Nissan Murano V6 с 2005 года. Нет проблем и у Subaru, которые ставят клиноцепные вариаторы на турбодизельные (а уж там момента в достатке) автомобили.
Малая распространённость вариаторов обусловлена лишь тем, что они, вопреки теории, не так уж и экономичны. Потому что в них тоже есть гидравлика, исполнительные механизмы и прочие деталюшки, снижающие КПД (особенно в граничных режимах).
Tom>>Для бедных — это старые роботы. Новые не имеют недостатков старых добрых классических автоматов. SD>Сборище мифов и недопониманий.
Может будем не голословны?
Tom>>Мгновенное переключение передач вверх. SD>Не вверх, а туда, куда сейчас преселектив выбрал передачу. Если преселектив не угадал, — попадос, суть штраф, 0.5-1 с.
Преселектив выбирает в 90% случаев верхнюю передачу.
Tom>>Простота механизма по сравнению с классическими автоматами. SD>Вот уж воистину наивность так наивность.
Опять же можно поп подробнее? Ты имел дело с ремонтом классического автомата?
Видел его в живую? Если да то и близко сравнивать его с новыми роботами не стал бы.
Tom>>Нет сложных гидро систем и соответственно. SD>Даже в "сухих" DSG есть Хоть и попроще, чем в мокрых, и попроще, чем в гидромеханике.
Я бы сказал есть но там он играет совсем другую роль.
Кстате ZF, производитель очень качественных автоматов для ткаких контор как например BMW разработал свой собственный робот с 2-мя сцеплениями.
Tom>>Вариаторы не ставят из за проблем с передачей больших моментов и проблем с частыми поломками. SD>И то, и другое — неправда.
Я бы сказал и то и другое правда.
V6 на бензине это очень маленький момент обычно.
Ты сравни количество вариаторов на бензине и дизеле.
Кстате вот тебе новость про вариаторы ниссан ака Jatco http://motor.ru/news/2013/01/08/nocvt/
SD>Вариаторы прекрасно себя чувствуют на Nissan Murano V6 с 2005 года. Нет проблем и у Subaru, которые ставят клиноцепные вариаторы на турбодизельные (а уж там момента в достатке) автомобили. SD>Малая распространённость вариаторов обусловлена лишь тем, что они, вопреки теории, не так уж и экономичны. Потому что в них тоже есть гидравлика, исполнительные механизмы и прочие деталюшки, снижающие КПД (особенно в граничных режимах).
Однако эффективность вариаторов таки много больше чем классических автоматов.
Так что это не единственная причина и не причина совсем.
Здравствуйте, swined, Вы писали: S>__kot2 wrote: >> заезжал? заезжал, конечно. и в лужу заезжал, и в грязь и на голый лед S>и как, одинаково колеса крутились? никакое не пыталось подтормаживать?
тащить в сторону начинает только при заезде в воду. но тут совсем другая механика, чем при наезде на лед
IID wrote:
> Щас тут тебе объяснят, что это ты на кочерге ездить не умеешь
довольно вероятный вариант хотя зависит от машины. на некоторых разница
между ручкой и автоматом меньше, чем на других.
Posted via RSDN NNTP Server 2.1 beta
Re[7]: АКПП vs МКПП
От:
Аноним
Дата:
19.02.13 07:42
Оценка:
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>самым тру остается таки вариатор, но существующие реализации пока не могут S>переваривать большой момент и на дорогие мощные машины не ставятся
Самое тру это электротрансмиссия. Представь себе четыре независимых мотор-колеса на которые можно мгновенно передавать любой момент в любой пропорции.
"Аноним 263" wrote:
> Самое тру это электротрансмиссия.
оно по своим свойствам вариатор, кстати а значит вполне тру
> Представь себе четыре независимых > мотор-колеса на которые можно мгновенно передавать любой момент в любой > пропорции.
представляю непрерывно. жаль нет вменяемых реализаций. хоть сам строй.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>да забудь ты про лёд. тащить будет при любом более вязком покрытии. например S>при воде, снежной каше, или съезде одним колесом с асфальта на мягкую S>песчаную обочину. на льду, очевидно ничего не будет.
В примере не было ни снежной каши, ни другого вязкого покрытия. Был лёд и асфальт.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>>тут от автомата все же зависит. у меня что автомат, что ручка, расход тот же. E>>но бывают плохие автоматы.
IID>Щас тут тебе объяснят, что это ты на кочерге ездить не умеешь
мне кажется, что зачастую "недостатки" автомата, кроются в юношеском максимализме и желании быть не таким как все
Здравствуйте, IID, Вы писали:
SD>>Никаких теорий, чистая практика: если включена передача "вперед", а авто движется назад — глохнет-с. IID>Сценарий vdimas-а, только инверсный и более изощренный
Ага, можно было тупо на горке поехать назад и, разогнавшись, втыкать драйв.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Поэтому или давай алгоритм с пояснениями или я подозреваю, что ты по-привычке дергал рукоятку и надергал задний ход при движении вперед.
SD>Да бог с вами, зачем что-то дёргать. Едешь себе медленно по скользкой дороге, начинаешь поворачивать, и одним передним колесом упираешься в хороший держак, авто мигом разворачивает на 180 градусов aka "полицейский разворот", и гидромеханика прекрасно глохнет на скорости 5-10 км/ч. Проделывал неоднократно, притом ни разу не специально, а так, само случалось.
Т.е. таки задний ход. )))
Дай чуть больше газа и не заглохнет, уйдет в букс. Или наоборот, отпусти газ и не заглохнет — отключатся фрикционы, или нажми посильней тормоз и не заглохнет — опять же отключатся фрикционы.
Действительно, заглохнуть можно только если держишь обороты выше некоторого минимального предела, при котором отключаются фрикционы. Т.е. смешно выходит — тебя разворачивает, а ты ногу с газа забыл убрать.
>> мне кажется, что зачастую "недостатки" автомата, кроются в юношеском >> максимализме и желании быть не таким как все
S>в некоторых случаях есть вполне реальная и измеримая разница в расходе. S>причем иногда довольно большая.
наверное это очень плохой автомат. у моей машины что автомат, что механика, разница в расходе очень небольшая. в пределах литра. и то при этом погрешность от стиля вождения.
впрочем я согласен с тем, что ставить автомат на дохлый движок того же хюндая при объеме 1.4л, мы получаем овощ, а не машину.
другое дело нормальный автомат в комплекте с нормальным двигателем.
Enomay wrote:
> наверное это очень плохой автомат. у моей машины что автомат, что > механика, разница в расходе очень небольшая. в пределах литра. и то при > этом погрешность от стиля вождения.
автомат вообще отличный. ездил на таком, но с бензином, а не с дизелем. на
бензине ощутимой разницы в расходе нету. только сомнения, что автомат
переключает адекватно были иногда но эта проблема у любого автомата есть.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>__kot2 wrote:
>> тащить в сторону начинает только при заезде в воду. но тут совсем другая >> механика, чем при наезде на лед
S>да забудь ты про лёд. тащить будет при любом более вязком покрытии. например S>при воде, снежной каше, или съезде одним колесом с асфальта на мягкую S>песчаную обочину. на льду, очевидно ничего не будет.
ну это само собой. человек же утверждал, что машину развернет при наезде одним колесом .. куда-то.. на скорости 5-10 км в час. на такой скорости наезды на лед, песок, любое вязкое покрытие заметны вообще почти не будут, о развороте вообще речи не идет
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>впрочем я согласен с тем, что ставить автомат на дохлый движок того же хюндая при объеме 1.4л, мы получаем овощ, а не машину.
Про дохлый движок согласен, про конкретный пример — не совсем У хёндэ 1.4л выдаёт 107лс, мощность как 1.6 атмосферники у конкурентов. Не такой уж дохлый.
E>другое дело нормальный автомат в комплекте с нормальным двигателем.
Я тут недавно покатался на 6-ступках с 125лс движками. И сразу вспомнил AVK с его кикдауном. Оно при продавливании "до пола" едет хуже, чем мой 2.4л на середине газа. А самое главное — ГРОМЧЕ, значительно! Интересно, а турбированные движки ещё шумнее ?
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>ну это само собой. человек же утверждал, что машину развернет при наезде одним колесом .. куда-то..
на дорогу с хорошим сцеплением. Как-то сразу представляется кусок сухого асфальта/грунта. А второе колесо на льду. Откуда в данной ситуации возьмется разворот — не совсем понятно.
Да обычная жизненная ситуация. Никто специально не втыкал никакую передачу, ехал себе в D и ехал.
V>Дай чуть больше газа и не заглохнет, уйдет в букс. Или наоборот, отпусти газ и не заглохнет — отключатся фрикционы, или нажми посильней тормоз и не заглохнет — опять же отключатся фрикционы.
В букс уйдет, если газу сильно дать. Но если просто отпустить газ или тормознуть — там уже от конкретной коробки зависит (Форестер все равно глох, Камри тоже, Ауди не глохла, но все равно ехала неуправляемым болидом).
V>Т.е. смешно выходит — тебя разворачивает, а ты ногу с газа забыл убрать.
Чего ж тут смешного-то? И с какого это вдруг "забыл"? Собственно, в таких ситуациях только тягой и получается более-менее контролируемо выруливать.
PS: давай уже отвечай про "мощность vs момент", предыдущие сообщения.
IID>на дорогу с хорошим сцеплением. Как-то сразу представляется кусок сухого асфальта/грунта. А второе колесо на льду. Откуда в данной ситуации возьмется разворот — не совсем понятно.
Блин, теоретики, ну у вас же дофига должно быть снега и льда. Выезжайте на ледовую площадку — и вперед, пробуйте. Само получится, если будете змейку делать достаточно быстро (и, ессно, в постоянном заносе). Если у одного колеса держак, а остальные без сцепления вообще — вокруг "держака" разворачивает только в путь.
__kot2 wrote:
> ну это само собой. человек же утверждал, что машину развернет при наезде > одним колесом .. куда-то.. на скорости 5-10 км в час. на такой скорости > наезды на лед, песок, любое вязкое покрытие заметны вообще почти не будут, > о развороте вообще речи не идет
даже на такой скорости вязкое покрытие будет разворачивать, а скользкое нет.
кстати, недопривод может развернуть и просто на скользком. полный привод с
тремя свободными диффами не может. только на вязком.
E>>впрочем я согласен с тем, что ставить автомат на дохлый движок того же хюндая при объеме 1.4л, мы получаем овощ, а не машину. IID>Про дохлый движок согласен, про конкретный пример — не совсем У хёндэ 1.4л выдаёт 107лс, мощность как 1.6 атмосферники у конкурентов. Не такой уж дохлый.
мой прошлый опель вектра 2л на механике уделывал этот хюндай. ну дохлый он, дохлый хотя по трассе без обгона нормально вполне едет.
E>>другое дело нормальный автомат в комплекте с нормальным двигателем. IID>Я тут недавно покатался на 6-ступках с 125лс движками. И сразу вспомнил AVK с его кикдауном. Оно при продавливании "до пола" едет хуже, чем мой 2.4л на середине газа. А самое главное — ГРОМЧЕ, значительно! Интересно, а турбированные движки ещё шумнее ?
про турбированные ничего не могу сказать. на тех что ездил, была хорошая шумка.
у меня автомат на 158 сильном атмосфернике. автомат старый, и переключение между 1 и 2й передачами ощущается. однако при педали в пол динамика вполне неплохая для такого класса авто.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Но если мы таки за какую-то типичную тачку в 100 л.с. на второй передаче которой можно ехать в диапазоне 10-60 где-то, то я не очень понимаю, зачем там тебе больше...
Ехать на 2-й 60 кмч можно, но не нужно. Я же говорю — движок греется.
V>>Я тебе рядом ссылку дал на карту, любуйся. Ну ОК, насчет 360 погорячился, круг неполный, ес-но. Но часто всяко больше 180 градусов. E>Можешь показать пример этого "часто"?.. E>Я иногда, очень редко, встречал в горах повороты на большие углы, чем 180, но они были В ПЛОСКОСТИ всегда... И никак не "часто". E>Во всяком случае на той карте, ссылку на которую ты дал поворотов заметно превышающих 180 нет...
Отключи схематическое положение дорог и присмотрись к фотам. Там есть даже поворот на более 270 градусов.
V>>Количество ооборотов руля зависит от радиуса закругления. А радиус иногда диктуется перепадом уровней. Какую еще банальность толкнуть? E>Банальность не надо. Надо объяснить противоречие в твоих показаниях...
Дык, какие проблемы? Вырезаешь из бумаги 2 закругления разного радиуса, а потом придаешь им 3-хмерный профиль и наблюдаешь, как легко эти два исходно разных куска расположить так, что при виде сверху будет один и тот же радиус закругления.
V>>С чего ты решил, что профили всех поворотов идентичные? Иногда наоборот, его надо крутить больше, чем кажется при виде сверху. Кароч, зависит от конкретного профиля. В этом абзаце речь шла о том, что при замысловатом 3-хмерном профиле дороги безопасней крутить руль не запястьем, а двумя руками. А ты, как обычно, дергаешь из контекстов.
E>Безопасней всего научиться крутить руль правильно...
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>На любых серпантинах бывают довольно-таки приличные отрезки, на которых без проблем разогнаться до след. поворота. V>>Это ты расскажи "механикам", которые на серпантинах одной рукой рулят запястьем, а машина едет не туда, куда им подсказывают устаканившиеся привычки/навыки.
E>А что, на таких участках тебе тоже сложно передачи переклчать?..
Чудес не бывает — не сложно только на известных поворотах, где примерно знаешь насколько надо крутить руль. На других в режиме повышенного внимания трекаешь поведение носа машины. Ну и по характеру профиля примерно заранее знаю, где руль надо подвернуть немного, а где наоборот не довернуть. Ключевое тут — "примерно".
Кароч, в рулении одной рукой есть опасное положение, когда эта рука находится внизу. Почему рука там оказывается — из-за обманчивости профиля. На плоскости по-привычке, фактически через "мозжечок" перехватываешь одной рукой руль так, чтобы в середине поворота контроллировать руль этой одной рукой сверху. Вот привычки и подводят, когда не на плоскости. Причем, всех без исключения, с кем ездил пассажиром. Поэтому многие и ездят так, как ты советуешь: переходят на пониженную заранее перед поворотом, ес-но сбавляют скорость и тошнят, руля 2-мя руками. На автомате в таких местах всяко удобней.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Здесь если убрать "названия объектов" и присмотреться к самим поворотам, то "набалдажник" поворотов часто пошире "трости", образованной встречными дорогами на серпантине при виде сверху. Это всяко поболе 180 градусов. Зачем так делают — предлагаю помедитировать на досуге, только потребуется вообразить вид не столько сверху, сколько с разных сторон. ))
S>Вот тут есть разворот на 270. Предлагаю сравнить.
Без пересечения, а именно так, как я говорил — до и после поворота рулишь в противоположную сторону от закругления. Заодно обрати внимание на масштаб и приведи карту по ссылке в такой же масштаб. Там примерно один и тот же радиус, как по твоей ссылке.
V> На плоскости по-привычке, фактически через "мозжечок" перехватываешь одной рукой руль так, чтобы в середине поворота контроллировать руль этой одной рукой сверху.
С чего это вдруг?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>>>впрочем я согласен с тем, что ставить автомат на дохлый движок того же хюндая при объеме 1.4л, мы получаем овощ, а не машину. IID>>Про дохлый движок согласен, про конкретный пример — не совсем У хёндэ 1.4л выдаёт 107лс, мощность как 1.6 атмосферники у конкурентов. Не такой уж дохлый.
E>мой прошлый опель вектра 2л на механике уделывал этот хюндай. ну дохлый он, дохлый хотя по трассе без обгона нормально вполне едет.
Я не с дохлостью спорю, а хочу подчеркнуть что едет он на уровне более объемных (1.6) собратьев по лоукост сегменту.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Чудес не бывает — не сложно только на известных поворотах, где примерно знаешь насколько надо крутить руль. На других в режиме повышенного внимания трекаешь поведение носа машины. Ну и по характеру профиля примерно заранее знаю, где руль надо подвернуть немного, а где наоборот не довернуть. Ключевое тут — "примерно".
"Примерно" -- это меньше чем треть оборота?..
V>Кароч, в рулении одной рукой есть опасное положение, когда эта рука находится внизу.
Что опасного в руке внизу? Возьми руль просто в руку внизу и рули...
Вообще, одной рукой трулно только перехватывать, но на этот момент можно бросить ручку, ну и можно просто ладошку провернуть и снова руль взять пальцами...
V>На автомате в таких местах всяко удобней.
Возможно, тем не менее, в различных горных районах Европы местно население поголовно на ручках. Крым, видимо, является таки Азией
Но описанные тобой проблемы связаны с неправильной работой с рулём, а не с КПП...
Куда все эти беды денутся при АКПП? То, что ты сможешь легче перехватывать руль? Ну так ты и на МКПП можешь перехватывать, вообще-то...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Турбодвижки, вообще-то, в среднем заметно тише атмосферных.
Но не из-за особенностей турб, а просто потому, что их крутят на более низких оборотах — мощности хватает и на низах.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>а с чего бы им шумнее быть?
SD>Турбодвижки, вообще-то, в среднем заметно тише атмосферных. SD>Но не из-за особенностей турб, а просто потому, что их крутят на более низких оборотах — мощности хватает и на низах.
А как насчет разгона с тапкой в пол ? на 1.6/125лс вой стоит нешуточный
IID>А как насчет разгона с тапкой в пол ? на 1.6/125лс вой стоит нешуточный
Шум вообще больше зависит от качества изоляции и демпфирования, и от оборотов, на которых работает движок. Чаще всего 1.6 атмо для разгона с той же интенсивностью, с которой 2.5 турбо будет иметь на 2000 об/мин, придется крутить до 6000. Что, разумеется, шумно. В отличие от 2.5Т.
Плюс к тому, 1.6 чаще всего на дешевых "барабанных" авто, в них и на шумоизоляции экономят.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>А как насчет разгона с тапкой в пол ? на 1.6/125лс вой стоит нешуточный
SD>Шум вообще больше зависит от качества изоляции и демпфирования, и от оборотов, на которых работает движок. Чаще всего 1.6 атмо для разгона с той же интенсивностью, с которой 2.5 турбо будет иметь на 2000 об/мин, придется крутить до 6000. Что, разумеется, шумно. В отличие от 2.5Т. SD>Плюс к тому, 1.6 чаще всего на дешевых "барабанных" авто, в них и на шумоизоляции экономят.
Неправильно сравниваешь. Давай сравнивать аналогичные по мощности движки. У них и класс авто будет примерно одинаков. Например 1.6 старые vs 1.2T, 1.6 новые vs 1.4T, 2.0 vs 1.8T, 2.4-2.5 vs 2.0T, 3.5-3.8 vs 2.5T
IID>Неправильно сравниваешь. Давай сравнивать аналогичные по мощности движки. У них и класс авто будет примерно одинаков. Например 1.6 старые vs 1.2T
Да тут как раз не вопрос, турбы будут тише при одинаковом уровне ускорения, т.к. у них больше мощности на более низких оборотах.
Разумеется, "прочие равные" оставляем равными — шумоизоляцию и демпфирование.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: IID>>Неправильно сравниваешь. Давай сравнивать аналогичные по мощности движки. У них и класс авто будет примерно одинаков. Например 1.6 старые vs 1.2T SD>Да тут как раз не вопрос, турбы будут тише при одинаковом уровне ускорения, т.к. у них больше мощности на более низких оборотах. SD>Разумеется, "прочие равные" оставляем равными — шумоизоляцию и демпфирование.
никогда не есздил на турбодвижке, но чисто теоретически они должны быть шумнее.
почему? у них ниже степено сжатия — то есть меньше мощность пока турбина почти не работает, то есть мозность турбодвижка по идее должна быть заметно ниже мозности обычного такого же обьема до примерно 3000 оборотов. из-за этого турбодвижок приходится крутить до 3000 и выше, чтобы он поехал, когда обычному достаточно меньших оборотов. отсюда шум. + сама турбина может шуметь.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: IID>>>Неправильно сравниваешь. Давай сравнивать аналогичные по мощности движки. У них и класс авто будет примерно одинаков. Например 1.6 старые vs 1.2T SD>>Да тут как раз не вопрос, турбы будут тише при одинаковом уровне ускорения, т.к. у них больше мощности на более низких оборотах. SD>>Разумеется, "прочие равные" оставляем равными — шумоизоляцию и демпфирование. __>никогда не есздил на турбодвижке, но чисто теоретически они должны быть шумнее. __>почему? у них ниже степено сжатия — то есть меньше мощность пока турбина почти не работает, то есть мозность турбодвижка по идее должна быть заметно ниже мозности обычного такого же обьема до примерно 3000 оборотов. из-за этого турбодвижок приходится крутить до 3000 и выше, чтобы он поехал, когда обычному достаточно меньших оборотов. отсюда шум. + сама турбина может шуметь.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>чушь. от первого до последнего слова.
во-первых я написал, что никогда не ездил на таких движках, тем более в сравнении и ошибаться могу.
во-вторых мои "теоретические" размышления все-таки, думаю, правильные. да, д-но в турбомоторах меньше степено сжатия. а движок, обладающей меньше степеною, менее мощный на тех же оборотах будет, что с большей степенью.
поэтому пока что буду считать этот коммент спонтанным выпуком не особо умного человека, который, может, ни на чем кроме велика и в жизни не ездил, и, может, даже и школу-то не закончил.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>>чушь. от первого до последнего слова. __>во-первых я написал, что никогда не ездил на таких движках, тем более в сравнении и ошибаться могу. __>во-вторых мои "теоретические" размышления все-таки, думаю, правильные. да, д-но в турбомоторах меньше степено сжатия. а движок, обладающей меньше степеною, менее мощный на тех же оборотах будет, что с большей степенью. __>поэтому пока что буду считать этот коммент спонтанным выпуком не особо умного человека, который, может, ни на чем кроме велика и в жизни не ездил, и, может, даже и школу-то не закончил.
опять несешь чушь.
по всей видимости ты вообще ни на каких движках не ездил.
если мы говорим о компрессии, то она одинакова что на турбо-двигателя, что на атмосферниках, при прочих равных.
__>почему? у них ниже степено сжатия — то есть меньше мощность пока турбина почти не работает, то есть мозность турбодвижка по идее должна быть заметно ниже мозности обычного такого же обьема до примерно 3000 оборотов. из-за этого турбодвижок приходится крутить до 3000 и выше, чтобы он поехал, когда обычному достаточно меньших оборотов. отсюда шум. + сама турбина может шуметь.
турбодвигатель совершенно необязательно должен быть менее мощным. я даже представить не могу, как можно было выдумать подобную чушь. есть турбо-двигатели с объемом 3.5л.
проще говоря, мощность турбодвигателя и атмосферника при одинаковом объеме — одинаковая.
мощность на низах зависит от объема и прочих технологических плюшек. но никак ни от наличия или отсутствия турбины.
для достижения той же скорости, что и на атмосфернике, турбу крутить нужно меньше, так как благодаря этой самой турбине, двигатель развивает мощность большую на более низких оборотах.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>по всей видимости ты вообще ни на каких движках не ездил. E>если мы говорим о компрессии, то она одинакова что на турбо-двигателя, что на атмосферниках, при прочих равных. E>проще говоря, мощность турбодвигателя и атмосферника при одинаковом объеме — одинаковая.
ты по ходу вообще не в курсе.
если просто взять обычный движок с компрессией, например 11 к 1 и поставить к нему турбину, то она надует на выоских оборотах компрессию, там 17 к 1, что вызовет детонацию даже на 98ом бензине. поэтому турбодвижок расчитывается так, чтобы компрессия при максимльно наддуве не превышала максимальной компрессии для 98ого бенза — 14 к 1. поэтому просто если отключить турбину, то можно увидеть, что турбодвижок будет иметь компрессию около 7 к 1. тогда когда не турбо будет иметь где-то 12 к 1 — ему не нужно ожидать увеличения компрессии при росте оборотов, из-за этого турбодвижок на низких оборотах, когда турбина почти не дует должен давать вообще хреновую мощность.
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>>по всей видимости ты вообще ни на каких движках не ездил. E>>если мы говорим о компрессии, то она одинакова что на турбо-двигателя, что на атмосферниках, при прочих равных. E>>проще говоря, мощность турбодвигателя и атмосферника при одинаковом объеме — одинаковая. __>ты по ходу вообще не в курсе. __>если просто взять обычный движок с компрессией, например 11 к 1 и поставить к нему турбину, то она надует на выоских оборотах компрессию, там 17 к 1, что вызовет детонацию даже на 98ом бензине. поэтому турбодвижок расчитывается так, чтобы компрессия при максимльно наддуве не превышала максимальной компрессии для 98ого бенза — 14 к 1. поэтому просто если отключить турбину, то можно увидеть, что турбодвижок будет иметь компрессию около 7 к 1. тогда когда не турбо будет иметь где-то 12 к 1 — ему не нужно ожидать увеличения компрессии при росте оборотов, из-за этого турбодвижок на низких оборотах, когда турбина почти не дует должен давать вообще хреновую мощность.
Turbo 1.8:
160/210 hp G60
configuration 1781 cc inline 4, : bore /stroke 81/ 86.4 mm
head SOHC 2-valve per cylinder, 8.0:1 compression ratio — КОМПРЕССИЯ ОТ 8 ДО 8.5
head DOHC 4-valves per cylinder, 8,5:1 cpr
aspiration belt-driven G-Charger with intercooler <-- TURBO
output 118 kW (160 PS; 158 hp) at 5800 rpm, 235 N·m (173 lb·ft) at 3500 rpm
не турбо 2 литра:
136–150 hp 2.0 16V
Configuration 1,984 cc inline 4 (121 in³)
Cylinders bore × stroke 82.5 × 92.8 mm (0.89), 496 cc/cylinder, 10.5:1 compression ratio — КОМПРЕССИЯ 10.5
Aspiration long overhead cast aluminium intake manifold — НЕТ ТУРБЫ
output 100 kW (136 PS; 134 hp), 180 N·m (133 lb·ft) VW Passat B3 16V VW Jetta,Golf MKII
выше есть упоминание про 1.8 не турбо 129–139 hp 1.8 16V, у него Bore and stroke совпадает с турбо, значит у турбо и не турбо разная головка блоков цилиндров.
-------------
Тойота: http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_S_engine#3S-GTE
The 3S-GTE is an in-line 4-cylinder 1998 cc engine from Toyota, based on the 3S-GE with reduced compression ratio to accommodate the addition of a turbocharger.
таблица на http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_S_engine
3S-GE 1997–2005 86.0 mm 86.0 mm 11.5:1 1,998 cc 156 kW (212 PS; 209 bhp) at 7,500 rpm 220 N·m (162 lb·ft) Altezza, Caldina GT
3S-GT (503E) 1997 86.0 mm 86.0 mm 7.0:1 1,998 cc 480 PS (353 kW; 473 bhp) at 6,800 rpm 471 lb·ft (639 N·m) at 4,500 rpm Supra GT JZA80 (JGTC setup with 45.3 mm restrictor)
у турбы 473hp против 209 у обычного, но компрессия 7 против 11.5, bore-stroke совпадает, значит двиок почти идентичный, кроме измененной головки блока цилиндров
Здравствуйте, __kot2, Вы писали:
__>Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>>пруф __>я уж было че-нить нахамить, но тема оказалась и правда интересной
__>у турбы 473hp против 209 у обычного, но компрессия 7 против 11.5, bore-stroke совпадает, значит двиок почти идентичный, кроме измененной головки блока цилиндров
Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>не путай компрессию и степень сжатия
да конечно же компрессия надувается турбой до, возможно, почти 14ти. но пока турбина почти не раскручивается — на низких оборотах — до 3000 — на тех самых оборотах, что обычно "душат по городу" — можно считать что ее вообще нет. и при таком раскладе турбодвижок будет ехать только на компресси вызванной степенью сжатия — максимум на две трети мощности своего обьема. то есть 1.8 турбо на оборотах до 3000 будет ехать примерно как 1.2 и только на 3000, возможно, турбина наконец надует нужное давление и мощность им выдаваемая сравняется с обычным 1.8. ну а на 6000 он будет ехать уже как 2.7.
__kot2 wrote:
> да конечно же компрессия надувается турбой до, возможно, почти 14ти.
лол. ты где вообще берешь эту траву? компрессия никак не связана ни со
степенью сжатия ни с давлением на впуске. ты еще стехиометрическое отношение
приплети сюда для полного комплекта.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>__kot2 wrote:
>> да конечно же компрессия надувается турбой до, возможно, почти 14ти.
S>лол. ты где вообще берешь эту траву? компрессия никак не связана ни со S>степенью сжатия ни с давлением на впуске. ты еще стехиометрическое отношение S>приплети сюда для полного комплекта.
люди, которые хотят поумничать, никогда не выглядят крутыми.
>>> да конечно же компрессия надувается турбой до, возможно, почти 14ти.
S>>лол. ты где вообще берешь эту траву? компрессия никак не связана ни со S>>степенью сжатия ни с давлением на впуске. ты еще стехиометрическое отношение S>>приплети сюда для полного комплекта. __>люди, которые хотят поумничать, никогда не выглядят крутыми.
Здравствуйте, Enomay, Вы писали: E>это к тебе относится как ни к кому другому
я вот возражений по поводу темы вообще не вижу, кроме того, что я тупой и несу чушь. по теме че-нить будет?
__>почему? у них ниже степено сжатия — то есть меньше мощность пока турбина почти не работает
Уж лет 20 как турбины на "верха" не настраивают даже на спорткарах. Возьми, к примеру, BMW-шный движок N54 (или N55), который 3 литра inline 6, у него уже на 1500 об/мин достигается 450 Нм крутящего момента. А это, однако, поболее, чем максимум у большинства V8 И это далеко не предел, "маленькие" турбы (на те же 1.2, 1.4 ставят) вообще с 1200 оборотов на полную крутятся. Технологий, как раздвинуть диапазон работы турбины, — вагон. От тупых (последовательный наддув двумя турбинами) до экономных — т.н. twinscroll (две улитки), когда одна турбина и на верха, и на низы. Турбина — просто способ запихать больше смеси в маленький объем.
Кстати, не путай компрессию (избыточное давление на выходе турбины) со степенью сжатия (чисто геометрический параметр блока цилиндров + ГБЦ + КШМ). Степень сжатия не влияет на мощность. На КПД, да, влияет, но мощность != КПД.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>Уж лет 20 как турбины на "верха" не настраивают даже на спорткарах. Возьми, к примеру, BMW-шный движок N54 (или N55), который 3 литра inline 6, у него уже на 1500 об/мин достигается 450 Нм крутящего момента. А это, однако, поболее, чем максимум у большинства V8 И это далеко не предел, "маленькие" турбы (на те же 1.2, 1.4 ставят) вообще с 1200 оборотов на полную крутятся.
вот это уже интересно. а никто не видел графики момента от оборотов обычных движков и турбо?
SD>Технологий, как раздвинуть диапазон работы турбины, — вагон. От тупых (последовательный наддув двумя турбинами) до экономных — т.н. twinscroll (две улитки), когда одна турбина и на верха, и на низы.
я так думал (да и в общем думаю) что это дороговатое решение, для недорогой машины.
SD>Кстати, не путай компрессию (избыточное давление на выходе турбины) со степенью сжатия (чисто геометрический параметр блока цилиндров + ГБЦ + КШМ). Степень сжатия не влияет на мощность. На КПД, да, влияет, но мощность != КПД.
да это-то понятно, чего уж тут сложного. и то и другое, как я понимаю, определяют самое главное — какое давление будет иметь смесь при воспламенении. вот что в итоге сильно влияет мощность.
__>вот это уже интересно. а никто не видел графики момента от оборотов обычных движков и турбо?
Да пожалуйста.
Турба: BMW N55:
(осторожно, там в lb*ft, и 300 lb*ft примерно равны 407 Нм)
Этот движок (N55) был сделан из N54 путём убирания одной турбины (в N54 их было две, менее надёжно и дороже, чем одна). В свою очередь, N54 сделан из атмосферного N52, график которого вот:
Как несложно увидеть, даже на 1000 об/мин (а обороты ниже в движении вряд ли бывают) турба может потенциально иметь значительно больше момента (если тапку в пол вжать).
__>я так думал (да и в общем думаю) что это дороговатое решение, для недорогой машины.
Вообще-то, I4T значительно дешевле V6, при этом легче, компактнее и лучше едет. Вообще, в любом месте и в любой отрасли, где важна производительность двигателя, наддув давным-давно используется. Собственно, у наддува есть лишь один потенциальный недостаток — ненулевая инерция турбины, и, соответственно, невозможность достижения той прозрачности реакций, что доступна атмосферным двигателям. Но 99.999% гражданских водителей вообще ничего не заметят. А если там еще АКПП гидромеханическая и педаль газа электронная да тормозная — такие мелочи вовсе не видны.
Но для гоночных авто сие явление имеет место быть. Опять же, это не проблема, но гонщикам придется чутка переучиваться.
__>да это-то понятно, чего уж тут сложного. и то и другое, как я понимаю, определяют самое главное — какое давление будет иметь смесь при воспламенении. вот что в итоге сильно влияет мощность.
Не понимаю, откуда вы вообще такую ересь берете. На современном уровне развития двигателестроения на мощность влияет лишь одно — сколько горючей смеси получится впихнуть в цилиндр в единицу времени. И для повышения этого количества есть три пути: увеличить размеры цилиндра (традиционный, так сказать, путь), увеличить обороты (чтобы за секунду можно было дважды впихнуть смесь), уплотнить смесь повышенным давлением (турбина или компрессор).
__kot2 wrote:
> я вот возражений по поводу темы вообще не вижу, кроме того, что я тупой и > несу чушь. по теме че-нить будет?
по теме? да легко. турбина не влияет ни на один из названных тобой
параметров. степень сжатия определяется геометрией цилиндра. компрессия это
всего лишь максимальное давление, которое держат кольца и клапана. опять к
турбине никакого отношения. все, что делает турбина — повышает давление на
впуске. с 1 атмосферы до 2, например. но никак не до 14 или 17, как ты
пишешь. а нужно это все для того, чтобы в цилиндры попало больше воздуха и,
соответственно, можно было сжечь за один цикл больше бензина, который
эффективно сгорает только при соотношениях близких к 14,7:1. а дальше чем
больше сгорело топлива, тем больше отдача с каждого цикла.
__kot2 wrote:
> да это-то понятно, чего уж тут сложного. и то и другое, как я понимаю, > определяют самое главное — какое давление будет иметь смесь при > воспламенении. вот что в итоге сильно влияет мощность.
турбина не влияет на давление при воспламенении. она только позволяет
затолкать в цилиндры больше смеси, которая дальше горит в точности так же,
как и в атмосфернике.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>__kot2 wrote:
>> да это-то понятно, чего уж тут сложного. и то и другое, как я понимаю, >> определяют самое главное — какое давление будет иметь смесь при >> воспламенении. вот что в итоге сильно влияет мощность.
S>турбина не влияет на давление при воспламенении. она только позволяет S>затолкать в цилиндры больше смеси, которая дальше горит в точности так же, S>как и в атмосфернике.
У тебя взаимоисключающие параграфы. При воспламенении газы расширяются ~в 13 раз. Чем больше свежего заряда затолкал — тем больше работы получил. Если в детонацию не упёрся.
Я вот мысль __kot2 понял. Давай рассмотрим её на простом примере.
Дроссель открыт полностью, разрежение во впускном коллекторе не создается. Воздух засасывается с атмосферным давлением.
Вот мы на атмосфернике засосали N грамм воздуха. Плеснули в него топливом до стехиометрии, сжали в 11 раз (геометрическая степень сжатия). Воспламенили. Газы расширились ~13 раз, совершили работу. Если бы сжали сильнее, скажем в 18 раз, получили бы неизбежную детонацию.
Теперь возьмём турбину. В двигатель того же объема затолкали турбиной 2N воздуха. Плеснули топлива. Сжали в 11 раз. Что получили ? Что в том же объеме камеры сгорания находится ровно вдвое больше молекул свежего заряда. Как мы такое могли бы получить без турбины ? Увеличив геометрическую степень сжатия вдвое, до 22. Что бы это означало на атмосфернике ? Неизбежную детонацию, и никак иначе.
Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия придется снижать.
Второй вывод, который из этого следует: на низких оборотах атмосферник "задушен" закрытым дросселем, и воздух во впускном коллекторе сильно разряжен. В аналогичный турбо-мотор мЕньшего объема мы, наоборот, наталкиваем воздуха чтобы сжечь сопоставимое количество топлива. На высоких оборотах атмосферник "дышит полной грудью", тогда как турбо упирается в уже достигнутую критическую степень сжатия, очевидным образом ограниченную геометрически.
Настраивая турбину можно сделать хороший подхват на низах, но за счет потери мощности на высоких оборотах. И никак иначе.
IID wrote:
> У тебя взаимоисключающие параграфы. При воспламенении газы расширяются ~в > 13 раз. Чем больше свежего заряда затолкал — тем больше работы получил. > Если в детонацию не упёрся.
расширяются газы ровно в степень сжатия раз. дальше некуда. про зависимость
работы от количества смеси я вроде и так писал в этом вся фишка турбины.
> Вот мы на атмосфернике засосали N грамм воздуха. Плеснули в него топливом > до стехиометрии, сжали в 11 раз (геометрическая степень сжатия). > Воспламенили. Газы расширились ~13 раз, совершили работу. Если бы сжали > сильнее, скажем в 18 раз, получили бы неизбежную детонацию.
как у тебя получилось расширение в 13 раз при степени сжатия 11?
> Теперь возьмём турбину. В двигатель того же объема затолкали турбиной 2N > воздуха. Плеснули топлива. Сжали в 11 раз. Что получили ? Что в том же > объеме камеры сгорания находится ровно вдвое больше молекул свежего > заряда. Как мы такое могли бы получить без турбины ? Увеличив > геометрическую степень сжатия вдвое, до 22. Что бы это означало на > атмосфернике ? Неизбежную детонацию, и никак иначе. > > Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия > придется снижать.
в твоем исполнении звучит чуть более разумно но где же тогда турбо движки
со степенью сжатия 5?
> Второй вывод, который из этого следует: на низких оборотах атмосферник > "задушен" закрытым дросселем, и воздух во впускном коллекторе сильно > разряжен. В аналогичный турбо-мотор мЕньшего объема мы, наоборот, > наталкиваем воздуха чтобы сжечь сопоставимое количество топлива. На > высоких оборотах атмосферник "дышит полной грудью", тогда как турбо > упирается в уже достигнутую критическую степень сжатия, очевидным образом > ограниченную геометрически.
на дизелях, например, это не так. дросселя нет и что турбо что атмо на
низких оборотах дышат абсолютно одинаково. с повышением оборотов турбина
начинает давить и позволяет сжигать еще больше соляры.
> Настраивая турбину можно сделать хороший подхват на низах, но за счет > потери мощности на высоких оборотах. И никак иначе.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> У тебя взаимоисключающие параграфы. При воспламенении газы расширяются ~в >> 13 раз. Чем больше свежего заряда затолкал — тем больше работы получил. >> Если в детонацию не упёрся.
S>расширяются газы ровно в степень сжатия раз. дальше некуда. про зависимость S>работы от количества смеси я вроде и так писал в этом вся фишка турбины.
"В степень сжатия раз" газы расширятся без всякого поджигания. Но откуда тогда возьмётся полезная работа ?
>> Вот мы на атмосфернике засосали N грамм воздуха. Плеснули в него топливом >> до стехиометрии, сжали в 11 раз (геометрическая степень сжатия). >> Воспламенили. Газы расширились ~13 раз, совершили работу. Если бы сжали >> сильнее, скажем в 18 раз, получили бы неизбежную детонацию.
S>как у тебя получилось расширение в 13 раз при степени сжатия 11?
При горении газы расширяются за счёт температуры. На окончании рабочего цикла газы имеют избыточное давление. Ваш К.О.
S>в твоем исполнении звучит чуть более разумно но где же тогда турбо движки S>со степенью сжатия 5?
Понижение степени сжатия — компромисс между тягой на низах и на высоких оборотах. Двигатели с лютой тягой на низах никому не нужны. Вот и нет такой низкой степени сжатия.
S>на дизелях, например, это не так. дросселя нет и что турбо что атмо на S>низких оборотах дышат абсолютно одинаково. с повышением оборотов турбина S>начинает давить и позволяет сжигать еще больше соляры.
Верно. Но соляра и не детонирует, как бензин. Поэтому сжимать смесь можно в очень широких пределах.
>> Настраивая турбину можно сделать хороший подхват на низах, но за счет >> потери мощности на высоких оборотах. И никак иначе.
S>что-то я не припоминаю турбин дующих на низах. моя дует с 2к. большинство S>бензинок начинает дуть примерно на 3. где низы то?
Это старые турбины, наверное. Современные твин-турбо запросто давят уже с 1к.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Я вот мысль __kot2 понял.
Мысль-то понять не сложно. Хотя форма, которую он выбрал для изложения своих мыслей несколько мешает конечно.
Чуть сложнее понять, где у него ошибка в этой мысли...
IID>Теперь возьмём турбину. В двигатель того же объема затолкали турбиной 2N воздуха. Плеснули топлива. Сжали в 11 раз. Что получили ? Что в том же объеме камеры сгорания находится ровно вдвое больше молекул свежего заряда. Как мы такое могли бы получить без турбины ? Увеличив геометрическую степень сжатия вдвое, до 22. Что бы это означало на атмосфернике ? Неизбежную детонацию, и никак иначе.
Так то на атмосфернике. Вон в бензобаке топливо вообще в хрен знает сколько раз сжато, по сравнению с цилиндром, и ничего не детонирует...
Фишка-то тут, как раз в адиабатическом сжать в 11 там или 13 раз.
Если ты при КОМНАТНОЙ температуре и двух атмосферах всё сделаешь, так же, то на этом "двухатмосфернике" "степень сжатия", как ты её выше померял, будет таки 22, а детонации не будет...
IID>Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия придется снижать.
Поэтому надо ставить интеркуллер, а не степень сжатия снижать
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
IID wrote:
> При горении газы расширяются за счёт температуры. На окончании рабочего > цикла газы имеют избыточное давление. Ваш К.О.
ага, давление имеют. и работу совершают при горении и расширении. но
расширяются ровно в степень сжатия раз, если ЦПГ в порядке. избыточное
давление стравливается в выхлоп и происходит уже после рабочего цикла, а
значит дальнейшая судьба газов никому не интересна.
> Понижение степени сжатия — компромисс между тягой на низах и на высоких > оборотах. Двигатели с лютой тягой на низах никому не нужны. Вот и нет > такой низкой степени сжатия.
почему не нужны то? мне так очень даже нравятся. вот нафига движки с тягой
на высоких оборотах я не представляю.
> Верно. Но соляра и не детонирует, как бензин. Поэтому сжимать смесь можно > в очень широких пределах.
дело не в соляре, а непосредственном впрыске.
> Это старые турбины, наверное. Современные твин-турбо запросто давят уже с > 1к.
а, ну тогда твои наезды на турбо движки вполне имеют основания такая
странная конструкция вполне может и жрать больше и ехать хуже. но к
классическим турбодизелям, например, это все неприменимо. ибо на низах едет
(и жрет) как атмосферник своего объема, а на верхах как атмосферник, но
объемом вдвое больше. выбирая обороты выбираешь расход и динамику. сплошной
профит. пока турбина жива
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>а интеркулер как поможет? это же просто дополнительное уплотнение смеси со S>всеми последующими спецэффектами
Охладит сжатый воздух?..
Хотя, возможно, я плохо понимаю кто такой интеркуллер, но стуь в том, что наддуваемый воздух, после того, как сжал турбиной, можно охладить, а если не лениться, то можно и в процессе тоже... Тогда детонация наступит при большем геометрическом сжатии смеси, чем если мы будем питать цилиндр горячим воздухом...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>впуске. с 1 атмосферы до 2,
Это её полезный эффект. Вредный -- воздух при этом греется...
Но с ним можно побороться...
S>например. но никак не до 14 или 17, как ты
Он не про это пишет. Он пишет про то, что если воздух, к которому на каком-то этапе сжатия, не суть важно на каком, подмешали топливо, АДИАБАТИЧЕСКИ сжать в 13 там или в 18 или в сколько-то ещё раз, то будет детонация. Поэтому, если бы сжатие турбина+цилиндр было бы адиабатическим, то
1) На входе в двигло воздух бы имел под 400 по цельсию (это при 1 избыточной атмосфере)
2) До детонации осталось бы сжать всего в 7 раз.
Но, насколько я понимаю, воздух после турбины несколько остывает, что позволяет сгладить этот эффект...
Мне, кстсти, не понятно, почему просто не иметь в машине бак с воздухом под 2 атмосферами, и из него двигло и питать, а подкачивать его вообще электронасосом, например?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> Охладит сжатый воздух?.. > Хотя, возможно, я плохо понимаю кто такой интеркуллер, но стуь в том, что > наддуваемый воздух, после того, как сжал турбиной, можно охладить, а если > не лениться, то можно и в процессе тоже... Тогда детонация наступит при > большем геометрическом сжатии смеси, чем если мы будем питать цилиндр > горячим воздухом...
я всегда думал, что основное предназначение интеркулера — уплотнение воздуха
за счет охлаждения. но, возможно, есть и другие эффекты.
хотя на дизелях, например, воздух сначала охлаждается интеркулером чтобы
больше влезло, а потом нагревается в цилиндре чтобы соляра лучше
воспламенялась. и все это при степени сжатия около 20.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>я всегда думал, что основное предназначение интеркулера — уплотнение воздуха S>за счет охлаждения. но, возможно, есть и другие эффекты.
Ну это всё одно и то же, просто с разных сторон рассмотренное...
S>хотя на дизелях, например, воздух сначала охлаждается интеркулером чтобы S>больше влезло, а потом нагревается в цилиндре чтобы соляра лучше S>воспламенялась. и все это при степени сжатия около 20.
Ну так потому оно с и без турбиной едет примерно одинаково с атмосферником, просто турбина виртуально объём нарашивает.
Если же жать и совсем не охлаждать, будет не так всё красиво...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>единственный известный мне недостаток питания мотора разогретым воздухом — S>меньшая плотность и, соответственно, количество кислорода при том же объеме S>и давлении.
Как дымаешь, удастся ли питать мотор воздухом разогретым, из-за сжатия, до температуры 1500 градусов, например?..
S>потому, что кпд такой системы слишком низкий. дешевле суперчарджер. хотя, в S>электрическом варианте тоже есть свои бонусы. например, можно дуть S>независимо от оборотов, что может дать профит при правильном применении. S>например, надуть компрессором в ресивер, а потом по сигналу (тапка в пол) S>вдуть все это в мотор и поиметь кратковременный прирост мощности в разы. а S>потом на бодро раскрутившемся движке дальше тошнить своими силами с низким S>расходом и копить новую порцию воздуха в ресивере.
Ну да, типа того. КПД электротрансмисии, особенно если там нет по пути АКБ весьма высокий, вообще-то...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> Как дымаешь, удастся ли питать мотор воздухом разогретым, из-за сжатия, до > температуры 1500 градусов, например?..
удастся, но он будет задыхаться из-за низкой плотности
> Ну да, типа того. КПД электротрансмисии, особенно если там нет по пути АКБ > весьма высокий, вообще-то...
так кроме электротрансмиссии еще компрессор. при попытке набить воздуха в
ресивер ты в тепло просрешь чуть ли не половину. дунуть чарджером 1 лишнюю
атмосферу во впуск должно быть дешевле, чем набить в ресивер 10, остудить, и
потом в нужный момент подать на впуск. да и сама электротрансмиссия должна
съесть хоть и не намного, но больше, чем непосредственный привод. если
вообще экономически будет выгодно городить электротрансмиссию такой
мощности.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Тогда детонация наступит при большем геометрическом сжатии смеси, чем если мы будем питать цилиндр горячим воздухом...
Нет, ты не прав. Охлаждение воздуха позволяет сжечь большую массу воздуха при том же объеме. На детонацию это никак не влияет. Тем более что все равно никуда не денутся раскаленные детали камеры сгорания, особенно выпускные клапана.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>удастся, но он будет задыхаться из-за низкой плотности
Дык плотность то от сжатия никак не может уменьшаться...
S>так кроме электротрансмиссии еще компрессор. при попытке набить воздуха в S>ресивер ты в тепло просрешь чуть ли не половину. дунуть чарджером 1 лишнюю S>атмосферу во впуск должно быть дешевле, чем набить в ресивер 10, остудить, и S>потом в нужный момент подать на впуск. да и сама электротрансмиссия должна S>съесть хоть и не намного, но больше, чем непосредственный привод. если S>вообще экономически будет выгодно городить электротрансмиссию такой S>мощности.
А какой "такой"? Неужели круче, чем пусковой ток? Очень сомневаюсь... Ну скока тех выхлопных газов в минуту производится в конце концов-то?
Тут всё упирается именно в то, насколько охлаждаем газ. Сильно охлаждаем -- можем дать больше мощность, но падаем в КПД. Слабо -- работаем ближе к атмосфернику.
Казалось бы краником от ресивера как раз можно бы тонко рулить -- кады нам надо тяга, а кады экономия...
Соотвтественно, кады нада тяга, надуваем, кады экномия -- просто как атмосферник пашем, или при небольшом + сжатого воздуха...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Нет, ты не прав. Охлаждение воздуха позволяет сжечь большую массу воздуха при том же объеме. На детонацию это никак не влияет. Тем более что все равно никуда не денутся раскаленные детали камеры сгорания, особенно выпускные клапана.
Ты хочешь сказать, что детонация от температуры не зависит или что-то иное?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>1) По мере расходования воздуха давление будет падать. Будем нагнетать постоянно ?
Ну да, а какие варианты? Зато не нужна дорогая турбина, ремонт воздушного насоса не такая уж и супер- задача. И добраться к нему можно легче...
Главная тут проблема насколько трулно сделать насос, который качает кубы в минуту до нескольких атмосфер...
IID>2) турбина нагнетает давление бесплатно. Какие будут потери на наполнение бака,
С чего это бесплатно? Потери ровно те же
IID>и за счет чего в нем воздух будет остывать ?
Это единственный вопрос к баку, так как труднее регулировать скорость остывания. Я бы его просто обдувал бы, например. Ещё можно охлаждать по пути из насоса в бак, кстати.
Но может так оказаться, что реально тапку в пол жмут сильно не непрерывно, соответственно бак может успевать наполняться в намного более щадящем режиме...
IID>3) Где ты этот бак разместишь ? За счет уменьшения полезного объема багажника/салона — плохо скажется на привлекательности автомобиля
А это надо посчитать, какой объём бака нужен. И какая форма доступна. Может так оказаться, что можно разместить довольно большой бак... Вот бензобак в десятки литров размещают же как-то?
Скажем если там 10 атмосфер, и объём 30 литров, то этого хватит на 6 секунд ударного режима литрового движка на 3000 rpm, или на 1000 rpm секунд 10 очень ударного...
Это если без подкачки...
IID>4) что будет с баком при аварии ?
Ну если он будет таки навитой из стеклопластика какого-нибудь, что бы на осколки не разлетался, то будет просто громкий пшик...
Зато можно будет что-то на борту от пневматики питать, кстати
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> Дык плотность то от сжатия никак не может уменьшаться...
плотность уменьшается от температуры. полный цилиндр при 2атм и 10С содержит
больше молекул кислорода, чем тот же полный цилиндр при 2атм и 100С.
> А какой "такой"? Неужели круче, чем пусковой ток? Очень сомневаюсь... Ну > скока тех выхлопных газов в минуту производится в конце концов-то?
не круче, чем пусковой, но круче, чем обычный генератор может выдать.
примерно на порядок.
> Тут всё упирается именно в то, насколько охлаждаем газ. Сильно охлаждаем > -- можем дать больше мощность, но падаем в КПД. Слабо -- работаем ближе к > атмосфернику. > Казалось бы краником от ресивера как раз можно бы тонко рулить -- кады нам > надо тяга, а кады экономия... Соотвтественно, кады нада тяга, > надуваем, кады экномия -- просто как атмосферник пашем, или при небольшом > + сжатого воздуха...
сама идея хороша, но имплементация довольно дорогая для параметров сравнимых
с турбиной или чарджером. а легко реализуемый ресивером и колесным (больше
гена не потянет) копрессором крастковременный буст, видимо, нафиг никому не
нужен.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>1) По мере расходования воздуха давление будет падать. Будем нагнетать постоянно ? E>Ну да, а какие варианты? Зато не нужна дорогая турбина, ремонт воздушного насоса не такая уж и супер- задача. И добраться к нему можно легче... E>Главная тут проблема насколько трулно сделать насос, который качает кубы в минуту до нескольких атмосфер...
IID>>2) турбина нагнетает давление бесплатно. Какие будут потери на наполнение бака, E>С чего это бесплатно? Потери ровно те же
Выхлопные газы в выпускном коллекторе продолжают расширяться. Эта энергия, без турбины, никак не используется. И бесполезно гасится в глушителе.
Так что — да, турбина работает бесплатно. За счет энергии остаточного расширения отработанных газов.
IID>>и за счет чего в нем воздух будет остывать ? E>Это единственный вопрос к баку, так как труднее регулировать скорость остывания. Я бы его просто обдувал бы, например. Ещё можно охлаждать по пути из насоса в бак, кстати. E>Но может так оказаться, что реально тапку в пол жмут сильно не непрерывно, соответственно бак может успевать наполняться в намного более щадящем режиме...
IID>>3) Где ты этот бак разместишь ? За счет уменьшения полезного объема багажника/салона — плохо скажется на привлекательности автомобиля E>А это надо посчитать, какой объём бака нужен. И какая форма доступна. Может так оказаться, что можно разместить довольно большой бак... Вот бензобак в десятки литров размещают же как-то? E>Скажем если там 10 атмосфер, и объём 30 литров, то этого хватит на 6 секунд ударного режима литрового движка на 3000 rpm, или на 1000 rpm секунд 10 очень ударного... E>Это если без подкачки...
Иными словами — ниочем.
IID>>4) что будет с баком при аварии ? E>Ну если он будет таки навитой из стеклопластика какого-нибудь, что бы на осколки не разлетался, то будет просто громкий пшик...
E>Зато можно будет что-то на борту от пневматики питать, кстати
Короче — ты в турбину с интеркулером непойми для чего добавил аккумулятор сжатого воздуха. Только ещё и энергию жрёшь на его наполнение. В чем профит, сестра ?
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>сама идея хороша, но имплементация довольно дорогая для параметров сравнимых S>с турбиной или чарджером. а легко реализуемый ресивером и колесным (больше S>гена не потянет) копрессором крастковременный буст, видимо, нафиг никому не S>нужен.
А что в ней хорошего и/или нового ? Компрессоры с мех. приводом уже давно ставят в авто. Интеркулеры тоже. Нахрена в схеме аккумулятор давления — неясно совершенно.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>хорошего в такой схеме то, что можно иметь произвольный буст на произвольных S>оборотах
Компрессор, в отличие от турбины, это и так может. Ну не совсем произвольный, конечно. Но любой, какой захотели конструкторы. (Лишнее давление скидываем через управляемый клапан, не расходуя энергию.) Нафига аккумулятор-то ?
IID wrote:
> Компрессор, в отличие от турбины, это и так может. Ну не совсем > произвольный, конечно. Но любой, какой захотели конструкторы. (Лишнее > давление скидываем через управляемый клапан, не расходуя энергию.) Нафига > аккумулятор-то ?
давление компрессора точно так же зависит от оборотов, как и у турбины.
разница в инертности, которой у компрессора нет. в итоге на каждых
конкретных оборотах будет заранее заданный конструкторами буст. делать так,
чтобы буст был всегда пока не научились, а значит сбрасывать в половине
случаев нечего. вот и отличный повод иметь схему с ресивером. ну или, если
не жалко денег на электротрансмиссию, компрессор с произвольным бустом без
ресивера. но это уже детали реализации.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>чтобы буст был всегда пока не научились, а значит сбрасывать в половине S>случаев нечего. вот и отличный повод иметь схему с ресивером.
Я думаю конструкторы двигателей не дураки. И, если бы это давало хотя бы 5% улучшения ТТХ — давно бы поставили. Поэтому с недоверием отношусь к мнению форумных "экспертов"
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>плотность уменьшается от температуры. полный цилиндр при 2атм и 10С содержит S>больше молекул кислорода, чем тот же полный цилиндр при 2атм и 100С.
Это понятно. Но если взять воздух и сжать его до 2 атм вполне так себе адиабатически, то всё равно плотность его возрастёт, просто ен в два раза, а меньше. А если потом изобарически его охладить, то достигнем двукратного увеличения плотности.
можно, в конце концов, считать всё в объёмах воздуха, приведённых к комнатной температуре, а компом управлять как поздно закроется клапан в цилиндре, что бы учесть сдвиг по температуре...
В общем это всё пофигу, можно и так и сяк и как-то ещё. Насколько я понимаю детонация определяется, в первую очередь, не давлением, а температурой смеси. То есть от давления тоже зависит наверное, но слабо, от температуры намного сильнее...
S>не круче, чем пусковой, но круче, чем обычный генератор может выдать. S>примерно на порядок.
Ну и будет генератор помощнее. Тоже мне беда. Всё равно сейчас в машинах просто кучи электроустройств.
S>сама идея хороша, но имплементация довольно дорогая для параметров сравнимых S>с турбиной или чарджером. а легко реализуемый ресивером и колесным (больше S>гена не потянет) копрессором крастковременный буст, видимо, нафиг никому не S>нужен.
Гену можно увеличить, по идее этому мало что мешает и технологии отработаны. Просто ставишь на легковушку гену от камаза и вперёд...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> Ну и будет генератор помощнее. Тоже мне беда. Всё равно сейчас в машинах > просто кучи электроустройств.
10квт генератор это довольно существенное дополнение к и без того тесному
подкапотному пространству современных легковушек. а вот для последовательных
гибридов такой вариант мог бы сработать. все равно для трансмиссии нужен
довольно мощный генератор.
> Гену можно увеличить, по идее этому мало что мешает и технологии > отработаны. Просто ставишь на легковушку гену от камаза и вперёд...
генераторы в камазах не мощнее легковых но идея не лишена смысла
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Короче — ты в турбину с интеркулером непойми для чего добавил аккумулятор сжатого воздуха. Только ещё и энергию жрёшь на его наполнение. В чем профит, сестра ?
аккумулятор можно накачать на малых оборотах, и даже на холостых, а потом пульнуть...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Я думаю конструкторы двигателей не дураки. И, если бы это давало хотя бы 5% улучшения ТТХ — давно бы поставили. Поэтому с недоверием отношусь к мнению форумных "экспертов"
Если ты не заметил, то я написал, что не понимаю, почему так не делают,..
Ты, например, пока что не объяснил почему...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Я думаю конструкторы двигателей не дураки. И, если бы это давало хотя бы 5% улучшения ТТХ — давно бы поставили. Поэтому с недоверием отношусь к мнению форумных "экспертов"
E>Если ты не заметил, то я написал, что не понимаю, почему так не делают,.. E>Ты, например, пока что не объяснил почему...
Потому что мех.компрессор может и так надуть вполне достаточное давление даже на низких оборотах. С существенно большим КПД.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Потому что мех.компрессор может и так надуть вполне достаточное давление даже на низких оборотах. С существенно большим КПД.
И где те машины?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Потому что мех.компрессор может и так надуть вполне достаточное давление даже на низких оборотах. С существенно большим КПД.
E>И где те машины?..
Тысячи их. У мерседесов прямо на багажнике пишут "kompressor"
Здравствуйте, IID, Вы писали:
E>>И где те машины?.. IID>Тысячи их.
Тысячи -- это просто супер-эксклюзив...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>10квт генератор это довольно существенное дополнение к и без того тесному S>подкапотному пространству современных легковушек.
А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто "компрессор".
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>"тысячи их" это синоним "over9000". Если 9000 мало — пусть будет 100500
Даже 100500 -- капля в море
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
IID wrote:
> А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у > связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто > "компрессор".
имхо, кпд электротрансмиссий достаточно высок, чтобы этим пренебречь. но в
производстве это может оказаться дороже, и расход может немного вырости из-
за перевозки этой весьма увесистой конструкции.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто "компрессор".
Процентов 5 от мощности компрессора, максимум...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>А ещё он сожрет соотв. количество лошадок у двигателя при работе. КПД у связки "генератор-электромотор-компрессор", очевидно ниже, чем у просто "компрессор".
E>Процентов 5 от мощности компрессора, максимум...
Да лааааадно Это фантазии.
У современных тяговых 85-95% в лучшем случае. У самых лучших электромоторов КПД порядка 97-98%, но они и стоят существенно.
У типичных автомобильных генераторов макс. КПД порядка 50-60%. На холостых менее 10%.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>имхо, кпд электротрансмиссий достаточно высок, чтобы этим пренебречь. но в S>производстве это может оказаться дороже, и расход может немного вырости из- S>за перевозки этой весьма увесистой конструкции.
У обычных недостаточно высок. Особенно у гены. На неудобных оборотах суммарный КПД будет, в лучшем случае, десятки процентов. Ставить 10-20квт. генератор/электродвигатель на редкоземельных металлах — будет шибко дорого. И главное — ЗАЧЕМ ? Если можно качать в аккумулятор мех. компрессором. Хотя и сам аккумулятор ещё бы обосновать. ИМХО качать сразу во впускной коллектор вполне достаточно. А на высоких оборотах давление даст турбина.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>У современных тяговых 85-95% в лучшем случае. У самых лучших электромоторов КПД порядка 97-98%, но они и стоят существенно.
IID>У типичных автомобильных генераторов макс. КПД порядка 50-60%. На холостых менее 10%.
На ХХ пофиг на КПД...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>У современных тяговых 85-95% в лучшем случае. У самых лучших электромоторов КПД порядка 97-98%, но они и стоят существенно.
IID>>У типичных автомобильных генераторов макс. КПД порядка 50-60%. На холостых менее 10%.
E>На ХХ пофиг на КПД...
Да там и дальше не особо. Короче, на электро-костыле ты половину (минимум) энергии просрешь. Ну и в чем профит тогда ? Почему не сразу механикой нагнетать, отключив её вискомуфтой когда турбина уже начала нормально давить ?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Да там и дальше не особо. Короче, на электро-костыле ты половину (минимум) энергии просрешь. Ну и в чем профит тогда ? Почему не сразу механикой нагнетать, отключив её вискомуфтой когда турбина уже начала нормально давить ?
Можно и механикой, если это дешевле.
Вопрос был вообще про другое. Зачем таки нужно организовывать зависимость между оборотами и давлением нагнетаемого воздуха? Можно же компрессором рулить отдельно?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Вопрос был вообще про другое. Зачем таки нужно организовывать зависимость между оборотами и давлением нагнетаемого воздуха? Можно же компрессором рулить отдельно?..
Компрессор может выдавать давление с избытком уже на малых оборотах (небесплатно разумеется, за счет энергии ДВС). Т.к. его с избытком — можем дозировать как захотим.
(Лишнее отправляем обратно на вход компрессора, например. Чтобы добро не пропадало. Или вообще отключаем его муфтой.)
А, стало быть, нет никакой зависимости наддува от оборотов. На высоких оборотах компрессор отключаем и давим турбиной (или двумя).
Помимо одиночных систем наддува сейчас часто встречается и двухступенчатый наддув. Первая ступень — приводной компрессор — обеспечивает эффективный наддув на малых оборотах ДВС, а вторая — турбонагнетатель — утилизирует энергию выхлопных газов. После достижения силовым агрегатом достаточных для нормальной работы турбины оборотов, компрессор автоматически выключается, а при их падении вновь вступает в действие.
Зачем нужна аккумуляция давления ? Особенно с учетом того, что впускной трубопровод сам-по-себе уже некий аккумулятор минимального объема. Способный сгладить пики, например.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> Зачем нужна аккумуляция давления ?
S>чтобы поставить более простой и дешевый компрессор, который в реальном S>времени надуть ничего не успеет, но вполне способен зарядить аккумулятор для S>быстрого использования в нужный момент. если нет ограничений по цене, то S>такая схема нафиг не нужна.
Зерно истины тут есть. Остаются вопросы по самому аккумулятору (aka ресиверу). Чтобы запасать десятки МПа нужен мощный стальной корпус. И надуть такое давление в ресивер весьма непросто.
Т.к. поинт в дешевом и уже обкатанном решении — предлагаю отталкиваться от цифр давления в ресивере грузовиков. 0,65–0,8 МПа. Пусть 0.7 МПа или 7бар.
I4 двигатель объема V каждые 2 оборота потребляет V объема горючей смеси. Т.к. стехиометрическое весовое соотношение для бензина 14.7:1, а литр воздуха весит 1.29г, то объём топлива в смеси ничтожен, и для простоты можем считать только воздух.
Потребление 2л двигателя на 5000 оборотах — 5м3 воздуха в минуту. Если дуть 1.5 атмосферы — то за минуту сожжем 7.5m3 воздуха.
Пусть нам достаточно дуть всего одну минуту. Осталось прикинуть, какого объема должен быть ресивер, чтобы за минуту выдать 7.5m3 воздуха с падением давления с 7бар до 1.5бар (~1.5 атмосферы)
Получаем объем в 1.36м3. Или 1360 литров. Вы серъезно собрались ресивер такого объема запихать в легковушку ?
S>но тогда обычно и на экономичность пофигу, можно S>купить себе персональную нефтяную скважину и кормить из нее 8-литровый W12 S>
А причем тут экономичность ? Когда компрессор не нужен — он отключается.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Да там и дальше не особо. Короче, на электро-костыле ты половину (минимум) энергии просрешь. Ну и в чем профит тогда ?
Тут неплохо бы оценить сколько вообще энергии тратится на турбину/компрессор. Я так понимаю, что жмут атмосфер до двух где-то, а потом в цилиндре смесь сжимают адиабатически до 30 (это если мы про 11 кратное геометрическое сжатие)
То есть основаня раота по сжатию газа за цикл работы двигла ложится вовсе не на турбину, а на поршни. Там отличие в полтора порядка, при этом ясно, что при сгорании топлива потом выделяется энергиии ещё больше, так что хорошо если можщность турбины составляет процент-два от мощности двигла. Так что от этого и половину потерять не страшно и две терти...
IID>Почему не сразу механикой нагнетать,
Знаешь, какой-нибудь скромный и застенчивый строительный компрессор за сто баксов, с мощностью в киловатт, нагнетает себе спокойненько в бочку по 200 литров воздуха в минуту, до 10 атмосфер.
Я так думаю, что до двух можно в тех же габаритах и мощности гнать и куб в минуту легко...
При этом это уже будет наддув на полную катушку, и кушать оно будет полтора процента мощи максимум не такая уж грандиозная плата за возможность пульнуть...
IID>отключив её вискомуфтой когда турбина уже начала нормально давить ?
А на хрена козе баян? Полтора КВт -- это предел затрат на компрессор с учётом просто гипер плохой трансмиссии даже... Зачем ещё какие-то вискомуфты, турбины и прочие детали?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Компрессор может выдавать давление с избытком уже на малых оборотах (небесплатно разумеется, за счет энергии ДВС). Т.к. его с избытком — можем дозировать как захотим.
Ну, насколько я понимаю, речь идёт о паре киловат максимум. Зачем там что-то вообще экономить?
IID>(Лишнее отправляем обратно на вход компрессора, например. Чтобы добро не пропадало. Или вообще отключаем его муфтой.)
На кой это всё? Простой вечный электронный блок управления электродвигателем и всё...
IID>А, стало быть, нет никакой зависимости наддува от оборотов. На высоких оборотах компрессор отключаем и давим турбиной (или двумя).
А турбина там ещё зачем?
IID>
IID>Помимо одиночных систем наддува сейчас часто встречается и двухступенчатый наддув. Первая ступень — приводной компрессор — обеспечивает эффективный наддув на малых оборотах ДВС, а вторая — турбонагнетатель — утилизирует энергию выхлопных газов. После достижения силовым агрегатом достаточных для нормальной работы турбины оборотов, компрессор автоматически выключается, а при их падении вновь вступает в действие.
Это есть гуд, только не понятно зачем тут вообще турбина. Неужели тот процент топлива, который она может быть съэкономит, стоит того, чт бы усложнять и удородать двигатель и его обслуживание и ремонт?
IID>Зачем нужна аккумуляция давления ? Особенно с учетом того, что впускной трубопровод сам-по-себе уже некий аккумулятор минимального объема. Способный сгладить пики, например.
Ну рулить клапаном можно намного быстрее и проще, чем компрессором, особенно компрессором, который управляется муфтой. Хотя если он на электроприводе будет, то тогда мжно и не запасать конечно. Просто мне так кажется, что если запасать, то потом можно пульнуть. Ну типа запас всей этой нагнетательной системы по мощности будет дороже стоить, чем просто бочка для газа.
Но и так и так конечно можно...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
О! Вот это по теме! Спасибо за интересную перепечатку!
IID>
IID>Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя.
Прикольно, что за почти что век в этой области нет прогресса
Мне это несколько странно.
IID>
IID>Компрессор засасывает и сжимает воздух, подающийся затем во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси. Степень сжатия приходится уменьшать и в этом случае, однако тепловой КПД такого мотора снижается незначительно и, более того, удельный расход топлива иногда даже падает.
Ну тут же двухступенчатое нагнетание? Типа или компрессор или турбина, так что нет нужды иметь высокую компрессию именно в цилиндрах. Газ-то всё равно сжимают...
А выше речь шла про то, что просто турбонаддув, одноступенчатый когда, то типа нельзя сделать двигатель с боьлшой степенью сжатия. А это, IMHO, неправда.
IID>
IID>Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается.
Интересно, а зачем и компрессор и турбина? Типа компрессору не хватает производительности для больших оборотов?
IID>
Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen».
Ну этот двигатель образцом надёжности, кстати, никак не может служить, насколько я понимаю...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Зерно истины тут есть. Остаются вопросы по самому аккумулятору (aka ресиверу). Чтобы запасать десятки МПа нужен мощный стальной корпус. И надуть такое давление в ресивер весьма непросто.
Десятки МПа -- это СОТНИ атмосфер. На кой бы это надо?..
IID>Т.к. поинт в дешевом и уже обкатанном решении — предлагаю отталкиваться от цифр давления в ресивере грузовиков. 0,65–0,8 МПа. Пусть 0.7 МПа или 7бар.
IID>I4 двигатель объема V каждые 2 оборота потребляет V объема горючей смеси. Т.к. стехиометрическое весовое соотношение для бензина 14.7:1, а литр воздуха весит 1.29г, то объём топлива в смеси ничтожен, и для простоты можем считать только воздух.
IID>Потребление 2л двигателя на 5000 оборотах — 5м3 воздуха в минуту. Если дуть 1.5 атмосферы — то за минуту сожжем 7.5m3 воздуха. IID>Пусть нам достаточно дуть всего одну минуту. Осталось прикинуть, какого объема должен быть ресивер, чтобы за минуту выдать 7.5m3 воздуха с падением давления с 7бар до 1.5бар (~1.5 атмосферы)
IID>
IID>Рассчет расхода сжатого воздуха
IID>Получаем объем в 1.36м3. Или 1360 литров. Вы серъезно собрались ресивер такого объема запихать в легковушку ?
Тут есть три момента.
1) Можно сделать не 7 атмосфер, а, например, 20. Это супердавление держат любые батареии в многоэтажных домах десятилетиями, например И даже 30 держат.
2) Пока мы стравливаем бак, насос тоже качает. Скажем пусть мы имеем насос, который умеет накачивать бак в три раза медленне, чем надо, ну и наддув нам нужен скорее на низах а не на верхах, так как на верхах и так двигатель успевает много топлива в минуту сжигать. То есть мы можем задаться мощностью именно на низах, а не на высоких оборотах. Типа на 5000 rpm долго жечь не выйдет, а вот на 1500-3000 очень даже выйдет...
3)Ну и такой момент ещё, что зачем нам минуту тапку в пол жечь-то? У нас же мощность и момент на низах большие, мы секунд за десять уже сильно довольно разгонимся, а за двадцать так и даже слишкоом сильно...
Если всё это учесть и посмотреть на двигатель типа там литра в полтора рабочего объёма, то получим бак литров в пятьдесят-сто всего-то...
S>>но тогда обычно и на экономичность пофигу, можно S>>купить себе персональную нефтяную скважину и кормить из нее 8-литровый W12 S>>
IID>А причем тут экономичность ? Когда компрессор не нужен — он отключается.
При деньгах. Обсуждается как сделать дешёвую приёмистую машину, а не как сделать боллид F1...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
IID>Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия придется снижать.
Прекрасно.
Но это на мощность не влияет. Индикаторный КПД может пострадать. В теории. На практике же меньшая масса КШМ нивелирует падение КПД от меньшей степени сжатия.
IID>Второй вывод, который из этого следует: на низких оборотах атмосферник "задушен" закрытым дросселем, и воздух во впускном коллекторе сильно разряжен. В аналогичный турбо-мотор мЕньшего объема мы, наоборот, наталкиваем воздуха чтобы сжечь сопоставимое количество топлива. На высоких оборотах атмосферник "дышит полной грудью", тогда как турбо упирается в уже достигнутую критическую степень сжатия, очевидным образом ограниченную геометрически.
Прежде чем писать глупости, стоит прочитать хотя бы популярные статьи на эту тему. Когда турбо начинает упираться в детонационный предел, просто открывается клапан и часть избыточного давления просто стравливается. Собственно, именно так и сделана "полка" крутящего момента.
IID>Настраивая турбину можно сделать хороший подхват на низах, но за счет потери мощности на высоких оборотах. И никак иначе.
Очередной перл, достойный "автоюмора". Общая идея ухвачена верно — скорость вращения турбины определяется размерами и формой крыльчатки, соответственно, "мелкие" турбины начинают быстро крутиться и нагнетать много воздуха на низких оборотах, "большие" — на высоких. Но это не значит, что с маленькой турбиной на высоких оборотах будут потери мощности, это просто значит, что мощность будет меньше, чем могла бы быть, если бы турбина была больше.
Эти рассуждения применимы только к простейшим турбинам 20-летней давности. Современные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией крыльчатки (а также твинскролл турбины и прочие технические ухищрения) позволяют наддувать столько, сколько мотор и трансмиссия могут механически выдержать. За примерами — к тем же Митсубиши (EVO FQ400, 400 лс. с 2х литров, серийное авто), Мерседесу (A45 AMG, 360 лс. c двух литров, серийное авто), Ауди (TTRS, не помню сколько точно, но тоже за 300 лс).
Однако создание высокого избыточного давления ведет к другой проблеме — падению теплового КПД, т.к. сильно сжатый воздух становится горячим. Для его охлаждения требуется применять интеркулер большого размера (и веса), что делает бессмысленной саму идею высокой степени наддува на очень маленьком движке. Проще добавить объема и наддуть поменьше. Но там, где есть ограничения на рабочий объем (тот же WRC старого образца), но при том важно сделать мотор лёгким и компактным, начинают городить необычные для среднего обывателя схемы. Например, систему орошения интеркулера водой (в WRC применялось) для лучшего охлаждения радиатора интеркулера...
Итого. Как и должно быть в соответствии с законами физики, турбы нигде не теряют в мощности в сравнении с атмо. Нигде, ни на каких оборотах.
__>просто ставится более мощный генератор, на впуск обычный электромотор на киловатт и мы можем спокойно нагнетать любое давление в любой момент без особых провалов в мощности
Киловатт? Давление? Да у меня пылесос на 2 КВт, и давление, отмечу, там совсем не запредельное
Давайте посчитаем "пользу" от того, чтобы постоянно снимать 1 КВт с движка. Удельный расход бензиновых автомобильных ДВС в самом выгодном режиме работы — порядка 300 г * кВТ * ч., КПД генератора возьмём 0.7, итого за каждый час работы электронаддува будет просто так сжигаться минимум поллитра топлива (на самом деле больше, особенно в режиме около ХХ).
Тогда как выхлопные газы даются "бесплатно".
IID>А, стало быть, нет никакой зависимости наддува от оборотов. На высоких оборотах компрессор отключаем и давим турбиной (или двумя).
Это устаревшая конструкция, от которой VAG уже отказался в пользу турбин изменяемой геометрии, или нескольких турбин.
Компрессор с точки зрения удобства вождения и линейности доставки мощности на голову выше турбины. Но, к сожалению, компрессор, в отличие от турбины, не "бесплатен", т.к. пользуется работой двигателя, а не "бесплатными" выхлопнымигазами.
S>хорошего в такой схеме то, что можно иметь произвольный буст на произвольных S>оборотах
Да это и безо всякой пневматики прекрасно делают. Но произвольный буст всё равно иметь нельзя, и проблема тут в механических (суть прочностных) характеристиках деталей ЦПГ, КШМ и трансмиссии. Думаете, откуда берется "полка" крутящего момента у турб? Это ни разу не свойство турбин! Это примитивнейшее инженерное решение — если разрешить турбине дуть больше, крутящий момент продолжит расти и какой-нибудь вал трансмиссии тупо скрутится в спиральку. Собственно, для этого и нужно знать и измерять крутящий момент инженерам. Тогда как водителям достаточно знать только мощностные характеристики.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
__>>просто ставится более мощный генератор, на впуск обычный электромотор на киловатт и мы можем спокойно нагнетать любое давление в любой момент без особых провалов в мощности
SD>Киловатт? Давление? Да у меня пылесос на 2 КВт, и давление, отмечу, там совсем не запредельное
пылесос сосет все-таки, а не выдувает. киловатта дополнительного надувания должно быть, думаю, достаточно
SD>Давайте посчитаем "пользу" от того, чтобы постоянно снимать 1 КВт с движка. Удельный расход бензиновых автомобильных ДВС в самом выгодном режиме работы — порядка 300 г * кВТ * ч., КПД генератора возьмём 0.7, итого за каждый час работы электронаддува будет просто так сжигаться минимум поллитра топлива (на самом деле больше, особенно в режиме около ХХ). SD>Тогда как выхлопные газы даются "бесплатно".
я вобщем полагаю, что да, именно по этой причине и городят этот гемор
с другой стороны использование газов дается не бесплатно — затрудненный выхлоп отбирает мощность — ведь цилиндр когда выталкивает воздух тоже работу совершает по раскручиванию лопаток турбины.
турбина вообще может крутиться почти вхолостую и включаться когда нужна мощность, то бишь для поднятия крутящего момента при нажатии на газ. можно сделать сколько угодно гибкое ее электронное управление. это всяко должно улучшить характеристики движка и без горождения механического велосипеда.
__>с другой стороны использование газов дается не бесплатно — затрудненный выхлоп отбирает мощность — ведь цилиндр когда выталкивает воздух тоже работу совершает по раскручиванию лопаток турбины.
У вас какое-то странное понимание работы ДВС. Цилиндр ничего никуда не выталкивает, цилиндр — это такой металлический стакан. Газы вылетают после открытия выпускных клапанов, т.к. в цилиндре все еще немалое избыточное давление (которое, собственно, и раскручивает турбину), да еще поршнем выдавливает чуток. Сопротивление выпускного тракта может повысить затраты энергии на "продувку" цилиндра во время такта выпуска, но влияние не очень значительно. Равно как и потенциальное ухудшение проветривание цилиндров — мелочь.
__>турбина вообще может крутиться почти вхолостую и включаться когда нужна мощность, то бишь для поднятия крутящего момента при нажатии на газ. можно сделать сколько угодно гибкое ее электронное управление. это всяко должно улучшить характеристики движка и без горождения механического велосипеда.
Вот этот пассаж я вообще не понял. Что значит "крутиться вхолостую", "включаться"? Турбина — в бытовом понимании — это вентилятор (компрессор) во впускном тракте и "вентилятор наоборот" в выпускном. Когда в выпускной коллектор под давлением выходит выхлоп, он раскручивает турбину (которая, в свою очередь, крутит компрессор — потому что они на одной оси). Турбина не может "включаться" — она всегда "включена" и крутится. Просто на низкой нагрузке выхлопа слишком мало, чтобы создать высокое давление в ресивере. Зависимость прямая: чем больше топливовоздушной смеси сжигается, тем больше выхлопа и тем быстрее крутится турбина -> выше давление в ресивере.
SkyDance wrote:
> У вас какое-то странное понимание работы ДВС.
понимание странное, но то, что турбина работает не бесплатно — факт
> Вот этот пассаж я вообще не понял. Что значит "крутиться вхолостую", > "включаться"? Турбина — в бытовом понимании — это вентилятор (компрессор)
гугли про VNT. конски дорогая технология позволяющая на ходу менять
геометрию турбины и, соответственно, создаваемое давление на впуске и
сопротивление на выпуске.
у меня такое впечатление, что я выражаюсь непонятно. потому как я со всем этим согласен, но это не имеет ничего общего с тем, что бы я сказать хотел
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>У вас какое-то странное понимание работы ДВС. Цилиндр ничего никуда не выталкивает, цилиндр — это такой металлический стакан. Газы вылетают после открытия выпускных клапанов, т.к. в цилиндре все еще немалое избыточное давление (которое, собственно, и раскручивает турбину), да еще поршнем выдавливает чуток. Сопротивление выпускного тракта может повысить затраты энергии на "продувку" цилиндра во время такта выпуска, но влияние не очень значительно. Равно как и потенциальное ухудшение проветривание цилиндров — мелочь.
конечно я про поршень говорил — просто слово перепутал. про "поршнем выдавливается чуток" я и имел в виду — отбор мощности мотора все равно происходит. не знаю, киловатт или меньше, но он есть.
сопротивление выпусконого такта по заявлению моего знакомого автогонщика (не тот, кто на селике гоняет с пердаком, а кто участвует в соревнованиях) отбирает до 10% мощности мотора.
SD>Вот этот пассаж я вообще не понял. Что значит "крутиться вхолостую", "включаться"? Турбина — в бытовом понимании — это вентилятор (компрессор) во впускном тракте и "вентилятор наоборот" в выпускном. Когда в выпускной коллектор под давлением выходит выхлоп, он раскручивает турбину (которая, в свою очередь, крутит компрессор — потому что они на одной оси). Турбина не может "включаться" — она всегда "включена" и крутится. Просто на низкой нагрузке выхлопа слишком мало, чтобы создать высокое давление в ресивере. Зависимость прямая: чем больше топливовоздушной смеси сжигается, тем больше выхлопа и тем быстрее крутится турбина -> выше давление в ресивере.
вот мы поставили на впуск крыльчатку с электродвижком без питания. когда открыт впускной клапан и цилиндр (тьфу, поршень) идет вниз, то допустим крыльчатка просто вращается вхолостую на подшипнике и ничего не делает — только мешает немного. теперь мы берем и подаем ток на моторчик. она начинает создавать давление и давление в цилиндре возрастает.
обычную турбину мы сэмулируем если будем подавать на моторчик тем больше напряжения, чем крутится двигатель. то есть чем мы быстрее едем, тем больше прирост мощности. в итоге получаем дохлый двигатель на низах и резкий как понос на верхах. турбояму. мы хотим увеличить давление на низких оборотах, подняв обороты турбины на них. если мы можем электромотором регулировать это, то какие вопросы? а если нет, нам приходится городить огород с какими-то изменямыми геометриями, несколькими ступенями и прочим и все равно результат будет неидеален
S>произвольный буст, конечно, в допустимых пределах. гораздо интереснее тут S>произвольный момент подачи буста. разгоняешься — давит. тошнишь — не давит. S>независио от оборотов.
Оно именно так и работает. Турбина про обороты двигателя вообще ничего не знает. Скорость ее вращения зависит не от оборотов, а от количества выхлопных газов, их температуры и скорости истекания (т.е. опять же температуры). Если на тапку не давить, буста и нет. Если надавить — с некоторым лагом (для нагнетания достаточного количества воздуха в ресивер) попрёт. Лаг на самом деле очень короткий, т.к. в современных турбах ресивер маленький. Отпустил педаль — услышал характерный звук блоуофф (blowoff) клапана, который как раз избыток давления из ресивера стравливает.
__>конечно я про поршень говорил — просто слово перепутал. про "поршнем выдавливается чуток" я и имел в виду — отбор мощности мотора все равно происходит. не знаю, киловатт или меньше, но он есть.
Вы даже можете примерно прочуять величину "отбора мощности" на выталкивание поршнем сгоревшей смеси. Возьмите бутылку, скажем, 0.5 из-под колы. Срежьте донышко, откройте крышку, дуньте в отрезанное донышко, запомните ощущения. Потом возьмите и поставьте какую-нибудь маленькую крыльчатку (ну, от кулера, скажем) и дуньте еще раз. Оно, конечно, станет труднее — но не то что на киловатт, а на совсем маленькие величины.
__>сопротивление выпусконого такта по заявлению моего знакомого автогонщика (не тот, кто на селике гоняет с пердаком, а кто участвует в соревнованиях) отбирает до 10% мощности мотора.
Он прав, только выпуск — это не турбина, а в первую очередь глушитель, катализатор, приёмник и прочие деталюшки. Добавление собственно турбины практически ни на что не влияет. Ну будут отработавшие газы охлаждаться на турбине вместо глушителя, тем проще им будет потом пролезть в трубу.
__>вот мы поставили на впуск крыльчатку с электродвижком без питания. когда открыт впускной клапан и цилиндр (тьфу, поршень) идет вниз, то допустим крыльчатка просто вращается вхолостую на подшипнике и ничего не делает — только мешает немного. теперь мы берем и подаем ток на моторчик. она начинает создавать давление и давление в цилиндре возрастает.
Опять не понял. Что значит "когда поршень идёт вниз" (и заодно где у вас "низ" — НМТ, ВМТ?). Если поршень идет вниз в традиционном понимании этого процесса (т.е. от Верхней Мёртвой Точки к Нижней Мёртвой Точке), впускной клапан, очевидно, закрыт — иначе то, что в цилиндре есть, будет выброшно во впускной коллектор. Я было попробовал предположить, что вы спутали точки, но — все равно ничего не получается. Вы точно понимаете, как смесь попадает в цилиндр?
__>обычную турбину мы сэмулируем если будем подавать на моторчик тем больше напряжения, чем крутится двигатель. то есть чем мы быстрее едем, тем больше прирост мощности. в итоге получаем дохлый двигатель на низах и резкий как понос на верхах. турбояму. мы хотим увеличить давление на низких оборотах, подняв обороты турбины на них. если мы можем электромотором регулировать это, то какие вопросы? а если нет, нам приходится городить огород с какими-то изменямыми геометриями, несколькими ступенями и прочим и все равно результат будет неидеален
Ага, кажется, начинаю понимать. Эта схема принципиально не может иметь КПД хоть сколь-нибудь сравнимый даже с самой простой турбиной. Понимаете ли, КПД единственного вала на подшипнике (соединяющего крыльчатки) заведомо выше, чем любая электрическая схема. Поймите правильно: даже если взять компрессор типа рутс (который менее эффективен, чем турбина), который полностью питается энергией с коленвала, КПД единственной механической передачи будет заведомо выше, чем если бы сначала механической передачей крутить генератор, потом преобразовывать в электричество, потом обратно преобразовывать в механическую энергию в компрессоре. Да и представьте себе, какой мощности компрессор надо иметь, чтобы прокачивать требуемые объемы воздуха — при мощности ~100 КВт двигатель в среднем прокачивает через себя 6 кубометров воздуха в минуту.
А главное — толку от всего этого не будет, потому что, как я уже писал, крутящий момент жестко лимитируется прочностными характеристиками деталей трансмиссии. Простейший пример: чтобы получить 100 КВт на 6.000 об/мин достаточно иметь порядка 200 Нм крутящего момента. Чтобы получить эти же 100 КВт, но на 2.000, надо иметь уже 600 Нм! Да таким моментом трансмиссию средней легковушки просто порвёт.
SkyDance wrote:
> Оно именно так и работает. Турбина про обороты двигателя вообще ничего не > знает. Скорость ее вращения зависит не от оборотов, а от количества > выхлопных газов, их температуры и скорости истекания (т.е. опять же > температуры). Если на тапку не давить, буста и нет. Если надавить — с > некоторым лагом (для нагнетания достаточного количества воздуха в ресивер) > попрёт. Лаг на самом деле очень короткий, т.к. в современных турбах > ресивер маленький. Отпустил педаль — услышал характерный звук блоуофф > (blowoff) клапана, который как раз избыток давления из ресивера > стравливает.
лично у себя я вижу, что это нифига не так. точнее, сама схема совпадает, но
порог срабатывания турбины не идеально подходит под это описание. например,
при равномерном движении с большими оборотами, но малой потребляемой на
поддержание этого движения мощностью, турбина таки зачем-то дует. это
довольно хорошо заметно по расходу и издаваемым турбиной звукам. хотя по
сранению с компрессором зависимость действительно больше от нагрузки, чем от
оборотов
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>Вы даже можете примерно прочуять величину "отбора мощности" на выталкивание поршнем сгоревшей смеси. Возьмите бутылку, скажем, 0.5 из-под колы. Срежьте донышко, откройте крышку, дуньте в отрезанное донышко, запомните ощущения. Потом возьмите и поставьте какую-нибудь маленькую крыльчатку (ну, от кулера, скажем) и дуньте еще раз. Оно, конечно, станет труднее — но не то что на киловатт, а на совсем маленькие величины.
на больших скоростях разница может быть заметной.
__>>сопротивление выпусконого такта по заявлению моего знакомого автогонщика (не тот, кто на селике гоняет с пердаком, а кто участвует в соревнованиях) отбирает до 10% мощности мотора. SD>Он прав, только выпуск — это не турбина, а в первую очередь глушитель, катализатор, приёмник и прочие деталюшки. Добавление собственно турбины практически ни на что не влияет. Ну будут отработавшие газы охлаждаться на турбине вместо глушителя, тем проще им будет потом пролезть в трубу.
что я хотел сказать — что турбину она не нахаляву работает, а тоже что-то отбирает у движка.
SD>Опять не понял. Что значит "когда поршень идёт вниз" (и заодно где у вас "низ" — НМТ, ВМТ?). Если поршень идет вниз в традиционном понимании этого процесса (т.е. от Верхней Мёртвой Точки к Нижней Мёртвой Точке), впускной клапан, очевидно, закрыт — иначе то, что в цилиндре есть, будет выброшно во впускной коллектор. Я было попробовал предположить, что вы спутали точки, но — все равно ничего не получается. Вы точно понимаете, как смесь попадает в цилиндр?
у меня вообще на одной машине оппозитный двигатель (я кстати до сих пор не понимаю, как там кольца поршней смазываются). однако обычно двигатель изображается (да и по-моему является) со свечой и клапанами сверху. когда поршень идет вниз идет впуск и горение. конкретно я говорил про впуск
SD>Ага, кажется, начинаю понимать. Эта схема принципиально не может иметь КПД хоть сколь-нибудь сравнимый даже с самой простой турбиной. Понимаете ли, КПД единственного вала на подшипнике (соединяющего крыльчатки) заведомо выше, чем любая электрическая схема. Поймите правильно: даже если взять компрессор типа рутс
ну я в общем-то понимаю, что турбины не дураки делают. однако же отошли, например, от гидроусилителей к электро и ничего. а усилитель ого-го как руль то вращать должен. турбина приводимая в движение электромотором дает гибкость и простоту конструкции, как все электронное по сравнению с механическим. бензонасосы вон, тоже раньше механические были. сейчас все электронные.
SD>Да и представьте себе, какой мощности компрессор надо иметь, чтобы прокачивать требуемые объемы воздуха — при мощности ~100 КВт двигатель в среднем прокачивает через себя 6 кубометров воздуха в минуту.
ну я в общем понял, в чем мой просчет — нужный компрессор будет не киловат отбирать, а примерно в 20 раз больше. можно поставить такой только как вспомогательный для низких оборотов, но это тоже фигня будет
SD>А главное — толку от всего этого не будет, потому что, как я уже писал, крутящий момент жестко лимитируется прочностными характеристиками деталей трансмиссии. Простейший пример: чтобы получить 100 КВт на 6.000 об/мин достаточно иметь порядка 200 Нм крутящего момента. Чтобы получить эти же 100 КВт, но на 2.000, надо иметь уже 600 Нм! Да таким моментом трансмиссию средней легковушки просто порвёт.
да, есть такая фигня тоже
Хотите сказать, что у вас при отпущеной педали газа давление наддува остается высоким?
Может у вас двигатель работает по циклу дизеля? В этом случае даже при отпущеной педали газа воздух через цилиндры прокачивается в полном объеме, просто смесь не впрыскивается (т.н. качественное регулирование). Потом тот же воздух выходит в выпускной коллектор и там крутит турбину, что может давать некоторый избыток давления. Но, во-первых, обсуждается турбо для оттомоторов, во-вторых, для дизеля такой режим работы не имеет смысла, в третьих, если дать нагрузку, турбину раскрутит ощутимо сильнее и давление таки вырастет — как вы и хотели
SkyDance wrote:
> Хотите сказать, что у вас при отпущеной педали газа давление наддува > остается высоким?
при едва нажатой, 90кмч на пятой, примерно при 2000 оборотов
> Может у вас двигатель работает по циклу дизеля?
именно по нему и работает
> В этом случае даже при > отпущеной педали газа воздух через цилиндры прокачивается в полном объеме, > просто смесь не впрыскивается (т.н. качественное регулирование). Потом тот > же воздух выходит в выпускной коллектор и там крутит турбину, что может > давать некоторый избыток давления. Но, во-первых, обсуждается турбо для > оттомоторов, во-вторых, для дизеля такой режим работы не имеет смысла, в > третьих, если дать нагрузку, турбину раскрутит ощутимо сильнее и давление > таки вырастет — как вы и хотели
то, что давление растет это нормально плохо, что оно на высоких оборотах
не падает до нуля даже при минимальной нагрузке. и, кстати, почему смысла то
не имеет? раскочегарил до 120 и едешь со шнурками на педали. а оно зачем-то
жрет.
S>при едва нажатой, 90кмч на пятой, примерно при 2000 оборотов
Ну и какое там избыточное давление?
S>то, что давление растет это нормально плохо, что оно на высоких оборотах S>не падает до нуля даже при минимальной нагрузке. и, кстати, почему смысла то
Да может давление упасть — дизель все равно будет прокачивать воздух через цилиндры. В этом отличие от отто, у которого при полном закрытии дросселя в цилиндры почти ничего не поступает.
S>не имеет? раскочегарил до 120 и едешь со шнурками на педали. а оно зачем-то S>жрет.
В огороде бузина, в Киеве дядька. На 120 оно жрёт потому, что аэродинамические потери, да и ни разу не мало мощности на этой скорости требуется. А смысла прокачивать мегалитры воздуха через цилиндры в самом деле нет — потому что ровно того же результата можно добиться на более высокой передаче, перекачивая меньше воздуха.
А потери вовсе идут на вращение всех этих железяк в моторе, а не на то, что турбина дует.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Поэтому на турбо-моторах, чтобы затолкать больше смеси, степень сжатия придется снижать.
SD>Прекрасно. SD>Но это на мощность не влияет. Индикаторный КПД может пострадать. В теории. На практике же меньшая масса КШМ нивелирует падение КПД от меньшей степени сжатия.
С уменьшением степени сжатия ты согласен. Ок.
IID>>Второй вывод, который из этого следует: на низких оборотах атмосферник "задушен" закрытым дросселем, и воздух во впускном коллекторе сильно разряжен. В аналогичный турбо-мотор мЕньшего объема мы, наоборот, наталкиваем воздуха чтобы сжечь сопоставимое количество топлива. На высоких оборотах атмосферник "дышит полной грудью", тогда как турбо упирается в уже достигнутую критическую степень сжатия, очевидным образом ограниченную геометрически.
SD>Прежде чем писать глупости, стоит прочитать хотя бы популярные статьи на эту тему. Когда турбо начинает упираться в детонационный предел, просто открывается клапан и часть избыточного давления просто стравливается. Собственно, именно так и сделана "полка" крутящего момента.
0) про стравливание давления я тоже писал. Поищи в последних постах в цитатах.
1) стравить часть давления можно только на GDI двигателях. В MPI никто не пойдет на стравливание рабочей смеси. Это идиотизм.
2) стравив часть давления — уменьшим количество воздуха. А значит сожжем меньше топлива. А значит получим меньше мощности. Ровно то, что я писал.
3) полка крутящего момента — фигня. Чтобы выполнить больше работы нужна полка мощности в интервале точки макс. мощности. Чем шире — тем лучше.
SD>Итого. Как и должно быть в соответствии с законами физики, турбы нигде не теряют в мощности в сравнении с атмо. Нигде, ни на каких оборотах.
Теряют. На высоких оборотах. Потому что при максимальном наполнении цилиндров атмо. большей мощности способен "съесть" больше топлива в силу большего объема воздуха. А турбо упирается в детонацию.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>похоже для бензинок это действительно так. хотя со степенью сжатия надо еще S>>поразбираться, чую я подвох в твоих рассуждениях
SD>Да нет там никакого подвоха, банальная безграмотность — человек спутал степень сжатия с мощностью.
Я ничего не спутал. Более того, ты сам вспомнил про стравливание избыточного давления. Как раз с целью избежать детонации. А раз стравил — значит меньше сжег топлива. Меньше мощность. ЧТД.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>Неправильно сравниваешь. Давай сравнивать аналогичные по мощности движки. У них и класс авто будет примерно одинаков. Например 1.6 старые vs 1.2T
SD>Да тут как раз не вопрос, турбы будут тише при одинаковом уровне ускорения, т.к. у них больше мощности на более низких оборотах. SD>Разумеется, "прочие равные" оставляем равными — шумоизоляцию и демпфирование.
А как же шум самой турбины, а то и двух ? А как же шум от ТНВД на прямом впрыске, который сейчас лепят даже в бензин с турбинами ?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
__>>вот мы поставили на впуск крыльчатку с электродвижком без питания. когда открыт впускной клапан и цилиндр (тьфу, поршень) идет вниз, то допустим крыльчатка просто вращается вхолостую на подшипнике и ничего не делает — только мешает немного. теперь мы берем и подаем ток на моторчик. она начинает создавать давление и давление в цилиндре возрастает.
Раскрутка вентилятора дело не мгновенное. А тактов впуска в индивидуальном цилинде на 3600 оборотов будет... 15 штук в секунду! Если цилиндров 4 — то можем смело полагать, что в каком-то из них сейчас совершается такт впуска.
SD>Опять не понял. Что значит "когда поршень идёт вниз" (и заодно где у вас "низ" — НМТ, ВМТ?). Если поршень идет вниз в традиционном понимании этого процесса (т.е. от Верхней Мёртвой Точки к Нижней Мёртвой Точке), впускной клапан, очевидно, закрыт — иначе то, что в цилиндре есть, будет выброшно во впускной коллектор. Я было попробовал предположить, что вы спутали точки, но — все равно ничего не получается. Вы точно понимаете, как смесь попадает в цилиндр?
Эээээ, шито ? На такте впуска впускной клапан разумеется открыт.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
S>>не имеет? раскочегарил до 120 и едешь со шнурками на педали. а оно зачем-то S>>жрет.
SD>В огороде бузина, в Киеве дядька. На 120 оно жрёт потому, что аэродинамические потери, да и ни разу не мало мощности на этой скорости требуется. А смысла прокачивать мегалитры воздуха через цилиндры в самом деле нет — потому что ровно того же результата можно добиться на более высокой передаче, перекачивая меньше воздуха.
Что принципиально мешает дизелю пропускать такты, стравливая воздух вхолостую, не сжимая его и не поджигая топливо ?
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Тут есть три момента. E>1) Можно сделать не 7 атмосфер, а, например, 20. Это супердавление держат любые батареии в многоэтажных домах десятилетиями, например И даже 30 держат. E>2) Пока мы стравливаем бак, насос тоже качает. Скажем пусть мы имеем насос, который умеет накачивать бак в три раза медленне, чем надо, ну и наддув нам нужен скорее на низах а не на верхах, так как на верхах и так двигатель успевает много топлива в минуту сжигать. То есть мы можем задаться мощностью именно на низах, а не на высоких оборотах. Типа на 5000 rpm долго жечь не выйдет, а вот на 1500-3000 очень даже выйдет... E>3)Ну и такой момент ещё, что зачем нам минуту тапку в пол жечь-то? У нас же мощность и момент на низах большие, мы секунд за десять уже сильно довольно разгонимся, а за двадцать так и даже слишкоом сильно...
E>Если всё это учесть и посмотреть на двигатель типа там литра в полтора рабочего объёма, то получим бак литров в пятьдесят-сто всего-то...
SkyDance wrote:
> Ну и какое там избыточное давление?
на 90 довольно маленькое. дальше больше. вот прилеплю манометр однажды,
можно будет сказать точнее
> Да может давление упасть — дизель все равно будет прокачивать воздух через > цилиндры. В этом отличие от отто, у которого при полном закрытии дросселя > в цилиндры почти ничего не поступает.
тогда почему турбина шумит как под нагрузкой? хотя нагрузка минимальная, но
обороты высокие.
> В огороде бузина, в Киеве дядька. На 120 оно жрёт потому, что > аэродинамические потери, да и ни разу не мало мощности на этой скорости
120 это такая странная скорость, при которой турбодизель начинает жрать как
атмо бензин вдвое большего объема. у бензина на этой скорости расход
минимальный, а у дизеля хоть и не максимальный, но довольно сильно растет.
масса и кузов при этом примерно одинаковые. разница только в моторе.
> требуется. А смысла прокачивать мегалитры воздуха через цилиндры в самом > деле нет — потому что ровно того же результата можно добиться на более > высокой передаче, перекачивая меньше воздуха. А потери вовсе идут на > вращение всех этих железяк в моторе, а не на то, что турбина дует.
ха, была б там передача, все было бы проще. а так докрутил до пятой и всё,
остается только обороты наращивать. а с оборотами, даже при минимальной
нагрузке, приходит давление в турбине.
IID>0) про стравливание давления я тоже писал. Поищи в последних постах в цитатах.
Да ты и там писал ерунду от непонимания процесса. Впрочем, и в последующей части сообщения тоже
IID>1) стравить часть давления можно только на GDI двигателях. В MPI никто не пойдет на стравливание рабочей смеси. Это идиотизм.
Ну и дремучие у тебя представления о работе турбонаддува. Стравливают не рабочую смесь, а выхлоп — в обход турбины (см. wastegate, регулировочный клапан), чтобы не раскручивать ее сверх допустимых оборотов. Как только компрессор выходит на рабочее давление, регулировочный клапан начинает открываться.
IID>2) стравив часть давления — уменьшим количество воздуха. А значит сожжем меньше топлива. А значит получим меньше мощности. Ровно то, что я писал.
Стравливают не "часть давления", а избыток сверх некоторого количества. К примеру, если турбина настроена давать 1.5 бара, по достижении этого избытка начнет открываться wastegate, чтобы дальше давление в ресивере не росло.
IID>Теряют. На высоких оборотах. Потому что при максимальном наполнении цилиндров атмо. большей мощности способен "съесть" больше топлива в силу большего объема воздуха. А турбо упирается в детонацию.
Опять ты какую-то чушь написал. Вот смотри: есть 3 литра движок, атмо. Вне зависимости от оборотов, за один полный цикл он всосёт 3 литра воздуха. Возьми турбу, 2 литра, с давлением 1.5 бара. За один цикл в этот движок ровно те же 3 литра утрамбуют. А если дуть 2 бара, уже 4 литра.
Какие ограничения существуют на наддув, я уже писал здесь
IID>А как же шум самой турбины, а то и двух ? А как же шум от ТНВД на прямом впрыске, который сейчас лепят даже в бензин с турбинами ?
От турбины шума практически нет, только свист воздуха. Это ж не механические вибрации большущих железяк вроде поршней с шатунами.
Ну а ТНВД вообще к турбине никак не относится. Прямой впрыск и на атмомоторах ставят (см. Mazda SkyActiv), чтобы можно было поднимать степень сжатия, бензином охлаждая воздух в цилиндре.
SD>>Опять не понял. Что значит "когда поршень идёт вниз" (и заодно где у вас "низ" — НМТ, ВМТ?). Если поршень идет вниз в традиционном понимании этого процесса (т.е. от Верхней Мёртвой Точки к Нижней Мёртвой Точке), впускной клапан, очевидно, закрыт — иначе то, что в цилиндре есть, будет выброшно во впускной коллектор. Я было попробовал предположить, что вы спутали точки, но — все равно ничего не получается. Вы точно понимаете, как смесь попадает в цилиндр?
IID>Эээээ, шито ? На такте впуска впускной клапан разумеется открыт.
Когда поршень движется от ВМТ к НМТ, очевидно, это никакой не такт впуска. И вообще в оригинальном сообщении от __kot2 такт впуска не упоминался.
SD>>В огороде бузина, в Киеве дядька. На 120 оно жрёт потому, что аэродинамические потери, да и ни разу не мало мощности на этой скорости требуется. А смысла прокачивать мегалитры воздуха через цилиндры в самом деле нет — потому что ровно того же результата можно добиться на более высокой передаче, перекачивая меньше воздуха.
IID>Что принципиально мешает дизелю пропускать такты, стравливая воздух вхолостую, не сжимая его и не поджигая топливо ?
Принципиальное отсутствие дроссельной заслонки.
Дизель не поджигает топливо, оно само воспламеняется от сжатия. Более того, топливо на высоких оборотах и при отпущеной педали газа подаваться не будет.
S>тогда почему турбина шумит как под нагрузкой? хотя нагрузка минимальная, но S>обороты высокие.
Я же объяснил. Потому что через нее все равно прокачивается много воздуха.
S>120 это такая странная скорость, при которой турбодизель начинает жрать как S>атмо бензин вдвое большего объема. у бензина на этой скорости расход
Не турбодизель, а конкретная модель автомобиля (а то и конкретный экземпляр). Почему — надо смотреть конкретно. Но в целом, старые турбодизели имеют весьма простые и неэкономичные схемы смесеобразования, и у них удельный расход (в г на КВт*ч) может быть заметно разным на разных оборотах. Собственно, за последние 20-30 лет весь прогресс только в том и состоял, что приводили удельный расход в разных неэффективных режимах к почти тому же значению, что и при полном дросселе на оборотах МКМ. Иными словами, моторы 30-летней давности могут жрать 10 литров в оптимальном (по расходу) режиме и 40 в неоптимальных. Современные моторы, соответственно, 9 и 15. Стало быть, прогресс в КПД при оптимальном по расходу режиме мизерный — и именно этот момент видят хомячки, орущие "нет прогресса в двигателестроении, мой 20-летний мотор жрал столько же, как и нынешний". Хомячки, правда, забывают, что авто у них стало в полтора раза тяжелее, вдвое мощнее и со всякими там кондиционерами.
SkyDance wrote:
> Не турбодизель, а конкретная модель автомобиля (а то и конкретный > экземпляр). Почему — надо смотреть конкретно. Но в целом, старые > турбодизели имеют весьма простые и неэкономичные схемы смесеобразования, и > у них удельный расход (в г на КВт*ч) может быть заметно разным на разных > оборотах. Собственно, за последние 20-30 лет весь прогресс только в том и > состоял, что приводили удельный расход в разных неэффективных режимах к > почти тому же значению, что и при полном дросселе на оборотах МКМ. Иными > словами, моторы 30-летней давности могут жрать 10 литров в оптимальном (по > расходу) режиме и 40 в неоптимальных. Современные моторы, соответственно, > 9 и 15. Стало быть, прогресс в КПД при оптимальном по расходу режиме > мизерный — и именно этот момент видят хомячки, орущие "нет прогресса в > двигателестроении, мой 20-летний мотор жрал столько же, как и нынешний". > Хомячки, правда, забывают, что авто у них стало в полтора раза тяжелее, > вдвое мощнее и со всякими там кондиционерами.
судя по отзывам народа — проблема всех старых дизелей с механическим тнвд.
разброс, правда, не такой большой, как на бензине. мой V8 мог сожрать 10 в
идеальных условиях и 100 где-нибудь в болоте, или при тапке в пол на трассе.
пиковый расход мог бы и больше быть, да производительность бензонасоса
ограничивает а дизелю скормить больше 15 мне не удавалось никогда. при
среднем около 8-10 и минимальном 6.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ну а ТНВД вообще к турбине никак не относится.
ТНВД сейчас очень часто идет в паре с турбиной. А сравниваю я с обычным атмо-мотором, без непосредственного впрыска.
SD>Прямой впрыск и на атмомоторах ставят (см. Mazda SkyActiv), чтобы можно было поднимать степень сжатия, бензином охлаждая воздух в цилиндре.
Степень сжатия в этой мазде — исключительно маркетинговая. Я уже про это писал: 14:1? Кто ведет?!
...
вспомним волговский "ЗМЗ-21", мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически — обычный распространенный в то время "американец" советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный — АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия — примерно полуторакратный. Прогресс по моменту... практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!
Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб — дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:
...
Хорошо, представим, что "честные" 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством — честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут "рекордные" дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что "охладительный" волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13... 12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте — 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть — чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице "технического" прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?
Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо...
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Когда поршень движется от ВМТ к НМТ, очевидно, это никакой не такт впуска. И вообще в оригинальном сообщении от __kot2 такт впуска не упоминался.
Это либо такт впуска либо рабочий ход. Третьего не дано. В сообщении от __kot2 такт впуска очевиден из контекста. Ты же, по своему обыкновению, отвечаешь на то, что больше тебе нравится
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>Писал уже, что в "более быстром" пулянии особой необходимости нет. Т.к. превышаешь на лишение уже до середины обгона. Если бы обгоны комфортно было бы совершать только при прожатии до пола — уже сменил бы на что-то более мощное. Мне некомфортно быть без запаса.
E>>Это вс от недостатко опыта и неумения управлять автомобилем.
IID>Почему-то все любители ручки свято верят, что они умеют управлять автомобилем. Хотя даже по переключениям передач не дотянут до самых старых и сраных автоматов.
E>>Вот даже кик-даун не освоил, например
IID>Зачем он нужен, например ?
Где-то в этой ветке проскакивало (сейчас не получается найти), что кто-то из вас мерял время разгона до 100 на своей машине и сравнивал его с паспортным. Чем в этом случае замерять достижение 100 км/ч? GPS-устройства имеют погрешность и результат выдадут лишь примерный, погрешность будет секунда как минимум, а скорее секунды 2-3. Тупо на спидометр смотреть?
Ну и еще на разных бензинах машина может по-разному ехать, это уже обсуждали в ветке "Безнин 95 +" (всякие здездочка, ультимейт и т.д.).
Ну и на зимней/летней резине машина себя по-разному ведет в плане пробуксовки на первой (летом на сухом асфальте на новой летней Toyo на первой еще постараться надо, чтоб в букс сорвать, зимой же чуть неаккуратно сцепление отпустил — букс).
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>>>В огороде бузина, в Киеве дядька. На 120 оно жрёт потому, что аэродинамические потери, да и ни разу не мало мощности на этой скорости требуется. А смысла прокачивать мегалитры воздуха через цилиндры в самом деле нет — потому что ровно того же результата можно добиться на более высокой передаче, перекачивая меньше воздуха.
IID>>Что принципиально мешает дизелю пропускать такты, стравливая воздух вхолостую, не сжимая его и не поджигая топливо ?
SD>Принципиальное отсутствие дроссельной заслонки.
1) что мешает её поставить ?
2) что мешает принудительно открывать выпускные/дополнительные клапаны на такте сжатия, выпуская воздух ?
Принципиальных проблем тут нет.
SD>Дизель не поджигает топливо, оно само воспламеняется от сжатия.
Спасибо кэп.
SD>Более того, топливо на высоких оборотах и при отпущеной педали газа подаваться не будет.
Речь была не о расходе топлива, а о затратах энергии на бесполезное сжатие воздуха.
_>Где-то в этой ветке проскакивало (сейчас не получается найти), что кто-то из вас мерял время разгона до 100 на своей машине и сравнивал его с паспортным.
Меряли не мы, а автожурнализды.
_>Чем в этом случае замерять достижение 100 км/ч? GPS-устройства имеют погрешность и результат выдадут лишь примерный, погрешность будет секунда как минимум, а скорее секунды 2-3. Тупо на спидометр смотреть?
GPS устройство может корректировать мгновенную скорость по акселерометру. Если результаты повторяются с хорошей точностью — вполне себе способ для измерения.
Напомню: у них на АКПП замеры были всегда одинаковы тютелька-в-дырочку. А на МКПП улучшались от заезда к заезду. Вполне логично и объяснимо.
_>Ну и еще на разных бензинах машина может по-разному ехать, это уже обсуждали в ветке "Безнин 95 +" (всякие здездочка, ультимейт и т.д.).
Залить одинаковый бензин, одинаковое количество.
_>Ну и на зимней/летней резине машина себя по-разному ведет в плане пробуксовки на первой (летом на сухом асфальте на новой летней Toyo на первой еще постараться надо, чтоб в букс сорвать, зимой же чуть неаккуратно сцепление отпустил — букс).
Там лето было.
Впрочем можно сделать проще: поставить машины нос-к-носу, взмахнуть флажком и...
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо... IID>[/q]
Он там все таки кривит немного — расход у этого движка все таки меньше
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Ну и что мы видим на самом деле,по результатам длительного (около 5000 км) пробега в непростых и разнообразных условиях?
10,7:11,5 в пользу Мазды. Это всего 6,5% разницы. Немного, но и немало, в общем-то.
А теперь смотрим на две весьма интересные детали. А именно: у Мазды непосредственный впрыск и 6-ступенчатая коробка. Это удар не в бровь, а в глаз, в вопросе интересующей нас экономичности. Это и дает не впечатляющие, но вполне ощутимые 6,5% экономии. И лучшую динамику разгона, к тому же.
...
Идем дальше, по неохваченным в этом тесте одноклассникам: новая Toyota RAV4. Вариатор, но без непосредственного впрыска. Очевидно, что она станет промежуточным вариантом. Коробка там, скорее всего, более экономичная, чем у Хонды, а вот преимуществ работы на бедной смеси там нет, что косвенно подтверждается характеристиками расхода по стандартной методике.
Резюме очередной басни про СкайАктив: забудьте о чудесах и степени сжатия 14:1. Будьте реалистами. Просто делайте авто технически совершенными и это будет лучше, чем у конкурентов. А когда это так — можно хоть 14:1, хоть 140:1 рекламировать можно и все будет в вашу пользу. Просто если клиенту продать "экономичность" под видом более совершенной коробки, с лишней передачей, его это впечатлит куда меньше, чем "степень сжатия, как у "Формулы 1".
P.S.Если вы владелец такого двигателя, предлагаю измерить фактическую компрессию. И это будет последнее, что я делаю в направлении исследования этой технологии.)
Здравствуйте, IID, Вы писали:
_>>Где-то в этой ветке проскакивало (сейчас не получается найти), что кто-то из вас мерял время разгона до 100 на своей машине и сравнивал его с паспортным.
IID>Меряли не мы, а автожурнализды.
Не, в одном из сообщений именно кто-то из вас мерял. Вродь vdimas, или swined, сейчас не получается найти.
_>>Чем в этом случае замерять достижение 100 км/ч? GPS-устройства имеют погрешность и результат выдадут лишь примерный, погрешность будет секунда как минимум, а скорее секунды 2-3. Тупо на спидометр смотреть?
IID>GPS устройство может корректировать мгновенную скорость по акселерометру. Если результаты повторяются с хорошей точностью — вполне себе способ для измерения.
Корректировать мгновенную скорость по акселерометру — это как? У меня из GPS-устройств есть: 1) планшет на android с установленным на него любым навигатором или в общем случае вообще чем угодно, 2) регистратор с GPS, который умеет впечатывать скорость в видео. Или надо специальное GPS-устройство?
_>>Ну и еще на разных бензинах машина может по-разному ехать, это уже обсуждали в ветке "Безнин 95 +" (всякие здездочка, ультимейт и т.д.).
IID>Залить одинаковый бензин, одинаковое количество. <skipped> IID>Впрочем можно сделать проще: поставить машины нос-к-носу, взмахнуть флажком и...
Не, машина одна, цель не сравнить, кто быстрей, а сравнить, насколько близко я на МКПП смогу подобраться к паспортному времени.
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Корректировать мгновенную скорость по акселерометру — это как? У меня из GPS-устройств есть: 1) планшет на android с установленным на него любым навигатором или в общем случае вообще чем угодно, 2) регистратор с GPS, который умеет впечатывать скорость в видео. Или надо специальное GPS-устройство?
Это софтом решается. MEMS акселерометр сейчас стоит во многих устройствах. Он меряет мгновенное ускорение. Зная мгновенное ускорение, можно посчитать мгновенную скорость между GPS замерами.
_>Не, машина одна, цель не сравнить, кто быстрей, а сравнить, насколько близко я на МКПП смогу подобраться к паспортному времени.
Заранее по GPS вымеряем погрешность измерения спидометра (например 108 по спидометру ==== 100 реальные)
1) можно подключиться OBD-2 диагностическому разъему автомобиля, и считывать показания спидометра с него.
2) можно спидометр на камеру снимать, а время постфактум вычислить.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> ТНВД сейчас очень часто идет в паре с турбиной
S>это как?
GDI, FSI. Непосредственный впрыск в бензинках. Суть в работе не сверх-бедных смесях в ненагруженном режиме. Прыскаем из форсунки в цилиндр, чтобы жечь не стехиометрическую смесь паров, а получить факел топлива и послойное горение. Только поджиг искрой. Для впрыска нужен ТНВД. Давление поменьше чем у дизеля, но суть насоса та же. Звук работы такого мотора выраженно дизельный — так слышится впрыск.
Сам по себе непосредственный впрыск турбину не предполагает, но на практике они часто вместе.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
_>>о, да. Особенно лучше когда впереди дымит камаз в горку...
IID>Пофигу, от камаза никакой фильтр не поможет. А рециркуляцию надолго не врубишь.
Почему. Если летом с включенным кондиционером (чтоб окна не потели) — то хоть постоянно.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Давайте посчитаем "пользу" от того, чтобы постоянно снимать 1 КВт с движка. Удельный расход бензиновых автомобильных ДВС в самом выгодном режиме работы — порядка 300 г * кВТ * ч., КПД генератора возьмём 0.7, итого за каждый час работы электронаддува будет просто так сжигаться минимум поллитра топлива (на самом деле больше, особенно в режиме около ХХ). SD>Тогда как выхлопные газы даются "бесплатно".
1) В режиме ХХ так много воздуха не надо, так что и сниматься будет меньше.
2) Если схема с мотором окажется дешевле и долговечнее, то это может легко перекрыть экономию на топливе...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Это софтом решается. MEMS акселерометр сейчас стоит во многих устройствах. Он меряет мгновенное ускорение. Зная мгновенное ускорение, можно посчитать мгновенную скорость между GPS замерами.
Я думаю точность этого акселерометра бесконечна далека от таких замеров. И алгоритм взаимодествия с ЖПС нетривиален. Знаю стоят такие устройства на самолетах, но стоят они аццких денег.
IID>Заранее по GPS вымеряем погрешность измерения спидометра (например 108 по спидометру ==== 100 реальные) IID>1) можно подключиться OBD-2 диагностическому разъему автомобиля, и считывать показания спидометра с него.
ИМХО самое точное это поймать устаканившуюся скорость 100 по жпс, и потом написать программку для разъема и андроида, чтоб время автоматом подсчитывал.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>ИМХО самое точное это поймать устаканившуюся скорость 100 по жпс, и потом написать программку для разъема и андроида, чтоб время автоматом подсчитывал.
Ну от тачки зависит, если до 100 за 3 секунды едет, то да, конечно нужна программка, а так можно тупо по ролику со спидометром всё измерить...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали: E>Ну от тачки зависит, если до 100 за 3 секунды едет, то да, конечно нужна программка, а так можно тупо по ролику со спидометром всё измерить...
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Можешь толком сказать какую мощность таки развивает турбина "забесплатно"?
1атм превращает в 1.2-1.5 на бензине и в 2.5 на дизеле. Объемы воздуха можешь сам прикинуть исходя из оборотови кубатуры двигла.
E>Скажем так, если эта мощность не особо велика, то не понятно на кой вся эта возня а не брать её просто с гены и всё.
А в чём возня собственно ? Нету никакой возни Кстати, чисто для галочки — турбина крутится от 30-40тыс.об у бензинки до 200тыс.об. у дизеля. Это очень большие цифры.
Да и электрические турбины разрабатываются, но про серийное применение не слышал пока.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>1атм превращает в 1.2-1.5 на бензине и в 2.5 на дизеле. Объемы воздуха можешь сам прикинуть исходя из оборотови кубатуры двигла.
Я уже прикидывал, получилось примерно КВт, для полуторалитрового мотора на 3000 rpm...
Ну если мы раскрутились по полной, то может понадобиться и 2...
но я мог где-то в чём-то ошибиться. Хотелось бы узнать у тех, кто в теме...
IID>А в чём возня собственно ? Нету никакой возни Кстати, чисто для галочки — турбина крутится от 30-40тыс.об у бензинки до 200тыс.об. у дизеля. Это очень большие цифры.
Зачем это всё? Нужен турботаймер, сама турбина дорогая, ломучая, и всё это ради одного КВт?
IID>Да и электрические турбины разрабатываются, но про серийное применение не слышал пока.
Ну я пока чот понял так, что в целом электротурбонаддув не имеет принципиальных проблем, просто пока не сделали, то ли потому, что электрические технологии пока ещё не достаточно в автодело проникли, толи ещё по каким причинам, а приспособить какое-то неавтомобильное устройство не выходит, так ак нужны таки большие объёмы при не очень большом давлении.
А съём дополнительного КВт с выхлопа вообще никому особо не нужен, так что просто не к чему и разрабатывать...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
IID>и часть воздуха уходит во впускной коллектор. Они закрываются реально, когда поршень прошел некоторое расстояние, и фактическая рабочая степень сжатия уменьшается до, например: 11:1. Я не знаю, сколько фактически она составляет, да и вообще, это, скорее всего, переменная величина, которая динамически варьируется программным обеспечением.
Дык про то и речь, что то, во сколько раз газы после сгорания топлива смогут расшириться, толкая поршень (та самая геометрическая степень сжатия) всего лишь задаёт точную верхнюю грань давления, которое может получиться без наддува И всё. Стравить всегда можно и с турбиной и без...
И охладить всегда можно, чтобы не детанировало, особенно если с турбиной...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
SD>>Опять ты какую-то чушь написал. Вот смотри: есть 3 литра движок, атмо. Вне зависимости от оборотов, за один полный цикл он всосёт 3 литра воздуха. Возьми турбу, 2 литра, с давлением 1.5 бара. За один цикл в этот движок ровно те же 3 литра утрамбуют. А если дуть 2 бара, уже 4 литра.
IID>Турба не для этого нужна, а для лучшего наполнения цилиндров воздухом. Если собираешься надуешь в цилиндрв 2 бара на оборотах макс. мощности — тебе неизбежно придется изначально снижать степень сжатия с типичных атмосферных 11-12 до минимум 8.
И чему из написанного мной это противоречит? Степень сжатия на рабочий объем не влияет. Есть некоторое влияние на КПД, но разница между 8 и 10 единиц составит считанные проценты при прочих равных.
IID>ТНВД сейчас очень часто идет в паре с турбиной. А сравниваю я с обычным атмо-мотором, без непосредственного впрыска.
Еще раз, медленно и по буквам: ТНВД не имеет отношения к турбине. Прямой впрыск топлива тоже не имеет отношения к турбине. Это совершенно перпендикулярные вещи.
IID>Степень сжатия в этой мазде — исключительно маркетинговая.
Это не маркетинговая степень сжатия. Просто ты опять не понимаешь, зачем нужна степень сжатия повыше и что она дает. Если тебя так пугает хитровыдуманность SkyActiv, бери FSI и аналоги, там цикл обычный, Отто, но степень сжатия выше, чем у движков с распределенным впрыском. Потому что это экономичнее, и, в теории, позволяет снимать выше литровую мощность.
IID>Это либо такт впуска либо рабочий ход. Третьего не дано. В сообщении от __kot2 такт впуска очевиден из контекста. Ты же, по своему обыкновению, отвечаешь на то, что больше тебе нравится
Ты вообще читать умеешь? Вот цитата из оригинального сообщения __kot2:
вот мы поставили на впуск крыльчатку с электродвижком без питания. когда открыт впускной клапан и цилиндр (тьфу, поршень) идет вниз, то допустим крыльчатка просто вращается вхолостую
Вниз — это от Верхней Мёртвой Точки к Нижней. Во время этого движения происходит сжатие (готовой всосанной смеси). Если в это время открыть впускной клапан, смесь просто выбросит во впускной коллектор.
_>Где-то в этой ветке проскакивало (сейчас не получается найти), что кто-то из вас мерял время разгона до 100 на своей машине и сравнивал его с паспортным. Чем в этом случае замерять достижение 100 км/ч? GPS-устройства имеют погрешность и результат выдадут лишь примерный, погрешность будет секунда как минимум, а скорее секунды 2-3. Тупо на спидометр смотреть?
Существуют GPS-приёмники повышенной точности (так называется 10Гц GPS), которые выдают 10 замеров в секунду. С их помощью можно измерить разгон с погрешностью <= 0.2 секунды.
SD>>Принципиальное отсутствие дроссельной заслонки. IID>1) что мешает её поставить ?
Бессмысленность этого мероприятия.
IID>2) что мешает принудительно открывать выпускные/дополнительные клапаны на такте сжатия, выпуская воздух ?
Движку swined уж лет 20 поди, там даже про изменяемый подъем клапанов не знали. А "принудительно открывать" вообще можно только электронноуправляемые клапана. О применении таких в серийных авто мне пока неизвестно, но допускаю, что они уже могут где-то тестироваться.
IID>Речь была не о расходе топлива, а о затратах энергии на бесполезное сжатие воздуха.
Эти затраты не волновали конструкторов автомобиля. Во-первых, потому, что они частично будут возмещены на такте расширения, во-вторых, потому что автомобиль swined просто не предназначен для использования на таких скоростях (120+), это не его стихия и под это он не настраивался. Если бы хотели настроить — ввернули бы шестую ступень в КПП и над аэродинамикой бы поработали.
E>1) В режиме ХХ так много воздуха не надо, так что и сниматься будет меньше.
Нет, так не пойдет — электрические компрессоры очень долго раскручиваются. Что уж там, вон, обычный пылесос бытовой на 2 КВт включи — услышишь, как он несколько секунд раскручивается. Такой лаг для гражданского авто не годится. Т.е. компрессор должен всегда работать.
E>Можешь толком сказать какую мощность таки развивает турбина "забесплатно"?
Конечно.
Турбина дизельного двигателя рабочим объемом 2 литра при работе на мощности 100 КВт развивает приблизительно 20 КВт (точнее, от 15 КВт до 35 КВт, много от чего зависит). Для бензиновых двигателей схожие цифры. За более точными следует обратиться в МАДИ.
E>Зачем это всё? Нужен турботаймер, сама турбина дорогая, ломучая, и всё это ради одного КВт?
Не понимаю, откуда берется ерунда про 1 КВт. Это, вероятно, на ХХ столько отбирается.
Надо понимать, откуда берется "бесплатная" мощность. Как известно, тепловой КПД ДВС не может превышать 0.5. Иными словами, если движок выдает 100 КВт, он еще как минимум столько же выбрасывает. В зависимости от конструкции "улитки" турбина может снимать определенную мощность (но чем больше, чем выше будет сопротивление выпускного тракта, и там уже свои проблемы), по грубым прикидкам, от 5 до 20% (т.е. для 100 КВт полезной мощности — и 200 КВт полной — от 10 до 40 КВт).
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Нет, так не пойдет — электрические компрессоры очень долго раскручиваются. Что уж там, вон, обычный пылесос бытовой на 2 КВт включи — услышишь, как он несколько секунд раскручивается. Такой лаг для гражданского авто не годится. Т.е. компрессор должен всегда работать.
Либо должен быть бак, который будет питать двигатель пока насос стартует...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Турбина дизельного двигателя рабочим объемом 2 литра при работе на мощности 100 КВт развивает приблизительно 20 КВт (точнее, от 15 КВт до 35 КВт, много от чего зависит). Для бензиновых двигателей схожие цифры. За более точными следует обратиться в МАДИ.
Прикольно. А почему тогда эту пощу не утилизируют ни на что, кроме наддува? Это же увеличение мощности на 20% забесплатно?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
В терминологии ДВС не существует "верха" и "низа", т.к. непонятно, относительно чего их мерять. Но есть понятие "Верхняя Мёртвая Точка" (когда поршень максимально близко к ГБЦ) и "Нижняя Мёртвая Точка" (обратное положение). Я про то и написал — не знаю, что вы подразумеваете под "идёт вниз". Правда, я ошибся по фазе, когда поршень идёт от ВМТ к НМТ как раз и происходит всасывание. Приношу свои извинения за эту оплошность. На дальнейшие рассуждения эта ошибка не влияет.
E>Прикольно. А почему тогда эту пощу не утилизируют ни на что, кроме наддува? Это же увеличение мощности на 20% забесплатно?..
Пытаются утилизировать. Вот, собственно, турбина — один из способов утилизации.
Также BMW изобретает всяческие термопары (снаружи авто воздух холодный, выхлоп — горячий) и другие штуковины. Но там свои проблемы — по обеспечению чистоты выхлопа (слишком холодный выхлоп не будет "дожигаться" в каталитическом нейтрализаторе, потребуются доп. фильтры), шумности (пока не начали делать хитрые резонаторы), экономической целесообразности.
SkyDance wrote:
> ввернули бы шестую ступень в КПП и над аэродинамикой бы поработали.
в бензиновой версии аэродинамика до 150 никому не мешает а дальше мешает,
но не сильно. причем все это на точно такой же пятиступке, либо 4-
ступенчатом гидроавтомате. шумно, но едет и не сильно жрет для своего
объема.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали: SD>Эти затраты не волновали конструкторов автомобиля. Во-первых, потому, что они частично будут возмещены на такте расширения, во-вторых, потому что автомобиль swined просто не предназначен для использования на таких скоростях (120+), это не его стихия и под это он не настраивался. Если бы хотели настроить — ввернули бы шестую ступень в КПП и над аэродинамикой бы поработали.
недавно буквально видел передаточные числа на 5 и 6 ступенчатой коробке, которые ставились на ту же машину просто с немного другим движком, удивило, что вместо "шестой" там на самом деле скорее была дополнительная "третья с половиной"
__kot2 wrote:
> недавно буквально видел передаточные числа на 5 и 6 > ступенчатой коробке, которые ставились на ту же машину просто с немного > другим движком, удивило, что вместо "шестой" там на самом деле скорее была > дополнительная "третья с половиной"
если ты про МТ82, то диапазон передаточных чисел там таки немного больше,
чем в R380. за счет очень низкой первой. а шестая действительно примерно
соответствует старой пятой. впрочем, всегда можно поставить более длинные
пары и вместо "третьей с половиной" получить честную шестую.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Вниз — это от Верхней Мёртвой Точки к Нижней. Во время этого движения происходит сжатие (готовой всосанной смеси). Если в это время открыть впускной клапан, смесь просто выбросит во впускной коллектор.
Чувак, ты со своими субаровскими оппозитами совсем верх с низом перепутал Какое нахрен сжатие при ходе ВНИЗ ?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>2) что мешает принудительно открывать выпускные/дополнительные клапаны на такте сжатия, выпуская воздух ?
SD>Движку swined уж лет 20 поди, там даже про изменяемый подъем клапанов не знали. А "принудительно открывать" вообще можно только электронноуправляемые клапана. О применении таких в серийных авто мне пока неизвестно, но допускаю, что они уже могут где-то тестироваться.
Что ты понимаешь под "электронноуправялемые" ? Valvetronic вполне себе элекронноуправляемая, фазовращатели тоже. Навскидку — подкручиваем фазовращателем распредвал четных выпускных клапанов, чтобы они приоткрывались на такте сжатия.
IID>Что ты понимаешь под "электронноуправялемые" ? Valvetronic вполне себе элекронноуправляемая, фазовращатели тоже. Навскидку — подкручиваем фазовращателем распредвал четных выпускных клапанов, чтобы они приоткрывались на такте сжатия.
Про Valvetronic на дизеле мне слышать не доводилось. О чем я и написал.
А на бензине этой проблемы нет.
Здравствуйте, Tom, Вы писали:
Tom>Однако эффективность вариаторов таки много больше чем классических автоматов.
То-то все производители постоянно разрабатывают новые гидрокоробки. Ожидаются поколения с 9-ю передачами, с потреблением, отличающимся от ручки в пределах погрешности.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Да, там действительно в сумме 270 градусов. но там есть относительно прямой участок, так что тут скорее два поворота — на 90 и на 180
"Прямой участок" порядка 25 м. ))
Да, там два поворота, на ~240 и на ~90 гр.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Но я понимаю о чём ты говооришь, такое действительно РЕДКО бывает, но я ни разу не видел чтобы ещё и с перепадами уровней. Я такое видел только когда дорога что-то просто объезжала по уширенному радиусу, так сказать...
Дык, расширенный радиус закругления как раз и делают при перепаде уровней, чтобы совсем вертикальным поворот не был. На карте я показал совсем уж крайний случай. На многих поворотах нечто похожее, только не так явно.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>"Примерно" -- это меньше чем треть оборота?..
До пол-оборота легко. Зависит от конкретного авто. На более тяжелых авто надо больше крутить руль.
V>>Кароч, в рулении одной рукой есть опасное положение, когда эта рука находится внизу. E>Что опасного в руке внизу? Возьми руль просто в руку внизу и рули...
Как это чего опасного? В одну сторону руль подкорректировать легко, а в другую — надо делать перехват.
E>Вообще, одной рукой трулно только перехватывать, но на этот момент можно бросить ручку, ну и можно просто ладошку провернуть и снова руль взять пальцами...
Перехватывать-то не трудно, но трудно бывает рулить, когда так вышло, что закругление такого радиуса, что рука как раз оказалась в таком положении, что туда-сюда надо делать перехваты. Или же рулить запястьем. Не называй это ладошкой, пли
V>>На автомате в таких местах всяко удобней. E>Возможно, тем не менее, в различных горных районах Европы местно население поголовно на ручках. Крым, видимо, является таки Азией
У нас и не в горных поголовно на ручках. Потому что банально авто на ручке на штукарь-другой дешевле.
E>Но описанные тобой проблемы связаны с неправильной работой с рулём, а не с КПП...
Не перекладывай с больной головы на здоровую. Необходимость отрывать руку от руля на ручке — объективная реальность. Делать вид, что ты из другой реальности — смешно.
E>Куда все эти беды денутся при АКПП? То, что ты сможешь легче перехватывать руль? Ну так ты и на МКПП можешь перехватывать, вообще-то...
На АКПП я могу подстраховывать другой рукой при скоростном рулении, потому что обе руки всегда доступны. И если с радиусом закругдения мой мозжечек "не угадал", то я автоматически перехватываю другой рукой в удобном положении и продолжаю маневр.
IID>>Зачем он нужен, например ?
_>Где-то в этой ветке проскакивало (сейчас не получается найти), что кто-то из вас мерял время разгона до 100 на своей машине и сравнивал его с паспортным. Чем в этом случае замерять достижение 100 км/ч? GPS-устройства имеют погрешность и результат выдадут лишь примерный, погрешность будет секунда как минимум, а скорее секунды 2-3. Тупо на спидометр смотреть?
Здравствуйте, antonio_banderas, Вы писали:
_>Где-то в этой ветке проскакивало (сейчас не получается найти), что кто-то из вас мерял время разгона до 100 на своей машине и сравнивал его с паспортным. Чем в этом случае замерять достижение 100 км/ч? GPS-устройства имеют погрешность и результат выдадут лишь примерный, погрешность будет секунда как минимум, а скорее секунды 2-3. Тупо на спидометр смотреть?
Подключаешься к OBD-порту сканером и читаешь данные скорости.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Отключи схематическое положение дорог и присмотрись к фотам. Там есть даже поворот на более 270 градусов. E>Слайды! Слайды!
??
V>>Дык, какие проблемы? E>Ты одновременно утверждаешь, что руль крутить надо больше и что меньше...
Дык, какие проблемы? Вырезаешь из бумаги 2 закругления разного радиуса, а потом придаешь им 3-хмерный профиль и наблюдаешь, как легко эти два исходно разных куска расположить так, что при виде сверху будет один и тот же радиус закругления.
Под выделенным я подразумевал разный вертикальный уровень в начале и в конце поворота.
E>Даже одной можно правильно...
Одной рукой априори неправильно, хотя техники руления одной рукой есть. "Правильно" согласно этим техникам не значит надежно/безопасно в сравнении с рулением двумя руками. Я ХЗ почему должен который пост подряд расшифровывать ту банальность, что в отличие от руления двумя руками, перехваты при рулении одной рукой довольно сильно "привязаны" к определенному положению рук (в р-не 6 +- совсем немного).
S>>впуске. с 1 атмосферы до 2, E>Это её полезный эффект. Вредный -- воздух при этом греется... E>Но с ним можно побороться...
Самое смешное, что с т.з. КПД нагрев входных газов выхлопными — одна лишь польза.
Просто двигателя с зажиганием такие двигателя... тупик эволюции, кароч.
E>Мне, кстсти, не понятно, почему просто не иметь в машине бак с воздухом под 2 атмосферами, и из него двигло и питать, а подкачивать его вообще электронасосом, например?
Смысл? Для стабилизации входного давления в пределах +-1%? )))
Это ничего не даст, зато отнимет полезный объем авто. А если объем оставить небольшим, то система выхода турбины, прочих труб/шлангов дает некий объем. Ну и плюс фишка в том, что как раз входное давление нужно разное на разных режимах, а твой бак будет мешать организовывать резкое изменение давления, он же будет являться ничем иным как ФНЧ для всей системы.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>не-ездивший-на-автомате detected. Дальше читать бессмысленно, одна ересь.
ездил я на автомате. в общей сложности года пол отъездил на автомате.
расскажи ка как это на автомате проезжять зимнюю дорогу — укатанный лед в громадных бугорках и ямах?
IID>На нейтралке по гололеду катятся самоубийцы, например.
по дороге колдоебины_лед_укатанный_в_бугорки_и_ямы по которой нужно просто проехать (со скростью 5-8 км/ч) на некоторых участаках я выжимаю сцепление (с воткнутой передачей) и вместо того чтобы крутить (с риском пробуксовки) — выкатываюсь из ямы за счет инерции — тем самым снижая риск пробуксовки т.е, риск сесть в скользукую ледяную яму.
ну ка , как на автомате такое проделать?
IID>Гораздо безопаснее правильно выбрать скорость и ехать плавно. Цифровой номер передачи не имеет никакого значения.
что значит "правильно" выбрать скорость?
как это передача не имеет значения? — очень даже имеет особенно при скользкой дороге как на больших соростях, так и на маленьких — при выезде из всяких проселочных колдоебин.
IID>Ознакомьтесь с предметом спора, пожалуйста. Чтобы не нести чушь
"отвергая предлагай"- ну ка опишите технику езды на автомате по колдоебины_лед_укатанный_в_бугорки_и_ямы дороге.
поглядим чушь ли ты несешь. балаболить каждый шустер.
Здравствуйте, Tom, Вы писали:
O>>автомат такое умеет? — нет. Tom>Месье не вкурсе что в автоматах есть ручной режим ?
в курсе. что есть автоматы где есть возможность переключения в ручной режим.
1) говоря о автомате вы ведь подразумеваете езду на автомате.
2) на сколько я знаю такие автоматы далеко не на каждома "автомат"-автомобиле стоят.
лучше расскажите как на автомате проезжять колдоебины_лед_укатанный_в_бугорки_и_ямы дороги.
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят... DO>Как показывает практика, любители ручки любят ручку до первого автомата.
ездил я на автомате.
на родных дорогах не пересяду в автомат.
тест драйвил автомобили спецом автомат и ручку — не пересяду на автомат.
из-за дорог некачесвенных, главным образом а не из-за автомата как такового.
Здравствуйте, oncer, Вы писали:
O>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>не-ездивший-на-автомате detected. Дальше читать бессмысленно, одна ересь. O>ездил я на автомате. в общей сложности года пол отъездил на автомате. O>расскажи ка как это на автомате проезжять зимнюю дорогу — укатанный лед в громадных бугорках и ямах?
Так же как и на механике, в чем проблема-то ?
IID>>На нейтралке по гололеду катятся самоубийцы, например. O>по дороге колдоебины_лед_укатанный_в_бугорки_и_ямы по которой нужно просто проехать (со скростью 5-8 км/ч) на некоторых участаках я выжимаю сцепление (с воткнутой передачей) и вместо того чтобы крутить (с риском пробуксовки) — выкатываюсь из ямы за счет инерции — тем самым снижая риск пробуксовки т.е, риск сесть в скользукую ледяную яму. O>ну ка , как на автомате такое проделать?
На автомате даже сцепление выжимать не надо — просто убираешь газ. И катишься. А в случае с газом риск пробуксовки ниже таки на автомате. Т.к. момент на колесе очень точно дозируется педалью.
IID>>Гораздо безопаснее правильно выбрать скорость и ехать плавно. Цифровой номер передачи не имеет никакого значения. O>что значит "правильно" выбрать скорость?
Скорость движения автомобиля.
O>как это передача не имеет значения? — очень даже имеет особенно при скользкой дороге как на больших соростях, так и на маленьких — при выезде из всяких проселочных колдоебин.
Что даст тебе этот номер ? Особенно учитывая мультипликатор момента в ГТ.
IID>>Ознакомьтесь с предметом спора, пожалуйста. Чтобы не нести чушь O>"отвергая предлагай"- ну ка опишите технику езды на автомате по колдоебины_лед_укатанный_в_бугорки_и_ямы дороге.
С небольшого разгона прекрасно они проезжаются.
O>поглядим чушь ли ты несешь. балаболить каждый шустер.
Да ты нифига не шаришь в автомате. А может даже и не ездил никогда, и тереотизируешь тут, срываешь покровы
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Не перекладывай с больной головы на здоровую. Необходимость отрывать руку от руля на ручке — объективная реальность. Делать вид, что ты из другой реальности — смешно.
Ну ты как долго перехватываешь руль-то? Обычно же рука не 100% на ручке же. Передачи переключают максимум раз в несколько секунд, не чаще...
Если сейчас надо руль перехватывать, то можно передачу переключить чуть позже. Просто сразу втыкай немного с запасом и всё...
V>На АКПП я могу подстраховывать другой рукой при скоростном рулении, потому что обе руки всегда доступны. И если с радиусом закругдения мой мозжечек "не угадал", то я автоматически перехватываю другой рукой в удобном положении и продолжаю маневр.
Ну а на МКПП перехватываешь сразу ещё и первой и вторая снова свободна, можно дёрнуть ручку...
Я согласен, с МКПП рулить надо тщательнее, в смысле нужны лучше скоординированные руки. Но IMHO, это нифига не сверх-способности требуются, а просто немного тренировки и всё.
Да и с передачами тоже нужна тренировка. Очень может быть, что приезжие, которые вообще к вашим горам не привыкли в принципе и рулят тоже плохо на ручке начинают тормозить ещё болше, чем на автомате. Но, КМК, основной вклад сюда вносит не то, что ручка там или АКПП, а то, что просто люди не имеют опыта такого вождения и на том и другом типе трансмиссии будут тормозить...
Возможно на автомате удут тормозить меньше. Но я так думаю, что главный вклад тут вносит не автомат, а мощное двигло, которое с АКПП коррелирует Как бэ мощное двигло позволяет быстрее исправить огрехи, вызванные черезмерным торможением жеж
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Самое смешное, что с т.з. КПД нагрев входных газов выхлопными — одна лишь польза. V>Просто двигателя с зажиганием такие двигателя... тупик эволюции, кароч.
Ага-ага. А дорогущий ТНВД её вершина, видимо?
Вершина, ясен пень, это просто турбина, но дорогая она, когда немощная, да ещё с трансмиссией намучаешься...
V>Ну и плюс фишка в том, что как раз входное давление нужно разное на разных режимах, а твой бак будет мешать организовывать резкое изменение давления, он же будет являться ничем иным как ФНЧ для всей системы.
Дык можно клапаном рулить скока воздуха дать...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Да ты нифига не шаришь в автомате. А может даже и не ездил никогда, и тереотизируешь тут, срываешь покровы
нах оно мне надо было бы ?
P.S>
автомат — по горками_проселочным_дорогам_скользким_укаттанным — гавно.
Здравствуйте, oncer, Вы писали:
O>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>Да ты нифига не шаришь в автомате. А может даже и не ездил никогда, и тереотизируешь тут, срываешь покровы O>нах оно мне надо было бы ?
ну а чего тогда обсуждаешь вкус устриц ? Продолжай считать и дальше что:
O>автомат — по горками_проселочным_дорогам_скользким_укаттанным — гавно.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Нет, так не пойдет — электрические компрессоры очень долго раскручиваются. Что уж там, вон, обычный пылесос бытовой на 2 КВт включи — услышишь, как он несколько секунд раскручивается.
Поэтому лет 200 назад придумали такое устройство как ресивер.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Надо понимать, откуда берется "бесплатная" мощность. Как известно, тепловой КПД ДВС не может превышать 0.5. Иными словами, если движок выдает 100 КВт
Ага, ввиде тепла. Турбина же является совершенно обыкновенной тепловой машиной и формула Карно распространяется на всю установку в целом.
SD>по грубым прикидкам, от 5 до 20%
Т.е. имеет теоретический КПД 50%, из них 20% отбирается турбиной. Остается КПД мотора заведомо и существенно меньше 30%?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Вершина, ясен пень, это просто турбина, но дорогая она, когда немощная, да ещё с трансмиссией намучаешься...
Дык, гибрид.. не?
E>Дык можно клапаном рулить скока воздуха дать...
Тогда пропадает смысл в баке, если он не работает ФНЧ, т.к. некий объем после турбины во всех воздухопроводах есть и так, к тому же, вся система динамическая: чем лучше потребление воздуха на выходе турбины, тем лучше она "сосёт", а колебания давления +-5% непринципиальны.
Здравствуйте, abibok, Вы писали:
V>>Самое смешное, что с т.з. КПД нагрев входных газов выхлопными — одна лишь польза.
A>А интеркулер значит вредители придумали?
V>Дык, расширенный радиус закругления как раз и делают при перепаде уровней, чтобы совсем вертикальным поворот не был.
На больше чем 180 градусов при этом?..
Если где-то и есть такое чудо, то всё равно, пока не увижу хотя бы фоток, не поверю, а уж в то, что это НОРМА!?.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
AVK>Сколько с крыльчатки твоей можно снять мощности, а?
А сколько мощности ты создашь дыханием? Дело же не в абсолютных цифрах, а в относительных.
AVK>Если, по твоим же заявлениям, с турбины снимаются единицы киловатт, то она не может не влият на сопротивление выпуска весьма заметным образом.
Там два взаимокомпенсирующих эффекта. Применение наддува требует снижать степень сжатия (и последующего расширения), иначе будет детонация. Соответственно, меньшая степень сжатия уменьшает КПД, но как раз это снижение и компенсируется отбором мощности для турбины.
AVK>Ага, ввиде тепла. Турбина же является совершенно обыкновенной тепловой машиной и формула Карно распространяется на всю установку в целом. AVK>Т.е. имеет теоретический КПД 50%, из них 20% отбирается турбиной. Остается КПД мотора заведомо и существенно меньше 30%?
Формула Карно допускат и 100% КПД.
Речь идет про реальные ДВС c циклом Отто.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
AVK>>Сколько с крыльчатки твоей можно снять мощности, а? SD>А сколько мощности ты создашь дыханием? Дело же не в абсолютных цифрах, а в относительных.
Ну так приведи относительные значения, оценим.
Ну а насчет наддува таки да — турбина в том числе рекуперирует часть мощности, затраченной на сжатие входного потока воздуха, и тут, конечно, чистый электрокомпрессор без такой рекуперации будет заметно больше овес жрать.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Формула Карно допускат и 100% КПД.
При температуре холодильника равной абсолютному нулю.
SD>Речь идет про реальные ДВС c циклом Отто.
20% это уже не просто цикл Отто, это гибрид между ним и газовой турбиной с поршневым мотором в качестве газогенератора. Тут важно понимать, что мощность, снимаемая с турбины, вовсе не бесплатная, она перераспределяется между ней и отбором мощности с коленвала. Есть вообще моторы (не автомобильные), в которых с коленвала мощность не снимается, весь отбор строго с турбины. Есть еще более экзотические схемы типа ВРДК. Но и там никаких бесплатных мощностей нет.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, abibok, Вы писали:
A>Который при нагревании воздушно-бензиновой смеси ухудшается. Да и гражданин Карно смотрит на ваше предположение с недоверием.
Ты несколько неверно интерпретируешь формулу Карно. Там речь идет про температуру холодильника и температуру нагревателя, а вовсе не про температуру входящих газов. Подогрев входящих газов повысит температуру вспышки, что на КПД скажется положительно. Только вот повышение температуры вспышки увеличит выход ноксов, поэтому сейчас даже выхлопные газы подмешивают на вход, чтобы эту самую температуру понизить.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
У меня у всех родственников и знакомых машины на ручках, поэтому тестить автомат не приходилось. На днях довелось потестдрайвить одну повозку на автомате. Реально понравилось, по городу оч.удобно. Даже засела мысль приобрести эту повозку второй машиной.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>У меня у всех родственников и знакомых машины на ручках, поэтому тестить автомат не приходилось. На днях довелось потестдрайвить одну повозку на автомате. Реально понравилось, по городу оч.удобно. Даже засела мысль приобрести эту повозку второй машиной.
А что за повозка и какие ТТХ ? Может быть ещё лучший expirience бывает. Сходи в салон на тестдрайв чего-нибудь 6-8 ступенчатого, с двигателем в районе 200лс.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>>У меня у всех родственников и знакомых машины на ручках, поэтому тестить автомат не приходилось. На днях довелось потестдрайвить одну повозку на автомате. Реально понравилось, по городу оч.удобно. Даже засела мысль приобрести эту повозку второй машиной.
IID>А что за повозка и какие ТТХ ? Может быть ещё лучший expirience бывает. Сходи в салон на тестдрайв чего-нибудь 6-8 ступенчатого, с двигателем в районе 200лс.
Главное только сравнивать такую повозку не с логаном на ручке, а с чем-то аналогичным
Потому что эластичность движка в 200 лс будет позволять стартовать со второй и переключаться только один раз после старта, сразу на пятую
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>А что за повозка и какие ТТХ ? Может быть ещё лучший expirience бывает. Сходи в салон на тестдрайв чего-нибудь 6-8 ступенчатого, с двигателем в районе 200лс.
Expirience конечно и куда лучший бывает, но у меня еще есть первая повозка, и дачу надо достраивать. Тестил Гранту с ипонским автоматом. За люкс 399руб. просят.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Expirience конечно и куда лучший бывает, но у меня еще есть первая повозка, и дачу надо достраивать. Тестил Гранту с ипонским автоматом. За люкс 399руб. просят.
KiaRio/Solaris стоит 430 в базе. Докинуть автомат (30) и кондей (20) будет 480. Не сильно дороже гранты, но...
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>KiaRio/Solaris стоит 430 в базе. Докинуть автомат (30) и кондей (20) будет 480. Не сильно дороже гранты, но...
Сейчас посмотрел http://www.hyundai-sim.ru/autocatalog/Solaris/completeset/ 1.6 с кондеем и автоматом 550 будет. Разница приличная. Кроме того какой там автомат не знаю, на Гранте проверенный и довольно надежный Джатко. К примеру на Логанах говорят автомат ненадежен. Подвеска на Гранте лучше по неровностям идет.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>KiaRio/Solaris стоит 430 в базе. Докинуть автомат (30) и кондей (20) будет 480. Не сильно дороже гранты, но...
S>Сейчас посмотрел http://www.hyundai-sim.ru/autocatalog/Solaris/completeset/ 1.6 с кондеем и автоматом 550 будет.
Ты не путай устаревший 1.6 грантовский со свежим солярисовским. CVVT на ВАЗе нету. 100 лошадей у корейского 1.4. Узкоглазый 1.6 выдаст уже 125.
Кстати, неоднократно замечал, что у бюджетных поповозок моторы стоят повсеместно древнейшие атмосферники. Легко заметить по количеству лошадей. С 1.6 снимают всего лишь 100-с-хвостиком.
S>Разница приличная. Кроме того какой там автомат не знаю, на Гранте проверенный и довольно надежный Джатко.
На корейцах весьма надежный автомат, и очень хорошо едущий для старой 4ст. конструкции.
S>К примеру на Логанах говорят автомат ненадежен.
печально известный AL4 же
S>Подвеска на Гранте лучше по неровностям идет.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Ты не путай устаревший 1.6 грантовский со свежим солярисовским. CVVT на ВАЗе нету. 100 лошадей у корейского 1.4. Узкоглазый 1.6 выдаст уже 125. IID>Кстати, неоднократно замечал, что у бюджетных поповозок моторы стоят повсеместно древнейшие атмосферники. Легко заметить по количеству лошадей. С 1.6 снимают всего лишь 100-с-хвостиком.
Погуглил, Приора vs Солярис. Разницы по динамике особо нет. Кроме того отмечается лучшая экономичность приоро-мотора.
IID>На корейцах весьма надежный автомат, и очень хорошо едущий для старой 4ст. конструкции.
А чей там автомат? Тут говорят что немцы автомат для Гранты отлаживали, по совокупным характеристикам очень неплохо вышло. Лучше чем в Nissan Note с аналогичным двигателем.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
S>>Кроме того отмечается лучшая экономичность приоро-мотора.
IID>Бугага, да он старый как говно мамонта. Особенно 8-клапанная версия.
Тут ещё раз повторюсь, что у конкурентов, в основном, атмо-двигатели такие же древние. И дохлые, и прожорливые. Навскидку: Ford Fusion (снят с производства), Chevrolet Lacetti, Reno Logan, VW Polo. Так что АвтоВАЗ бодрячком Хоть это и не делает его двигатель лучше.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Так приора или гранта ? В любом случае лошадок в этих ВАЗах как в 1.4 Солярке. Если взять голые ТТХ то Солярис 1.4 МТ едет до сотни за 12.1, у Гранты 1.6 12сек, у Приоры 11.5(98лс)/13(90лс) (кстати, не верится что всего 8лс позволили отыграть аж 1.5 секунды.) IID>Для сравнения у солярки 1.6 разгон 10.2 IID>А значит и ценники надо сравнивать соответствующие. И получается что солярка не так уж и дороже гранты.
Гранта эта суть доработанная Калина. Автомат идет с приоро-мотором, динамика понятно одинаковая с Приорой. Приче 11.5сек это на стоковой прошивке, на нестоковой лучше будет. Так что сравнение вполне. А дороже Солярис на 156тыс, т.е. на 40% стоимости Гранты. Да и к стоимости новой машины еще много всего добавить надо: всякие страховки, летние диски, 2 комплекта резины(штатная у все машин УГ), обмыв. И Солярис довольно низок, после Уазовской привычки не смотреть на неровности его быстро раздолбаешь. Еще гарантия у корейцев говорят зело хитрожопая.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
IID>>>>Ты не путай устаревший 1.6 грантовский со свежим солярисовским.
SD>Какой, к чертям, свежий, эти гаммы — результат доработки не менее древних япо-движков.
Свежий хотя бы потому, что D-CVVT в нём есть. А у конкурентов нет.
Про "доработку япо-движков" пруф будет ? Гамма полностью своя разработка. Мицевским был лицензированный сириус, массово применявшийся в конце 80х-начале 90х. Гамму же сейчас лицензировали крайслеру и тому же мицу.
IID>>Так приора или гранта ? В любом случае лошадок в этих ВАЗах как в 1.4 Солярке.
SD>А весу при том существенно меньше. И дешевле, кстати.
Гонишь. Снаряженная масса:
Solaris: 1110-1173кг
Приора: 1163кг
Гранта: 1100кг
IID>> (кстати, не верится что всего 8лс позволили отыграть аж 1.5 секунды.)
SD>Вот и зря не верится. Там не только 8 лс, там еще и так тобой любимая "тяговитость на низких оборотах". Вообще, ВАЗовские движки не так и плохи,
Не так плохи по сравнению с устаревшими у конкурентов.
SD>и очень всеядны при том, в т.ч. на 92м бензине работают, тогда как гамме корейское 95 подавай.
Опять гонишь. Гамма прекрасно работает на 92-ом.
IID>>Для сравнения у солярки 1.6 разгон 10.2 IID>>А значит и ценники надо сравнивать соответствующие. И получается что солярка не так уж и дороже гранты.
SD>Слушай, ну ты совсем уж утомил своими корейцами. Мы все понимаем, что раз купил корейца — нужно всем доказать, что твой выбор — самый верный. Но "всем этим людям важно твоё мнение" (С) пустая комната.
По сути есть чо ? Мой поинт что старые 1.6 надо сравнивать с солярисовским 1.4 И я привел подтверждающие цифры. Serpuh же сравнивает цену 100сильной гранты с 125сильным солярисом. При одинаковой мощности моторов вилка уменьшается со 150тыщ до 80, и покупка гранты не выглядит привлекательной.
IID>>Бугага, да он старый как говно мамонта. Особенно 8-клапанная версия.
SD>И что? Веса-то в машине меньше, вот и результат.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Так приора или гранта ? В любом случае лошадок в этих ВАЗах как в 1.4 Солярке. Если взять голые ТТХ то Солярис 1.4 МТ едет до сотни за 12.1, у Гранты 1.6 12сек, у Приоры 11.5(98лс)/13(90лс) (кстати, не верится что всего 8лс позволили отыграть аж 1.5 секунды.) IID>>Для сравнения у солярки 1.6 разгон 10.2 IID>>А значит и ценники надо сравнивать соответствующие. И получается что солярка не так уж и дороже гранты.
S>Приче 11.5сек это на стоковой прошивке, на нестоковой лучше будет. Так что сравнение вполне.
Перепрошей солярис, чоуж. Хотя чип-тюнинг атмосферного мотора — херота по определению Без мутных перепрошивок грантовскому 1.6 соответствует корейский 1.4. За счёт D-CVVT.
S>А дороже Солярис на 156тыс, т.е. на 40% стоимости Гранты.
на 80тыс.
S>Да и к стоимости новой машины еще много всего добавить надо: всякие страховки, летние диски, 2 комплекта резины(штатная у все машин УГ), обмыв.
К гранте тоже ведь
S>И Солярис довольно низок, после Уазовской привычки не смотреть на неровности его быстро раздолбаешь.
Это зубилки были с хорошим просветом. Если сравнивать с грантой, то они близнецы-братья с узкоглазым:
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Перепрошей солярис, чоуж. Хотя чип-тюнинг атмосферного мотора — херота по определению Без мутных перепрошивок грантовскому 1.6 соответствует корейский 1.4. За счёт D-CVVT.
У меня перепрошитый атмосферник, разница видна невооруженым взглядом. А перепрошиты Солярис ХЗ, без гарантии стремно на него остаться.
IID>на 80тыс.
С 1.4 везде на 90 тыс. дороже. На Гранте по дефолту сигнализация, ДХО, 2-din тачскрин магнитола, 4 динамика, подогрев сидений, зеркал, парктроник, литые диски 15. В Солярис это допихивать за денежку придется. Еще у меня большие сомнения насчет корейского 1.4, даже с CVVT. Боюсь на низах будет никакой.
IID>Это зубилки были с хорошим просветом. Если сравнивать с грантой, то они близнецы-братья с узкоглазым:
Не знаю, чисто визуально Солярис ниже Гранты. У соседа на даче Солярис, ездиет и чиркает. Вазики гораздо шустрее по убитой дороге носятся.
IID>Зато у солярки база длинее — управляемость лучше
То-то у них было масса нареканий на подвеску с вертикальной раскачкой и потерей управляемости, говорят исправили, но скорее всего просто другие аморты воткнули.
IID>Гарантия как гарантия.
Читал, что там масса хитрых ограничений в отличии от других производителей.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Перепрошей солярис, чоуж. Хотя чип-тюнинг атмосферного мотора — херота по определению Без мутных перепрошивок грантовскому 1.6 соответствует корейский 1.4. За счёт D-CVVT. S>У меня перепрошитый атмосферник, разница видна невооруженым взглядом.
Я изучал этот вопрос. Даже сами тюнеры не обещают больше 6-8% на атмосферниках. А на гранте ещё и фазами газораспределения поиграть не удастся, только УОЗ. Так что разница у тебя субьективная, её почувствовать нереально. Вот турбированные движки — те тюнятся хорошо. Могу предположить что твоей прошивкой изменили характеристику электронной педали газа, что субьъективно воспринимается как более динамичный разгон.
S>А перепрошиты Солярис ХЗ, без гарантии стремно на него остаться.
А на перепрошитый ВАЗ как же быть с гарантией ?
S>С 1.4 везде на 90 тыс. дороже.
Погуглил свежие цены — был не прав, солярисы и рио подорожали уже. Сейчас самая простая комплектация с кондеем и автоматом будет стоить порядка 520тр. Тогда как пару месяцев назад было 480.
Кстати, а где гранты в наличии за такую (399тр) цену ? Люкс АКПП в питерском Интее, судя по сайту, 419/422/430.
S>На Гранте по дефолту сигнализация, ДХО, 2-din тачскрин магнитола, 4 динамика, подогрев сидений, зеркал, парктроник, литые диски 15. В Солярис это допихивать за денежку придется.
Тут соглашусь со всем, кроме динамиков.
S>Еще у меня большие сомнения насчет корейского 1.4, даже с CVVT. Боюсь на низах будет никакой.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Гранта Нм при об/мин: 145/4000 S>Корейцы: S>1.4 135.4/5000 S>1.6 155/4200
S>Посмотрел момент и обороты. Чет кисло у корейцев с моментом, в звон крутить надо, а еще CVVT. В сравнении с Солярисом 1.4 Гранта просто дизель.
Из твоих же цифр видно, что 1.6 корейский совсем не то же самое, что 1.6 грантовский. Для более точного сравнения надо график ВСХ смотреть, а не только максимальные значения.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>>Гранта Нм при об/мин: 145/4000 S>>Корейцы: S>>1.4 135.4/5000 S>>1.6 155/4200
IID>Из твоих же цифр видно, что 1.6 корейский совсем не то же самое, что 1.6 грантовский. Для более точного сравнения надо график ВСХ смотреть, а не только максимальные значения.
"совсем не то же самое, что 1.6 грантовский" громко сказано, всего на 10н.м. выше момент, и то на бОльших оборотах. А 135.4 аж при 5000 совсем грустно.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Я изучал этот вопрос. Даже сами тюнеры не обещают больше 6-8% на атмосферниках.
Не знаю как на других моторах, но на ЗМЗ-409 обрезают момент внизу в угоду экологии, еще задержка экологическая есть при нажатии газа. Вот это прошивка и вырезает, замечается сразу.
IID>А на перепрошитый ВАЗ как же быть с гарантией ?
На Вазе не так страшно на нее забить. И перепрошивка всего 2500, возврат к заводской бесплатно.
IID>Кстати, а где гранты в наличии за такую (399тр) цену ? Люкс АКПП в питерском Интее, судя по сайту, 419/422/430.
Сейчас во всех офф.салонах акция, автомат 2013г на 20т.р. дешевле, 2012г на 30т.р.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
IID>>Из твоих же цифр видно, что 1.6 корейский совсем не то же самое, что 1.6 грантовский. Для более точного сравнения надо график ВСХ смотреть, а не только максимальные значения. S>"совсем не то же самое, что 1.6 грантовский" громко сказано, всего на 10н.м. выше момент, и то на бОльших оборотах. А 135.4 аж при 5000 совсем грустно.
Цифры разгона до 100 говорят что разница с 1.4 минимальна, а 1.6 уезжает быстрее.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Я изучал этот вопрос. Даже сами тюнеры не обещают больше 6-8% на атмосферниках. S>Не знаю как на других моторах, но на ЗМЗ-409 обрезают момент внизу в угоду экологии, еще задержка экологическая есть при нажатии газа. Вот это прошивка и вырезает, замечается сразу.
Чип-тюнинг имеет смысл делать совместно с апгрейдом "железячной" части мотора: например при установки "спортивных" распредвалов. В данном случае — ЧТ это не что иное как адаптация "мозгов" к изменениям "железа".
Вообще в тюнинге (нормальном, а не "сракерском", в котором цениятся размер задней дудки и яркость синих писелок) главенствует комплексный подход — менять что-то поодиночке зачастую смысла нет. Типа, апгрейдить мотор не трогая штатных тормозов — это глупость или недальновидность.
Чип-тюнинг появился на турбомоторах, там — да, он реально может изменить отдачу мотора (правда, с уменьшением ресурса, но кого из спортсменов это волнует?). А на атмосферных... Ну, хотелось людям так же как и на турбомоторах — программку поменял, и готово! Мотор "мощнее на 50 кобыл". А раз хочется — то это продают. Или правильнее сказать — впаривают.
А кто же потом сознается что выкинул деньги зазря?.. Все будут твердить что "реально ощущается прирост мощности". Никто не хочет сознаваться в том, что выкинул сотню-другю-третью, а то и больше — просто на ветер.
Кстати, предшественником чип-тюнинга на атмосферных моторах была "настройка карбюратора", которая заключалась в ослаблении возвратной пружины педали газа. Субъективно — "машина становилась мощнее". Ничего не напоминает?..
Ребята, хотите узнать незаинтересованное мнение? Коротко о себе: много лет занимался т.н. "чип-тюнингом" (уже отошел от этого всеобщего обмана. Не потому что совесть замучила, а потому, что работаю в более приличной работе, не связанной с нае обманом клиентов).
...
Для тех, кто хочет сделать свою машину мощнее — есть возможность купить более мощный автомобиль.
Для тех, кто хочет сделать свою машину экономичнее — есть возможность купить более экономичный автомобиль.
Для тех, кто хочет быть обманутым — есть миллионы способов оправдать свое невежество.
Для тех, кто хочет обманывать людей — есть сотни способов создать иллюзию "крутизны", "моды" и т.п. для "доения лохов", ибо эта армия неиссякаема...
...
Очень много лет чиповал, диагностировал, ремонтировал автомобили и ... не переставал удивляться невежеству, безответственности и тупости отдельных автолюбителей.
...
"Чип-тюнинг" — это БИЗНЕС, постоенный на иллюзиях, невежестве и жадности автолюбителей. причем, иллюзии создаются "тюнерами" осознанно и целенаправленно: больше желающих сделать из "семерки" а-ля порш-кайен, тем больше прибыль
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Цифры разгона до 100 говорят что разница с 1.4 минимальна, а 1.6 уезжает быстрее.
Не менее важны цифры разгона 80-120. И тут мне кажется что мелкий 1.4 с задвинутым на самый верх моментом будет не эластичным мотором, дергать ручку для сохранения динамики придется чаще, чем на приоро-моторе. А это гораздо важнее чем разгон до сотни.
З.Ы. Ну еще повышенный шум от требующего раскрутки мотора в придачу.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S> в угоду экологии
Известная байка. Вот, наткнулся на ржачное объяснение очередного тюнера-впаривальщика:
если по простому то Последние годы ужесточаются нормы ЕВРО. Выполнение новых норм достигается ценой потери 5-10% эффективности двигателя. Для получения меньших выбросов вредных веществ, особенно NOx нужна низкая температура горения смеси, что достигается уменьшением отношения воздух\бензин. Больше бензина буквально заливает мотор. А не сгоревшие остатки догорают в выхлопной системе. Например, для максимально эффективного сгорания 1 части бензина нужно 14 частей воздуха (по массе). Для достижения ЕВРО-1 это соотношение, допустим, делают 1:13, а для ЕВРО-5 оно уже 1:11.
Чиповка, прежде всего, оптимизирует это соотношение. Соответствие стандарту ЕВРО-5 теряется, но растет момент и мощность.
Так-то! Для достижения норм экологичности ОКАЗЫВАЕТСЯ автопроизводители переообогащают смесь. Чем богаче — тем экологичнее. И вообще дожигают бензин в выхлопной системе! Автоматически объясняет, почему после тюнинга снизится расход. Шикарно.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Чип-тюнинг имеет смысл делать совместно с апгрейдом "железячной" части мотора: например при установки "спортивных" распредвалов. В данном случае — ЧТ это не что иное как адаптация "мозгов" к изменениям "железа"......
К относительно слабым двигателям это все не относится, чип-тюнинг снимает экологические удавки, что несколько улучшает ситацию.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Цифры разгона до 100 говорят что разница с 1.4 минимальна, а 1.6 уезжает быстрее.
S>Не менее важны цифры разгона 80-120. И тут мне кажется что мелкий 1.4 с задвинутым на самый верх моментом будет не эластичным мотором,
Для разгона нужна мощность, а не момент
S>дергать ручку для сохранения динамики придется чаще, чем на приоро-моторе. А это гораздо важнее чем разгон до сотни.
При сравнимой мощности ручку придётся дёргать одинаково.
S>З.Ы. Ну еще повышенный шум от требующего раскрутки мотора в придачу.
Наверное. Но на мой взгляд между 4к и 5к оборотов особой разницы нету. Вой стоит в обоих случаях.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Для разгона нужна мощность, а не момент
S>Разгон обычно в дорожном потоке, а не в максимальной мощности.
Что такое "в дорожном потоке" ? Не будешь крутить до максимальной мощности — поедешь медленее, без вариантов. Насколько медленее — зависит от ВСХ, твоих оборотов и моментов переключения передач.
S>Вот и сиди щелкай передачами Соляриса, у которого момент только в визге двигателя.
Эка тебя на моменте закусило. Ещё раз: для разгона момент не важен. Более того, само значение максимальной мощности и обороты, на которой она достигается — тоже не показатель. Машина с 200лс может слить машине со 170лс. Объяснять почему ?
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>При сравнимой мощности ручку придётся дёргать одинаково.
По твоему одинаковые пиковое мощности спортбайка и грузовика одинаковы? Формально да, но по хорошему надо указывать интегральную площадь под графиком обороты х момент.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>При сравнимой мощности ручку придётся дёргать одинаково.
S> По твоему одинаковые пиковое мощности спортбайка и грузовика одинаковы?
Да. Килограмм пуха весит столько же, сколько и килограмм железа.
S>Формально да, но по хорошему надо указывать интегральную площадь под графиком обороты х момент.
Обороты * момент как раз мощность и есть. А "интегральная площадь" под кривой мощности, aka работа, зависит от графика ВСХ.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Да. Килограмм пуха весит столько же, сколько и килограмм железа. IID>Обороты * момент как раз мощность и есть. А "интегральная площадь" под кривой мощности, aka работа, зависит от графика ВСХ.
Ну так что, двигатель байка может заменить двигатель грузовика?
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Что такое "в дорожном потоке" ? Не будешь крутить до максимальной мощности — поедешь медленее, без вариантов.
S>Хм, сурово у Вас там. Даже мощный кореец едва поспевает в потоке.
Какой же он мощный Что солярис, что гранта — одна фигня.
S>Приезжай к нам в Москву, у нас попроще, даже груженные Газели в нем держутся.
Ну а к чему тогда эти сентенции про мощность на чуть больших оборотах ? Будешь крутить в городе не до 2200 а до 2400. Тем более что до 3к двигатель в современной машине не слышно. На трассе при обгоне крутить не до 4000, а до 5000. С одинаковым воем в обоих случаях.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, Serpuh, Вы писали: S>>Ну так что, двигатель байка может заменить двигатель грузовика? S>Всмысле при равной мощности.
Сможет. С поправкой на потери в понижающей передаче. Но проработает недолго
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Какой же он мощный Что солярис, что гранта — одна фигня.
Хоть в чем-то сошлись, только Солярис на 40% дороже.
IID>Ну а к чему тогда эти сентенции про мощность на чуть больших оборотах ? Будешь крутить в городе не до 2200 а до 2400. Тем более что до 3к двигатель в современной машине не слышно. На трассе при обгоне крутить не до 4000, а до 5000. С одинаковым воем в обоих случаях.
Тут конечно надо оперировать цифрами, но их нет(или долго искать). Но как показывает практика оборотистые моторы более рваные в езде. Где на Гранте можно пилить на 5-ой, на Солярисе 1.4 будешь постоянно шелкать 4-5.
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Сможет. С поправкой на потери в понижающей передаче. Но проработает недолго
Не сможет. График мощности у байка осторо отточенный карандаш.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Какой же он мощный Что солярис, что гранта — одна фигня. S>Хоть в чем-то сошлись, только Солярис на 40% дороже.
На 25% С учётом удорожания соляриса (для меня это был сюрприз) и скидки за гранту. Разница менее 100тыс. Правда у гранты будут кое-какие мелкие плюшки.
S>Где на Гранте можно пилить на 5-ой, на Солярисе 1.4 будешь постоянно шелкать 4-5.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Сможет. С поправкой на потери в понижающей передаче. Но проработает недолго S>Не сможет. График мощности у байка осторо отточенный карандаш.
Вот и пусть себе крутится на максимальной мощности. А момент получим, какой нужно, редукторами.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Если где-то и есть такое чудо, то всё равно, пока не увижу хотя бы фоток, не поверю, а уж в то, что это НОРМА!?.
Ты же говорил, что ездил по горным дорогам? Неужели не видел, что радиус поворота-колена на серпантине БОЛЬШЕ чем расстояние м/у "параллельными" дорогами при подъезде к повороту при виде сверху?
Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>Вот и пусть себе крутится на максимальной мощности. А момент получим, какой нужно, редукторами.
Действительно, зачем ставить на грузовик тяжеленные двигатели, когда можно поставить одинаковой мощности от мотоколяски. Только водиле придется дергать ручку коробки на 100500 передач, но это уже детали.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Здравствуйте, IID, Вы писали: IID>>Вот и пусть себе крутится на максимальной мощности. А момент получим, какой нужно, редукторами.
S>Действительно, зачем ставить на грузовик тяжеленные двигатели, когда можно поставить одинаковой мощности от мотоколяски. Только водиле придется дергать ручку коробки на 100500 передач, но это уже детали.
Ты спрашивал про саму возможность, а не про эквивалентность такой замены Ну и чисто для протокола: мотоциклетные двигатели всё-таки не одинаковой мощности с тяжеленными грузовиками. Максимум — что-то типа газельки.
IID>Ты спрашивал про саму возможность, а не про эквивалентность такой замены Ну и чисто для протокола: мотоциклетные двигатели всё-таки не одинаковой мощности с тяжеленными грузовиками. Максимум — что-то типа газельки.
Надо на какую-нить малолитражку типа матиза поставить злой 2Т движок от кросса с ресурсом 100 часов
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
А теперь ты объясни мне, ты что, правда думаешь, что на таких дорогах люди с ними незнакомыме тормозт именно из-а типа трансмиссии, а не потому, что просто высоты бояться, например?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>Надо на какую-нить малолитражку типа матиза поставить злой 2Т движок от кросса с ресурсом 100 часов
IID>бешенная ока жи есть!
ну там по литражу скорее всего даже больше вышло, чем 650 кубов в оригинале. Небось от спорт литра что-то поставили
А так ока супер, один звук чего стоит
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Ну ты как долго перехватываешь руль-то? Обычно же рука не 100% на ручке же. Передачи переключают максимум раз в несколько секунд, не чаще...
Скажем так, серпантины я умею и люблю. Там динамика и счет на доли секунды, чтобы не терять ход понапрасну. Собсно, учили их проходить именно на ручке, потом лет 10 ездил на ручках, но я был сильно удивлен после покупки "автомата", насколько, оказывается, удобней на этом автомате их проходить.
E>Если сейчас надо руль перехватывать, то можно передачу переключить чуть позже. Просто сразу втыкай немного с запасом и всё...
Это перед простым поворотом с запасом, а на серпантинах при движении вверх, любое переключение с запасом ведет к снижеию скорости или неоправданному "вою" движка. К тому же, немногие повороты могут похвастаться монотонным подъемом, на некоторых есть чуть ли не ступенька на одном из участков закругления, на которой опять надо переключать передачу. Т.е. весь поворот вполне нормально было пройти на 3-й и только в какой-то момент на выходе воткнуть 2-ю для нового разгона. Ты же предлагаешь с 4-5-й переключаться заранее не на 3-ю, а на 2-ю и жутко "выть" либо снизить скорость.
Бредятина и то и то в сравнении с автоматом, которому не впадлу переключить передачи дважды в течении маневра.
V>>На АКПП я могу подстраховывать другой рукой при скоростном рулении, потому что обе руки всегда доступны. И если с радиусом закругдения мой мозжечек "не угадал", то я автоматически перехватываю другой рукой в удобном положении и продолжаю маневр.
E>Ну а на МКПП перехватываешь сразу ещё и первой и вторая снова свободна, можно дёрнуть ручку...
Доли секунд теряются — переключил чуть позже при почти отвесном движении вверх и уже может оказаться поздно переключаться куда планировал... придется включать 1-ю. ))
Дело исключительно в динамике, кароч.
E>Я согласен, с МКПП рулить надо тщательнее, в смысле нужны лучше скоординированные руки. Но IMHO, это нифига не сверх-способности требуются, а просто немного тренировки и всё.
Не прибедняйся насчет "немного". Да, научить хорошо ездить можно любого, но это надо целенаправленно тренировать/тренироваться. А потом получается смешно, когда барышни без особого опыта после буквально полугода езды на автомате едут не хуже "тренированных" во всех непростых дорожных ситуациях. Собсно, только это здесь и обсуждается.
E>Да и с передачами тоже нужна тренировка. Очень может быть, что приезжие, которые вообще к вашим горам не привыкли в принципе и рулят тоже плохо на ручке начинают тормозить ещё болше, чем на автомате.
Угу, тормозить в буквальном смысле слова — вплоть до полной остановки. То ли от того,что рыскают при рулежке одной рукой, то ли от того, что пока включали передачу, а уже и поздно, надо уже другую включать... Чего с водилами на АККП не бывает.
E>Но, КМК, основной вклад сюда вносит не то, что ручка там или АКПП, а то, что просто люди не имеют опыта такого вождения и на том и другом типе трансмиссии будут тормозить...
Еще раз, медленно. На другом типе трансмиссии даже девушки, всю жизнь проездившие до этого на механике чисто "по-женски", т.е. оч скромно и аккуратно, менее чем через пол-года езды на автомате вдруг проявляют уверенные шумахерские замашки во всех дорожных ситуациях, что на скоростных обгонах, что по кручение по городу, что езда по горным дорогам. Разница настолько разительна, что это надо видеть самому. Причем, речь не о молодых девках, а о тех, кто впервые сел на автомат уже под 40 и с примерно 15-тилетним стажем до этого. За автоматом это совсем другой водитель.
Наблюдал я и обратное. После некоторого опыта езды на автомате люди начинают совсем по-другому ездить на механике. Очевидно поняв, как вообще можно на машинах ездить.
E>Возможно на автомате удут тормозить меньше. Но я так думаю, что главный вклад тут вносит не автомат, а мощное двигло, которое с АКПП коррелирует Как бэ мощное двигло позволяет быстрее исправить огрехи, вызванные черезмерным торможением жеж
E>>Если сейчас надо руль перехватывать, то можно передачу переключить чуть позже. Просто сразу втыкай немного с запасом и всё...
V>Это перед простым поворотом с запасом, а на серпантинах при движении вверх, любое переключение с запасом ведет к снижеию скорости или неоправданному "вою" движка. К тому же, немногие повороты могут похвастаться монотонным подъемом, на некоторых есть чуть ли не ступенька на одном из участков закругления, на которой опять надо переключать передачу. Т.е. весь поворот вполне нормально было пройти на 3-й и только в какой-то момент на выходе воткнуть 2-ю для нового разгона. Ты же предлагаешь с 4-5-й переключаться заранее не на 3-ю, а на 2-ю и жутко "выть" либо снизить скорость. V>Бредятина и то и то в сравнении с автоматом, которому не впадлу переключить передачи дважды в течении маневра.
Вой движка это хорошо, так как торможение двигателем на больших оборотах эффективнее получается. Переключаться надо непосредственно перед входом в поворот, а не в середине. Автомат простит ошибку, переключившись в середине. Но это не тру
И откуда автомат узнает, что мы подъезжаем к повороту на 180 градусов и при сбросе газа надо воткнуть пониженную?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>А потом получается смешно, когда барышни без особого опыта после буквально полугода езды на автомате едут не хуже "тренированных" во всех непростых дорожных ситуациях. Собсно, только это здесь и обсуждается.
SD>Не получается. SD>Никогда. Это фантазии "автоматчиков", и больше ничего. SD>И никаких "шумахерств" от девушек с АКПП не бывает. Но вы можете продолжать убеждать себя (и других) в реальности этих фантазий.
Угу, если факты противоречат теории, то тем хуже для фактов. ЧТД.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>>А потом получается смешно, когда барышни без особого опыта после буквально полугода езды на автомате едут не хуже "тренированных" во всех непростых дорожных ситуациях. Собсно, только это здесь и обсуждается.
SD>>Не получается. SD>>Никогда. Это фантазии "автоматчиков", и больше ничего. SD>>И никаких "шумахерств" от девушек с АКПП не бывает. Но вы можете продолжать убеждать себя (и других) в реальности этих фантазий.
V>Угу, если факты противоречат теории, то тем хуже для фактов. ЧТД.
Конечно. Если результаты наблюдений не согласовываются с теорией, то скорее всего эксперимент был поставлен некорректно. В церне вон недавно намеряли скорость выше скорости света, и что?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>>И откуда автомат узнает, что мы подъезжаем к повороту на 180 градусов и при сбросе газа надо воткнуть пониженную?
V>Зачем знать заранее? Что за предрассудки столетней давности? V>Автомат переключает передачи быстрее, чем движок успеет среагировать набором оборотов на подачу газа. Всё происходит одновременно, это тебе не ручка.
"Я на автомате не ездил, но осуждаю" (с) если переключение за доли секунды, то откуда все эти разговоры про секундную задумчивость при переключениях?
Опять же, заранее переключить надо чтобы движком эффективнее тормозить
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Не получается. Никогда. Это фантазии "автоматчиков", и больше ничего. Но вы можете продолжать убеждать себя (и других) в реальности этих фантазий.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S> если переключение за доли секунды, то откуда все эти разговоры про секундную задумчивость при переключениях?
У DSG кстати есть такая задумчивость, подтверждаю. Секунду-полторы после нажатия на газ ничего не происходит. То есть вообще ничего. Не знаю что это — экологичный газ, турбина или тупая коробка, выбравшая заранее повышенную передачу. Но факт есть факт. И, подозреваю, что причина-таки тупая коробка Машина есличо — Passat B7 1.8TSI DSG7. А ещё эта DSG дёргается и толкается при мееееедленном старте (эмулировал езду в пробке). Не сильно, но чувствительно-мерзко.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Конечно. Если результаты наблюдений не согласовываются с теорией, то скорее всего эксперимент был поставлен некорректно. В церне вон недавно намеряли скорость выше скорости света, и что?
Дык, "если теория" высосана из пальца теми, кто не поездил достатоно на автомате, то теоретические выкладки могут зайти оч далеко.
Мне дать конкретные расклады, кто и как из знакомых на чем ездил до АККП и свои наблюдения о манере езды?
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>> если переключение за доли секунды, то откуда все эти разговоры про секундную задумчивость при переключениях?
IID>У DSG кстати есть такая задумчивость, подтверждаю. Секунду-полторы после нажатия на газ ничего не происходит. То есть вообще ничего. Не знаю что это — экологичный газ, турбина или тупая коробка, выбравшая заранее повышенную передачу. Но факт есть факт. И, подозреваю, что причина-таки тупая коробка Машина есличо — Passat B7 1.8TSI DSG7. А ещё эта DSG дёргается и толкается при мееееедленном старте (эмулировал езду в пробке). Не сильно, но чувствительно-мерзко.
оффтоп — а большой опыт пользования пассата b7? у меня знакомый хочет брать именно такой (1.8TSI DSG). Есть какие-нить впечатления?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
vdimas wrote:
> Дык, "если теория" высосана из пальца теми, кто не поездил достатоно на > автомате, то теоретические выкладки могут зайти оч далеко. Мне дать > конкретные расклады, кто и как из знакомых на чем ездил до АККП и свои > наблюдения о манере езды?
да, давай примеры. желательно не из разряда "с жигулей на лексус". я долгое
время ездил на ручке и на автомате на _одинаковых_ машинах и особенного
фанатизма по автомату не испытываю. хотя есть и у него свои достоинства.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
S>>оффтоп — а большой опыт пользования пассата b7? у меня знакомый хочет брать именно такой (1.8TSI DSG). Есть какие-нить впечатления?
Отмечу ещё маленькие зеркала пожалуй.
Перед тестдрайвом ознакомился с мнением владельцев. Очень много жалоб на слабое лобовое. Затирается дворниками, сильно страдает от сколов. Трещины появляются даже от маленьких камушков, которые на мондео даже скол бы не сделали. Также жалуются на сверчки и скрипты торпеды даже у новых машин. У тестовой, на которой я катался, понятное дело, подобных проблем не было.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
S>> если переключение за доли секунды, то откуда все эти разговоры про секундную задумчивость при переключениях?
IID>У DSG кстати есть такая задумчивость, подтверждаю. Секунду-полторы после нажатия на газ ничего не происходит. То есть вообще ничего. Не знаю что это — экологичный газ, турбина или тупая коробка, выбравшая заранее повышенную передачу. Но факт есть факт. И, подозреваю, что причина-таки тупая коробка Машина есличо — Passat B7 1.8TSI DSG7. А ещё эта DSG дёргается и толкается при мееееедленном старте (эмулировал езду в пробке). Не сильно, но чувствительно-мерзко.
ХЗ. У меня при подаче газа после движения на холостых переключает вниз за пол-секунды примерно. За такое же временя как раз движок успевает раскручиваться. Опять же, в отличие от ручки, переключение передач на гидроавтомате происходит "внатяг", т.е. пока один элемент планетарки постепенно блокируется, другой постепенно отпускается. Передача как бы передается "из рук в руки", поэтому фактически нет этого продольного колебания ускорения.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Мне дать конкретные расклады, кто и как из знакомых на чем ездил до АККП и свои наблюдения о манере езды? S>Ради продолжения флейма можно
Ну вот пара самых характерных.
Мадам 37 лет. Ездила только на механике: на жульке, ниве, ниссан-pathfinder, dodge caravan, пыж 605.
И тут села на автомат на машинке B-класса 100лс. Признается, что не может в последнее время отказать себе с кем-то поцапаться на дорогах. Никогда до этого за ней такого не наблюдалось.
Мадам под полтинник. Ездила на разных механиках всю жизнь. Последний раз я ездил с ней пассажиром на каком-то фиате.
Села за кроссовер-автомат, ниже 130 по трассе больше не ездит. Обгоняет так, что у меня волосы на попе шевеляться, чесслово. )))
Кароч, речь не идет о тех мадамах с туфелькой на занем стекле, кто только недавно сел на машинку на АККП. Речь просто о более-менее опытных женщинах, которые, скажем так, вели себя на дороге до этого уверенно, но без той самой мужской наглости. А теперь наглее любого мужика. В городе во всяких мелких ситуациях это тоже видно — резко по тормозам и тут же тапку в пол, здесь быстро залететь, там быстро убраться и т.д. и т.п.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
IID>>У DSG кстати есть такая задумчивость, подтверждаю.
V>ХЗ. У меня при подаче газа после движения на холостых переключает вниз за пол-секунды примерно.
Я про DSG писал.
V> Опять же, в отличие от ручки, переключение передач на гидроавтомате происходит
V>Дык, "если теория" высосана из пальца теми, кто не поездил достатоно на автомате, то теоретические выкладки могут зайти оч далеко. V>Мне дать конкретные расклады, кто и как из знакомых на чем ездил до АККП и свои наблюдения о манере езды?
Это вы можете что-то из пальца сосать (уверены, что это палец, кстати?)
Тогда как у меня есть (прямо сейчас) ТС и с АКПП, и с МКПП. Стаж и на том, и на другом у меня более 5 лет в качестве основного транспорта. Ваше утверждение барышни без особого опыта после буквально полугода езды на автомате едут не хуже "тренированных" во всех непростых дорожных ситуациях — стопроцентная чушь. Вы уже можете начинать выкручиваться, писать, мол, под "едут не хуже" вы понимаете "возможнрость достижения пункта Б из пункта А без дополнительный условий".
Но если вы всерьез думаете, что посадив сейчас барышню с полугодом стажа за руль машины с АКПП, и запустив ее по той же трассе, что и, допустим, меня, получим одинаковое время прохождения — это сверхнаивнейшая чушь.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Это вы можете что-то из пальца сосать (уверены, что это палец, кстати?) SD>Тогда как у меня есть (прямо сейчас) ТС и с АКПП, и с МКПП. Стаж и на том, и на другом у меня более 5 лет в качестве основного транспорта.
Фантазируешь про высасывание не из пальца, сравниваешь себя с женщинами, любишь субару. Неплохой букет
SD>Но если вы всерьез думаете, что посадив сейчас барышню с полугодом стажа за руль машины с АКПП, и запустив ее по той же трассе, что и, допустим, меня, получим одинаковое время прохождения — это сверхнаивнейшая чушь.
О солнцеликий! По какому ISO/IEC ты успел стать мерилом водительского мастерства ? А может сравним с AVK, или другим опытным фанатом кочерги, коих тут в избытке. Так же любопытно, что ты сделаешь, если все-таки барышня тебя объедет. Предлагаю харакири, например
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Получается, по статистике более аккуратная езда женщин обусловлена не тем, что они законопослушнее и ответственнее, а тем, что они не успевают передачи переключать достаточно быстро для агрессивной езды
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Кароч, речь не идет о тех мадамах с туфелькой на занем стекле, кто только недавно сел на машинку на АККП. Речь просто о более-менее опытных женщинах, которые, скажем так, вели себя на дороге до этого уверенно, но без той самой мужской наглости. А теперь наглее любого мужика.
SD>Гениально. SD>Столь удивительного доказательства тезиса "АКПП лучше МКПП" мне еще не доводилось встречать. То, что какая-то дура на АКПП начала вдруг летать вместо нормальной аккуратной езды — это потому, что АКПП лучше.
Вот только не надо заламывать руки и строить из себя овечку. Особенно если пользуешь по назначению свою категорию А. ))
Хочешь ты того или нет, но для маневров на трассе нужна некая доля уверенности. Обычно сия доля у мужчин-водил всяко повыше. Мой поинт в том, что АККП добавляет ту самую необходимую долю уверенности.
=========
И еще, без разбора конкретных дорожных ситуаций делать выводы глупо, не находишь? В дороге всё происходит в динамике. Один и тот же маневр может быть относительно безопасным, будучи пройдет уверенно, как говорится "тютелька в тютельку", или вовсе наоборот, стать опасным, если переборщить с аккуратностью, потеряв драгоценные доли секунд. Не зря в один из 3-х пунктов, достаточных для несдачи экзамена по вождению входит неуверенное поведение экзаменуемого.
V>Мой поинт в том, что АККП добавляет ту самую необходимую долю уверенности.
(Само)уверенности.
Хорошо это или плохо, ускоряет ли это движение, или нет — всё большой вопрос. И весьма субъективный. А объективно, уверенность растёт с непрерывным стажем и километражем, а также с изучением дорог и общим состоянием. Конечно, если ездить по 2.000 км. в год, и то по трассе, увереннее будешь ощущать себя на авто с АКПП, потому что для наработки рефлексов переключения МКПП нужны бОльшие пробеги и более разнообразная езда.
Опять же, женщин в пример приводить не всегда корректно, т.к. их ментальность несколько отличается от мужской. Там, где мужчина разберется и научится, женщина чаще всего просто продолжит делать так, как показали. Показали "переключать как только стало слышно движок" — женщина так и делает. У некоторых мужчин оно тоже так, деды по "30 лет за рулём", которые так и не поняли, зачем на тахометре есть обороты выше 3000 — не редкость.
Но это всё особенности психики, а никак не преимущества одного типа коробки над другим.
V>Сейчас же на АКПП "сканирование" обстановки и принятие решения происходит одновременно.
Только дело здесь не в АКПП, а в общем повышении умений смотреть и думать. Кроме того, эффект плацебо (отсутствует боязнь якобы заглохнуть) тоже имеет место. Но тараканы конкретных женщин не есть преимущество АКПП над МКПП или наоборот.
V>Кстате, вот эта постоянно наблюдаемая манера "механиков" проезжать буквально за спинами пешеходов на переходах, лишь бы не пришлось лишний раз отщелкнуть передачу вниз — раздражает у водителей-мужчин гораздо сильнее, бо по мужской особенности это происходит наглее, т.е. еще опаснее.
Какое-то совершенно не в тему передергивание. Кто как проезжает, от типа КПП не зависит, исключительно от мозгов водителя. Вообще никакой связи тут нет.
V>Про обгоны "кикдауном" даже говорить облом. На механике не видел такого от них НИ РАЗУ. ВООБЩЕ. А теперь как минимум одна из них стала делать этот трюк и на механике. Автомат помог прочувствовать сию полезную возможность, т.к. поощряет крутить движок и "смотреть что получится".
Вы опять подтверждаете то, что я пишу — дело не в типе КПП, а в повышении уменияю конкретного индивидуума.
V>ИМХО, в контексте обсуждения корректней некуда. Мужчины (особенно у нас) по большей части относятся к вождению со спортивным интересом, экспериментируют, специально шлифуют навыки и т.д. Женщины же используют авто большей частью сугубо прагматично.
Тогда так и пишите: АКПП — это как инвалидное кресло, позволяет тем, кто без него вообще не смог бы передвигаться, или передвигался бы ползком.
vdimas wrote:
> Сейчас же на АКПП "сканирование" обстановки и принятие решения > происходит одновременно.
что мешает на мкпп это одновременно делать?
> Кстате, вот эта постоянно наблюдаемая манера "механиков" проезжать > буквально за спинами пешеходов на переходах, лишь бы не пришлось лишний > раз отщелкнуть передачу вниз — раздражает у водителей-мужчин гораздо > сильнее, бо по мужской особенности это происходит наглее, т.е. еще > опаснее.
не замечал такого. переключаюсь по мере необходимости и не парюсь. ну, разве
что до нуля стараюсь не останавливаться, но это уже особенности динамики
дизеля и коробка с короткой первой. проще заранее снизить скорость почти до
нуля чтоб пешеход успел пройти и продолжать со сторой без лишнего тупежа,
чем тормозить в ноль и стартовать с N-1-2. но если надо, то и это не
проблема.
> Про обгоны "кикдауном" даже говорить облом. На механике не видел такого от > них НИ РАЗУ. ВООБЩЕ. А теперь как минимум одна из них стала делать этот > трюк и на механике. Автомат помог прочувствовать сию полезную возможность, > т.к. поощряет крутить движок и "смотреть что получится".
причем тут коробка то? чтобы узнать о таком приеме, как кик-даун, автомат не
нужен.
> ИМХО, в контексте обсуждения корректней некуда. Мужчины (особенно у нас) > по большей части относятся к вождению со спортивным интересом, > экспериментируют, специально шлифуют навыки и т.д. Женщины же используют > авто большей частью сугубо прагматично.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Еще пример — проезд всяких препятствий, включая пешеходные переходы. На ручке старались поддерживать хоть какую-то скорость движения, например даже проехать за спиной пассажира.
Вне конеткста МКПП/АКПП, но это само по себе интересно.
По ныне действующим ПДД вроде как ПЕРЕД переходящим по нерегулируемому ПП или даже просто вступившим на него пешеходом ехать нельзя. А вот после него вроде как можно жеж?
Если нельзя, то до какого момента ждать?
Например, на Алтушке есть куча нерегулируемых ПП. Там забор по середине, по краям полосы для ОТ и по две полосы ля нормальных машине ещё есть. В общем примерно в семь полос шириной переход.
Положим едем мы по средней полосе своего направления движения, то есть до левого края дороги есть ещё 4 полосы и разделительное сооружение, которое ещё с полосу шириной наверное. Положим пешеход идёт влево. Вот он пересёк твою полосу. Когда можно начинать ехать?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>C таким запасом, чтобы не испачкать зеркалом куртку пешехода.
Это где-то в ПДД написано?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Сейчас же на АКПП "сканирование" обстановки и принятие решения происходит одновременно. SD>Только дело здесь не в АКПП, а в общем повышении умений смотреть и думать.
Увы, статистика штука упрямая. АККП позволят больше квантов внимания отдать дорожной обстановке.
SD>Кроме того, эффект плацебо (отсутствует боязнь якобы заглохнуть) тоже имеет место. Но тараканы конкретных женщин не есть преимущество АКПП над МКПП или наоборот.
И это тоже. Когда ты выполняешь любой маневр, то ты заранее представляешь, как поведет себя автомобиль. Авто с АККП ведет себя весьма детерминированно даже в неопытных руках, ес-но.
V>>Кстате, вот эта постоянно наблюдаемая манера "механиков" проезжать буквально за спинами пешеходов на переходах, лишь бы не пришлось лишний раз отщелкнуть передачу вниз — раздражает у водителей-мужчин гораздо сильнее, бо по мужской особенности это происходит наглее, т.е. еще опаснее.
SD>Какое-то совершенно не в тему передергивание. Кто как проезжает, от типа КПП не зависит, исключительно от мозгов водителя. Вообще никакой связи тут нет.
Я ХЗ почему ты не разглядел такую связь, что постоянные старт-стоп не раздражают только "автоматчиков".
V>>Про обгоны "кикдауном" даже говорить облом. На механике не видел такого от них НИ РАЗУ. ВООБЩЕ. А теперь как минимум одна из них стала делать этот трюк и на механике. Автомат помог прочувствовать сию полезную возможность, т.к. поощряет крутить движок и "смотреть что получится".
SD>Вы опять подтверждаете то, что я пишу — дело не в типе КПП, а в повышении уменияю конкретного индивидуума.
Заметь. 15 лет ездила на механике и никакого повышения не было. Чуть более полугода погоняла на АККП и сразу "шумахер".
V>>ИМХО, в контексте обсуждения корректней некуда. Мужчины (особенно у нас) по большей части относятся к вождению со спортивным интересом, экспериментируют, специально шлифуют навыки и т.д. Женщины же используют авто большей частью сугубо прагматично.
SD>Тогда так и пишите: АКПП — это как инвалидное кресло, позволяет тем, кто без него вообще не смог бы передвигаться, или передвигался бы ползком.
Дык, я примерно так и пишу, что сравнивать навыки тренированного "автоспортсмена", которым у нас стараются стать водители-мужчины, совершенно не в тему при обсуждении типов АККП, когда речь идет о потребительских св-вах.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Еще пример — проезд всяких препятствий, включая пешеходные переходы. На ручке старались поддерживать хоть какую-то скорость движения, например даже проехать за спиной пассажира.
E>Вне конеткста МКПП/АКПП, но это само по себе интересно. E>По ныне действующим ПДД вроде как ПЕРЕД переходящим по нерегулируемому ПП или даже просто вступившим на него пешеходом ехать нельзя. А вот после него вроде как можно жеж?
Всё можно, если осторожно, а если на скорости и в паре десятков см всего, то это как бы перебор. И все окружающие не дураки, пркрасно видят от чего такое хамство — лишь бы не снизить скорость и не пришлось лишний раз щелкать кочергой.
Неужели ни разу не видел, что радиус поворота-колена на серпантине БОЛЬШЕ чем расстояние м/у "параллельными" дорогами при подъезде к повороту при виде сверху?
V>>Вот тут хорошо видно, зачем так сделано, ведь "петли" могло и не быть, но тогда сам поворот был бы с почти вертикальным уклоном.
E>IMHO, ты путаеш понятия "поворт на 180" и "поворот на 360"
Я ничего не путаю. Я пояснял на пальцах, что в таких местах зачастую сначала идет небольшой поворот в противоположную от целевоо поворота сторону. Причем, эти повороты вовсе не случайны, а специально так сделаны. Именно по последней ссылке должно быть уже понятней некуда. Я уже выдахся по этой теме, чесслово. Да, целевой поворот там не 360 градусов, но всяко поболе 180.
E>А теперь ты объясни мне, ты что, правда думаешь, что на таких дорогах люди с ними незнакомыме тормозт именно из-а типа трансмиссии, а не потому, что просто высоты бояться, например?..
Ну, если за внешним радиусом поворота не обрыв, а наоборот — "стенка", то чего бояться-то? Торможения ес-но только от того, что замешкались за кочергой. От того, что не ожидали такой "вертикальной" ступньки в какой-то момент на повороте и т.д. и т.п.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Всё можно, если осторожно, а если на скорости и в паре десятков см всего, то это как бы перебор. И все окружающие не дураки, пркрасно видят от чего такое хамство — лишь бы не снизить скорость и не пришлось лишний раз щелкать кочергой.
Можно же просто сцеплением побаловаться и тормозом?.. И как ты узнаёшь, что пролетают ПП именно на МКПП водители? Я вот всё больше мощные джипаки за таким замечаю, их на МКПП многих и не бывает вроде бы...
Опять же, не надо личные труности с МКПП и рулением в поворотах проецировать на всех водителей...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Заметь. 15 лет ездила на механике и никакого повышения не было. Чуть более полугода погоняла на АККП и сразу "шумахер".
Ты, коллега, не темни, а рассказыва всё как было. На чём она 15 лет ездила с ручкой, на что потом пересела...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
E>Ты, коллега, не темни, а рассказыва всё как было. На чём она 15 лет ездила с ручкой, на что потом пересела...
Психологические проблемы, дело сложное. Чаще всего они вызваны "детскими страхами": например, в автошколе много раз глохла. Или плохо научили трогаться. Вот я на второе занятие поехал в город и там попал в пробку. Ажно на цельный час. В старт-стоп. И все, у меня больше проблем со сцеплением никогда в жизни не было. И в той пробке я заглох может всего разок-другой, и перекрутил лишнего тоже пару раз. Но то я. А у многих людей (особенно женщин) подобные мероприятия вызывают жуткий стресс и негатив, подсознательный импринтинг "я боюсь заглохнуть", и АКПП как раз избавляет от этого страха. Занятный момент, что после АКПП многие уже без проблем водят и МКПП, это простой результат обратного импринтинга "оно же не глохнет"
Опять же, мы ведь так и не пришли ко мнению, где кончатеся МКПП и начинается АКПП. Единственное разумное определение, на мой взгляд, — если команду на изменение передачи может дать только водитель — это МКПП. Иначе — тот или иной вариант АКПП. Но у некоторых людей из-за психологической травмы "заглох на старте в автошколе" МКПП прочно (и при этом некорректно) ассоциируется с педалью сцепления. Стало быть, претензии у этих людей не к МКПП, а конкретно к педали сцепления. Убери педаль (оставь при этом всё остальное) — негатив уйдет, ибо не будет психологической травмы "аааааа я заглох".
vdimas wrote:
> Ага, нужна специальная теоретическая и практическая подготовка. Ну или > просто автомат на некоторое время.
у моего инструктора эта "подготовка" заняла около пяти секунд, из которых
первых четыре он дожевывал бутерброд, а пятую потратил на то, чтобы
предложить скинуть передачу и разгоняться на более высоких оборотах, ибо
тянет лучше.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>IMHO, ты путаеш понятия "поворт на 180" и "поворот на 360"
V>Я ничего не путаю. Я пояснял на пальцах, что в таких местах зачастую сначала идет небольшой поворот в противоположную от целевоо поворота сторону. Причем, эти повороты вовсе не случайны, а специально так сделаны. Именно по последней ссылке должно быть уже понятней некуда. Я уже выдахся по этой теме, чесслово. Да, целевой поворот там не 360 градусов, но всяко поболе 180.
Ну, то есть ты считаешь, что 200 градусов как-то принципиально отличаются от 180 что ли?
Ты раньше про массовые повороты на 270 рассказывал...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>По ныне действующим ПДД вроде как ПЕРЕД переходящим по нерегулируемому ПП или даже просто вступившим на него пешеходом ехать нельзя. А вот после него вроде как можно жеж?
V>Всё можно, если осторожно,
Оригинальная трактовка "нвне действующих ПДД"
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Психологические проблемы, <...> Занятный момент, что после АКПП многие уже без проблем водят и МКПП, это простой результат обратного импринтинга "оно же не глохнет"
Это таки ещё много от чего зависит, от движка, например Я думаю, что ты сам в курсе.
SD>Опять же, мы ведь так и не пришли ко мнению, где кончатеся МКПП и начинается АКПП. <...> Убери педаль (оставь при этом всё остальное) — негатив уйдет, ибо не будет психологической травмы "аааааа я заглох".
Ну, как бы, ты, наверное, не споришь, что научить еправильной работе сцепления таки можно любого/любою, кого вообще в принципе можно научить водить. Или почти любого/любую?
В целом я согласен, что на АКПП научить проще, но инструктор, который вообще не в состоянии научить не глохнуть, врядли в состоянии хорошо научить водить
мне вот, например, наоборот в МКПП нравится возможность баловаться сцеплением и передачами. Нравится, а не мешает
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Всё можно, если осторожно, а если на скорости и в паре десятков см всего, то это как бы перебор. И все окружающие не дураки, пркрасно видят от чего такое хамство — лишь бы не снизить скорость и не пришлось лишний раз щелкать кочергой.
E>Можно же просто сцеплением побаловаться и тормозом?..
На 3-4-й не всегда побалуешься.
E>И как ты узнаёшь, что пролетают ПП именно на МКПП водители?
Когда пассажиром на каком-нить такси, в т.ч. маршрутном. Да и снаружи по звуку движка зачастую понятно.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Всё можно, если осторожно, E>Оригинальная трактовка "нвне действующих ПДД"
Изначально было просто сказано про преимущество пешеходов. Т.е. пешеходам следовало уступить дорогу. Так же в правилах давалась расшифровка действия "уступить". Ес-но, согласно этой трактовке за спиной ехать можно, с соблюдением тех требований из первой главы, чтобы не создавать опасных ситуаций. ИМХО, если едут за спиной менее метра, то достаточно пешеходу случайно потерять равновесие — и будет труп или калека, т.е. опасная ситуация таки создается.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Заметь. 15 лет ездила на механике и никакого повышения не было. Чуть более полугода погоняла на АККП и сразу "шумахер". E>Ты, коллега, не темни, а рассказыва всё как было. На чём она 15 лет ездила с ручкой, на что потом пересела...
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Ну да. У меня у подруги 2 года назад тоже было "10 лет стажа". И, ориентировочно, 2.000 километров SD>А тут чуть более года покаталась на машине с АКПП (но зато каждый день, и за год больше 2.000 км наездила), и сразу стала ездить нормально. Конечно, это чудодейственная АКПП!
Там наезд был более сотни К на 5 марках легковух-механиках за более 15 лет.
Я уже понял, что не любишь неудобные факты и всячески стараешься их замылить/перетрактовать.
Никаких страхов ни у кого нет и быть не могло. С опытом тоже полный порядок. Я уже делал замечание, что дама ездит на механике намного почище "профессиональных водителей" со стажем, например, водителей такси. Просто "женская манера вождения" на механике — это устойчиво наблюдаемый феномен даже у опытных дам. АККП лечит оч быстро. Миниму 3-х "излеченных" я знаю лично. У остальных знакомых дам-водил не было достаточного опыта на ручке, чтобы делать выводы.
И не надо тут про фобии или особенно смешно, когда адепты кочерги начинают хором умничать про то, что якобы "передачу перед поворотом можно воткнуть заранее". Как первый раз за рулем, чесслово. ))
На дороге бывают тысячи всевозможных ситуаций. Часто ты за пару секунд до какого-то действия даже и не думал это действие совершать, не то, что заранее планировать. На механике приходится шуровать кочергой иногда каждые пару секунд и без всякого предварительного планирования маневра. Потому что ситуация может меняться оч быстро и вовсе не тобой. И при этом еще надо как-то рулить (одной руокй?), иногда даже неожиданно убегать от кого-то и т.д. и т.п. Ес-но, дамам гораздо удобнее "просто рулить" в плане управления авто, а остальное пусть происходит само.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>Можно же просто сцеплением побаловаться и тормозом?.. V>На 3-4-й не всегда побалуешься.
На 4-й через ПП?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>>>Всё можно, если осторожно, E>>Оригинальная трактовка "нвне действующих ПДД"
V>Изначально было просто сказано про преимущество пешеходов. Т.е. пешеходам следовало уступить дорогу. Так же в правилах давалась расшифровка действия "уступить". Ес-но, согласно этой трактовке за спиной ехать можно, с соблюдением тех требований из первой главы, чтобы не создавать опасных ситуаций. ИМХО, если едут за спиной менее метра, то достаточно пешеходу случайно потерять равновесие — и будет труп или калека, т.е. опасная ситуация таки создается.
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>Ты, коллега, не темни, а рассказыва всё как было. На чём она 15 лет ездила с ручкой, на что потом пересела...
V>http://www.rsdn.ru/forum/auto/5103387.1
И где там дивгатели-то? Может она просто наконец села на то, где больше 80 л.с. на тонну просто?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>у моего инструктора эта "подготовка" заняла около пяти секунд, из которых S>первых четыре он дожевывал бутерброд, а пятую потратил на то, чтобы S>предложить скинуть передачу и разгоняться на более высоких оборотах, ибо S>тянет лучше.
Тянет лучше на 2K+, если мы именно о тяге. Т.е. ты пыхтел и чихал на 1.5К или меньше и тебе посоветовали включить вниз.
А то, что вполне нормально загнать обороты на 4K+ на более низкой передаче, когда до этого ехал 2К+ — это надо прочувствовать самому. Ни на каких обычных курсах вождения этому не учат.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> а остальное пусть происходит само
S>может в такси тогда кататься? там и рулить не надо. вот только почему-то S>манера вождения таксистов тебе не нравится.
Потому что дерёвня по большей части. На дачу дрова возить, а не людей в салоне.
S>так почему тогда всем должна S>нравиться манера переключения автомата?
С непривычки ты эту "манеру" даже не заметишь на хорошем автомате.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Я ничего не путаю. Я пояснял на пальцах, что в таких местах зачастую сначала идет небольшой поворот в противоположную от целевоо поворота сторону. Причем, эти повороты вовсе не случайны, а специально так сделаны. Именно по последней ссылке должно быть уже понятней некуда. Я уже выдахся по этой теме, чесслово. Да, целевой поворот там не 360 градусов, но всяко поболе 180.
E>Ну, то есть ты считаешь, что 200 градусов как-то принципиально отличаются от 180 что ли? E>Ты раньше про массовые повороты на 270 рассказывал...
Я думаю у тебя с глазомером проблемы. По последней ссылке доп. угол порядка 50-60 градусов. Просто поворот имеет не постоянный радиус закругления или ты не там ставишь границы закругления.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>>Ну, если за внешним радиусом поворота не обрыв, а наоборот — "стенка", то чего бояться-то?
E>>А те не боишься контакта со "стенками"? E>>Это новое слово в вождении, однако.
V>Че-то я тебя перестаю понимать... Всегда есть обочина, за крайне редким исключением. А если человек принципиально не умеет рулить, то говорить вообще сразу не о чем.
Ну ты поясни, чем "стенка" отличается от "не стенка"? Обочина же "есть всегда"?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Я думаю у тебя с глазомером проблемы. По последней ссылке доп. угол порядка 50-60 градусов. Просто поворот имеет не постоянный радиус закругления или ты не там ставишь границы закругления.
или у тебя...
Нарисуй таки центр, и дугу, котораянаматывает вокруг того центра 270 градусов...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А то, что вполне нормально загнать обороты на 4K+ на более низкой передаче, когда до этого ехал 2К+ — это надо прочувствовать самому.
Некоторым людям для этого вполне достаточно прочитать таки инструкцию к своему автомобилю...
Но читать инструкции это точно не для всех
так что там с тяговооружённостью, объёмами и тягой на низах было у той дамы с 15 годами стажа-то?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Если авто едет выше 40кмч, то подозреваю именно так. V>На 20кмч я бы не реагировал.
40 км/ч на 4-й?
IMHO 49 кмЭч это 2-3 обычно... У тебя же не 8-ступенчатая МКПП?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
в "пенсионерском" режиме где-то на 40 я четвертую и включаю обычно. в
"спортивном" третью. вторую на 40 что-то не припомню, хотя может когда-то и
включал
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>у меня, наверное, были необычные курсы. и пробках толкался и по трассе S>ездил. естественно под комментарии как это лучше делать. все это в обычной S>автошколе.
AFAIK, в бСССР (может в других странах тоже, тут не копенгаген) автокурсы делятся на два типа.
На одних учат ездить. а на других готовят к сдаче экзамена. В особо запущенных случаях, готовят к тому, как пройти подставной экзамен и не запалиться
Походу тебе повезло учиться на курсах первого типа, а некоторым "повезло" попасть на курсы второго...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>в "пенсионерском" режиме где-то на 40 я четвертую и включаю обычно. в S>"спортивном" третью. вторую на 40 что-то не припомню, хотя может когда-то и S>включал
Чё за двигло?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, swined, Вы писали:
>> 40 км/ч на 4-й?
S>в "пенсионерском" режиме где-то на 40 я четвертую и включаю обычно. в S>"спортивном" третью. вторую на 40 что-то не припомню, хотя может когда-то и S>включал
В любом случае, я так понял, что v ведёт речь о неких водителях, для которых психологически трудно лишний раз переключить передачу. Зачем такому водителю в городе вообще в принципе переключаться выше 3-й я
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> В любом случае, я так понял, что v ведёт речь о неких водителях, для > которых психологически трудно лишний раз переключить передачу. Зачем > такому водителю в городе вообще в принципе переключаться выше 3-й я
ну да, если совсем лениво, то у меня можно включить 3 и ездить как на
автомате но трогаться придется аккуратно и на 60 слушать рёв двигателя
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>2,5 турбодизель. максимум момента на 1,8, что позволяет ездить большую часть S>времени в диапазоне 1,5-2. 40 кмч это как раз 1,5 на 4 или 2 на 3
Дык в том-то и дело. Думаешь ты -- типичный случай тех, кто не пропускает пешеходов, потому, что ему трудно скинуть передачу?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
>> речь была о рулежке одной рукой. И это объективно, как ни рути.
S>ну да, иногда на несколько миллисекунд надо убирать одну руку с руля. есть S>такая объективная "проблема". только я тут не вижу никаких сложностей.
да нет в этом сложностей, так же как и необходимости в этих движениях.
>> 40 км/ч на 4-й?
S>в "пенсионерском" режиме где-то на 40 я четвертую и включаю обычно. в S>"спортивном" третью. вторую на 40 что-то не припомню, хотя может когда-то и S>включал
Здравствуйте, Enomay, Вы писали:
E>любитель ухайдохать двигло низкими оборотами?
даз ист дизель машин!
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>На дороге бывают тысячи всевозможных ситуаций. Часто ты за пару секунд до какого-то действия даже и не думал это действие совершать AVK>Если у тебя часто такое происходит — рекомендую сильно задуматься.
Если 99% времени ездишь по трассам-однополоскам в каждую сторону, то статистика ситуаций на них малость другая, чем тошнить пол жизни в многополосках. Причем, ситуации создаются чаще всего не тобой.
Рекомендую сильно задуматься. (С)
V>>На механике приходится шуровать кочергой иногда каждые пару секунд AVK>И что? Для тебя это проблема?
Мне спокойнее, когда на наших дорогах все участники держатся за руль 2-мя руками.
E>Ну, как бы, ты, наверное, не споришь, что научить еправильной работе сцепления таки можно любого/любою, кого вообще в принципе можно научить водить. Или почти любого/любую?
Неа. Тут же вот в чем дело: научить можно только тех, кто сам хочет научиться. Большинству женщин всё это до лампочки, будь их воля, они бы вовсе ничему не учились — пущай машина их сама везет как может.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Неа. Тут же вот в чем дело: научить можно только тех, кто сам хочет научиться. Большинству женщин всё это до лампочки, будь их воля, они бы вовсе ничему не учились — пущай машина их сама везет как может.
IMHO, слово "женщин" тут лишнее...
А вопрос мотивации просто же решается. Просто у нас система подготовки начинающих водятелов не на то настроена. Ну так это такая олд рашин традишин своеобразная. К особенностям трансмиссий отношения имеющая мало
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Рекомендую сильно задуматься. (С)
А что тут задумываться? Не знаешь дорогу наизусть -- не гонишь.
"Не гонишь", в данном случае, обозначает, что ты едешь с такой скоростью, что можешь остановиться в пределах видимого тебе безопасного участка дороги. А не так, что вылетаешь за поворот "экономя миллисекунды", и видишь фуру с джипом, которые оба стоят и ждут полицию, а дождутся теюя...
V>Мне спокойнее, когда на наших дорогах все участники держатся за руль 2-мя руками.
Не знаю, лично мне спокойнее, когда люди просто едут, а не пытаются куда-то там успеть, кого-то там обогнать, и нервничают из-за снижения скорости на 10 км/ч так, словно у них педофил детей в кино повёл...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Ну ты поясни, чем "стенка" отличается от "не стенка"? Обочина же "есть всегда"?
Дык, "контакт со стенкой" и "улететь с обрыва нахрен" это как бы сильно разные сценарии, не? Я и без всяких серпантинов лет 14 назад об стенку задел, когда тормозная жидкость вытекла, а ручник с горки, как выяснилось, не самый лучший тормоз, и? )))
От стенки отскочишь на десятки см максимум и поедешь "морду" рихтовать, всех делов. Машина не пружина.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Я думаю у тебя с глазомером проблемы. По последней ссылке доп. угол порядка 50-60 градусов. Просто поворот имеет не постоянный радиус закругления или ты не там ставишь границы закругления.
E>Нарисуй таки центр, и дугу, котораянаматывает вокруг того центра 270 градусов...
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Детсад. V>На однополосках в каждую сторону машины оч часто ездят по встречке. И не только из-за обгона, но и из-за малейшего препятствия на своей полосе.
только не незагруженных.
И когда снега на дороге нет
Я, например, почти каждый день езжу ао А-107. Вот уж двухполоска (по полосе в сторону) с ремонтами, препятствиями, холмами и большим трафиком фур...
V>Или даже простой вопрос на засыпку: сколько раз в год тебе приходится уходить на обочину от встречного "камикадзе", который выбрал неудачное место для обгона или не сумел сделать это достаточно оперативно (на КПП-механике, например)))) )?
Нисколько. Последний раз выезжал на обочину больше года назад. Обычно "камикадзе" заметен издалека и можно притормозить, однако...
Зато я ещё почти каждый день езжу по реальной однополоске (то есть когда-то там была двухполоска, но остался только её центр + зимой чистят только центр), вот там да, разъезд по очень стрёмной обочиен -- правило.
Только там для разъезда таки притормаживают люди.
V>Стоячие препятствия как раз не опасны.
Это если их можно объехать...
V>ХЗ. Не ездил ты десятки км за тихоходами. Нервничать люди тоже не сразу начинают. V>-10 кмч это на хорошем отрезке, а так и 40..50кмч запросто. И потом этот идиот резко разгоняется до сотни на тех отрезках, где можно было бы обогнать... Я же писал, в мирное время за тихоходом долгий хвост если он совсем уж вредный или откровенно тупой. Ну а обгонять через две сплошные, как некоторые Лексусы делают, я всё-равно не буду... вот и имеем что имеем.
Ну ты посмотри на карту на А-107, потом дальше сказуи рассказывай...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Приводил список. В списке были пыж 605 и ниссан pathfinder.
Ты там не сказал самое интересно -- что за движки-то были? По минимум или как-то иначе?..
V>Фиг с ним уже с Нивами, хотя там тоже тяговооруженность неплохая.
Чего? Ты ещё скажи, что у нивы хорошая динамика и на ней удобно обгонять на трассе
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Тошниловка по городу на холостых? Запросто.
Зачем? Типа двигателю масло не только не нужно, но и вредно, так как он его переедает что ли?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Дык, "контакт со стенкой" и "улететь с обрыва нахрен" это как бы сильно разные сценарии, не? Я и без всяких серпантинов лет 14 назад об стенку задел, когда тормозная жидкость вытекла, а ручник с горки, как выяснилось, не самый лучший тормоз, и? ))) V>От стенки отскочишь на десятки см максимум и поедешь "морду" рихтовать, всех делов. Машина не пружина.
Есть такие люди, их ещё "не полностью больные на всю голову вообще" называют, их большинство, кстати, которые когда едут на машине, то у них цель не напрягаться и торопиться, а ДОЕХАТЬ, по возможности без приключений. И доехать туда, куда они первоначально собирались, а не туда, где "морду рихтуют"...
Так вот для таких людей увеличение времени в пути на 5%-10% вполне приемлемо обычно, а вероятность, что "морду рихтовать", вместо отпуска, что в пропасть улететь НЕПРИЕМЛИМА. То есть если есть вариант улететь в пропость или там въехать в стенку, но, зато, быстро-быстро, то для таких не полностью на всю колову больных вообще людей этот вариант совсем не вариант. Они просто едут аккуратнее и музычку повеселее в магнитоле ставят и всё.
Но это же шлак и турьё с МКПП и русскими номерами же, не то, что тру-ЮБК-горцы. Их рихтовкой морды не запугаешь, им главное не тормозить же...
Я верно изложил правильный взгляд на жизнь, я надеюсь? Если чё там в конце стоит большой пребольшой смайлик "сами так живите, а мы как-нибудь потомозим лучше, с исправными тормозами и осторожненько"
Я верно понимаю, что в начале поездки, даже по горной местности, ты тормоза не проверяешь?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ты специально игноришь выделенное?
Я всё меньше и меньше понимаю тебя. Походу ты не только свою теорию управлеия автомобилем разработал, но и свою геометрию.
Можешь как-то формально, пояснить где ты там видишь угол в 270 градусов? Между какими ЛУЧАМИ?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
AVK>80 сил на 1200 кг веса у тебя неплохая тяговооруженность?
Да в случае в "нивой" и ее коробкой тяговооруженность уже дело десятое. Ничего удивительного, что после такой КПП тётка с облегчением выдохнула, сев на автомат.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Да в случае в "нивой" и ее коробкой тяговооруженность уже дело десятое. Ничего удивительного, что после такой КПП тётка с облегчением выдохнула, сев на автомат.
Ну, на Ниве КПП относительно приличная, лучше чем в Калинах-Приорах. Единственный существенный недостаток в эргономике — длинная рукоятка.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
AVK>Ну, на Ниве КПП относительно приличная, лучше чем в Калинах-Приорах.
Не согласен. Речь же про классическую "Лада 4х4"? Да там то вторую передачу выбьет, то раздатка в нейтраль вылетает, то еще что. А уж какие при этом всём звуки, вибрации и прочее...
Калина-Приора тоже не аргумент, их КПП немногим лучше. Я когда говорил про механику, имел в виду нормальные КПП. Ну те же Subaru 6-ступки, хоть на них тоже есть нарекания у профи, по мне так — отличная приятная коробка.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
AVK>>Ну, на Ниве КПП относительно приличная, лучше чем в Калинах-Приорах.
SD>Не согласен. Речь же про классическую "Лада 4х4"? Да там то вторую передачу выбьет, то раздатка в нейтраль вылетает, то еще что. А уж какие при этом всём звуки, вибрации и прочее...
Это вроде как признак полной усталости трансмисии. На исправных ничего не выбивает. звуки вибрации есть, да
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>Sshur wrote:
>> Раздатка там еще воет. А с карданами помогает их хорошая балансировка
S>если шлицевое не разбирать, то чего бы заводской балансировке портиться?
ну она с завода может плохая быть. Пока машина новая это может быть не так заметно, в то время как плохо сбалансированный кардан будет усиленно разбивать и шлицы и крестовыны и крепления раздатки...
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>Нисколько. Последний раз выезжал на обочину больше года назад. Обычно "камикадзе" заметен издалека и можно притормозить, однако... AVK>Это народная украинская забава. Их "вежливые" водители частенько так делают.
"Крутые", "блатные" и "тупые" бывают везде. Про вежливость я говорил в среднем. Разница, увы, слишком разительная. Самая распространенная ошибка россиян — совершенно не умеют держать дистанцию и по своей невнимательнос тебе тоже не дают её держать, лезут в каждую "щель", хтя на наших дорогах не особо-то и тесно. В общем, такое ощущение, что приезжие умеют сканировать обстановку лишь в непосредственной близости от себя, упуская ситуацию в целом. Местные "летчики", справедливости ради, держат дистанцию неплохо. Поджимают под метр
Ну и снега у нас почти не бывает, объективные скоростные режимы малость другие, а извилистость полотна больше, т.е. видимость меньше. Отсюда жизненная необходимость определенных правил приличий, чтобы вообще иметь возможность двигаться с нормальной скоростью в обоих направлениях.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Тошниловка по городу на холостых? Запросто. E>Зачем? Типа двигателю масло не только не нужно, но и вредно, так как он его переедает что ли?
Да нет, просто скорость непостоянная, 40-60 в зависимости от происходящего. 4-я передача самая то на многих авто.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>А то. Нива на ручке легко уделывает сонату на автомате S>особенно, если разгон в снегу по колено
Насчет ситуации "в снегу по колено" — ХЗ, но полноприводные сонаты есть, и с хорошими движками тоже. Так что далеко не факт, если не в снегу по колено.
Нива неплохо разгоняется из-за честного полного привода и удачного распределения массы по колесам (почти равномерное).
Если же ты намекал на потери в автомате, то самые максимальные, т.е. худшие потери порядка 15%, а 80*1.15 равно 92 всего. Т.е. говорить не о чем, бо незначительным запасом мощности движка любые потери автомата компенсируются.
V>Если же ты намекал на потери в автомате, то самые максимальные, т.е. худшие потери порядка 15%, а 80*1.15 равно 92 всего. Т.е. говорить не о чем, бо незначительным запасом мощности движка любые потери автомата компенсируются.
Шутка это была. Ну и призыв IID в тему.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Да нет, просто скорость непостоянная, 40-60 в зависимости от происходящего. 4-я передача самая то на многих авто.
Можно посмотреть на инструкцию к тому автомобилю, для которого рекомендовано на 40 км/ч ехать на 4-й?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>"Крутые", "блатные" и "тупые" бывают везде.
Вылетающих в лоб тебе в рассчете что ты слезешь на обочину на Украине на порядок больше, чем в РФ.
V>Самая распространенная ошибка россиян — совершенно не умеют держать дистанцию
Во-первых не россиян, а москвичей, во-вторых это не ошибка, это такая московская манера езды, потому что если ты отпустишь переднюю машину больше чем метров на 10, туда обязательно влезет шахматист.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Простой разгон на Ниве ОЧЧЧЕНЬ неплох. Получше, чем у многих современных в далеко не самой плохой комплектации представителей B/C.
Ты опять теоретизируешь и несешь полную пургу. Разгоняется нива очень фигово, особенно на скорости 80+. На скорости 110+ она разгоняется минутами.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Ну может он имеет в виду разгон 0-60 на пониженной
Все равно процесс это небыстрый, я, честно говоря, даже не могу навскидку назвать продающийся в РФ В или С класс с худшей чем у нивы динамикой, за исключением классики (и мож каких кетайцев, я в них не разбираюсь совсем).
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>а с каких пор в мануале пишут оптимальную скорость на четвертой?
В смысле? На всех машинах, которыми я пользовался в мануале либо был указан оптимальный и допустимый диапазон оборотов (только на машинах с тахометром), либо интервал скоростей, оптимальных для передачи.
4-я, на пятиступенчатой МКПП обычно соответствует чему-то вроде 60-80 или там 70-100...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> указан оптимальный и допустимый диапазон оборотов
ну да, есть такое. у меня рекомендуют держать 2-3к. оптимальная передача на
40кмч выходит третья. правда не очень ясно по какому принципу выбран этот
диапазон. с верхней границей еще понятно, а нижняя, имхо, высоковата. она
выше, чем максимум момента, а значит езда в рекомендованном диапазоне
получается динамичной, но громкой и с повышенным расходом. даже родной
автомат держит более низкие обороты.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>ну да, есть такое. у меня рекомендуют держать 2-3к. оптимальная передача на S>40кмч выходит третья. правда не очень ясно по какому принципу выбран этот S>диапазон. с верхней границей еще понятно, а нижняя, имхо, высоковата. она S>выше, чем максимум момента, а значит езда в рекомендованном диапазоне
AFAIK, обычно нижняя граница определяетс тем, что бы хватало давления масла...
Ну и всякие там детонации и т. д...
Опять же, возможно надо отличать режим, в котором нужно эксплуатировать двигатель долго и какие-то пиковые экстремальные режимы...
S>получается динамичной, но громкой и с повышенным расходом. Даже родной
Про повышенный расход не совсем понятно. Двигло какого года разработки? Обычно КПД у современных ДВС от оборотов зависит мало...
S>автомат держит более низкие обороты.
Возможно, для МКПП оставлен некоторый запас прочночти. Типа 2000 очень хорошо, 1500 терпимо, а 1000 уже плохо. Если ты на МКПП замешкаешься и поздно понизишь передачу, то упадёшь до уже слишком плохих ооборотв, а про АКПП они уверены
Но в любом случае двигатель на что-то оптимизируют, и если его можно крутить до 9К, то скорее всего на 1500 давления масла будет не хватать и смазываться всё будет не очень...
Всё-таки обороты в 6 раз отличаются
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Erop wrote:
> AFAIK, обычно нижняя граница определяетс тем, что бы хватало давления > масла... Ну и всякие там детонации и т. д...
лампа не горит
> Про повышенный расход не совсем понятно. Двигло какого года разработки? > Обычно КПД у современных ДВС от оборотов зависит мало...
на 2+ турбина дует и оно не может меньше жрать, чем при атмосферном давлении
> Возможно, для МКПП оставлен некоторый запас прочночти. Типа 2000 очень > хорошо, 1500 терпимо, а 1000 уже плохо. Если ты на МКПП замешкаешься и > поздно понизишь передачу, то упадёшь до уже слишком плохих ооборотв, а про > АКПП они уверены
может и так, но думаю всё дело в динамике. считается, что ниже 2к оно едет
слишком печально, чтобы это советовать покупателям.
> Но в любом случае двигатель на что-то оптимизируют, и если его можно > крутить до 9К, то скорее всего на 1500 давления масла будет не хватать и > смазываться всё будет не очень...
я до отсечки не выкручивал, но ходят слухи, что она примерно на 4к, может
чуть выше. поэтому и не рекомендуют больше 3 крутить.
> Всё-таки обороты в 6 раз отличаются
при езде на 1,5 из 3 рекомендованных отличается всего в 2 раза это по
сравнению с максимумом. реально от рекомендованного минимума отличается
вообще незначительно. это же не 1к против рекомендованной минималки 5 на
каком-нибудь мотоцикле.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>при езде на 1,5 из 3 рекомендованных отличается всего в 2 раза это по S>сравнению с максимумом. реально от рекомендованного минимума отличается S>вообще незначительно. это же не 1к против рекомендованной минималки 5 на S>каком-нибудь мотоцикле.
Ну фиг его знает. Я всё-таки про бензиновые ДВС говорил, а не про турбодизели
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Гы, на скорости 70+ у большинства B-класса разгон никакой.
У какого большинства? У 2112, к примеру, еще со старым 1.5 л мотором, разгон вполне какой до 130 где то. Я уж не говорю про современный В типа Соляриса/Рио или полуседана.
V>Если же брать разгон с места и не до 100, а до городских 50-60, то Нива стартует оччень неплохо.
Еще раз — заканчивай теоретизировать, нива разгоняется на сухом асфальте плохо в любом диапазоне. И это не только потому что там 80 сил на 1300 кг, но еще потому что ППП с раздаткой съедает нехилую долю мощности, потому что большая неподрессоренная масса, потому что тяжелый и быстро вращающийся кардан, потому что рабочий диапазон у нивского мотора небольшой и раскручивается он весьма неохотно.
Теперь числа. У нивы разгон 0-60 7.1 секунда (пруфлинк). Самый дохлый В класс, который я смог придумать, если выкинуть кетайцев и классику — ЗАЗ Шанс. У него разгон 0-60 — 7.4 с (пруфлинк). Куда более типичная для российского рынка Приора — 3.6 с. В два раза быстрее, почувствуйте, что называется, разницу.
Вот на асфальте, покрытом снежной кашей, там ситуация меняется на прямо противоположную, но это отдельный разговор.
V> Я ХЗ что у тебя там за Нива, которая фигово разгоняется.
Стандартная заводская Нива 2010 г.в. А у тебя какая — сферическая в вакууме?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Поддай газу да разгоняйся на ней, увидишь всю её динамику.
Динамика у нивы настолько фиговая, что отсутствие буксов на сухом асфальте ее не спасает. Ну и крутить его особо смысла нет — после 4000 мощность уже практически не растет. График (красная линия):
Заодно обращаю внимание на то, что до 2000 оно ниедет. Т.е. рабочий диапазон узенький, 2000-4000 оборотов.
Так что ты сперва на ниве покатайся, а потом уже рассказывай нам сказки про нее.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Заодно обращаю внимание на то, что до 2000 оно ниедет.
А откуда при длнамичном разгоне меньше 2к???
AVK>Т.е. рабочий диапазон узенький, 2000-4000 оборотов.
"Рабочий" диапазон у любой зажигалки 2-2.5, а если крутить, то до 5-ти крутится без проблем.
AVK>Так что ты сперва на ниве покатайся, а потом уже рассказывай нам сказки про нее.
Увы, коллега, всё познается в сравнении. В сравнении со многими из класса B на Ниве очччень неплохой разгон. Ес-но это моё личное ИМХО от личных впечатлений.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Да нет, просто скорость непостоянная, 40-60 в зависимости от происходящего. 4-я передача самая то на многих авто. E>Можно посмотреть на инструкцию к тому автомобилю, для которого рекомендовано на 40 км/ч ехать на 4-й?..
Чезабред???
Тут лучше смотреть на соответствие оборотов движка, бо обычно рекомендации идут относительно оборотов.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>Т.е. рабочий диапазон узенький, 2000-4000 оборотов. V>"Рабочий" диапазон у любой зажигалки 2-2.5
Глупость.
AVK>>Так что ты сперва на ниве покатайся, а потом уже рассказывай нам сказки про нее. V>Увы, коллега, всё познается в сравнении. В сравнении со многими из класса B на Ниве очччень неплохой разгон.
С чем сравниваем? Если речь про Ланос, то да, это чудовище даже Нива обгоняет. Если про типичный российский В класс, то с интересом послушаю, что ж это за машина с разгоном до 60 больше 7 секунд.
V>Ес-но это моё личное ИМХО от личных впечатлений.
Ну если оценивать разгон по шуму и реву, то может быть
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Да какой там в опу "расчет"??? V>Не надо пытаться облагораживать банальное неудачное выполнение обгона.
Не не не. В том то и отличие ваших водителей. Если в РФ в тех редких случаях, когда приходится уходить на обочину, обычно все объясняется ошибками обгоняющего — плохая видимость, обгон паровозиком и т.п., то ваши вылетают в лоб при прекрасной видимости. То есть он тебя видит, но все равно вылезает на встречку, прижимаясь к борту обгоняемого и в рассчете на то, что ты будешь уворачиваться от него на обочину. Причем это явление массовое. По рассказам, еще в Грузии подобный стиль вождения практикуется.
V>Вернись к тому, как именно я описывал маневр обгона на дорогах с постоянно низкой видимостью. Кароч, обгонять на однополоске надо уметь — или быстро или никак. Не все умеют.
Резкие маневры на дороге — залог тяжелых ДТП.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Чезабред???
Не "бред", а RTFM! Ns cdjq vfyefk xbnfk&
V>Тут лучше смотреть на соответствие оборотов движка, бо обычно рекомендации идут относительно оборотов.
Так бывает, если в машине есть таъометр, что сильно не всегда бывает
Опять же, на многие машины мануал пишут, во всяком случае локализованный, сразу на все комплектации, так что надо писать так, что бы годилось и на комплектацию с тахометром и на комплектацию без тахомета...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ты угадал тютя в тютю. Для тошниловки полторы К — самое то. Тошнить можно даже на 1.2К на инжекторах или дизелях.
1) Речь шла не про дизели, а про бензин.
2) Покажи таки мануал на современную машину, где рекомендуют поддерживать 1.2 К оборотв, а не 2К-3К...
V>Главное — не мучать газом на низких оборотах. Т.е. если надо разогнаться — перехожу на 3-ю, а если нужда совсем резко прыгнуть, то и на 2-ю.
То есть ты снижаешь до 40 и разгоняться не планируешь, но передачу держишь 4-ю?
Зачем? Типа что бы потише двигатель работал? Масленного голодания не боишься?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>2) Покажи таки мануал на современную машину, где рекомендуют поддерживать 1.2 К оборотв, а не 2К-3К...
Хуже того, у большинства современных бензиновых моторов при 1200 оборотов и включенной скорости заработает автомат поддержания оборотов, который будет лить в цилиндры бензин даже если педаль газа отпущена. Т.е. даже при торможении двигателем до такой низкой частоты опускаться на стоит.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>2) Покажи таки мануал на современную машину, где рекомендуют поддерживать 1.2 К оборотв, а не 2К-3К... AVK>Хуже того, у большинства современных бензиновых моторов при 1200 оборотов и включенной скорости заработает автомат поддержания оборотов,
Именно так, если раньше холостые регулировались ограничителем на заслонке, то теперь их регулирует автоматика как раз на уровне порядка 1100-1200.
Только в чем проблема ехать на холостых в отсутствии нагрузки?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
E>>Зачем? Типа что бы потише двигатель работал? Масленного голодания не боишься?..
V>Какое еще маслянное голодание в отсутствии нагрузки? V>Это обычное движение "на холостых".
Понимаю. Не боишься, значит...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Только в чем проблема ехать на холостых в отсутствии нагрузки? AVK>В том что это невозможно сделать при включенной 4 передаче.
У меня на 40км/ч на 4-й передаче обороты где-то м/у 1.4-1.5К. Но вполне едет и на холостых порядка 1.2К, т.е. еще медленнее.
Я ХЗ, в чем состоит твоя "невозможность". Длинная 3-я передача?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Не не не. В том то и отличие ваших водителей. Если в РФ в тех редких случаях, когда приходится уходить на обочину, обычно все объясняется ошибками обгоняющего — плохая видимость, обгон паровозиком и т.п., то ваши вылетают в лоб при прекрасной видимости.
ХЗ. Мне приходится уходить один-два раза в год, не чаще... и каждый раз довольно неожиданно, т.е. обгоняющий явно затянул с обгоном и сам не ожидал, т.е. никто никого до этого не видел.
У меня самого пару лет назад такое было, обгоняемый оказался засранцем — решил устроить "дуэль", где я по встречке... При том, что я за ним порядка 20 мин откровенно тошнил ниже со средней скоростью порядка 80кмч. Угадай страну регистрации авто. ))) Еще подгадил тот, кто занял мою дистанцию, стоило мне только выйти на встречку. Опять угадай страну регистрации. ))) Т.е. он не дождался, чтобы я заметно обошел впереди идущего, но уже подпер под него. Дибил. Хошь не хошь, а россияне на дорогах подпирают практически поголовно и как-то очень резко/невовремя, с т.з. моих привычек/ожиданий относительно поведения окружающих на дорогах. Сильно озадачивают, да... Похоже забывают, что это никакая не многополоска.
AVK>То есть он тебя видит, но все равно вылезает на встречку, прижимаясь к борту обгоняемого и в рассчете на то, что ты будешь уворачиваться от него на обочину. Причем это явление массовое. По рассказам, еще в Грузии подобный стиль вождения практикуется.
Мммм... этот случай скорее малость другой. У нас тут часто бывает, что на 3-х полоске советских времен нанесена 2-полосная современная разметка, т.е. каждая полоса почти 5-ти метров. В этих местах относительно наглые водилы пытаются обогнать посредине "по старой памяти", эт есть... Но там на обочину уходить не надо, просто чуть правее принять и всё. Съезд на обчину — это именно съезд на обочину, а тут съезжать никуда не надо...
Хотя, согласен, раздражают. Просто сейчас таких разметок советского образца наверно и нет, чтобы просто 2 пунктирные линии делили проезжую часть на 3 полосы. Я уже очень давно такого не вижу. Раньше, однако, было полно таких отрезков. Скорее всего, в Грузии тоже перекрасили бывшие 3хполоски на 2хполоски.
V>>Вернись к тому, как именно я описывал маневр обгона на дорогах с постоянно низкой видимостью. Кароч, обгонять на однополоске надо уметь — или быстро или никак. Не все умеют. AVK>Резкие маневры на дороге — залог тяжелых ДТП.
Самые тяжелые ДТП по статистике — это встречные столкновения. ИМХО, обгон должен происходить так, чтобы минимизировать вероятность такого события.
=============
Понятно, что популярную советскую разметку перекрасили именно из-за того, чтобы народ поменьше ехал навстречу друг другу по "общей" полосе... Но есть же варианты — 3хполоска с переменными полосами в каждом направлении (1,2)-(2,1) и т.д. Не везде парятся, похоже.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>ХЗ. Мне приходится уходить один-два раза в год, не чаще...
А мне за единственную поездку по незалежной такие попадались много раз.
AVK>>То есть он тебя видит, но все равно вылезает на встречку, прижимаясь к борту обгоняемого и в рассчете на то, что ты будешь уворачиваться от него на обочину. Причем это явление массовое. По рассказам, еще в Грузии подобный стиль вождения практикуется. V>Мммм... этот случай скорее малость другой. У нас тут часто бывает, что на 3-х полоске советских времен нанесена 2-полосная современная разметка
Нет, речь про обычную двухполоску, не надо сочинять на ходу.
AVK>>Резкие маневры на дороге — залог тяжелых ДТП. V>Самые тяжелые ДТП по статистике — это встречные столкновения. ИМХО, обгон должен происходить так, чтобы минимизировать вероятность такого события.
Резкое поведение ее максимизирует, принцип наименьшей неожиданности — минимизирует.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Собсно, я уже не раз писал, что движку всегда лучше организовать более комфортные условия на более высоких оборотах, чем кормить газом на более низких.
Дык и как это сочетается в твоей голове с идеей ехать 40 км/ч на 4-й?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>... Даже и если "прыгнул" перед тобой, тут же "выпрыгнет" дальше, бо это считается хамством — занять чужую дистанцию. А обычный российский водила встанет неожиданно перед тобой (опять же — нахрена???) и тупо тошнит затем, ехать не даёт... да еще такое ощущение, что специально вредничает и не дает обогнать... ну или от невнимательности, ХЗ, я уже теряюсь в своих догадках относительно такого необъяснимого, но очень характерного/устойчивого поведения машин с российскими номерами, коих оч много летом.
В Москве такое постоянно, если впереди адекватная дистанция, занимают, делая ее тем самым опасной в случае экстренного торможения впередиидущих, и полчаса опять тошнят впереди (ибо некуда особо деваться то, а шахматить тоже видать не могут особо). Но зато обогнать на 1 машину ради 10 метров это обязательно нужно сделать. Такая психология у некоторых.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
E>>Дык и как это сочетается в твоей голове с идеей ехать 40 км/ч на 4-й? AVK>Остапа, как обычно, понесло и он не заметил, как начал сам себе противоречить.
Коллега, ты даже не в курсе, что на разогреве на якобы "холостых" в твой движок подаётся больше топлива, чем у меня при таком движении. Более того, сами обороты в процессе разогрева на холостых вовсе не постоянны, если обратил внимание.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Собсно, я уже не раз писал, что движку всегда лучше организовать более комфортные условия на более высоких оборотах, чем кормить газом на более низких. E>Дык и как это сочетается в твоей голове с идеей ехать 40 км/ч на 4-й?
Для тех, кто в танке. ~1.5К оборотов без особой нагрузки — это вполне нормальные обороты для движков. Для машин с автоматом — это вообще их рабочий режим в отсутствии нагрузки. Т.е. если педаль газа открыта менее, чем на 1/5 (грубо), то автомат подберет такую передачу, чтобы ехать именно на таких оборотах. Такая программа в них заложена производителем авто. Еще вопросы? Про давление масла, надеюсь, претензий больше нет?
============
Поэкспериментируй сам, в конце концов. Например, едь на 1.5К оборотов на высокой передаче, по прямой, без нагрузки (т.е. лишь слегка трогая педаль), прислушайся к движку. Затем попробуй дать газу хотя бы в половины положения педали и послушай на этих оборотах разницу в работе движка под нагрузкой и без.
Затем попроси у кого-нить дизель и попробуй опять. В дизеле все те же самые эффекты, но заметно ярче из-за более высокой степени сжатия.
Затем прислушайся как работает твой собственный холодный движок первые несколько секунд после того, как завёлся. Сравни с теми звуками, что ты получал на экспериментах. Убедись сам, что автоматическое регулирование оборотов автоматикой мало чем отличается от регулирования оборотов твоей ногой. По крайней мере в первые секунды в холодные движки подаётся прилично топлива, слышна нагрузка в цилиндрах. На карбюраторных машинках при холодном движке то же самое приходилось делать ногой на педальке водителю в первые моменты после завода. Так же можешь наблюдать на тахометре эфекты т.н. "перерегулирования" и прочие переходные процессы в эти первые секунды, сопровождающие любую автоматическую обратную связь с заметной задержкой. Более того, на некоторых авто в первые секунды "холостые" обороты специально завышены и только потом падают до ~1100-1200.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Для тех, кто в танке. ~1.5К
1.5 от 1.2 отличается на 25%...
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>AFAIK, обычно нижняя граница определяетс тем, что бы хватало давления масла... E>Но в любом случае двигатель на что-то оптимизируют, и если его можно крутить до 9К, то скорее всего на 1500 давления масла будет не хватать и смазываться всё будет не очень... E>Всё-таки обороты в 6 раз отличаются
Это только на старом говне так. Современные маслонасосы держат давление в широком диапазоне оборотов.
E>Обычно КПД у современных ДВС от оборотов зависит мало...
Ересь.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Насчет давления масла ты уже капитально утомил, иди учи матчасть. На современных маслянных насосах, начиная с 1000-1100 оборотов открывается редукционный клапан максимального давления. Т.е. их устройство таково, что с примерно 1К оборотов получаем более-менее стабильное давление масла.
Ты прав.
V>И правильно рядом сказали, что современная автоматика держит холостые обороты как раз порядка 1.2К, т.е. даже с запасом относительно режимов маслянного насоса.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Это только на старом говне так. Современные маслонасосы держат давление в широком диапазоне оборотов.
Мне таки покажут мануал на современный бензиновый ДВС, где рекомендуют держать обороты 1200?..
А то в тех, которые я видел, рекомендуют 2000-3000, и не опускать ниже 1500 ни в коем случае...
IID>Ересь.
Пруф?
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>Мне таки покажут мануал на современный бензиновый ДВС, где рекомендуют держать обороты 1200?..
Вот тебе рекомендация: усы, лапы и хвост обороты, выбираемые АКПП.
E>Обычно КПД у современных ДВС от оборотов зависит мало... IID>>Ересь. E>Пруф?
Даже не рассматривая механические потери, которые, ожидаемо, растут с оборотами.
Влияние степени сжатия на КПД тебе очевидно ? Дросселирование воздуха во впускном трубопроводе бензинового двигателя при частичной нагрузке приводит к тому, что давление конца сжатия в цилиндре значительно снижается. ЧТД.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>У меня холостые 600 об/мин. Такто!
Мде? Обычно низкие холостые обороты на многоцилиндровых, по понятным причинам. Сколько цилиндров?
Даже на жульках рекомендовалось не ниже 800. Большинство современных легковух имеют холостые не ниже 1К. И то, после разогрева. На холодную заведи и посмотри свои "холостые" обороты.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
V>>Для тех, кто в танке. ~1.5К E>1.5 от 1.2 отличается на 25%...
И? Речь-то не столько об оборотах, сколько о давлении на поршнь и соотв. условиях смазки вкладышей. Остальное, важное, но не происходящее, типа удаления нагара, промасливания "всего и вся", необходимости проворачивания клапанов головки цилиндров и т.д. верно не только для 1.5К, но и для 2К-3К. Т.е., в любом случае ездить ТОЛЬКО на низких оборотах, на твоих 2К-3К вредно. В конкретных цифрах примерно так: при долгой монотонной езде на "рабочих" оборотах хотя бы раз в пол-часа стоит "крутануть" движок на несколько секунд (порядка 3-5 сек).
=========
Кароч, если мне не веришь, то зайти на любой специальный форум, где обсуждают режимы двигателя и увидишь постоянно одно и то же: "вредно ездить долго под нагрузкой на низких оборотах". Нам это втемяшивали в неокрепшие головы как отче наш. Но ведь это означает, что без нагрузки вовсе не вредно, не так ли? Почему под нагрузкой вредно, а без нагруки не очень, я уже дал куда копать — смазка вкладышей. Было бы тебе интересно, ты бы давно уже все подробности происходящего раскопал.
=========
Долго ехать на высоких оборотах так же вредно, но это уже из-за резкого изменения теплового режима и последующего быстрого износа всего и вся.
Здравствуйте, Erop, Вы писали:
E>А то в тех, которые я видел, рекомендуют 2000-3000, и не опускать ниже 1500 ни в коем случае...
Ага...
Т.е. против 1.5К уже возражений нет???
Давай разбирать подробно, а то мне уже надоело, если честно, ходить вокруг да около.
Почему именно 1.5К? (для бензиновых, бо для дизелей я бы дал порядка 1.3К)
Дело в том, что ниже 1.5 отпустить ТРУДНО. У большинства современных зажигалок именно на 1.5К растет та самая кривая мощности, которая выходит на оптимум примерно на 2К. Ниже 1.5К движок уже просто "не тянет". Поэтому, чтобы добиться оборотов ниже 1.5К надо или тормозить двигателем (с горки, скажем) или... или дать ему кое-какую нагрузку и ощутимо кормить газом!! (ни в коем случае не повторять в домашних условиях). Чем меньше от 1.5К обороты при движении, тем "труднее" теряющему мощность движку поддерживать эти обороты, надо кормить газом. Вот от последнего сценария тебя, водителя, эти манулы всячески отговаривают, бо от словленного клина лекарства НЕТ. История движка разделится на ДО и ПОСЛЕ.
==========
Кароч, это мануал о "черном ящике" для тупого пользователя, а не инженера. Если же ты достоверно знаешь, что происходит, то такие мануалы можешь писать сам для других.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>У меня холостые 600 об/мин. Такто!
V>Мде? Обычно низкие холостые обороты на многоцилиндровых, по понятным причинам. Сколько цилиндров?
Рядная четверка, 2.4, D-CVVT
V>На холодную заведи и посмотри свои "холостые" обороты.
На холодную 1000-1500. В течении минуты падает до 600. Движок прогревается быстро. Патамкшта не турбированный пакет кефира.
V>Даже на жульках рекомендовалось не ниже 800. Большинство современных легковух имеют холостые не ниже 1К.
Не, ну эта заява вообще из всех рамок вон.
Да у меня на мотоцикле ХХ 1000 об/мин, это при том, что он трехцилиндровый спорт, а так — было бы 800, как на предыдущем.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>>>У меня холостые 600 об/мин. Такто! V>>Мде? Обычно низкие холостые обороты на многоцилиндровых, по понятным причинам. Сколько цилиндров? IID>Рядная четверка, 2.4, D-CVVT
А твой тахометр не врет? )))
Внешним сканером не замерял? Мож там стандартные 750-850? На оборотах под 600 и ниже на малом кол-ве цилиндров оч заметна вибрация + неприятные низкочастотные нотки.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Даже на жульках рекомендовалось не ниже 800. Большинство современных легковух имеют холостые не ниже 1К. SD>Не, ну эта заява вообще из всех рамок вон.
Увы, нет, полистай типовые потребительские движки. Инжектора такие инжектора... это тебе не свечку поменять (или просто нагар с нее смыть).
SD>Да у меня на мотоцикле ХХ 1000 об/мин, это при том, что он трехцилиндровый спорт, а так — было бы 800, как на предыдущем.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>А твой тахометр не врет? ))) V>Внешним сканером не замерял? Мож там стандартные 750-850? На оборотах под 600 и ниже на малом кол-ве цилиндров оч заметна вибрация + неприятные низкочастотные нотки.
Никакой вибрации нет, звук глухое еле-слышное урчание. А обороты такие низкие наверное для экологичности.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну ты блин дал. )) V>У многих современных инжекторов по паспорту обороты ХХ порядка 1800-2К, пока движок не разогреется хотя бы до 40-50 градусов.
Можно пример современного инжектора, у которого на непрогретом движке ХХ 2000 оборотов?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ну ты блин дал. )) V>>У многих современных инжекторов по паспорту обороты ХХ порядка 1800-2К, пока движок не разогреется хотя бы до 40-50 градусов.
AVK>Можно пример современного инжектора, у которого на непрогретом движке ХХ 2000 оборотов?
Фактически на всех, что оборудованы "считалкой" воздуха. В холодное время года и в разряженном воздухе вместо обычных для первой стадии прогрева оборотов ~1500 повышаются до 1800-2000.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>Увы, нет, полистай типовые потребительские движки. Инжектора такие инжектора... это тебе не свечку поменять (или просто нагар с нее смыть).
SD>Как раз типовое значение оборотов ХХ у современных 4х цилиндров — от 700 до 800.
Как раз речь о том, что "типовые" ХХ — плавающие. Например, мои ХХ в движении и на стоянке заметно отличаются. При движении — порядка 1.2К, на стоянке — чуть ниже 1К (точно сказать трудно, деления ниже 1К нелинейные). И то, на эти "чуть меньше" они падают не сразу после остановки. Но "стояночные" ХХ тут не интересны — см. с чего началась подветка. Сравнивали то, насоклько движение без нагрузки на 1.5К оборотов близко к движению на ХХ.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Фактически на всех, что оборудованы "считалкой" воздуха. В холодное время года и в разряженном воздухе вместо обычных для первой стадии прогрева оборотов ~1500 повышаются до 1800-2000.
Ты путаешь причину и следствие. ДМРВ это датчик _массового_ расхода воздуха. И не важно насколько он разряжен. А усиленный прогрев в холодное время года нужен для более быстрого вывода катализатора на рабочую температуру.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Как раз речь о том, что "типовые" ХХ — плавающие. Например, мои ХХ в движении и на стоянке заметно отличаются. При движении — порядка 1.2К, на стоянке — чуть ниже 1К
В движении холостой ход уже несколько "нехолостой", потому что появляется нагрузка. У меня стрелка оборотов прыгает ровно на 1000, при переводе КПП в Drive. И не важно сколько было до этого оборотов у двигателя, 600 на прогретом или 1500 на только что запущенном ледяном.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
V>>Фактически на всех, что оборудованы "считалкой" воздуха. В холодное время года и в разряженном воздухе вместо обычных для первой стадии прогрева оборотов ~1500 повышаются до 1800-2000. IID>Ты путаешь причину и следствие. ДМРВ это датчик _массового_ расхода воздуха. И не важно насколько он разряжен.
Важно-важно. Например у этих датчиков такие бока, что при подаче входного горячего воздуха выше ~50-60градусов они заметно "задирают" обороты ХХ чуть ли не в полтора раза даже для разогретого движка. А над асфальтом в относительно безветренную погоду такая температура аж бегом.
IID>А усиленный прогрев в холодное время года нужен для более быстрого вывода катализатора на рабочую температуру.
Типичный "усиленный прогрев" порядка 1500+- оборотов и так.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
V>>Как раз речь о том, что "типовые" ХХ — плавающие. Например, мои ХХ в движении и на стоянке заметно отличаются. При движении — порядка 1.2К, на стоянке — чуть ниже 1К
IID>В движении холостой ход уже несколько "нехолостой", потому что появляется нагрузка. У меня стрелка оборотов прыгает ровно на 1000, при переводе КПП в Drive. И не важно сколько было до этого оборотов у двигателя, 600 на прогретом или 1500 на только что запущенном ледяном.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Фактически на всех, что оборудованы "считалкой" воздуха.
Не на всех. IID тебе про свой уже писал, на форде моем ХХ 700-1100, даже на нестабильном на низких 2112 1.5 ХХ были 900-1400.
V> В холодное время года и в разряженном воздухе вместо обычных для первой стадии прогрева оборотов ~1500 повышаются до 1800-2000.
Давай уже конкретный мотор в студию.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 66 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
V>>А твой тахометр не врет? ))) V>>Внешним сканером не замерял? Мож там стандартные 750-850? На оборотах под 600 и ниже на малом кол-ве цилиндров оч заметна вибрация + неприятные низкочастотные нотки.
IID>Никакой вибрации нет, звук глухое еле-слышное урчание. А обороты такие низкие наверное для экологичности.
IID>Тут видно тахометр и слышно двигатель. Если само не перескочит — перемотать на 5:00
Ну и? Тахометр не цифровой. В районе 1К и ниже шкала нелинейная, судить по её показаниям бесполезно. Любопытства ради попроси внешним сканером замерить на очередном ТО. Я ставлю на то, что обороты выше.
========
И да, когда ты говорил, что у тебя в драйве ровно 1К, то это тоже может быть неточность. Мало ли что твой тахометр в этой области показывает...
Этот режим тоже попроси замерить извне на ТО.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Ну и? Тахометр не цифровой.
Это ещё почему ? Что по CAN шине пришло, то тахометр и нарисовал.
V>В районе 1К и ниже шкала нелинейная, судить по её показаниям бесполезно. Любопытства ради попроси внешним сканером замерить на очередном ТО.
До ТО ещё далеко. Я проще спрошу у дилерских мастеров, насколько показания тахометра от реальных отличаются. Они эти машины знают, ответят точно.
V>Я ставлю на то, что обороты выше.
А я на то, что сканер покажет ровно ту же инфу, с CAN шины
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Ну и? Тахометр не цифровой. AVK>Тахометр — цифровой, датчик Холла на коленвале.
Дать хоть лазер. Сколько импульсов на оборот?
AVK>Стрелочный прибор управляется ECU, и точность и линейность ЦАП у него более чем достаточна для визуального считывания показаний.
Вот, блин, подставляешься. Если ЦАП, то стрелка на катушке, как на недорогих авто. И тут уже нелинейность в начальной области аж бегом.
Если авто более-менее, то там шаговый двигатель с произвольной точностью. Посмотри сколько точных рисок на тахометрах стоят, например, в последних субарах.
В любом случае, стрелка у тебя перед носом имеет погрешность.
Достаточна условна точность показаний.
... даже самые точные приборы выдают показания с точностью до ~100 об/мин.
======
Я в своей настойчивости исхожу из того, то на порядка 600 об/м на 4-х цилиндрах должны быть противные низкочастотные нотки. Если их нет, то там, скорее всего, выше 700. Пусть приведет отрывок из мануала с рекомендованными холостыми.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Фактически на всех, что оборудованы "считалкой" воздуха. AVK>Не на всех. IID тебе про свой уже писал, на форде моем ХХ 700-1100,
Гы. На твоем форде при запуске совсем замершего движка обороты должны вырасти до ~2К на несколько секунд, потом упасть.
V>> В холодное время года и в разряженном воздухе вместо обычных для первой стадии прогрева оборотов ~1500 повышаются до 1800-2000. AVK>Давай уже конкретный мотор в студию.
Например мазды и шкоды склонны к высоким оборотам холостого хода при том, что рабочие тоже порядка 1100-1200К на разогреве и порядка 750-850 на горячей машине. Почитай форумы, народу отвечают, что высокие обороты ХХ в некоторых режимах — это нормально.
Ну и Шкода Фелиция, классика жанра. До 2К обороты ХХ в некоторых режимах. Мне облом искать марку движка, тем более что там, похоже, стоял еще карбюратор. Но управление ХХ уже было электронным.
==============
И да, пора бы вернуться к началу спора, когда речь шла о режимах, а то всё дальше и дальше уходим.
1. Для моей стороны достаточно было бы стандартного "холодного" ХХ на тех же самых 1.5К.
2. Для сравнения "режимов" авто при прочих равных (однаковая температура, одинаковое топливо и т.д.) я считал упрощенно пару основных значений: текущие обороты + текущее потребление топлива. Чем больше потребление на одних и тех же оборотах (считаем, что топливо сгорает), тем больше нагрузка на поршни, т.н. "нагрузка на двигатель".
3. Сама система поддержки холостого хода — это тупо автоматика, которая помимо твоей педальки управляет заслонкой/форсункой.
4. Усилия, необходимые для провораивания холодного движка выше, чем усилия, необходимые для простого трогания авто с месте, т.е. даже выше тех усилий, что требуется для поддержания равномерного движения на "тошниловке" на 1.5К оборотов.
ЧТД.
===========
Более точно посмотрел сегодня, всё еще хуже для вашей стороны. )))
У меня на механике на "тошниловке" (ууупс!!!), обороты даже ниже 1.5К, порядка ~1.4К. Скорость порядка 42-44кмч.
На другой машинке автомат периодически позволяет движку ехать аж до ~1300 оборотов при низкой нагрузке.
V>Дык, именно поэтому при обгоне надо сначала выйти на встречку, еще раз во всём убедиться и только потом идти на опережение. Ничего резкого тут нет, даже если заметно ускорился во время самого опережения, бо тебя хорошо видно в зеркало... в отличие от неожиданного выхода на обгон после долгого подпирания под пару метров сзади. Вот тебе чисто российская манера обгона: еще секунду-другую назад тебя никто не обгонял, но при попытке, в свою очередь, выйти на встречку, обнаруживаешь слева невесть откуда взявшееся "тело".
Чё, даже без поворотника? Что-то как-то мало верится...
V>Вот тебе принцип неожиданности в действии. Не... я понимаю, на МКАД-е теснота, "шахматисты" и всякое такое... но на МКАД-е не нужно ехать по встречке с видимостью буквально на один маневр обгона.
Про зеркала заднего виде слыхал?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
V>Как раз речь о том, что "типовые" ХХ — плавающие.
Это не ХХ плавающие, это ЭБУ принимает решение долить топлива при увеличенной нагрузке. К примеру, кондей включился — надо 2 КВт с генератора снимать, а для этого нужны обороты выше.
Если же ХХ плавает, то это либо не ХХ, либо авто неисправно
Прогревочные обороты к ХХ отношения не имеют, то другой процесс. И то, 2000 обычно выставляется лишь на небольшое время при реальном холоде за бортом. Опять же, это не ХХ, а прогрев.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Гы. На твоем форде при запуске совсем замершего движка обороты должны вырасти до ~2К на несколько секунд, потом упасть.
Т.е. несколько секунд после запуска уже у нас стали оборотами ХХ? Ты уже какую то фантастическую пургу несешь.
AVK>>Давай уже конкретный мотор в студию.
V>Например мазды и шкоды
В моем форде как раз маздовский MZR. А в шкодах VAGовские движки, и у них тоже таких оборотов ХХ нет.
V>Ну и Шкода Фелиция, классика жанра
Фелиция это не современный движок.
V>И да, пора бы вернуться к началу спора
Слив засчитан.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Дать хоть лазер. Сколько импульсов на оборот?
Адын пропуск импульса на оборот. А что, несколько импульсов отменят цифровую природу тахометра?
AVK>>Стрелочный прибор управляется ECU, и точность и линейность ЦАП у него более чем достаточна для визуального считывания показаний. V>Вот, блин, подставляешься.
Это ты очередной раз демонстрируешь фантастическое незнание предметной области.
V> Если ЦАП, то стрелка на катушке, как на недорогих авто. И тут уже нелинейность в начальной области аж бегом.
Ага, аналоговые амперметры, оказывается, нелинейную шкалу имеют. Жжошь.
V>Если авто более-менее, то там шаговый двигатель с произвольной точностью.
Пруфлинк давай, дорогой, на такие мегазаявления.
V>В любом случае, стрелка у тебя перед носом имеет погрешность.
Какую?
V>Я в своей настойчивости исхожу из того, то на порядка 600 об/м на 4-х цилиндрах должны быть противные низкочастотные нотки.
Зависит от конструкции мотора.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, IID, Вы писали:
SD>>кондей включился — надо 2 КВт с генератора снимать, а для этого нужны обороты выше. IID>Хренасе на с..ру генератор! Почти с холостых 2кВт!
Узнаю много нового про конструкцию авто здесь. Уже кондеи автомобильные от бортовой сети мощность берут, а не от муфты, которую коленвал вращает.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
AndrewVK wrote:
> Узнаю много нового про конструкцию авто здесь. Уже кондеи автомобильные от > бортовой сети мощность берут, а не от муфты, которую коленвал вращает.
ну, на вентилятор то они действительно берут 50-100вт целых
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Узнаю много нового про конструкцию авто здесь. Уже кондеи автомобильные от бортовой сети мощность берут, а не от муфты, которую коленвал вращает.
Здравствуйте, swined, Вы писали:
S>IID wrote:
>> Хренасе на с..ру генератор! Почти с холостых 2кВт!
S>да фиг с холостыми. давно стали ставить 2квт генераторы на легковушки S>вообще?
Здравствуйте, oncer, Вы писали:
O>лучше расскажите как на автомате проезжять колдоебины_лед_укатанный_в_бугорки_и_ямы дороги.
Если скользко, то нажимаешь педаль газа в пол — и вперёд. Мозги сами подберут нужную передачу, обороты двигателя и даже распределение крутящего момента по каждому колесу индивидуально (посмотрел бы я, как ты это сделаешь вручную).
Я пока не знал об этой фиче, то ездил в ручном режиме. Теперь — тапку в пол и вперёд. Ни один "ручник" не сравнится в проходимости.
Здравствуйте, Serpuh, Вы писали:
S>Я могу ошибаться, но кажется ты писал, что у тебя вторая машина классический Уаз. Если это так, то понятны твои фобии относительно ручки. На классических Уазах коробка отвратительна в плане четкости и легкости переключения, в глухой пробке застрелиться можно. Но стоит поездить на нормальной ручной каропке, и уверяю тебя, ты ее просто не будешь замечать, переключения будут происходить на уровне подсознания, примерно как пепел с сигареты смахнуть.
Видимо вы просто ни разу не стояли в нормальной пробке.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Шо, правда SD>Готов на спор заглушить ваше авто с гидромеханической АКПП. Кстати, пока зима — можно это сделать без особого вреда для машины, на скользком покрытии. На асфальте нагрузки будут уж очень великИ.
Приезжай и попробуй. Ставлю 1000$ что нихрена не выйдет.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>канадских или австралийских ?
Канадских конечно. Где я возьму австралийские-то?
P.S. За три с половиной года очень интенсивной эксплуатации своей машины (проехал ~170000 км) она не заглохла вообще ни разу. По любой причине. Даже когда я своими идиотскими действиями сломал толкатель клапана, то движок продолжал работать на семи остальных и провёз меня около сотни км до моего дома, а затем до дилершипа.
IID>Хренасе на с..ру генератор! Почти с холостых 2кВт!
Оч. смешно, да. Будто трудно догадаться, что это была описка, вместо "двигателя" написал "генератора" (по Фрейду, разумеется — когда писал, вспомнил, что ремень гены начал посвистывать, вот и написал по инерции "генератор").
K>Мозги сами подберут нужную передачу, обороты двигателя и даже распределение крутящего момента по каждому колесу индивидуально (посмотрел бы я, как ты это сделаешь вручную).
Вот это пока могут делать только мозги машин с мотор-колёсами. Традиционные авто с одним двигателем — не могут. Даже продвинутые трансмиссии вроде митсу с их AYC.
K>Приезжай и попробуй. Ставлю 1000$ что нихрена не выйдет.
Окей, буду у вас на Колыме — обязательно продемонстрирую. В ветке уже описано, как именно — едешь прямо, полицейский разворот на 180 — машина едет задом, мотор тянет вперед -> глохнет.
Работает даже на ФВ-шной DSG но звуки при этом такие, что за коробку страшно становится.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Окей, буду у вас на Колыме — обязательно продемонстрирую. В ветке уже описано, как именно — едешь прямо, полицейский разворот на 180 — машина едет задом, мотор тянет вперед -> глохнет. SD>Работает даже на ФВ-шной DSG но звуки при этом такие, что за коробку страшно становится.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Вот это пока могут делать только мозги машин с мотор-колёсами. Традиционные авто с одним двигателем — не могут. Даже продвинутые трансмиссии вроде митсу с их AYC.
Т.е. тебя несло задом наперед, ты при этом не жал на газ, и авто не заглохло? Скорее всего, что-то из условий не выполнялось.
Касаемо "управляемых дифференциалов", еще раз: на настоящий момент нет ни одного серийного автомобиля с одним ДВС, где электроника могла бы произвольным образом регулировать крутящий момент поступающий на конкретное колесо.
Если у тебя есть опровержение этому, давай разбираться, кто из нас и где конкретно ошибся. На всякий случай сразу отмечу — AYC, PTV (porsche torque vectoring) и подобные штуки не позволяют подавать произвольный момент на требуемые колёса.
PS: кстати, касаемо последнего вопроса, такие авто серийно не делают лишь потому, что это нафиг не нужно.
SD>Т.е. тебя несло задом наперед, ты при этом не жал на газ, и авто не заглохло? Скорее всего, что-то из условий не выполнялось.
Ага, всё так.
SD>Касаемо "управляемых дифференциалов", еще раз: на настоящий момент нет ни одного серийного автомобиля с одним ДВС, где электроника могла бы произвольным образом регулировать крутящий момент поступающий на конкретное колесо. SD>Если у тебя есть опровержение этому, давай разбираться, кто из нас и где конкретно ошибся. На всякий случай сразу отмечу — AYC, PTV (porsche torque vectoring) и подобные штуки не позволяют подавать произвольный момент на требуемые колёса.
Управляемые дифференциалы позволяют распределять крутящий момент между колёсами в составе пары, вкупе с управлением оборота двигателя можно управлять моментами в довольно широких пределах.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Касаемо "управляемых дифференциалов", еще раз: на настоящий момент нет ни одного серийного автомобиля с одним ДВС, где электроника могла бы произвольным образом регулировать крутящий момент поступающий на конкретное колесо. SD>Если у тебя есть опровержение этому, давай разбираться, кто из нас и где конкретно ошибся. На всякий случай сразу отмечу — AYC, PTV (porsche torque vectoring) и подобные штуки не позволяют подавать произвольный момент на требуемые колёса.
А как жеж обычная система стабилизации, которая подтормаживает колеса? уже этого достаточно, чтобы управлять моментом на колесах. Возможно, не получится менять моменты на всех колесах абсолютно любым образом(хотя вместе с трекшеном это тоже должно быть можно), но увеличить/уменьшить на конкретном колесе теоретически должно быть возможно
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Ты уж определись, шаговые там моторы, или амперметр. Потому что в первом случае любые разговоры про нелинейность в зависимости от положения стрелки — бред.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
V>>Дык, именно поэтому при обгоне надо сначала выйти на встречку, еще раз во всём убедиться и только потом идти на опережение. Ничего резкого тут нет, даже если заметно ускорился во время самого опережения, бо тебя хорошо видно в зеркало... в отличие от неожиданного выхода на обгон после долгого подпирания под пару метров сзади. Вот тебе чисто российская манера обгона: еще секунду-другую назад тебя никто не обгонял, но при попытке, в свою очередь, выйти на встречку, обнаруживаешь слева невесть откуда взявшееся "тело". E>Чё, даже без поворотника? Что-то как-то мало верится...
При подпирании в пару метров или менее зачастую не видно никакого его поворотника. В любом случае, у меня давно уже тоже включен и едущий сзади, (упссс!!), не может даже дергаться. И ему мой поворотник виден хорошо.
V>>Вот тебе принцип неожиданности в действии. Не... я понимаю, на МКАД-е теснота, "шахматисты" и всякое такое... но на МКАД-е не нужно ехать по встречке с видимостью буквально на один маневр обгона. E>Про зеркала заднего виде слыхал?..
Мде... про какое из 3-х?
========
Характерно, что от принципа "наименьшей неожиданности" ты тихо срулил.
А как ты выполняешь обгон по встречке?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Амперметр может быть нелинейным и неточным,
Любая нелинейность легко выравнивается внутри компа, а точность амперметра более чем достаточна для визуального считывания показаний.
V> а шаговые движки — произвольно линейными с произвольной точностью.
Шаговые движки линейны ровно настолько, насколько линейно расположены катушки. И я не вижу никакой причины размещать эти катушки нелинейно. Что же касается точности — если визуально дискретности стрелки не видно (а ее не видно), то точность там достаточная. Ну и сам шаговый мотор, вопреки твоим рассказам про аналоговый тахометр, штука сугубо дискретная. Итого — начиная от датчика и заканчивая индикатором весь путь полностью дискретный, откуда там взяться нелинейности? И неточности, не обусловленной дискретизацией?
V>Я давал цитату (не мою), что погрешность показаний тахометра на современных авто порядка 100 об/м минимум.
Потому что там шкала обычно с дискретностью порядка 250 оборотов (теорию измерений напомнить?), да и не нужно улавливать. Более того, судя по круглым цифрам, тебе их и приводили с точностью 100 об/мин.
V> А на аналоговой стрелке доходила до 400 об/м на больших оборотах.
В динамике — у амперметра стрелка подвержена инерции. Для ХХ это не критично.
V>И еще... у шаговых приборов нелинейности нет
"шаговые движки — произвольно линейными" — как обычно, Остапа понесло.
V>, ес-но, но он же полностью компом управляется
Амперметры тоже компом полностью управляются, прямого аналогового сигнала с датчика там просто нет.
V>Мимо этой причины на машине его класса не проскочить — не та шумоизоляция и не та конструкция каркаса передней части. Остается ждать когда обороты ХХ на машине IID специально измерят внешним цифровым сканером. Свою ставку "700 об/м или выше" я уже сделал.
Вот тебе статейка сервисмена, господин теоретик — http://bmwservice.livejournal.com/9048.html .
Но ты можешь продолжать верить, что современные легковые авто устроены примерно так же, как доисторические автобусы и грузовики, с которыми ты в детстве сталкивался.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Характерно, что от принципа "наименьшей неожиданности" ты тихо срулил.
Я? Ты меня не с кем не путаешь?..
Все эмоциональные формулировки не соотвествуют действительному положению вещей и приведены мной исключительно "ради красного словца". За корректными формулировками и неискажённым изложением идей, следует обращаться к их автором или воспользоваться поиском
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Вот тебе статейка сервисмена, господин теоретик — http://bmwservice.livejournal.com/9048.html . AVK>Но ты можешь продолжать верить, что современные легковые авто устроены примерно так же, как доисторические автобусы и грузовики, с которыми ты в детстве сталкивался.
Гы, у тех, что сталкивался, как раз были низкие обороты ХХ, под 300-400. Потому что цилиндров много, вдвое больше, чем у твоего авто.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>И еще... у шаговых приборов нелинейности нет AVK>"шаговые движки — произвольно линейными" — как обычно, Остапа понесло.
Как обычно ты не в теме. Шаговые движки изначально имеют относительно большой шаг (маленьшие шаговые зачастую имеют шаг 1/4-1/8 оборота), поэтому управляют стрелками через редукторы.
Поэтому (следим за руками) для достижения ЛЮБОЙ произвольной заданной линейности достаточно взять полный оборот такого движка как исходный шаг, а затем подобрать редуктор как обратную величину заданного коэф. нелинености. Таким образом вложишься в заданный коэф нелинейности даже если исходная погрешность шагов заранее неизвестна. Если же достоверно известен коэф нелинейности на "промежуточных" положениях вала (обычно 3-5% от величины шага), то тоже подобрать передаточное число редуктора несложно уже примерно 7-микласснику, зная кол-во шагов на оборот.
AVK>Что же касается точности — если визуально дискретности стрелки не видно (а ее не видно), то точность там достаточная.
OMG...
Режим дробления шага (микрошаг) реализуется при независимом управлении током обмоток шагового электродвигателя. Управляя соотношением токов в обмотках можно зафиксировать ротор в промежуточном положении между шагами.
Надо ли говорить, что погрешность при этом еще больше, чем в "мертвых" точках?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
AVK>>"шаговые движки — произвольно линейными" — как обычно, Остапа понесло. V>Как обычно ты не в теме. Шаговые движки изначально имеют относительно большой шаг (маленьшие шаговые зачастую имеют шаг 1/4-1/8 оборота), поэтому управляют стрелками через редукторы.
То есть редуктор нелинейный? Жжошь.
V>
V>Режим дробления шага (микрошаг) реализуется при независимом управлении током обмоток шагового электродвигателя. Управляя соотношением токов в обмотках можно зафиксировать ротор в промежуточном положении между шагами.
А зачем это нужно, если там, по твоим словам, редуктор? Реально Остапа понесло — уже придумываешь как из линейных компонентов извратиться так, чтобы таки добиться нелинейности.
V>Надо ли говорить, что погрешность при этом еще больше, чем в "мертвых" точках?
Давай конкретно — сколько шагов мотора укладывается в диапазон, к примеру, 0-1000 стрелки тахометра?
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Тогда надо смотреть, что за КПП, и почему она не работает так, как должна. Может, там какой особенный электронный ограничитель стоит, или еще что.
K>Управляемые дифференциалы позволяют распределять крутящий момент между колёсами в составе пары, вкупе с управлением оборота двигателя можно управлять моментами в довольно широких пределах.
Заметь, это совсем другая формулировка, если сравить с твоей начальной —
K>"Мозги сами подберут нужную передачу, обороты двигателя и даже распределение крутящего момента по каждому колесу индивидуально (посмотрел бы я, как ты это сделаешь вручную)."
Пока что самые лучшие реализации (AYC и PTV) имеют весьма и весьма узкие диапазоны регулировок. Сейчас документов нет на руках, но там что-то было про пределы не более чем 25:75 в одну полуось.
S>А как жеж обычная система стабилизации, которая подтормаживает колеса?
Между "подтормаживает" и "произвольным образом регулировать" — бездна, которую инженеры пока не могут преодолеть. Или не хотят, т.к. понимают, что скоро всё будет много проще, мотор-колёса и всё такое
S> но увеличить/уменьшить на конкретном колесе теоретически должно быть возможно
Уменьшить — подтормаживанием — можно, но к этому будут прилагаться спецэффекты (в зависимости от конкретного дифференциала), увеличить — сложнее, если только не делать полностью электронноуправляемый двигатель, который будет сам педалировать газом. Мне серийные авто, которые сами бы газовали окромя круиз-контроля, неизвестны, но если вы знаете — поделитесь названием модели.
SD>Заметь, это совсем другая формулировка, если сравить с твоей начальной —
Нет, та же
K>>"Мозги сами подберут нужную передачу, обороты двигателя и даже распределение крутящего момента по каждому колесу индивидуально (посмотрел бы я, как ты это сделаешь вручную)."
SD>Пока что самые лучшие реализации (AYC и PTV) имеют весьма и весьма узкие диапазоны регулировок. Сейчас документов нет на руках, но там что-то было про пределы не более чем 25:75 в одну полуось.
Урок чтения — я говорил о распределении момента, а не о том, что на произвольное колесо может подаваться произвольный момент — это ты сам додумал.
K>Урок чтения — я говорил о распределении момента, а не о том, что на произвольное колесо может подаваться произвольный момент — это ты сам додумал.
Продолжаем утреннюю зарядку.
Распределение момента также не может быть произвольным. Механические ограничения никто не отменял — пока нет серийных машин, которые бы могли подать, скажем, 95% момента на одно колесо.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>Распределение момента также не может быть произвольным. Механические ограничения никто не отменял — пока нет серийных машин, которые бы могли подать, скажем, 95% момента на одно колесо.
Tesla Model S — каждое колесо имеет свой двигатель...
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>>>"шаговые движки — произвольно линейными" — как обычно, Остапа понесло. V>>Как обычно ты не в теме. Шаговые движки изначально имеют относительно большой шаг (маленьшие шаговые зачастую имеют шаг 1/4-1/8 оборота), поэтому управляют стрелками через редукторы.
AVK>То есть редуктор нелинейный? Жжошь.
Оп-па... )))
Мне даже трудно вообразить ход мыслей, могущих привести к такому неожиданному выводу...
Редуктор же не "бесконечный" на реальных устройствах. Поэтому уменьшение нелинейности тже не бесконечное.
V>>
V>>Режим дробления шага (микрошаг) реализуется при независимом управлении током обмоток шагового электродвигателя. Управляя соотношением токов в обмотках можно зафиксировать ротор в промежуточном положении между шагами.
AVK>А зачем это нужно, если там, по твоим словам, редуктор? Реально Остапа понесло — уже придумываешь как из линейных компонентов извратиться так, чтобы таки добиться нелинейности.
Редуктор не бесконечный. Он может состоять из разного числа шестеренок. В идеале — из всего одной пары. Исходи из этого.
И да, это никак не противоречит тому, что добиться можно ПРОИЗВОЛЬНОЙ линейности (то бишь погрешности). Была бы необходимость добиваться.
Но я так думаю, что нормы погрешности для показаний тахометра не так уж велики. Явно не больше, чем разрешающая способность стрелочного индикатора как такового. Это общеинженерная практика, я не должен был вообще её тут озвучивать.
V>>Надо ли говорить, что погрешность при этом еще больше, чем в "мертвых" точках? AVK>Давай конкретно — сколько шагов мотора укладывается в диапазон, к примеру, 0-1000 стрелки тахометра?
1. Рад, что ты уже не возражаешь против шаговых движков в панели индикаторов.
2. Понятия не имею, сколько шагов и даже день искать. Предполагаю, что на разных классах машин — разный.
Но если захочешь выяснить — найди лучше в диапазоне 1000-2000, бо этот диапазон более полон. При наличии микрошага в этот диапазон может укладываться всего десяток или единицы десятков шагов. При отсутствии — на порядок больше. Шаговый двигатель здесь выступает не столько для высокой линейности (она и нафиг не нужна при таких допусках погрешности), сколько для детерминированности положения стрелки — ведь у стрелки есть датчик положения 0-ля. Т.е. при подаче питания устройству достаточно "узнать" это положение и плясать от него. В итоге, отсутствует дорогостоящая процедура калибровки и не нужен комплекс мер по её последующему поддержанию. Кароч, управляющее устройство всегда "знает", где находится стрелка, пусть и с некоторой погрешностью. (но опять же, вполне детерминированной). Датчик положения 0-ля тоже, ес-но, имеет некоторую погрешность.
Это я всё разжевываю к самому первому заявлению относительно того, что не надо полагать, будто стрелочный прибор на шаговом движке имеет произвольную точность на потребительском авто. Потенциальная возможность добиться на схеме шагового движка произвольной точности ЕСТЬ, но смысла НЕТ, бо этот шаговый движок ставят вовсе не ради космической точности показаний, а ради удешевления всей приборной панели при равных заданных уровнях погрешности в сравнении с аналоговой схемой.
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Мне даже трудно вообразить ход мыслей, могущих привести к такому неожиданному выводу...
А мне трудно представить где в тахометре у тебя образуется нелинейность. Внятно объяснить это ты не можешь уже которое сообщение.
AVK>>А зачем это нужно, если там, по твоим словам, редуктор? Реально Остапа понесло — уже придумываешь как из линейных компонентов извратиться так, чтобы таки добиться нелинейности.
V>Редуктор не бесконечный. Он может состоять из разного числа шестеренок. В идеале — из всего одной пары. Исходи из этого.
Где там нелинейность? Редуктор повышающий, так ведь?
V>И да, это никак не противоречит тому, что добиться можно ПРОИЗВОЛЬНОЙ линейности (то бишь погрешности). Была бы необходимость добиваться.
Объясни природу погрешности больше чем 100 об/мин.
AVK>>Давай конкретно — сколько шагов мотора укладывается в диапазон, к примеру, 0-1000 стрелки тахометра? V>2. Понятия не имею
Слив в очередной раз засчитан.
V>Но если захочешь выяснить
Я — не хочу. Это ты тут бред про нелинейность тахометра несешь. Вот и доказывай.
V>При наличии микрошага в этот диапазон может укладываться всего десяток или единицы десятков шагов.
А может и один шаг, если разработчики дебилы. Сколько реально укладывается?
P.S. А Остапа продолжает нести фонтаном вторичных и ненужных подробностей. Знакомо.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Cyberax, Вы писали:
C>Tesla Model S — каждое колесо имеет свой двигатель...
Model S is a rear wheel drive electric vehicle. The liquid-cooled powertrain includes the battery, motor, drive inverter, and gear box.
...
Three phase, four pole AC induction motor with copper rotor
Адын там мотор, савсэм адын.
В Model X два мотора будет, по одному на каждую ось.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
K>>Урок чтения — я говорил о распределении момента, а не о том, что на произвольное колесо может подаваться произвольный момент — это ты сам додумал.
SD>Продолжаем утреннюю зарядку. SD>Распределение момента также не может быть произвольным. Механические ограничения никто не отменял — пока нет серийных машин, которые бы могли подать, скажем, 95% момента на одно колесо.
А что мешает в системе с тремя СД затормозить три колеса?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>>И еще... у шаговых приборов нелинейности нет AVK>>"шаговые движки — произвольно линейными" — как обычно, Остапа понесло.
V>Как обычно ты не в теме. Шаговые движки изначально имеют относительно большой шаг (маленьшие шаговые зачастую имеют шаг 1/4-1/8 оборота), поэтому управляют стрелками через редукторы.
В общем не знаю, на какое сообщение лучше ответить, отвечу сюда
Специально проверял, у меня хх около 900 об/м. Включил показ текущих оборотов на БК — все совпадает в пределах от 900 до 5000 на стрелке и на цифровом дисплее БК. В пределах того, насколько точно стрелка может показвать, конечно.
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
S>Специально проверял, у меня хх около 900 об/м. Включил показ текущих оборотов на БК — все совпадает в пределах от 900 до 5000 на стрелке и на цифровом дисплее БК.
Так и должно быть. Просто некоторые теоретики считаю, что если факты не совпадают с теорией, то тем хуже для фактов.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
S>>>Специально проверял, у меня хх около 900 об/м. Включил показ текущих оборотов на БК — все совпадает в пределах от 900 до 5000 на стрелке и на цифровом дисплее БК. AVK>>Так и должно быть. Просто некоторые теоретики считаю, что если факты не совпадают с теорией, то тем хуже для фактов.
V>Мде. V>Обсуждение на форумах "врущих" тахометров — не редкость. "Новичкам" в этих обсуждениях без лишних вопросов предлагают проверить внешним сканером.
Это в случае классики и убитого зажигания, когда тахометр может показывать все что угодно?
Шурыгин Сергей
"Не следует преумножать сущности сверх необходимости" (с) Оккам
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Обсуждение на форумах "врущих" тахометров — не редкость. "Новичкам" в этих обсуждениях без лишних вопросов предлагают проверить внешним сканером.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>И да, пора бы вернуться к началу спора AVK>Слив засчитан.
Дык, наоборот. Ты утверждал, что система поддержки оборотов при включении передачи это какой-то совсем другой режим, чем поддержка оборотов ХХ. Но так и не смог пояснить, чем этот режим отличается. Очевидно и тут осознал, что поторопился с подобными утверждениями... бо на холодном движке нагрузка и, соответственно, потребляемое топливо не просто сравнимы с режимом "тошниловки", а даже зачастую не в пользу того самого ХХ, пока масло не прогреется.
То, что ты от меня требовал — полно по инету. Я не спец во всех в мире движках, ес-но, но разъяснения по поводу того, что ХХ на маздовских движках растут в некоторых режимах до 1500 или выше и это является НОРМОЙ — полно. Но эти разъяснения не из мануалов, а в том же формате что ты мне приводил — росказни сервисменов.
Я прекрасно вижу, отчего ты занял такую "интересную" позицию. Обсуждаемого практически никогда не бывает в пользовательских мануалах. Например, в моём юзверском мануале не описаны подробно все 3 режима ХХ моей машинки, но ни есть и в и-нете на форумах разъяснения попадаются. Вот такая фигня, малята... А выдержки из мануалов для сервисменов вообще не гуглятся. Совсем. Не сложно догадаться — почему, это обычно специализированная и платная для "посторонних" литература. Удобную решил занять нишу, не правда ли? )) Ссылок на обсуждения на форумах относительно нашей обсуждаемой темы могу накидать. Накидаешь ли ты contra, ы?
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
V>>Гы. На твоем форде при запуске совсем замершего движка обороты должны вырасти до ~2К на несколько секунд, потом упасть. AVK>Т.е. несколько секунд после запуска уже у нас стали оборотами ХХ? Ты уже какую то фантастическую пургу несешь.
Не знаю насчет "пурги". Обороты поднимает одна и та же система. И поднимает точно так же, как в любых режимах автоматического управления минимальными оборотами.
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
V>>ОК, покажешь мне для такого движка 600об/м ХХ по паспорту?
SD>При чем тут 600? Ты утверждал, что "должно быть 1000 и выше". SD>BMW 320 — 750 об/мин
ОМГ
Медленно, следим за руками. ))
* конкретно здесь и сейчас спор идет о том, действительно ли у движка IDD обороты ХХ 600. Я как "гадалка по фотографии" задал ключевой вопрос и поставил на то, что у него обороты 700 или выше, если там всего 4 цилиндра.
* мне тут дали ссылку на статью сервисмена BMW, где говорится о том, что для их движков 600 об/м норма. я тут же заметил про 6 цилиндров, бо в наиболее популярной во все времена линейке моторов M50 и производных от него — 6 цилиндров, а в семерочных или серии M — часто до 12.
* мне возразили, что сейчас по статистики "малолитражки" с 4 цилиндрами популярнее... ОК, бляха-муха! покажите для таких 4-хцилиндровых движков рекомендованные 600об/м ХХ!
* ты утверждаешь, что BMW 320 — это 750 об/мин ХХ. Спасибо!
Осталось тебе уточнить при какой температуре масла такие обороты. Бо, более тщательно порывшись по и-нету я обнаружил, что на моем движке обороты ХХ порядка 800 при температуре масла от ~60 градусов и выше, а до этой отметки порядка 1100-1200об/м. Зимой до достижения указанной температуры можно успеть проехаться "туда и обратно" и так и не увидеть те самые обороты 800.
Здравствуйте, Sshur, Вы писали:
V>>Мде. V>>Обсуждение на форумах "врущих" тахометров — не редкость. "Новичкам" в этих обсуждениях без лишних вопросов предлагают проверить внешним сканером. S>Это в случае классики и убитого зажигания, когда тахометр может показывать все что угодно?
Здравствуйте, vdimas, Вы писали:
V>Дык, наоборот. Ты утверждал, что система поддержки оборотов при включении передачи это какой-то совсем другой режим, чем поддержка оборотов ХХ. Но так и не смог пояснить, чем этот режим отличается.
Я это несколько раз описывал, просто ты не читаешь что тебе пишут. Если передача включена, то, при оборотах выше некоторой границы (и граница эта выше оборотов ХХ для прогретого мотора, обычно 1200-1500 об/мин) ECU вообще отключает подачу топлива, если ниже — ECU активно льет бензин, чтобы не дать мотору заглохнуть. С режимом ХХ, когда ECU тупо выдерживает фиксированную частоту вращения с точностью 1-2 об/мин, это поведение имеет очень мало общего. Если ты разницы не видишь — ничем не могу тебе помочь.
V> Очевидно и тут осознал
Ну конечно, это я тут писал про то, что у большинства машин обороты ХХ равны 2000. Потом оказалось, что это только на непрогретом. Потом, что это несколько первых секунд после пуска. Напоминаю, что изначально шла речь о движении машины на 4 передаче, т.е. о прогретой машине. Вьешься как уж на сковородке и нагромождаешь горы все большей и большей фигни.
V>То, что ты от меня требовал — полно по инету
Но ты написал мегабайты текста и не смог привести ни единой ссылки.
V>Я не спец во всех в мире движках
Но обещал то ты про большинство моторов.
V>, ес-но, но разъяснения по поводу того, что ХХ на маздовских движках растут в некоторых режимах до 1500 или выше и это является НОРМОЙ — полно
В каких? Опять про первые секунды после пуска лютой зимой? Где пруфлинк?
V>Я прекрасно вижу, отчего ты занял такую "интересную" позицию. Обсуждаемого практически никогда не бывает в пользовательских мануалах
Т.е. ты сам придумал. Молодец, чо.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 71 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, Dym On, Вы писали:
IID>>Почему-то все любители ручки свято верят... DO>Как показывает практика, любители ручки любят ручку до первого автомата.
я с автомата(дсг6) вернулся на ручку. т.к. люблю динамику, люблю подхват — а у робота там свои алгоритмы, или сводящиеся к экономии топлива(d), или истеричные донельзя(s). И силком меня на спорт машине не затащишь на автомат.
SkyDance wrote:
> О, прогрев, оказывается, бывает "просто прогревом" и "СИЛЬНЫМ разогревом".
у кого как, а у меня на древнем инжекторе холостые от температуры очень даже
зависели. на холодном 1000-1200 и плавно падали до паспортных 550 по мере
прогрева.
S>у кого как, а у меня на древнем инжекторе холостые от температуры очень даже S>зависели.
Они у всех зависят — именно это и называется "непрогретым движком"
Поэтому когда обсуждают "обороты ХХ", обсуждают именно обороты ХХ на прогретом движке. Собственно, с самого начала это было указано, но нет же, vdimas стал придумывать "прогретый движок" и "СИЛЬНО разгретый".
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
SD>О тех самых, которые — 750 на BMW 320, 600 у IID, 700 у моего авто. Все эти значения, заметь, гораздо меньше той 1000, о которой ты писал
Кстате, подумалось...
Если я или водитель того самого BMW отпускает педаль на нейтралке — это уже холостой ход или еще нет?
А если мы оба видим 1к или выше, то кто ты в этом споре?
V>Режим дробления шага (микрошаг) реализуется при независимом управлении током обмоток шагового электродвигателя. Управляя соотношением токов в обмотках можно зафиксировать ротор в промежуточном положении между шагами.
Не слишком ли дорогая получается система? Чтобы стрелка не убегала под тряской машины и собственным весом, это минимум 2 обмотки должны быть постоянно включены на промежуточные стадии, с достаточно тонкой регулировкой тока в них. Два силовых тиристора в линейной зоне усиления... как-то путано. А ещё и вычисления параметров для ЦАП...
По-моему, проще увеличить коэффициент понижения в редукторе, но фиксировать в одной конкретной позиции.
Здравствуйте, netch80, Вы писали:
N>Не слишком ли дорогая получается система? Чтобы стрелка не убегала под тряской машины и собственным весом, это минимум 2 обмотки должны быть постоянно включены на промежуточные стадии, с достаточно тонкой регулировкой тока в них. Два силовых тиристора в линейной зоне усиления... как-то путано. А ещё и вычисления параметров для ЦАП...
Да ему пофигу. Ляпнет какую нибудь ерунду, а потом, вместо того чтобы признать это, городит фантастический бред.
N>По-моему, проще увеличить коэффициент понижения в редукторе, но фиксировать в одной конкретной позиции.
Тогда тахометр получится вполне линейный, а это противоречит его мегатеории.
... << RSDN@Home 1.2.0 alpha 5 rev. 91 on Windows 8 6.2.9200.0>>
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
N>>Не слишком ли дорогая получается система? Чтобы стрелка не убегала под тряской машины и собственным весом, это минимум 2 обмотки должны быть постоянно включены на промежуточные стадии, с достаточно тонкой регулировкой тока в них. Два силовых тиристора в линейной зоне усиления... как-то путано. А ещё и вычисления параметров для ЦАП... AVK>Да ему пофигу. Ляпнет какую нибудь ерунду, а потом, вместо того чтобы признать это, городит фантастический бред.
Ничего личного, но в качестве оппонента ты ещё менее конструктивен. Так что я предпочту услышать ответ из оригинала.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
N>>Ничего личного, но в качестве оппонента ты ещё менее конструктивен. AVK>Тебя это тоже касается в неменьшей степени.
Вот и ладушки. Я надеюсь, ты не будешь со мной больше вот так демонстративно дружить против кого-то, чтобы меня не стошнило.
Здравствуйте, AndrewVK, Вы писали:
AVK>Здравствуйте, netch80, Вы писали: N>>Я надеюсь, ты не будешь со мной больше вот так демонстративно дружить против кого-то AVK>Тебе померещилось, у меня и мысли подобной не было.
Может, и не было, но получилось именно так.
N>>, чтобы меня не стошнило. AVK>Обратись к врачу.
Рецептов на напалм и аммонал не выписывают, к сожалению.
В таком случае цена ремонта АКПП нивелирует все её преимущества.
Да и с надёжностью новых коробок пока совсем ужасно (десятки тысяч серьёзных поломок уже на первых тысячах км).
Как же так???
Re[30]: Есть ли реальная альтернатива Windows 8 сегодня?
Здравствуйте, SkyDance, Вы писали:
E>>зачем ей это обьяснять? ты же акселератор не жмешь, зачем ей повышать передачи?
SD>Вот именно поэтому коробка и повысит передачу до максимальной. Раз газ не жмешь, ускорение не нужно, надо катиться по инерции. SD>Коробок, которые самостоятельно понизят передачу при движении вниз с горы, я не знаю ни одной.
Недавно ездил на прокатном гольфе(совсем новый), так он при движении с горы понижал передачу, держа обороты около 3000. При этом ни газ, ни тормоз я не трогал.
Был этому сильно удивлен.
Здравствуйте, IID, Вы писали:
IID>Здравствуйте, Serpuh, Вы писали: S>>Expirience конечно и куда лучший бывает, но у меня еще есть первая повозка, и дачу надо достраивать. Тестил Гранту с ипонским автоматом. За люкс 399руб. просят. IID>KiaRio/Solaris стоит 430 в базе. Докинуть автомат (30) и кондей (20) будет 480. Не сильно дороже гранты, но...
На Гранте стоит Jatco, кстати. Хорошая, надежная коробка. Она там, конечно, еще из дореволюционных времен, но проблем при эксплуатации быть не должно.
Мешалка это ж МКПП, а я ясно помню что у тебя автомат. 
